DE448124C - Einrichtung zur selbsttaetigen Bremsung eines Zugs beim unachtsamen UEberfahren eines geschlossenen Haltsignals - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 13. AUGUST 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE 33

K94309 Iljsoi Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 21. Juli 1927.

Paul Kopf in Berlin.

Einrichtung zur selbsttätigen Bremsung eines Zugs beim unachtsamen Überfahren

eines geschlossenen Haltsignals.

Zusatz zum Patent 414265.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. Mai 1925 ab. Das Hauptpatent hat angefangen am 8. August 1924.

Die Erfindung betrifft eine bauliche Ver- siungs- sowie eine von dieser unabhängige

einfachung und Verbesserung der Wirkung ScihneiHbreims-ungisvomichtung besitzt, sind

der Einrichtung nach Patent 414 265. in die Betrieibsbremsungsvorriehtung das

Bei der Einrichtung nach Patent 414 265, gebräuchliche Führerbriems\^entil und ein

welche eine je durch einen besonderen zum Zählen des unachtsamen Überfahrens

Streckenanschlag betätigte Betriebsbrem- eines geschlossenen Vorsignals dienendes

Zählwerk in derartiger Abhängigkeit voneinander einbegriffen, daß das beim Überfahren des geschlossenen Vorsignals und gleichzeitiger Stellung des Führerbremsventil« auf Füll- oder Fahr- oder Mittelstellung betätigte Zählwerk nur durch Stellung des Führerbremsventils auf Abschluß- oder Betriebsbremsumg oder Schnellbremsung ausgeschaltet wenden kann. Zur Erreichung der ίο gegenseitigen Abhängigkeit von Zählwerk und Führerbremsventil sind dieselben in einem Abzweig von der Hauptfaftlerbung angeordnet, und zwar pneumatisch hdntereinandergeschaltet, und stehen unter dem Einfluß der mittels des Betriebsventils gesteuerten Druckluft der Haiuptlluftleiitunig. Das Zählwerk besitzt einen durch die Druckluft des Abzweigs von der Hauptluftleitung bewegbaren Druckkolben, welcher bei seiner Verschiebung in die Zähilstellung, also beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, d. h. bei Stellung des Führerbremsventils in Füll- oder Fahr- ader MittelstöUunig, einen Teil der Druckluft der Hauptluftileitung ins Freie treten läßt, so daß der Zuig gelbremst wind. Beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, d. h. bei Stellung des Führerbremsventils auf Albschluß- oder Betriebsibremisung oder Scbnelilbremsung, hat die von dem geöffneten Betriebsbremsventäl nach dem Zählwerk und. dem Führerbremsventil strömende Druckluft der Hauptlufttaitung aus einer im Führerbremsventil vorgesehenen besonderen Quierbohrung Austritt ins Freie, so daß dann zwar das Zählwerk nicht betätigt, aber der Zug ebenfalls 'gebremst wird.

Die im wesentlichen durch diese Merkmale gekennzeichnete Einrichtung nach Patent 414265 besitzt nun folgende Nachteile:

Beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, d. h. wenn der Lokomotivführer das Führerbremsventil in Abschluß- oder eine Bremisstellung gestellt und gegebenenfalls noch die an sich zur Aufhebung der Bremsung dienende Tretknopf sperre betätigt hat, tritt eine unerwünschte, wenn auch nur vorübergehende Breim'sung des Zugs ein. Das kommt daher, weil die Betriebsbremsvorrichtung mit ihrem Betriebsbremisventil, Zählwerk und Führerbremsventil an die Hauptluftleitung angeschlossen ist. Daher wird in dem erwähnten Falle des achtsamen Überfahrens eines geschlcssenen Vorsignals infolge der dann eintretenden Druckverminderung in der Hauptluftleitung der Zug sofort gebremst. Dieser Nachteil macht sich besonders .auf ansteigenden Strecken bemerkbar, und zwar daselbst am meisten (bei schweren Zügen. Denn infolge -der auf Steigungen an und für sich geringen Zuggeschwindigkeit wird, wenn der Lokomotivführer am geschlossenen Vorsignal achtsam, d. h. mit Stellung des Führerbremsiventilis auf Abschluß (nicht einmal auf Bremsstellunig) unter Betätigung der Tretknopfsperre, also öffnung des Betriebsibremsventils, vorbeifährt, die Geschwindigkeit des Zugs infolge der Steigung, seines schweren Gewichts und der noch eintretenden, wenn auch vorübergehenden Bremsung abermals stark verringert. Es kostet daher eine große Menge Dampf und einen großen Verlust an Zeit, bis der Zug auf der Steigung wieder in die vor der Bremsung· am Vor-.signal innegehabte Geschwindigkeit kommt. Auch die bekannten in Betracht komimenden Sicherheitsbremseinrichtungen besitzen alle den Nachteil, daß beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Haltsignals Luft aus der Hauptluftleitung Austritt ins Freie erhält, so 'daß in jedem Falle, also auch beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, eine, wie dargelegt, nachteilige Bremsung des Zugs eintritt.

Diese Nachteile sind bei der Einrichtung nach der Erfindung, bei welcher auch ein das unachtsame Überfahren eines geschlossenen Vorsignals zählendes Zählwerk und das Führerbremsventil in einer durch ein Sperrventil beherrschten Druckluftleitung pneumatisch hintereinandergeschaltet sind und sich dabei in derselben gegenseitigen Abhängigkeit wie bei der Einrichtung nach Patent 414 265 befinden, erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß' 'die das Zählwerk und das Führerbremsventil in der besonderen Weise gegenseitig voneinander abhängig machende, mit der Außeniuft in Verbindung¹ bringibare Queribohrung des FühreAriemsventils und die dazugehörige, in der Drehsäule oder in dem Drehschieber des Führeribremsventils vorgesehene Ausnehmung an den Hauptluftbehälter angeschlossen sind, wobei freilich das Sperrventil in an sich bekannter Weise, je nach öffnung oder ,Schließung durch die Lokomotivanschlageinrichtung, die Druckluft nach dem Zählwerk und dem Führerbremsventil' strömen läßt oder absperrt.

In dieser Maßnahme liegt insbesondere eine Verbesserung· der Wirkung der 'Einrichtung nach Patent 414265. Denn durch diesen Anschluß der besonderen Querbohrung im Führerbremsventil an den Hauptluftbehälter ist erreicht, daß beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, d. fa. also, wenn Druckluft vom Hauptluftbehälter durch das Sperrventil, am Zählwerk vorbei und durch die gemäß Patent 414265 vorgesehene besondere Querbohrung des Führerbremsventils ins Freie strömt, im Gegensatz' zu den bekannten Einrichtungen

und derjenigen nach Patent 414 265, keine in der erwähnten Weise störende Bremsung des Zugs eintritt, weil ja bekanntlich nur und in jedem Falle durch Verminderung des Druckes in der Hauptluftleitung eine Bremsung des Zugs erfolgt. Wegen des Anschlusses der besonderen Ouerbohrung im Führerbremsventil an den Haupthiftbehälter wird aber beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals und der entsprechenden Stellung des Führerbremsventils nur eine geringe Druckverminderung im Hauptluftbehälter, aber keine praktisch wahrnehmbare Druckverminderung in der Hauptluftleitung hervorgerufen, die imstande wäre, eine Bremsung zu bewirken. Der Zug bleibt beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals ungebremst. Um nun die Einrichtung nach Patent 414 265 baulich zu vereinfachen und ihre Wirkung noch weiterhin zu verbessern, d. h. die letzten Endes doch immer erstrebte restlose Sicherheit des Zugs zu erreichen, so daß er hai Unachtsamkeit des Lokomotivführers am Vorsignal — wie bei der Einrichtung nach Patent 414 265 schon am Vorsignal — gebremst wird und keinesfalls das geschlossene Hauptsignal überfährt, wind beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, wenn also die Tretknopfsperre nicht betätigt, aber das Sperrventil durch den Lokomotivanschlag geöffnet wird, wenn ferner zu gleicher Zeit das Führerbremsventil in Füll- oder Fahr- oder Mittelstellung steht, also das Zählwerk betätigt wird, erfindungsgemäß durch die Kolbenstange des Druckkolbens des Zählwerks ein an die Hauptluftleitung angeschlossenes Schnellbremsventil geöffnet, so daß wie bei einer Notbremsung ein schneller, vollständiger Luftauslaß aus der Hauptluftlaitung eintritt und der Zug unter Schnellbremsung bestimmt vor dem Hauptsignal zum Halten kommt.

Mit diesem Schnellbremsventil ist außer der gegenüber Patent 414 265 erreichten, noch viel, sicheren Anhaltung des Zugs vor der Gefahrstelle (geschlossenes Hauptsiignal) die gesamte ,Sahnellbremsvorrichtung (und auch die RegleriScihliießvorrichtung) nach Patent 414 265 mit dem umfangreichen Rohrleitungssystem erspart, und ist es infolge der beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals ja doch eintretenden Schnellbremsung des Zugs unnötig, ein Warnsignal zu geben, also eine Signalpfeife am Zählwerk anzuordnen.

Es ist auch ersichtlich, daß durch die Anordnung dieses Schnellbremsventils und seine Betätigung durch das beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals betätigte Zählwerk der Lokomotivführer zu noch viel größerer Aufmerksamkeit beim Herannahen an die Gefahrzone (Signalzone) gezwungen wird, also in noch viel höherem Maße zur Betätigung des Führerbremsventils veranlaßt wird als wie durch die Einrichtung nach Patent 414 265. Denn wenn der Lokomotivführer ein geschlossenes Vorsignal unachtsam überfährt, dann tritt eine sofortige, dem Zugführer und den Fahrgästen auffallende, die Fahrt verzögernde Schnellbremsung des Zugs schon am Vorsignal ein.

■Die Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausfühnungsbeispie! dargestellt.

Ähnlich wie bei Patent 414 265 zeigt

Abb. ι sie in Ansicht an der Lokomotive angebracht, während die

Abb. 2 bis 5 sie in größerem Maßstab darstellen, wobei

Abb. 2 das Sperrventil mit Lokomotivanschlageinrichtung,

Abb. 3 das Zählwerk mit diem Schnellbremsventil,

Abb. 4 den oberen Teil des Führerbremsventils in senkrechtem Länigsroittelschnitt,

Abb. 5 einen Wagerechtschnitf nach A-B in Ablb. 4 durch das Führerbremsventil zeigt.

Die Bremseinrichtung besitzt ähnlich dem Betriebsbremsventil nach Patent 414 265 das Sperrventil 3, welches durch die Rohrleitung 21 mit dem Zählwerk 22 und von diesem aus durch die Rohrleitung 34 mit dem Führerbremsventil 35 bzw. mit dessen besonders vorgesehener Querbohrung 37, 37° und der in dessen Drehsäule 38 oder Drehschieber vorgesehenen Ausnehmung 39 von bestimmter Gestalt und Größe verbunden ist. Das Zählwerk 22 und das Führerbremsventil 3 5 liegen also in der durch das Sperrventil 3 beherrschten Druckliuftleitung2i, 34 pneumatisch binterainandergescbaltet. Das Sperrventil 3 steht unter dem Einfluß der durch den Lokomotivanischlaghidbel 11 betätigten Lokomotivanschlageinrichtung derart, daß bei geschlossenem Vorsignal und demnach hochgerichtetem Streckenanschlag 1 der vorteilhaft federnd ausgebildete LokomotivanscMagheibel 11 entgegen dem Zug sedner Dämpfungsfeder 13 gehaben, dadurch seine Schwenkachse 12 verschwenkt, die auf dieser angeordnete Nockenscheibe verdreht wird und mit ihrem Nocken den Schaft 4 des Sperrventils 3 entgegen dem Druck der Ventilfeder 6 anhöbt, so daß die zu dam Einlaßstutzen 9 des Ventils 3 einströmende Druckluft durch dieses Sperrventil hindurch, aus seinem Ausiliaßstutzen 20 heraus in die Rohrleitung 21 strömt und nun bei Achtsamkeit des Lokomotivführers, d. h. Stellung

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des Führerbremsventils in Abschluß- oder Betriebsbremisungs- oder Schnell]br<ems'ungsstellung, ohne Betätigung des Zählwerks 22 durch dessen Anschluß stück 25 mit Einlaßstutzen 23 und Auslaßstutzien 24 in der Rohrleitung 34 mach dem Anschlußstutzen 36 des Führerbremisventils 35 strömt und durch dessen Querbohrung 37, 37° Austritt ins Freie hat, aber bei Unachtsamkeit des Lokomotivführers, d. h. Stellung des Führerbremsventils in Füll- oder Fahr- oder Mittelstellung, bei 37° am Führerbremsventil 35 keinen Austritt ins Freie findet, sondern den Druckkoliben 27 des Zählwerks 22 entgegen dem Drucke von dessen Feder 26 verschiebt, so daß die an der Kolbenstange 30 des Zählwerks 22 angebrachte gefederte Klinke 31 das Sperrzahnrad 32 um eine Teilung verdreht, also eine Zählung des ao unachtsamen Überfahrens das geschlossenen Vorsignals bewirkt.

Erfindungsgemäß ist nun, um eine Bremsung des Zugs beim achtsamen Überfahren eines 'geschlossenen Vorsignals zu vermeiden, die das Zählwerk 22 und das Führerbremsventil 35 in der besonderen Weise gegenseitig voneinander abhängig machende, mit der Außenluft ·ίη Verbindung brdngbare Querbohrung 37, 37^a des Führerbremsventile 35 und die dazugehörige, in der Drehsäule 38 ader in dem Drehschieber des Führerbremsventils 35 vorgesehene Ausnehmung 39 statt wie bisher an die Hauptluftleitung 10 an den Hauptluftbehälter 63. angeschlossen. Das ist dadurch 'bewerkstelligt, daß die vom Haiuptluftbehälter 63 kommende Rohrleitung 64 an den Einlaß stutzen 9 des Sperrventils 3 angeschlossen ist. Je nach Öffnung oder Schließting des Sperrventils^ durch (die Lokomotivanschlageinrichtung wird die vom Hauptluftbehälter 63 kommende Druckluft nach dem Zählwerk 22 und Führerbremsventil 35 bzw. dessen Teilen 37, 39, 37° weitergeleitet oder abgesperrt. Erfindungsgemäß öffnet ferner bei Unachtsamkeit des Lokomotivführers am Vorsignal, d. h. bei Stellung des Führerbremsventils 35 in Füll- oder Fahr- oder Mittelstellung, also bei Betätigung des Zählwerks 22, die KoI-benstange 30 des Zählwerks 22 ein an die Haiuptluftleitung 10 angeschlossenes Schnellbremsventil 43. Dieses geschieht vorteilhaft dadurch, daß das vordere Ende 30° der Kolbenstange 30 des Zählwerks 22 gegen das Ende des Ventilschaftes 44 des Schnellbremsventils 43 drückt und diesen entgegen dem Druck der Ventilfeder 46 mit seinem Kollben von der Dichtungsfläche 45 des Ventilgehäuses abhabt. Der Anschluß des Schnellbremsventil 43 an die Hauptluftleitun'g 10 ist bewerkstelligt durch einen an dem Schnellbnemsventil 43 vorgesehenen Anschlußstutzen 49, an welchem das eine Ende eines von der Hauptluftleitung 10 abgehenden Abzweiges 50 mündet. Infolgedessen wird beim unachtsamen Überfahren eines !geschlossenen Vorsignals, also bei Betätigung des Zählwerks 22, bewirkt, daß die Druckluft der Hauptl'uftleitung 10 durch das Schnellbremsventil 43 aus dessen Auslaßöffnung 57 schnell heraustritt und der Zug infolge der starken, schnellen Druckabnahme in der Hauptluftleitung 10 eine Schnellbremsung bis zum Halten erfährt.

Im Zusammenbanig ist die Wirkung der Einrichtung nach der Erfindung folgende:

Ist bei Annäherung des Zugs an ein geschlossenes Vorsignal der Lokomotivführer achtsam, so wird er kurz vor dem mit dem Vorsignal in zwangläufiger Verbindung stehenden Streckenanschlag 1 das Führerbremsventil in Abschluß- oder Bremsstellung bringen und wird vorteilhaft auf den Tretknopf 17 der Tretknopf sperre 15, 16, 17, 18 treten. Auf steigender Strecke wind der Lokomotivführer in diesem Falle das Führerbremsventil nur in Abschluß Stellung 'bringen, weil sonst durch die mit etwaiiger Stellung des Führerbremsventiils in eine B ram sst ellung bewirkte Druckverminderung in der Haupt- go luftleitung schon an und für sich eine stärkere Bremsung des Zugs eintreten würde.

Schleift nun der Lokomotivanschlaghebel 11 über den liochgerichteten Streckenanschlag 1, so wird infolge der Verschwenkung der Nockenscheibe der Lokomotiveinrichtung das Sperrventil 3 geöffnet unid wegen der Betätigung der Tretknopfsperre 15, 16, 17, 18 sowie der 'durch den Zug der Dämpfungsfeder 13 bewirkten Zurückschwenfaung des Lokomotivanschlaghebels 11 und damit der -Nockenscheibe unter dem Druck der Ventilfeder 6 und der Druckluft des Hauptluftbehälters 63 .sofort wieder geschlossen. Während der vorübergehenden öffnung des Sperrventils 3 strömt die vom Hauptluftbehälter 63 kommende Druckluft durch die Rohrleitung 21 und das Anschlußstück 25 des Zählwerks 22 nach dem Führerbremsventil und durch dessen Querbohrung 37, 37^s no hinaus ins Freie. Dabei wird das Zählwerk nicht betätigt, weil wegen der angenommenen Achtsamkeit des Lokomotivführers das Führerbremsventil 35, wie erwähnt, in Abschluß- oder Bremsstellung steht und die vom Hauptluftbehälter 63 kommende Druckluft infolge der Ausnehmung 39 an der Drehsäuile 38 oder dem Drehschieber des Führerbremsventils 35 durch dessen Querbohrung 37) 37^a Austritt ins Freie hat. Bei diesem Ausströmen eines Teiles der Druckluft des Hauptluftbehälters ins Freie hinaus wird

keine Bremsung des Zugs bewirkt^ weil- eine solche bekanntlich nur durch Verminderung des Druckes in der Hauptluitleitung io eintritt.

Die Bremseinrichtung nach der Erfindung ist insbesondere mit Rücksicht aiuf die Betriebsfälle bei Steigungen an die Druckluft des Hauptluftbehälters angeschlossen. Auf steigender Strecke wird ja der Lokotnotivführer beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals, wie erwähnt, das Führerbremsventil nur in die Abschlußstel-I¹UBg, hingegen nicht in eine Bremsstellung bringen, weil ja sonst durch die eintretende Druckverminderung in der Hauptluftleitung schon an und für sich eine stärkere Bremsung des Zugs eintreten würde. Auch bei der Einrichtung nach Patent 414 265 wird der Lokomotivführer bei steigender Strecke ibeim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals das Führerbremsventil aus dem gleichen Grunde nur in die Abschlußstellung, hingegen nicht in eine Bremsstellung bringen. Der wesentliche Unterschied zwisehen der Einrichtung nach Patent 414 265 und derjenigen nach der Erfindung sowie die fortschrittliche Wirkung letzterer besteht aber im folgenden:

Bringt bei der Einrichtung nach Patent 414265 der Lokomotivführer beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals das Führerbremsventil in die Abschlußstellung, dann tritt, weil die Betriebsbremsvorrichtung nach Patent 414 265 an einen Abzweig der Hauptluftleitung angeschlossen ist, eine insbesondere auf Steigungen in der erwähnten Weise nachteilige Bremsung des Zugs ein, da bei dieser Einrichtung bei der beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals stattfindenden vorübergehenden Öffnung des Betriebsventils Druckluft aus der Hauptluftleitung entströmt. Bringt aber bei der Einrichtung nach der Erfindung der Lokomotivführer beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals das Führerbremsventil in die Abschlußstellung, dann tritt keine Bremsung des Zugs ein, weil die den Luftaustritt aus der Bremseinrichtung vermittelnde Querbohrung 37, 37° des Führerbremsventils 35 an die Druckluft des Hauptluftbehälters 63 angeschlossen ist. Infolgedessen wird eine Fahrtverzögerung zwischen Vorsignal und Hauptsignal vermieden, wie dieses in nachteiliger Weise bei der Einrichtung nach Patent 414 265 der Fall ist. Daher wird auf Grund der Erfindung insbesondere auf Steigungen beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals an Fahrzeit gespart, aber auch an Betriebskosten, weil die Geschwindigkeit des Zugs, wie dargelegt, nicht in unnützer Weise verringert wird, also auch nicht wieder beigeholt zu werden braucht und somit kein Mehr an Dampf benötigt wird.

Ist nun andererseits der Lokomotivführer bei Annäherung des Zugs an ein. geschlossenes Vorsignal unachtsam, dann wird er die Tretknopfsperre 15, 16, 17, 18 nicht betätigen und wird "das Führerbremsventil 35 in Fahrstellung (oder Füll- ader Mittelstellung) stehen. Wird jetzt der Lokomotivanschlaghebel 11 durch den hochgerichteten Streckenanschlag ι angehoben, so wird das Sperrventil 3 wiederum geöffnet, nun aber, weil der gefederte Riegel der Federsperre die Nockenscheibe festhält, von dieser offen gehalten. Die vom Hauptluftbehälter 63 kommende Druckluft strömt jetzt wiederum durch die Leitung 21 nach dem Zählwerk 22, aber drückt nun, weil sie durch die Querbohrung 37, 37^s des Führerbremsventils 35 keinen Austritt ins Freie hat, den Druckkolben 27 des Zählwerks 22 entgegen dem Druck seiner Feder 26 zurück, so daß mittels der Sperrklinke 31 und des Sperrzahnrades 32 eine Zählung des unachtsamen Üherfahrens des geschlossenen Vorsignals vorgenommen wird und gleichzeitig das Schnellbremsventi-143 durch das vordere Ende 30° der Kolbenstange 30 des Zählwerks 22 geöffnet wird, infolge wovon die Druckluft der Hauptluftleitung 10 plötzlich und in großer Menge , ins Freie austritt und der Zug eine Schnellbremsung erfährt, so daß er bestimmt vor dem Hauptsignal, also vor der Gefahrzone, zum Halten kommt.

Durch die Anordnung des bei Betätigung des Zählwerks 22 geöffneten, mit der Hauptluftleitung 10 in Verbindung stehenden Schnellbremsventils 43 ist die gesamte Schnellbremsvorrichtung nach Patent 414 265 erspart, also die gesamte Bremseinrichtung beträchtlich vereinfacht, aber trotzdem deren Wirkung noch weiterhin verbessert und die Sicherheit des Zugs noch mehr erhöht, weil beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals der Zug schon aim Vorsignal sofort zum Halten gebracht wird. Weiterhin wird aber dadurch der Lokomotivführer zu noch viel größerer Aufmerksamkeit bei Annäherung an die Gefahrzone (Signalzone) gezwungen, weil schon beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals außer einer Aufzählung dieses Versehens eine die Fahrt verzögernde, an sich unerwünschte Schnellbremsung des Zugs bis zum Halten bewirkt wird, die er doch unbedingt wird zu vermeiden suchen.

Damit nach der durch das Schnelltbremsventil 43 erfolgten Entleerung der Hauptluftleitung 10 sowie nach der mittels der Tretknopfsperre 15, 16, 17, 18 vorzunehmenden

Schließung des Sperrventils 3 der in den Rohrleitungen 21 und 34 herrschende Luftdruck zwecks Rücktritts der "Betätigungseinrichtung 27, 26, 31 des Zählwerks 22 in die Ruhelage wieder aufgehoben werden kann, ist in dem Anschlußstück 25 des Zählwerks 22 eine Entlüftungsbohrung 2 vorgesehen, welche bei !geschlossenem Sperrventil 3 und abgesperrter Querbohrung 37, 37° des Führerbremsventils 35 der in den Rohrleitungen 21 und 34 noch befindlichen Druckluft Austritt ins Freie gibt, so daß der Kolben 27 des Zählwerks 22 unter dem Druck der Feder 26 wieder in die Ruhelage (Abb. 3) zurücktritt und die Sperrklinke 31 wieder in Bereitschaft zum Zählen kommt.

Damit im Falle irgendwelcher Beschädigungen der selbsttätigen Bremseinrichtung - dieselbe vollständig ausgeschaltet werden kann, ist vorteilhaft auf dem Führerstand in der zum Sperrventil 3 führenden, einen Teil der Luft des Hauptluiftbeihälters 63 naoh dam Sperrventil 3 bringenden Leitung 64 ein Absperrhahn 74 vorgesehen und ist in der zu. dem Schnellbremsventil 43 von der Hauptluftleitang 10 aus führenden Rohrleitung 50 ein gleicher Absperrhahn 75 angeordnet. Die beiden Absperrhähne 74, 75 sind! in ihrer Betriebsstellung zwecks unbefugter Betätigung plombiert.

* Wie bei Patent 414 265 liegt das gesamte Zählwerk 22, außer diesem auch das Schnellbremsventil 43 unter plombiertem Verschluß (Einkapselung o. dgl.). Zwecks Ausschließung unbefugter Eingriffe" und Abänderungen an der Bremseinrichtung sind ihre sämtlichen Rohranschlüsse plombiert.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur selbsttätigen Bremsung eines Zugs beim unachtsamen Überfahren eines geschlossenen Haltsignals nach Patent 414 265, bei welcher ein das unachtsame Überfahren eines geschlossenen Vorsignals zählendes Zählwerk und das Führerbremsventil in einer durch ein Sperrventil beherrschten Druckluftleitung pneumatisch hintereinandergeschaltet sind und sich dabei Zählwerk und Führer-. bremsventil durch eine mit der Außenluft in Verbindung bringbare Querbohrung und die dazugehörige, in der Drehsäule oder in dem Drehschieber vorgesehene Ausnehmung am Führerbremsventil in derartiger' Abhängigkeit voneinander befinden, daß das beim Überfahren .eines geschlossenen Vorsignals und gleichzeitiger Stellung des Führerbremsventils auf FüiUstellung oder Eahrtstellung oder Mittelstellung betätigte Zählwerk nur durch Stellung des Führerbremsventils auf Abschluß oder Betriebs- oder Schnellbremsung ausgeschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbohrung (37, 37°) und die Ausnehmung (39) am Führerbremsventil (35) zwecks Vermeidung einer Bremsung des Zugs beim achtsamen Überfahren eines geschlossenen Vorsignals an den Hauptluftbehälter (63) angeschlossen sind.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, da-. durch gekennzeichnet, daß bei Betätigung des Zählwerks (22) die Kolbenstange (30) seines Druckkolbens (27) ein an die Hauptlüftleitung (10) angeschlossenes Schnellbremsventil (43) öffnet, die Schnellbremsvorrichtung nach Patent 414265 dadurch erspart, das unachtsame Überfahren eines geschlossenen Vorsignals in an sich bekannter Weise gezählt und der Zug zwischen Vorsignal und Hauptsignal zum Halten gebracht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.