DE454581C - Bremsausloesevorrichtung fuer Zugsicherungseinrichtungen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 11. JANUAR 1928

REICH S PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JV* 454581 KLASSE 2Oi GRUPPE

Knorr-Bremse Akt-Ges. in Berlin-Lichtenberg.

Bremsauslösevorrichtung für Zugsicherungseinrichtungen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. August 1926 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Bremsauslösevorrichtung für Zugsicherungseinrichtungen, bei der beim achtlosen Überfahren, eines Haltsignals durch Einwirkung von der Strecke aus selbsttätig eine Druckmittelquelle mit einem Steuerorgan in Verbindung gesetzt wird, das ein Bremsleitungsauslaßventil sich derart zu öffnen veranlaßt, daß eine allmähliche Entlüftung der Hauptleitung erfolgt, wobei ein Warnsignal ertönt. Um dem Lokomotivführer Gelegenheit zu geben, durch rechtzeitigen Eingriff die Zwangsbremsung beim Überfahren des Haltsignals zu verhüten, ist erfindungsgemäß zwischen dem Steuerorgan und dem Bremsleitungsauslaßventil ein Staubehälter vorgesehen, der über eine Drosselstelle allmählich angefüllt wird und der eine in Hinsicht auf das Ansprechen des Leitungsauslaßventils verzögernde Wirkung ausübt. Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, die es verhüten, daß Druckluft, die durch Undichtigkeiten gewisser Teile der Einrichtung hindurchsickert, den Abschluß von Organen herbeiführt, die der Leitungsluft bei einer Zwangsbremsung den Auslaß sperren könnten.

Es sind selbsttätige Bremsauslösevorrichtungen bekannt, bei denen die Hauptleitung durch die Ventile entlüftet und die aus der Hauptleitung abgezapfte Luft durch eine auf dem Führerstand der Lokomotive aufgestellte Alarmpfeife entlüftet werden. Diesen bekannten Einrichtungen fehlt derjenige Teil des Erfindungsgegenstandes, der das Eintreten der Bremswirkung verzögert. Da die durch die Signalpfeife ausströmende Druckluft — abweichend von der Anordnung beim Erfindungsgegenstand — bereits der Bremsleitung entnommen wird, so muß bei dieser bekannten Einrichtung die Bremswirkung sogleich eintreten, zumal die auf dem Führerstand befindliche Alarmpfeife einer beträchtlichen Luftmenge bedarf, um sich gegenüber den auf dem Führerstand herrschenden Geräuschen (Schwingen der Blechwände des Führerhauses, abblasende Sicherheitsventile, Geräusch der Injektoren usw.) durchzusetzen.

Es sind ferner selbsttätige Vorrichtungen bekannt, bei denen gleichfalls ein Staubehälter angeordnet ist, der aber zugleich als Ausgleichbehälter der Druckluftbremseinrichtung der Lokomotive dient. Diese Anordnung ist insofern von Nachteil, als der Ausgleichbehälter bei jeder willkürlichen Bremsung in Mitleidenschaft gezogen wird und nach jeder Bremsung beim Lösen wieder aufgefüllt werden muß. Demgegenüber bleibt der Staubehälter bei der Einrichtung nach der Erfindung von dem willkürlichen Bremsvorgang unberührt.

Die Einrichtung nach der Erfindung zeichnet sich bekannten Einrichtungen gegenüber dadurch aus, daß der beim Eintreten einer selbsttätigen Bremsung durch das Bremsleitungsauslaßventil der Leitung gegenüber geöffnete Auslaß noch durch ein Absperrventil beherrscht wird, das durch einen Steuerkolben gesteuert wird, dessen Beaufschlagung

im Sinne des Schließens jenes Absperrventils durch ein Steuerorgan erfolgt, wenn das an den Ausgleichbehälter der Druckluftbremseinrichtung angeschlossene letzterwähnte Steuer-5 organ beim willkürlichen Bremsen den Steuerkolben des Absperrventils mit der Hauptleitung in Verbindung bringt zu dem Zweck, bei willkürlicher Benutzung der Druckluitbr ems einrichtung das Ansprechen der selbsttätigen Bremseinrichtung zu verhindern. Schließlich ist bei der Einrichtung nach der Erfindung noch ein gewöhnlich offenes, beim Bremsen durch Bremszylinderdruck geschlossenes Ventil vorgesehen, durch das die störende Einwirkung von Undichtigkeiten gewisser Organe auf die Wirkungsweise der selbsttätigen Bremseinrichtung verhindert wird, wie sich aus der im folgenden beschriebenen Wirkungsweise ergibt.
ι ist eine Auslöseventilvorrichtung, die durch eine am Triebfahrzeug angebrachte, mechanische oder elektrische Anschlagvorrichtung oder durch sonstige Mittel, deren Bauart für das Wesen der Erfindung bedeutungslos ist, bei in Haltstellung befindlichem Signal durch eine von diesem abhängige Streckenanschlag- oder Magnetvorrichtung betätigt wird. Als Auslöseventil kann entsprechend der Darstellung der Zeichnung ein Notbremsventil üblicher Bauart verwendet werden. Bauart und Wirkungsweise der Auslöseventilvorrichtung können daher hier als bekannt vorausgesetzt werden.

2 ist eine Stoßspindel für das kleine Entlastungsventil 3.

4 ist das eigentliche Auslöseventil.
An das Ventilgehäuse 1 schließt sich eine Leitung 5 an, in den Anschluß dieser Leitung an das Gehäuse ist eine Drosselscheibe 6 eingesetzt, die eine sehr enge Bohrung besitzt. Der Rohranschluß 7 vermittelt die Verbindung der Auslöseventilvorrichtung mit dem Hauptluftbehälter des Triebfahrzeugs. Die Leitung 5 führt zu einem Staubehälter 8, dessen Fassungsvermögen in einem bestimmten Verhältnis zur Bohrung der Drosselscheibe 6 steht, so daß das Auffüllen des Behälters bis zum Erreichen eines bestimmten Druckes in ihm einen ganz bestimmten Zeitabschnitt erfordert. Im Falle des gewählten Ausführungsbeispiels soll in dem Behälter 8 ein Druck von 1,7 Atm. bei einem Fassungsvermögen des Behälters von 9 1 in 3 Sekunden erreicht werden. An die Leitung 5 ist eine kleine Signalpfeife 9 angeschlossen, durch die die Druckluft in geringen Mengen entweicht und so auf das Vorkommnis aufmerksam macht. Von dem Behälter 8 aus führt die Leitung 5 zu dem Gehäuse 10 eines Auslaßventils 11, das den Auslaß aus der Hauptleitung 12 überwacht. Das Ventil 11 wird für gewöhnlich durch den Druck einer leichten Feder und durch den in der Hauptleitung 12 herrschenden Druck geschlossen gehalten. Unterhalb des Ventils 11 ist in dem Gehäuse 10 ein Differentialkolben vorgesehen, dessen großer Kolben 13 auf der Unterseite unter dem im Behälter 8 herrschenden Druck steht. Der Raum zwischen dem großen Kolben 13 und dem kleinen Kolben 14 steht in bekannter Weise mit der Außenluft in Verbindung. Der Raum über dem kleinen Kolben 14 ist für gewöhnlich ebenfalls mit der Außenluft verbunden, unter bestimmten, unten näher erläuterten Verhältnissen steht er unter Hauptleitungsdruck. Die Hauptleitung 12 mündet in das Gehäuse 15 einer Ventilvorrichtung, in der ein Gleitschieber oder ein ähnliches Organ 16 vorgesehen ist, das durch einen Steuerkolben 17 betätigt wird. Ein im Gehäuse 15 weiter vorhandener Kolben 18 dient dazu, den Schieber 16 und den Kolben 17 in der Gebrauchslage festzuhalten. Der Räum hinter dem Kolben 18 steht zu diesem Zweck durch, eine Zweigleitung 19 mit einer Leitung 20 in Verbindung, deren Mündung im Gehäuse 15 für gewöhnlich durch den Schieber 16 verschlossen gehalten wird. Der Raum vor dem Kolben 17 ist durch eine Rohrleitung mit dem Ausgleichbehälter des nicht dargestellten go Führerbremsventils verbunden. Die Leitung 20 führt unter den Steuerkolben 21 eines Absperrventils 22, das in den vom Ventil 11 beherrschten Hauptleitungsauslaß eingebaut ist. Weiterhin setzt sich die Leitung 20 nach einem Absperrventil 23 hin fort, das durch einen Kolben 25 gesteuert wird, der durch die Leitung 24 unter dem Einfluß des Bremszylinderdruckes steht. An den vom Absperrventil 22 beherrschten Auslaß ist eine kleine Signalpfeife 27 angeschlossen.

. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wird ein Haltsignal überfahren, so werden mittels einer an sich bekannten Auslösevorrichtung nacheinander die Ventile 3 und 4 in der Auslöseventilvorrichtung 1 geöffnet. Über die Leitung 7 strömt Druckluft vom Hauptluftbehälter in die Auslöseventilvorrichtung 1 und gelangt durch die Drosselbohrung der Scheibe 6 und durch die Leitung 5 in den Behälter 8, wobei die kleine Signalpfeife 9 dem Führer des Triebfahrzeugs zu erkennen gibt, daß das Überfahren eines Haltsignals stattgefunden hat. Im Behälter 8 entsteht innerhalb einer gewissen Zeit ein Druck, der, auf den Kolben 13 der Ventilvorrichtung 10 wirkend, diesen anhebt und dadurch das Auslaßventil 11 öffnet. Über das geöffnete Ventil 11 strömt Druckluft aus der Hauptleitung 12 aus und entweicht über das geöffnete Ventil 22 durch die Signalpfeife 27 ins Freie, wo-

durch eine kräftige Vollbremsung entsteht. Dadurch, daß das Auffüllen des Behälters 8 bis zu einem bestimmten Druck sich nur allmählich vollzieht, und daß während dieses Vorgangs die Signalpfeife g ertönt, ist dem Führer Gelegenheit gegeben, die Auslösevorrichtung in die Ruhelage zu bringen, bevor «s zur Zwangsbremsung kommt, und durch willkürliche Bedienung der Bremsvorrichtung

ίο und anderer ihm zu Gebote stehender Mittel den Zug schleunigst zum Halten zu bringen und eine dem Zuge evtl. drohende Gefahr abzuwenden. Die bis zur Rückstellung der Auslöseventilvorrichtung ι in. den Behälter 8 eingeströmte Hauptbehälterluft strömt durch die kleine Signalpfeife 9 wieder ab.

Erkennt der Führer des Triebfahrzeugs ein Haltsignal rechtzeitig und bringt er demgemäß den Handgriff des Führerbremsventils in die Betriebsbremsstellung, so entlüftet er damit in bekannter Weise den Ausgleichbehälter des Führerbremsventils. Da dieser mit dem Raum vor dem Kolben 17 der Ventilvorrichtung 15 in Verbindung steht, so wird auch dieser Raum entlüftet, und der hinter dem Kolben 17 befindliche Hauptleitungsdruck verschiebt diesen und den Schieber 16, so daß die Mündung des Kanals 20 freigelegt wird. Die Hauptleitungsluft strömt in die Leitung 20 und gelangt auch durch die Leitung 19 auf die Außenseite des Kolbens 18, der dadurch nach rechts verschoben wird und den Schieber 16 und den Kolben 17 in der neu gewonnenen Stellung festhält. Die in die Leitung 20 strömende Hauptleitungsluft gelangt unter den Kolben 21 und schließt durch Anheben dieses Kolbens das Ventil 22. Wird jetzt von der Strecke her in Abhängigkeit vom Haltsignal die Auslösevorrichtung des Triebfahrzeugs betätigt, so kommt dennoch noch keine Zwangsbremsung zustande, weil die über das geöffnete Ventil 11 abströmende Hauptleitungsluft den Ausweg zur Pfeife 27 und zur freien Luft durch das Ventil 22 verschlossen findet. Selbstverständlich müssen die Leitungen 20 und 19 durch entsprechende Anordnung der Ventilgehäuse so bemessen werden, daß kein erheblicher Verlust an Hauptleitungsluft durch das Auffüllen dieser Leitungsstücke erfolgt.

Um zu verhüten, daß bei normaler Stellung des Schiebers 16 die durch dessen Undichtigkeiten in die Leitung 20 gelangende Hauptleitungsluft sich staut und schließlich den Kolben 21 anhebt und durch Schluß des Ventils 22 die Sicherungsanlage unwirksam macht, ist die Leitung 20 bis zu einem Ventil verlängert, das bei gelöster Bremse offen steht und die Leitung 20 mit der freien Luft verbindet. Sobald die Bremse angezogen wird, So wird dieses Ventil durch den im Bremszylinder sich entwickelnden, auf den Kolben 25 wirkenden Druck geschlossen.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsauslösevorrichtung durch Einwirkung von der Strecke aus, bei welcher beim Überfahren eines Haltsignals selbsttätig eine Druckmittelquelle (Hauptluftbehälter) mit einem Steuerorgan für ein Bremsleitungsauslaßventil zur allmählichen Entlüftung der Bremsleitung unter Abgabe eines Warnsignals in Verbindung gesetzt wird, damit der Lokomotivführer durch willkürlichen Eingriff die selbsttätige Bremsung verhüten und den Zug mit den hierfür verfügbaren Mitteln stillsetzen kann, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und dem Steuerorgan (13) eine Alarmvorrichtung (9), eine Drosselstelle (6) und ein Staubehälter (8) angeordnet sind, in welchem sich der zur Betätigung des Leitungsauslaßventils (11) erforderliche Druck nur innerhalb eines bestimmten Zeitraumes sammelt.
2. 2. Bremsauslösevorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung des Auslasses des bei selbsttätiger Bremsung die Hauptluftleitung entlüftenden Bremsleitungsauslaßventils (11) ein Absperrventil (22) angeordnet ist, dessen Steuerkolben (21) beaufschlagt wird, wenn ein Steuerorgan (16), welches die Zuleitung (20) zu dem Absperrventil (22) überwacht, durch Verminderung des im Ausgleichbehälter des Führerbremsventils herrschenden Druckes zwecks willkürlicher Bremsung diese Zuleitung (20) mit der Druckluftleitung (12) verbindet.
3. 3. Bremsauslösevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein gewöhnlich offenes, beim Bremsen durch Bremszylinderdruck geschlossenes Ventil (23) vorgesehen ist, welches Undichtigkeiten der mit dem Ausgleichbehälter des Führerbremsventils verbundenen Ventilvorrichtung (22) unwirksam macht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.