DE260474C

DE260474C -

Info

Publication number: DE260474C
Application number: DENDAT260474D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Bei dem gebräuchlichen Führerbremshahn für Luftsaugebremsen wird zwecks Bremsens der Wagen Außenluft in die Hauptleitung ausschließlich durch eine im Hahngehäuse 5 oder Spiegel angebrachte Öffnung, welche durch den Hahnkörper überwacht wird, eingelassen. Meist ist die Bremsleitung für die Lokomotive und den Tender von der Hauptleitung unabhängig und wird erst dann mit

ίο der Außenluft in Verbindung gesetzt, wenn • der Führerbremshahn auf Schnell- oder Notbremsung gestellt wird. Dies geschieht gewöhnlich durch einen am Führerbremshahn angelenkten Hebel, der bei entsprechendem Anfassen des Hahngriffes derart verstellt wird, daß er mit einer die Lokomotiv- und Tenderleitung für gewöhnlich gegen die Außenluft abschließenden Klappe in Eingriff tritt und sie öffnet.

Diese bekannte Einrichtung weist den Mangel auf, daß bei unrichtigem Anfassen des Führerbremshahnes, d. h. wenn statt des Griffes des Führerbremshahnes allein dieser letztere und der daran gelenkte, die Lokomotiv- und Tenderleitung bedienende Hebel erfaßt oder statt beider Griffe nur der des Führerbremshahnes erfaßt wird, in der Hauptleitung eine Betriebsbremsung und in der Lokomotiv- und Tenderleitung eine Schnellbremsung hervorgerufen werden kann, oder aber in der Hauptleitung eine Schnellbremsung eingeleitet werden kann, während die Lokomotive und der Tender gar nicht gebremst werden. Dies führt zu Unzukömmlichkeiten, die in manchen Fällen den Zug gefährden können. Im ersteren Falle nämlich, wenn Lokomotive und

Tender Schnellbremsung erhalten, die Hauptleitung aber nur Betriebsbremsung, fahren die Wagen heftig auf die Lokomotive auf, und es entsteht eine unzulässige Zugverkürzung, welche, wie bekannt, leicht zu Zugtrennungen führt. Im letzteren Falle, wenn Lokomotive und Tender nicht getrennt werden, die Hauptleitung aber eine Vollbremsung erhält, kann sofort eine Zugtrennung stattfinden.

Ferner ist diese bekannte Einrichtung noch aus folgendem Grunde verbesserungsbedürftig: Die vom Führerbremshahn überwachte Öffnung im Hahngehäuse oder Spiegel muß ausreichend groß sein, um die für die Schnellbremsung erforderliche Menge Außenluft in die Hauptleitung einzulassen. Um nur die für Betriebsbremsung erforderliche Luftmenge einzulassen, darf diese Öffnung nur teilweise freigelegt werden.

Es bedarf einer besonderen Geschicklichkeit, Erfahrung und Sorgfalt seitens des Lokomotivführers, um diese Öffnung stets nur bis zum jeweilig erforderlichen Grad freizulegen, insbesondere dann, wenn Leitungslufteinlässe vorhanden sind, deren Wirkung von der Schnelligkeit der jeweils in der Hauptleitung hervorgerufenen Drucksteigerung abhängt.

Eine nur um weniges unrichtige Einstellung des Führerbremshahnes kann dann zur Folge haben, daß statt einer Betriebsbremsung eine Schnellbremsung eingeleitet wird.

Zur Abhilfe dieser Ubelstände wird gemäß der Erfindung die die Lokomotiv- und Tenderleitung überwachende, durch einen am Führerbremshahn starr befestigten Anschlag gesteuerte Klappe mit einer zweiten Klappe,

welche eine von der Hauptleitung unmittelbar zur Außenluft führende Öffnung überwacht, derart verbunden, daß beide gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden und ihre Öff· nung erst nach dem Freilegen der zur Hauptleitung führenden Öffnungen im Ventilspiegel erfolgt.

Durch die Erfindung wird daher mit Sicherheit erreicht, daß Lokomotive und Tender

ίο nicht gebremst werden können, bevor nicht in der Hauptleitung nach vorangegangener Einleitung der Betriebsbremsung eine Schnelloder Notbremsung vorgenommen wird Ferner wird hierdurch ein verläßliches Mittel geboten, um zufällige unbeabsichtigte Schnell- und Notbremsungen zu vermeiden.

Fig. ι zeigt den Führerbremshahn in der Seitenansicht, zum Teil im Schnitt. Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht der beiden Klappen und deren Steuerung.

Der Führerbremshahn 1 überwacht in bekannter Weise sowohl die im Ventilspiegel liegenden Öffnungen 2, welche mit der Hauptleitung 3 dauernd in Verbindung stehen, als auch die Lokomotiv- und Tenderleitung 4, die gegen die Außenluft durch die Klappe 5 abgeschlossen ist. Diese wird durch den am Führerbremshahn starr befestigten Anschlag 6 gesteuert, der auf den an der Klappe 5 starr befestigten Arm 7 wirkt.

Gemäß der Erfindung zweigt nun von der Hauptleitung 3 ein unmittelbar in die Außenluft mündender Kanal 8 ab, dessen Mündung von der Klappe 9 überwacht wird. Die nebeneinanderliegenden Klappen 5 und 9 sind derart miteinander verbunden, daß sich beide gleichzeitig öffnen und schließen.

Der Anschlag 6 ist in der Weise am Führerbremshahn angeordnet, daß beim Bewegen des Drehschiebers gegen die Bremsstellung hin zunächst die Öffnungen 2 freigelegt werden und Außenluft in die Hauptleitung einströmen kann. Hierauf trifft der Anschlag 6 auf den Arm 7 und bewirkt die Öffnung der Klappen 5 und 9.

Die Öffnungen 2 können so bemessen werden, daß die durch. sie in die Hauptleitung einströmende Außenluft nur eine langsame ■ Drucksteigerung in der Hauptleitung hervorruft, die ihrerseits eine Betriebsbremsung erzeugt. Durch das- gleichzeitige öffnen der Klappen 5 und 9 hingegen wird eine rasche Drucksteigerung und damit Schnell- oder Notbremsung sowohl in der Lokomotiv- und Tenderleitung als auch in der Hauptleitung hervorgerufen.

Claims

Patent-An Spruch:

Führerbremshahn für Luftsaugebremsen, der im Hahngehäuse oder Spiegel angebrachte, zur Hauptleitung führende Öffnungen und eine die Lokomotiv- und Tenderbremsleitung gegen die Außenluft absperrende, durch einen am Führerbremshahn starr befestigten Anschlag gesteuerte Klappe überwacht, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (5) mit einer zweiten Klappe (9), welche eine von der Hauptleitung unmittelbar zur Außenluft führende Öffnung überwacht, derart verbunden ist, daß beide Klappen gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden und ihre Öffnung erst nach dem Freilegen der zur Hauptleitung führenden Außenluft Öffnungen im Ventilspiegel erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.