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Führerbremsventil für selbsttätige Luftdruckbremsen. Bei den bekannten
Führerbremsventilen wird durch gefühlsmäßiges Einstellen des Ventils seitens des
Lokomotivführers so viel Luft aus der Hauptleitung herausgelassen oder in sie hineingepumpt,
bis der zur Erzielung der gerade notwendigen Bremswirkung erforderliche Druck in
der Hauptleitung erzielt wird. Dieser Druck wird an einem Manometer beobachtet und
durch abwechselndes Zu- oder Abströmenlassen von Druckluft auf der erforderlichen
Höhe gehalten. Diese Druckeinstellung erfordert eine gewisse Geschicklichkeit und
Aufmerksamkeit des Lokomotivführers und L-edeutet deshalb unter Umständen eine Gefahr
für die Sicherheit des Eisenbahnzuges, weil sich die Aufmerksamkeit des Führers
in die Beobachtung des Manometers einerseits und der Signale und Strecke andererseits
teilen muß.
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Man hat schon bei direkt wirkenden Bremsen eine Einstellung bestimmter
Druckstufen entsprechend den verschiedenen Stellungen .des-Handhebels des Führerbremsventils
angewendet, bei selbsttätigen Bremsen jedoch noch nicht.
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Die Erfindung betrifft nun ein Führeibremsventil für selbsttätige
Bremsen, mit dessen Hilfe zunächst eine Einstellung bestimmter Druckstufen möglich
ist, und zwar sowohl beim Anziehen der Bremsen, also der Lruckerniedrigung, wie
auch beim Lösen der Bremse, d. h. Druckerhöhung; dabei soll auch die dauernde Innehaltung
dieser Druckstufen unabhängig von Druckluftverlusten durch Undichtheiten der Leitung
sein. Dies wird dadurch erreicht, daß als Grundform. des Führerbremsventils einer
der an sich bekannten selbsttätigen Druckregler benutzt wird, d. h. einer Einrichtung,
die bei jeder von Hand bewirkten Einstellung einen bestimmten Druck selbsttätig
herbeiführt, um diesen auch bei Druckluftverlusten durch entsprechendes Nachspeisen
ebenso selbsttätig aufrechtzuerhalten.
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Die unmittelbare Anwendung eines solchen selbsttätigen Druckreglers
könnte nun die sichere Betätigung der Notbremshähne gefährden, weil unter Umständen
gerade intolge der selbsttätigen Nachspeisung bei Öffnen eines Notbremshahnes -
der ja als größere Umdichtheit anzusehen ist - vorn Pül_rerbremsventil unter Umständen
so viel Luft in die Leitung hineingelassen werden könnte, als durch einen geöffneten
Notbremsliahn ausströmt. Schon eine Verzögerung der durch Öffnen eines Notbremshahnes
eingeleiteten Druckverminderung durch die selbsttätige Nachspeisung vom Führerbremsverrtil
ist unzulässig. Fährt z. B. der Zug mit 20 m;' sek. Geschwindigkeit und ein Notbrem4?alin
wird geöffnet, so braucht bloß diese Nachspeisung eine Verzögerung der Druckverminderung
um 5 Sekunden zu bewirken, um die Bremswirkung entsprechend später eintreten zu
lassen, womit der Bremsweg um 5 # 2o = zoo m länger würde. Diese Erscheinung wird
nun r-ach der Erfindung dadurch beseitigt, daß dem selbsttätigen Bremsdruckregler
in der Fahrtstellung eine so enge Durchtrittsöffi:ung zugeschaltet wird, daß wohl
die kleinen Undichtheiten der Leitung Lusgeglichen werden können, jedoch nicht das
Abblasen der Druckluft durch Öffnen eines Notbremsliahnes. Da nun wiederum diese
enge Offnung in der Füllstellung, die auch die eigentliche Bremsstellung bildet,
das erforderl_che schnelle Zu- und Abströmen verhindern würde, so wird für diese
Stellung dem selbsttätigen Bremsdruckregler eine zweite weite Öffnung zugeschaltet,
die -den Durchtritt. der nötigen Luftmengen in der Zeiteinheit gestattet. Das auf
diese Weise erforderliche, am besten bahnartige Organ kann nun zweckmäßig auch gleich
in eine dritte Stellung bewegt werden, die dem völligen Abschluß entspricht, wie
dies zur Besichtigung der Teile des Innern des Bremsdruckreglers und bei Verwendung
eines Vorspannes zur Ausschaltung des gesamten Führerbremsventils nötig erscheint,
zu i% clclrem Zweck bisher eine gesonderte Absperrvorrichtung verwendet wurde.
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Um nun weiter eine exakte Zuordnung des Führerbremsventils und dieses
Hahnes mit der. verschicdcnen Öffnungen zu schaffen, die eine einfache Bedienung
gewährleistet und Irrtümer ausschließt, werden der Bremsdruckregler und der Regelhahn
derart in kinematische Abhängkeit von demselben Bedienungsorgan, z. B. einem Handhebel,
gebracht, daß durch Verstellen dieses Handhebels o. dgl. in der einen Ebene zunächst
die `'orschaltung einer der verschieden großen Durchgangsöffnungen vorgenommen werden
kann, während nun unter Beibehaltung dieser die Luftmenge bzw. -geschwindigkcit
bestimmenden Grundeinstellung durch Bewegen des Handhebels in einer anderen, z.
B. dazu senkrechten Ebene die. Einstellung des selbsttätigen Brenisdruckreglers
auf die verschiedenen Druckstufen vorgenommen werden kann, Man hat wohl schon mit
einem Steuerhebel zwei in verschiedenen Ebenen vor ,ich gehende Bewegungen unabhängig
voneinander ausgeführt, z. B. indem durch Niederdrücken des
Hebels
in einer bestimmten Stellung ein Rückschlagventil geöffnet wird, während durch Verdrehen
des Hebels ein Hahnküken o. dgl. bedient wird. Herbei handelt es sich aber nicht
um eine selbsttätige Reglung des Leitungsdrucks, sondern es kann Luft nur unter
en'sprechendem Wechsel der Einstellungen von Hand zwischen Füll-, Fahrt-, Abschluß-,
Betrie'.-sbrems- und Schnellbrem"stellung ein- und ausgelassen werden, wie das gleiche
bei den ein.angs erwähnten Führerbremsventilen der Fall ist.
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Insgesamt entsteht- damit ein Führerbremsventil, bei dem eine genaue
Einste'.lung verschiedener Druckstufen sowohl nach unten als auch nach oben unabhängig
von den Druckluftverlusten der Leitungen herbeigeführt wird; trotzdem für die Füll-
und Bremsstellung der Durchtritt der erforderlichen Luftmengen gesichert bleibt,
bleibt in der Fahrtstellung die Betätigungsmöglichkeit der Notbremse unbeeinträchtigt.
Die Durchführung- der verschiedenen Einstellungen von einem Hebel o. dgl. aus, der
dazu in verschiedenen Ebenen bewegt wird, verbürgt auch die einfache und fehlerfreie
Bedienung. Die bisherigen Führerventile zeigen fünf verschiedene Stellungen, nämlich
a) Füll-, b) Fahrt-, c) Abschluß-, d) Betriebsbrems-, e) Schnellbremsstellung, die
in einer Ebene hintereinander liegen. Statt dessen sind hier durch Verschwenken
des Handhebels in einer Ebene drei Grundstellungen, nämlich Füll-, Fahrt- und Abschlußstellung
erzielbar, während durch Verstellen in einer Querebene in den beiden ersten Grundstellungen
jede Druckstufe eingestellt und selbsttätig aufrechterhalten werden kann.
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In der Zeichnung ist in Abb. i eine schematische Anordnung der Einrichtung
beispielsweise dargestellt. a ist ein Druckregler irgendeiner bekannten Bauart,
der mittels einer Membran oder eines federbelasteten Kolbens je nach Einstellung
der Stange b in der Leitung c einen bestimmten Druck einstellt und selbsttätig festhält.
Die Bewegung der Stange b erfolgt durch Bewegung des Handhebels d in der Bildebene.
In oder an dem Druckregler befindet sich die Al sperrvorrichtung e, die durch Bewegung
des Handhebels d aus der Bildebene heraus betätigt wird.
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In den Abb. 2, 3 und q. sind drei verschiedene Stellungen der Abschlußvorrichtungen
dargestellt. Abb. 2 zeigt die Füll-oder Manövrierstellung mit Zuschaltung der großen
Öffnung, Abb. 3 die Fahrtstellung mit der kleinen Öffnung, während Abb. q die Abschlußstellung
erkennen läßt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß diese drei verschiedenen Stellungen
in der oben angeführten Reihenfolge erreicht werden. Durch eine (nicht gezeichnete)
Hubbegrenzung der Stange b oder der mit ihr verbundenen Teile wird vermieden, daß
der Luftdruck in der Hauptleitung unter einen bestimmten Wert sinkt oder darüber
steigt, mit anderen Worten, es wird damit ein übermäßiges Entleeren oder ein Überladen
vermieden.