DE454369C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steifkupplung, deren Gehäuse nicht nur horizontal und vertikal schwenkbar ist, sondern sich auch von selbst in der Horizontallage hält.
Bei einer derartigen Konstruktion übertragen sich die Zug- und Stoßkräfte immer genau senkrecht von der einen Kupplung auf die Gegenkupplung, und es wird deshalb die infolge Selbstspannung ohnehin völlig starre Verbindung der beiden Kupplungen nicht der geringsten Lockerungs-, Reiß- und Bruchgefahr ausgesetzt.

Von den Abbildungen stellen dar: Abb. 1 Seitenansicht der geschlossenen Kupplungen, Abb. 2 Draufsicht derselben (Längsschnitt), Abb. 3 und 5 vergrößerte Draufsicht der geschlossenen Kupplungsteile, Abb. 4 vergrößerte Draufsicht der Kupplungsteile in Lösung, Abb. 6 Ansicht von der Pufferseite, Abb. 7 Raumansicht der Kupplungsspreize mit Entkupplungsvorrichtung, Abb. 8 Vorderansicht des Traggestelles mit Querschnitt des Gehäuses, Abb. 9 Raumansicht des oberen Endes der Achse 5^a, Abb. 10 Seitenansicht

as desgleichen (Längsschnitt), Abb. 11 Draufsicht der Kupplungen in Kurven.

Die Horizontal- und Vertikalschwenkbarkeit des durch das Gegengewicht 6" sich in Horizontallage haltenden Kupplungsgehäuses 6 wird dadurch, erreicht, daß es auf der Vertikalen 5^e einer vertikal drehbaren Kreuzachse horizontal schwenkbar aufgelagert wird. Die Kreuzachse selbst lagert mit ihrer Horizontalen 5 entweder in einem nach vor- und rückwärts verschiebbaren, mit der Zug- und Stoßfeder verbundenen Kreuzkopf (nicht abgebildet) oder in einem gegen Seitenzug und -druck genügend versteiften Traggestell 4, welches sich an der mit den uhrfederartigen Zug- und Stoßfedern 7 verkuppelten Querwelle 3 schwenkt; letztere Art der Kreuzachsenlagerung bietet eine größere Gewähr gegen das Aufklettern der Wagen, da beim Stoß bzw. der Rückwärtsschwenkung des Traggestelles das Wagenuntergestell 1 am Ende einen Zug nach unten erleidet, ferner den Vorteil der leichten Anbringung, auch an die vorhandenen Schraubenkupplungsfahrzeuge, welche einem Umbau nicht unterworfen zu werden brauchen, indem eine Verstärkung des Untergestelles, etwa durch Querverbindung mittels der Querwellenunterlage 2, genügt; auch kann für die Übergangszeit die Schraubenkupplung belassen werden.

Die im Kupplungsgehäuse 6 untergebrachte eigentliche Kupplungsvorrichtung besteht aus drei Teilen, einer Spreize, einer Feder und einem Drehbolzen mit Handhebel, welcher zur Entkupplung dient.

Die hohle, nach innen zu offene Spreize 11 ist innerhalb des mit dem Gehäuse 6 ein Ganzes bildenden Spreizenhalters 6^b mittels eines festzuschraubendenBolzens horizontal schwenkbar derart angebracht, daß sie durch die auf der Rückwand des Halters 6^b (bzw. Außenwand des Gehäuses 6) aufsitzende Feder 13 in der Ruhelage gehalten wird, welch letztere in Abb. 11 links dargestellt ist.

Die an der Ober- und Unterseite der Spreiz« Ii angebrachten und hinten sich vereinigenden Entkupplungsleisten ι i^a liegen dabei auf dem Entkupplungs wälzheb el 12° des Drehbolzens 12 auf und halten diesen bzw. den Handhebel I2^C dadurch ebenfalls in der Ruhelage. Der Bolzen 12 weist einen zweiten in der Höhe der Spreize 11 ausgebildeten Wälzhebel i2^& auf, welcher bei der Entkupplung die ίο gegenseitige Spreize zum Zurückschwenken zu bringen hat, sowie ferner noch den etwas elastischen Anschlag 12^ durch den beim Kupplungsvorgang der Bolzen 12 aus der Ruhelage (s. Abb. 11 links) in die Kupplungslage (s. Abb. 2 und 3) gebracht wird. Das Gehäuse 6 ist vorn am oberen und unteren Rand mit den Pufferplatten 8 versehen, in welche die Kanäle der sich selbsttätig mitkuppelnden Dampf-, Luft- und sonstigen Leiao tungen als rechteckige Schlitze 9 ausmünden."

Die Kupplung geht in der Weise vor sich, daß die Spreizen 11 bei der Annäherung der Fahrzeuge bzw. beim Aneinandervorbeikommen sich gegenseitig aus der Ruhelage bringen und verdrängen und nach erfolgtem Zusammenstoß, indem sie durch den Druck der Federn 13 die Ruhelage wiederzugewinnen suchen, sich aufeinanderstemmen und dabei in Punkte berühren, welcher auf der Geraden zwischen den Angriffspunkten^, und B der beiden Spreizen 11 liegt (s.Abb. 3). Ein weiteres Vordringen der Spreizen 11 in die Ruhelage wird einerseits verhindert durch das Anstehen der Spreizenecke i an die Ecketf des Spreizenhalters 6⁶, anderseits dadurch, daß nur die äußere Hälfte e-i der Spreizenkopfwand kreisförmig gestaltet ist, die innere Hälfte es dagegen ansteigend parabelartig gewölbt ist (höhere Wölbung gleich dem Dreieckes«). Ein weiteres Vordringen der Spreizen 11 in die Ruhelage ergibt sich aber dann, wenn — z.B. weil die unter Federdruck stehenden Verdichtungen an den Mündungisschlitzen 9 mit der Zeit mehr nachgeben — die Spreizen 11 unter Nachgeben der elastischen Anschläge I2<* so weit aneinander vorbeikommen, daß sie nicht mehr bei den Punkten e, sondern bei den schon in der höheren Wölbung es liegenden Punkten e¹, e², e^B usw. aufeinanderzustellen kommen bzw. die Spreizenecken I auf die Punkte o¹, o², o^s usw. vorrücken. Immer aber stehen die Spreizen 11 außer mit sich selbst auch mit den Spreizenhaltern — durch die Eckend — in Berührung. Daraus ergibt sich einerseits eine ständige bzw. sich immer wieder selbst erneuernde Spannung der Kupplung, anderseits liegen die Resultanten A₁ B¹ und BfA¹ der beim Zug in e (oder in e¹, e²,e^z) und in 0 (oder in o\ o², o³) wirkenden Kräfte abseits der Verbindungslinie der beiden Spreizenangriffspunkte A und B, und zwar in der Richtung, in welche die betreffende Spreize in die Ruhelage zu gelangen strebt (s. Abb. 3), wodurch letzteres in einer Weise verstärkt wird, daß eine gegenseitige Verdrängung der Spreizen in die entgegengesetzte Richtung und damit eine selbsttätige Entkupplung auch beim stärksten Zug vollständig ausgeschlossen und eine stetige, völlig starre Kupplung gewährleistet ist.

Der Lösung der Kupplung steht aber trotzdem kein weiteres Hindernis entgegen als der Widerstand der Federn 13 und höchstens noch eine gewisse Reibung zwischen den Spreizenkopfwänden, welche sich aber nur auf einen wenige Millimeter breiten Streifen erstreckt und schon mit der ersten Handhebelbewegung überwunden wird.

Die Lösung der Kupplung ist in Abb. 4 dargestellt. Mit der Drehung des Handhebels I2^e verdrängen die Wälzhebel 12° und I2⁶ mittels der Entkupplungsleisten 1 V* bzw. durch direkte Berührung die Spreizen 11 so weit zurück, daß sie sich beim Auseinandergehen der Fahrzeuge ausweichen können. In der Lösungslage steht Hebel I2^& nicht senkrecht auf der gegenseitigen Spreize, sondern ist über diese Senkrechtstellung bereits etwas hinausgelangt, dagegen hat Hebel 12° die Senkrechtstellung zur Leiste 1 i^a nicht ganz erreicht; es ist dies notwendig, einmal, damit die Entkupplungsvorrichtung die Lösungsstellung beibehält, bis die Fahrzeuge sich etwas voneinander entfernt haben, sodann, damit durch den Druck der Leiste 1 i^a auf den Hebel 12^a die Entkupplungsvorrichtung nachher wieder in die Ruhelage zurückgedreht wird, was besonders auch bei unbefugter Handhabung des Handhebels I2^C an frei stehenden Wagen von Wichtigkeit ist. Eine Erleichterung der Entkupplung läßt sich dadurch erreichen, daß der äußere Teil der Spreizenkopfwand abgeschrägt, die Ecke i nach vorwärts verlegt und eine schiefe Gleitfläche r-i geschaffen wird. Abgesehen von einer weiteren Verlegung der Resultanten A₁B¹ und B, A¹ von A₁B weg brauchen hier die Spreizen 11 bei der Entkupplung mit den entsprechend verkürzten Hebeln 12° und Ι2^δ nur so weit zurückgedrängt werden, daß sich die Anfangspunkte/" der Gleitflächen r-i gegenüberstehen, die Gleitflächen aufeinanderg eraten und die übrige Zurückdrängung der Spreizen durch diese selbst gegenseitig erfolgen kann.

Für die selbsttätige Geradestellung der Kupplung (senkrecht zur Wagenstimwand) ist eine eigentliche Vorrichtung nicht nötig. Nämlich das Kupplungsgehäuse 6 liegt mit dem Deckel des oberen Lagers auf der Achse 5° auf. Der Abschnitt der Achse weist in der Mitte eine zur Wagenstirnwand senkrechte Vertiefung auf, welche nach den Sei-

ten gleichmäßig ansteigt und welcher eine konvexe Ausbildung der Innenseite des Lagerdeckels entspricht (s. Abb. 9 und 10). Infolge dieser Bauart des Lagers hebt tmd senkt sich dasselbe bzw. die ganze Kupplung bei Horizontalschwankungen, und wenn die Entkupplung in Kurven stattgefunden hat, bringt das Gewicht der Kupplung sie in die Geradestellung zurück. Im übrigen kann die Horizontalschwenkbarkeit der Kupplung auf einen der engsten Kurve entsprechenden Spielraum beschränkt werden.

Die Richtarme 10 sorgen beim Zusammenstoß in Kurven für die nötige Parallelstellung der Pufferplatten (Abb. 6 und Abb. 9) und nach erfolgter Entkupplung für die Beibehaltung der Parallelstellung beim Rangieren, wie sie auch die Kräfte unwirksam machen, welche bei Horizontalschwankungen der geschlossenen Kupplungen infolge der Hebung der letzteren auftreten und die Pufferplatten auf der Außenseite der Kurven auseinanderzubringen streben.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit selbsttätiger horizontaler und vertikaler Einstellung des am Wagenuntergestell in einem Traggestell mittels Kreuzachse vertikal und horizontal schwenkbar eingehängten, durch das Gegengewicht (6^a) in der Horizontallage gehaltenen Gehäuses, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Federn (13) in der Ruhelage gehaltenen, horizontal schwenkbaren Spreizen (11) sich bei der Annäherung der Wagen gegenseitig verdrängen . und ausweichen und nach erfolgtem Zusammenstoß aufeinanderstützen, derart, daß beim Zug ein gegenseitiges Ausweieben nicht möglich ist, vielmehr die Kupplungen unter Spannung fest aufeinandergepreßt bleiben und so eine starre Verbindung derselben von gleichbleibender Dichtigkeit hergestellt wird.
2. 2. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizen (11) zwecks Entkupplung mittels des Drehbolzens (12) so weit aus der Spreizlage gebracht werden, daß sie sich beim Auseinanderfahren der Wagen verdrängen und ausweichen und die Kupplungen sich voneinander lösen können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.