DE454369C - Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer EisenbahnfahrzeugeInfo
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- DE454369C DE454369C DEA50267D DEA0050267D DE454369C DE 454369 C DE454369 C DE 454369C DE A50267 D DEA50267 D DE A50267D DE A0050267 D DEA0050267 D DE A0050267D DE 454369 C DE454369 C DE 454369C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
- B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steifkupplung, deren Gehäuse nicht nur horizontal und vertikal
schwenkbar ist, sondern sich auch von selbst in der Horizontallage hält.
Bei einer derartigen Konstruktion übertragen sich die Zug- und Stoßkräfte immer genau senkrecht von der einen Kupplung auf die Gegenkupplung, und es wird deshalb die infolge Selbstspannung ohnehin völlig starre Verbindung der beiden Kupplungen nicht der geringsten Lockerungs-, Reiß- und Bruchgefahr ausgesetzt.
Bei einer derartigen Konstruktion übertragen sich die Zug- und Stoßkräfte immer genau senkrecht von der einen Kupplung auf die Gegenkupplung, und es wird deshalb die infolge Selbstspannung ohnehin völlig starre Verbindung der beiden Kupplungen nicht der geringsten Lockerungs-, Reiß- und Bruchgefahr ausgesetzt.
Von den Abbildungen stellen dar: Abb. 1 Seitenansicht der geschlossenen Kupplungen,
Abb. 2 Draufsicht derselben (Längsschnitt), Abb. 3 und 5 vergrößerte Draufsicht der geschlossenen
Kupplungsteile, Abb. 4 vergrößerte Draufsicht der Kupplungsteile in Lösung, Abb. 6 Ansicht von der Pufferseite,
Abb. 7 Raumansicht der Kupplungsspreize mit Entkupplungsvorrichtung, Abb. 8 Vorderansicht
des Traggestelles mit Querschnitt des Gehäuses, Abb. 9 Raumansicht des oberen Endes der Achse 5a, Abb. 10 Seitenansicht
as desgleichen (Längsschnitt), Abb. 11 Draufsicht
der Kupplungen in Kurven.
Die Horizontal- und Vertikalschwenkbarkeit des durch das Gegengewicht 6" sich in Horizontallage
haltenden Kupplungsgehäuses 6 wird dadurch, erreicht, daß es auf der Vertikalen
5e einer vertikal drehbaren Kreuzachse horizontal schwenkbar aufgelagert wird. Die
Kreuzachse selbst lagert mit ihrer Horizontalen 5 entweder in einem nach vor- und rückwärts
verschiebbaren, mit der Zug- und Stoßfeder verbundenen Kreuzkopf (nicht abgebildet)
oder in einem gegen Seitenzug und -druck genügend versteiften Traggestell 4, welches
sich an der mit den uhrfederartigen Zug- und Stoßfedern 7 verkuppelten Querwelle 3
schwenkt; letztere Art der Kreuzachsenlagerung bietet eine größere Gewähr gegen das
Aufklettern der Wagen, da beim Stoß bzw. der Rückwärtsschwenkung des Traggestelles
das Wagenuntergestell 1 am Ende einen Zug nach unten erleidet, ferner den Vorteil der
leichten Anbringung, auch an die vorhandenen Schraubenkupplungsfahrzeuge, welche
einem Umbau nicht unterworfen zu werden brauchen, indem eine Verstärkung des Untergestelles,
etwa durch Querverbindung mittels der Querwellenunterlage 2, genügt; auch kann für die Übergangszeit die Schraubenkupplung
belassen werden.
Die im Kupplungsgehäuse 6 untergebrachte eigentliche Kupplungsvorrichtung besteht aus
drei Teilen, einer Spreize, einer Feder und einem Drehbolzen mit Handhebel, welcher zur
Entkupplung dient.
Die hohle, nach innen zu offene Spreize 11
ist innerhalb des mit dem Gehäuse 6 ein Ganzes bildenden Spreizenhalters 6b mittels eines
festzuschraubendenBolzens horizontal schwenkbar derart angebracht, daß sie durch die auf
der Rückwand des Halters 6b (bzw. Außenwand des Gehäuses 6) aufsitzende Feder 13
in der Ruhelage gehalten wird, welch letztere in Abb. 11 links dargestellt ist.
Die an der Ober- und Unterseite der Spreiz« Ii angebrachten und hinten sich vereinigenden
Entkupplungsleisten ι ia liegen dabei auf
dem Entkupplungs wälzheb el 12° des Drehbolzens 12 auf und halten diesen bzw. den Handhebel
I2C dadurch ebenfalls in der Ruhelage. Der Bolzen 12 weist einen zweiten in der
Höhe der Spreize 11 ausgebildeten Wälzhebel i2& auf, welcher bei der Entkupplung die
ίο gegenseitige Spreize zum Zurückschwenken zu
bringen hat, sowie ferner noch den etwas elastischen Anschlag 12^ durch den beim
Kupplungsvorgang der Bolzen 12 aus der Ruhelage (s. Abb. 11 links) in die Kupplungslage
(s. Abb. 2 und 3) gebracht wird. Das Gehäuse 6 ist vorn am oberen und unteren Rand mit den Pufferplatten 8 versehen, in
welche die Kanäle der sich selbsttätig mitkuppelnden Dampf-, Luft- und sonstigen Leiao
tungen als rechteckige Schlitze 9 ausmünden."
Die Kupplung geht in der Weise vor sich,
daß die Spreizen 11 bei der Annäherung der Fahrzeuge bzw. beim Aneinandervorbeikommen
sich gegenseitig aus der Ruhelage bringen und verdrängen und nach erfolgtem Zusammenstoß,
indem sie durch den Druck der Federn 13 die Ruhelage wiederzugewinnen
suchen, sich aufeinanderstemmen und dabei in Punkte berühren, welcher auf der Geraden
zwischen den Angriffspunkten^, und B der
beiden Spreizen 11 liegt (s.Abb. 3). Ein weiteres Vordringen der Spreizen 11 in die Ruhelage
wird einerseits verhindert durch das Anstehen der Spreizenecke i an die Ecketf des
Spreizenhalters 66, anderseits dadurch, daß nur die äußere Hälfte e-i der Spreizenkopfwand
kreisförmig gestaltet ist, die innere Hälfte es dagegen ansteigend parabelartig gewölbt ist
(höhere Wölbung gleich dem Dreieckes«). Ein weiteres Vordringen der Spreizen 11 in
die Ruhelage ergibt sich aber dann, wenn — z.B. weil die unter Federdruck stehenden Verdichtungen
an den Mündungisschlitzen 9 mit der Zeit mehr nachgeben — die Spreizen 11
unter Nachgeben der elastischen Anschläge I2<* so weit aneinander vorbeikommen, daß sie
nicht mehr bei den Punkten e, sondern bei den schon in der höheren Wölbung es liegenden
Punkten e1, e2, eB usw. aufeinanderzustellen
kommen bzw. die Spreizenecken I auf die Punkte o1, o2, os usw. vorrücken. Immer aber
stehen die Spreizen 11 außer mit sich selbst auch mit den Spreizenhaltern — durch die
Eckend — in Berührung. Daraus ergibt sich einerseits eine ständige bzw. sich immer wieder
selbst erneuernde Spannung der Kupplung, anderseits liegen die Resultanten A1 B1 und
BfA1 der beim Zug in e (oder in e1, e2,ez)
und in 0 (oder in o\ o2, o3) wirkenden Kräfte
abseits der Verbindungslinie der beiden Spreizenangriffspunkte A und B, und zwar in
der Richtung, in welche die betreffende Spreize in die Ruhelage zu gelangen strebt
(s. Abb. 3), wodurch letzteres in einer Weise verstärkt wird, daß eine gegenseitige Verdrängung
der Spreizen in die entgegengesetzte Richtung und damit eine selbsttätige Entkupplung
auch beim stärksten Zug vollständig ausgeschlossen und eine stetige, völlig starre
Kupplung gewährleistet ist.
Der Lösung der Kupplung steht aber trotzdem kein weiteres Hindernis entgegen als der
Widerstand der Federn 13 und höchstens noch eine gewisse Reibung zwischen den Spreizenkopfwänden,
welche sich aber nur auf einen wenige Millimeter breiten Streifen erstreckt und schon mit der ersten Handhebelbewegung
überwunden wird.
Die Lösung der Kupplung ist in Abb. 4 dargestellt. Mit der Drehung des Handhebels
I2e verdrängen die Wälzhebel 12° und I26
mittels der Entkupplungsleisten 1 V* bzw. durch
direkte Berührung die Spreizen 11 so weit zurück, daß sie sich beim Auseinandergehen
der Fahrzeuge ausweichen können. In der Lösungslage steht Hebel I2& nicht senkrecht
auf der gegenseitigen Spreize, sondern ist über diese Senkrechtstellung bereits etwas
hinausgelangt, dagegen hat Hebel 12° die Senkrechtstellung zur Leiste 1 ia nicht ganz
erreicht; es ist dies notwendig, einmal, damit die Entkupplungsvorrichtung die Lösungsstellung beibehält, bis die Fahrzeuge sich
etwas voneinander entfernt haben, sodann, damit durch den Druck der Leiste 1 ia auf
den Hebel 12a die Entkupplungsvorrichtung
nachher wieder in die Ruhelage zurückgedreht wird, was besonders auch bei unbefugter
Handhabung des Handhebels I2C an
frei stehenden Wagen von Wichtigkeit ist. Eine Erleichterung der Entkupplung läßt sich
dadurch erreichen, daß der äußere Teil der Spreizenkopfwand abgeschrägt, die Ecke i
nach vorwärts verlegt und eine schiefe Gleitfläche r-i geschaffen wird. Abgesehen von
einer weiteren Verlegung der Resultanten A1B1 und B, A1 von A1B weg brauchen hier
die Spreizen 11 bei der Entkupplung mit den entsprechend verkürzten Hebeln 12° und Ι2δ
nur so weit zurückgedrängt werden, daß sich die Anfangspunkte/" der Gleitflächen r-i gegenüberstehen,
die Gleitflächen aufeinanderg eraten und die übrige Zurückdrängung der Spreizen
durch diese selbst gegenseitig erfolgen kann.
Für die selbsttätige Geradestellung der Kupplung (senkrecht zur Wagenstimwand) ist
eine eigentliche Vorrichtung nicht nötig. Nämlich das Kupplungsgehäuse 6 liegt mit
dem Deckel des oberen Lagers auf der Achse 5° auf. Der Abschnitt der Achse weist
in der Mitte eine zur Wagenstirnwand senkrechte Vertiefung auf, welche nach den Sei-
ten gleichmäßig ansteigt und welcher eine konvexe Ausbildung der Innenseite des Lagerdeckels
entspricht (s. Abb. 9 und 10). Infolge dieser Bauart des Lagers hebt tmd senkt sich
dasselbe bzw. die ganze Kupplung bei Horizontalschwankungen, und wenn die Entkupplung
in Kurven stattgefunden hat, bringt das Gewicht der Kupplung sie in die Geradestellung
zurück. Im übrigen kann die Horizontalschwenkbarkeit der Kupplung auf einen der engsten Kurve entsprechenden Spielraum beschränkt
werden.
Die Richtarme 10 sorgen beim Zusammenstoß in Kurven für die nötige Parallelstellung
der Pufferplatten (Abb. 6 und Abb. 9) und nach erfolgter Entkupplung für die Beibehaltung
der Parallelstellung beim Rangieren, wie sie auch die Kräfte unwirksam machen, welche bei Horizontalschwankungen der geschlossenen
Kupplungen infolge der Hebung der letzteren auftreten und die Pufferplatten auf der Außenseite der Kurven auseinanderzubringen
streben.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit selbsttätiger horizontaler und vertikaler Einstellung des am Wagenuntergestell in einem Traggestell mittels Kreuzachse vertikal und horizontal schwenkbar eingehängten, durch das Gegengewicht (6a) in der Horizontallage gehaltenen Gehäuses, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Federn (13) in der Ruhelage gehaltenen, horizontal schwenkbaren Spreizen (11) sich bei der Annäherung der Wagen gegenseitig verdrängen . und ausweichen und nach erfolgtem Zusammenstoß aufeinanderstützen, derart, daß beim Zug ein gegenseitiges Ausweieben nicht möglich ist, vielmehr die Kupplungen unter Spannung fest aufeinandergepreßt bleiben und so eine starre Verbindung derselben von gleichbleibender Dichtigkeit hergestellt wird.
- 2. Selbsttätige Mittelpufferkupplung für Eisenbahnfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizen (11) zwecks Entkupplung mittels des Drehbolzens (12) so weit aus der Spreizlage gebracht werden, daß sie sich beim Auseinanderfahren der Wagen verdrängen und ausweichen und die Kupplungen sich voneinander lösen können.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA50267D DE454369C (de) | 1927-03-10 | 1927-03-10 | Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEA50267D DE454369C (de) | 1927-03-10 | 1927-03-10 | Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE454369C true DE454369C (de) | 1928-01-06 |
Family
ID=6937321
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEA50267D Expired DE454369C (de) | 1927-03-10 | 1927-03-10 | Selbsttaetige Mittelpufferkupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE454369C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1051893B (de) * | 1953-12-12 | 1959-03-05 | Bergische Stahlindustrie | Selbsttaetige Starrkupplung |
-
1927
- 1927-03-10 DE DEA50267D patent/DE454369C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1051893B (de) * | 1953-12-12 | 1959-03-05 | Bergische Stahlindustrie | Selbsttaetige Starrkupplung |
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