DE461049C - Eisenbahnkupplung - Google Patents
EisenbahnkupplungInfo
- Publication number
- DE461049C DE461049C DEP55457D DEP0055457D DE461049C DE 461049 C DE461049 C DE 461049C DE P55457 D DEP55457 D DE P55457D DE P0055457 D DEP0055457 D DE P0055457D DE 461049 C DE461049 C DE 461049C
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- DE
- Germany
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- coupling
- rod
- lever
- bolts
- spring
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- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
- B61G1/28—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means with vertical bolt or pin
- B61G1/283—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means with vertical bolt or pin and coupling when the coupling halves are pushed together
- B61G1/286—Control devices therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
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AUSGEGEBEN AM
11. JUNI 1928
11. JUNI 1928
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 2Oe GRUPPE (5
Karl Puschmann in Kindeisdorf
und Franz Hanke in Trautliebersdorf, Landeshut, Schles.
und Franz Hanke in Trautliebersdorf, Landeshut, Schles.
Eisenbahnkupplung.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Juni 1927 ab.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Juni 1927 ab.
Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnkupplung, welche sich beim Zusammenfahren der
Züge selbsttätig dadurch kuppelt, daß die Kupplungsstange des einen Wagens in ein
Kupplungsgehäuse des anstoßenden Wagens eingreift, wobei das Kuppeln durch federnde
Bolzen oder Klinken geschieht, die von der Seite her in die Kupplungsstange einschnappen.
ίο Es sind schon an dem Kupplungsgehäuse angelenkte Hebel bekannt geworden, welche
den Kupplungsriegel seitlich aus den Ausnehmungen der Kuppelstange herausheben, jedoch geschieht diese Schaltung von Hand.
Die Neuerung bezieht sich auf die selbsttätige Steuerung der seitlichen Bolzen. Damit
diese Kupplungsbolzen beim Eindringen der Kupplungsstange zunächst ausweichen, ist auf dem Kupplungsgehäuse ein Hebeiao
gestänge angeordnet, das von einer auf der Kupplungsstange festsitzenden schiefen
Ebene gesteuert wird. Die Entkupplung erfolgt mittels einer an sich bekannten, von
der Seite des Wagens her die Kupplungsbolzen durch das Hebelgestänge zurückzuziehenden
Stange. Die Vorrichtung ist so getroffen, daß das Kupplungsgestänge in dieser Stellung so lange gesperrt bleibt, bis
sich beide Wagen voneinander getrennt haben, worauf die Kupplung selbsttätig wieder
in die kupplungsbereite Stellung zurückgeht, j Auf der Zeichnung stellen dar:
Abb. ι eine Seitenansicht der Kupplung, teilweise im Schnitt,
Abb. ι eine Seitenansicht der Kupplung, teilweise im Schnitt,
Abb. 2 eine Draufsicht auf dieselbe,
Abb. 3 einen wagerechten. Schnitt,
Abb. 4 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Abb. 1,
Abb. 4 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Abb. 1,
Abb. 5 eine Draufsicht auf zwei gekuppelte Wagen.
Die Zugstangen 1 führen bis zur Wagenmitte und sind dort abgefedert. Damit die
Wagen in jeder Stellung kupplungsbereit sind, ist rechts der Wagenlängsachse immer
eine Kupplung und links davon nur der Kupplungsbolzen 2 angeordnet. Das Kupplungsgehäuse
3 hat eine Bohrung, in welche die Kupplungsstange 2 eindringen kann. Zum besseren Auftreffen ist diese Bohrung vorn
trichterförmig erweitert. Das Gehäuse 3 der Kupplung ist von außen vierkantig ausgebildet,
wie dies aus dem Querschnitt der Abb. 4 ersichtlich ist. In dem Gehäuse 3 sind in den Seitenwandungen die wagerecht gelagerten
Kupplungsbolzen 4 eingebaut. Die letzteren haben einen Bund 5, auf den die Feder 6 drückt, die von einer Hülse 7 eingeschlossen
ist. Die Kupplungsbolzen 4 schnappen durch diesen Federdruck in die seitlichen Bohrungen S der Kupplungsstange^
und bewirken dadurch die Kupplung. Beim Aufeinandertreffen der beiden Kupplungs-
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teile müssen die stets gespannten Kupplungsbolzen 4 zunächst ausweichen) um erst nach
dem vollständigen Eindringen der Kupplungsstange 2 einschnappen zu können. Hierzu
dient nun ein einfaches Hebelgestänge. Oben auf dem Kupplungsgehäuse 3 ist der zweiarmige
Hebel y drehbar. An beiden Armen desselben sind die Stangen το angelenkt, die
seitlich nach dem Kupplungsbolzen 4 führen. Wird der Schalthebel 9 rechts herumgedreht,
so wirkt er den Federn 6 entgegen und zieht die Bolzen 4 zurück. Damit dies beim Kuppeln
selbsttätig geschieht, ist oben auf der Kupplungsstange 2 eine schiefe Ebene 11 angebracht.
Der Hebel 9 ist nach vorn zu verlängert und trägt die Rolle 12, die während
des Kupplungs%Organges von der schiefen Ebenen auf die gerade Ebene 13 gelangt.
Jetzt sind die Bolzen 4 ganz zurückgezogen, und die Kupplungsstange 2 kann ungehindert
in das Gehäuse 3 eindringen. Tn dem Augenblick, in dem die Bohrungen 8 vor den Kupplungsbolzen
4 angelangt sind, ist auch die gerade Ebene 13 zu Ende und gibt die Rolle 12
frei, die in der Pfeilrichtung 14 mittels der Federn 6 zurückgedreht wird, während
gleichzeitig die Bolzen 4 in die Bohrungen 8 einschnappen. Damit ist der Kupplungsvorgang
beendet.
Beim Entkuppeln faßt der Rangierer den Hebel 9 an der öse 15 mittels einer Handstange
16, und zwar von der Seite des Wagens her, und dreht den Hebel zurück, so daß die
. Kupplungsbolzen 4 die Stange 2 freigeben, und die beiden Wagen voneinander getrennt
werden können. Damit nun der Rangierer die Kupplung nicht so lange entspannt zu halten braucht, bis die Wagen auseinandergezogen
sind, bleibt die Kupplung zunächst in der entspannten Stellung gesperrt. Wird der Hebel 9 von dem Rangierer zurückgedreht,
so schnappt ein Bolzen 16 selbsttätig in den Einschnitt 17 der kreisförmigen Führung
18, die am rückwärtigen Ende des Hebels 9 angebracht ist. Dadurch bleiben die
Bolzen 4 so lange zurückgezogen, bis auch die Kupplungsstange 2 aus dem Gehäuse herausgezogen
ist. Die Stange 2 hat nämlich in der gekuppelten Stellung den Bolzen 19 zurückgedrängt
und mittels der Feder 20 die Feder 2X überwunden, so daß der Bolzen 16
in den Einschnitt 17 einschnappen mußte. Hört nun der Federdruck 20 auf, so schiebt
die Feder 21 den Bolzen τ 6 zurück; damit treten wiederum die Federn 6 in Tätigkeit
und drehen auch den Hebel 9 zurück, so daß die Kupplung selbsttätig wieder in die kupplungsbereite
Stellung gelangt.
Claims (2)
- Patentansprüche: -i. Eisenbahnkupplung, deren Kupplungsstange in ein Gehäuse eindringt, in welchem Bolzen gelagert sind, die von der Seite her federnd in die Ausnehmungen der Stange eingreifen, während auf dem Kupplungsgehäuse ein Hebel drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Hebel (9) durch Gelenkstangen (10) mit den Kupplungsbolzen (4) in Verbindung steht und an dem verlängerten vorderen Arm eine Rolle (12) trägt, welche während des Kupplung«Vorganges von einer auf der Zugstange (2) sitzenden schiefen Ebene irr) abgelenkt wird, wodurch die Bolzen (4) während des Eindringens der Stange (2) zurückgezogen werden, um nach der Freigabe der Rolle (12) selbsttätig in die seitlichen Bohrungen der Stange (2) einzuschnappen.
- 2. Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1. bei welcher der Hebel (9) beim Entkuppeln von der Seite des Wagens her mittels einer Handstange (16) zurückdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (9) in dieser entkuppelten Stellung der BoI-zen (4) durch einen Stift (16) gehalten wird, der in den Einschnitt (17) der kreisförmigen Führung (18) des Hebels (9) durch die Wirkung einer von der Kupplungsstange (12) gespannten Feder (20) gedrängt' wird, worauf nach dem Zurückziehen der Stange (2) die dadurch entlastete Feder (21) den Stift (16) aus dem Einschnitt (17; wieder herausdrückt, so ■ daß die Kupplung selbsttätig wieder in die kupplungsbereite Stellung geht.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP55457D DE461049C (de) | 1927-06-16 | 1927-06-16 | Eisenbahnkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEP55457D DE461049C (de) | 1927-06-16 | 1927-06-16 | Eisenbahnkupplung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE461049C true DE461049C (de) | 1928-06-11 |
Family
ID=7387783
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEP55457D Expired DE461049C (de) | 1927-06-16 | 1927-06-16 | Eisenbahnkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE461049C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1026772B (de) * | 1954-01-25 | 1958-03-27 | Scharfenbergkupplung Gmbh | Automatische Kupplung mit ungleichartigen Kupplungshaelften fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
DE975862C (de) * | 1954-04-09 | 1962-11-08 | Sandoz Ag | Automatische Anhaengerkupplung |
DE3730143A1 (de) * | 1987-09-09 | 1989-03-23 | Knorr Bremse Kg | Federungseinrichtung fuer automatische kupplungen |
-
1927
- 1927-06-16 DE DEP55457D patent/DE461049C/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1026772B (de) * | 1954-01-25 | 1958-03-27 | Scharfenbergkupplung Gmbh | Automatische Kupplung mit ungleichartigen Kupplungshaelften fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge |
DE975862C (de) * | 1954-04-09 | 1962-11-08 | Sandoz Ag | Automatische Anhaengerkupplung |
DE3730143A1 (de) * | 1987-09-09 | 1989-03-23 | Knorr Bremse Kg | Federungseinrichtung fuer automatische kupplungen |
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