DE556869C - Regeleinrichtung fuer Druckluftbremseinrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Aufgabe, die Leitungsundichtigkeiten sowohl in der Fahrtstellung wie auch in der Abschlußstellung des Führerbremsventils auszugleichen. Diese Aufgabe hat man bereits gelöst. Jedoch sind bei den bekannten Einrichtungen dieser Art zwei Speiseventile vorgesehen, von denen das eine den Druck in einem Ausgleichbehälter bei gelöster Bremse und damit auch

»ο in der Zugleitung regelt, während das andere, das den Druck in der Bremsleitung bei angelegter Bremse aufrechterhält, von dem Druck dieses Ausgleichbehälters beeinflußt wird.

Demgegenüber betrifft die Erfindung diejenigen Druckluftbremseinrichtungen, bei denen ein Speiseventil während der Fahrt mit Hilfe einer Biegehaut o. dgl. nach Maßgabe der Höhe des Leitungsdruckes gegenüber einer gleichbleibenden (ζ. Β. Feder-) Kraft gesteuert wird. Xach der Erfindung wird das Speiseventil der Bremseinrichtungen dieser Art nach der Bremsung nach Maßgabe der jeweiligen Höhe des Leitungsdruckes gegenüber einem bestimmten einstellbaren, vom verminderten Zugleitungsdruek abhängigen Drucke gesteuert. Bei der Einrichtung nach der Erfindung ist der Ausgleichbehälter während der Fahrt mit der Zugleitung verbunden, und es kommt nur ein einziges Speiseventil zur Verwendung, das den Zuleitungsdruck sowohl bei gelöster als auch bei angezogener Bremse regelt. Das Speiseventil nach der Erfindung hat im wesentlichen die Bauart der bekannten Leitungsdruckregler und ist gegenüber diesen nur geringfügig derart geändert, daß in der Abschlußstellung des Führerbremsventils die übliche einstellbare Feder, die in der Fahrtstellung dem Leitungsdruck entgegenwirkt und dadurch eine Biegehaut steuert, durch die Einwirkung des Ausgleichbehälterdruckes unwirksam gemacht und durch diesen ersetzt wird. Das eigentliche Regelventil steht also während der Fahrt und während der Bremsung unter dem Einfluß verschiedener Kräfte. Hierdurch ergibt sich ein durchaus zuverlässiger Ausgleich der Leitungsundichtigkeiten in allen Stellungen des Führerbremsventils mit verhältnismäßig sehr einfachen Mitteln.

Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung in Abb. 1 im Schnitt dargestellt; Abb. 2 zeigt die Verbindungen, die in den verschiedenen Stellungen des Führerbremshahnes hergestellt werden.

Der Führerbremshahn 1 hat die übliche Bauart; er setzt sich aus Gehäuseteilen zusammen. Eine Schieberkammer 2 enthält einen von einem Handgriff 4 gesteuerten

Drehschieber 3. Das Gehäuse enthält das übliche Ausgleichventil, das aus einem Kolben 5 und einem von ihm gesteuerten Auslaßventil 6 besteht. Die Kammer 7 an der Oberseite des Kolbens 5 ist über einen Kanal 8 mit dem üblichen Ausgleichbehälter 9 verbunden. Die Kammer 10 an der anderen Kolbenseite steht über einen Kanal 11 mit der üblichen Zugleitung 12 in Verbindung. Der übliche Hauptluftbehälter 13 ist über eine Leitung 14 und einen Kanal 15 mit der Schieberkammer 2 verbunden.

Das zur Speisung der Zugleitung und zur Aufrechterhaltung ihres Druckes dienende Ventil besteht aus einem Zuführungsteil 16 und einem Regelungsteil 17.

Der Zuführungsteil 16 enthält in einer Kolbenkammer 19 einen Kolben 18 und in einer Schieberkammer 21 einen vom Kolben 18 gesteuerten Schieber 20. Der Regelungsteil 17 enthält zwei Biegehäute 22 und 23. Die Biegehaut 22 wird zweckmäßig kleiner als die Biegehaut 23 gemacht; sie steuert ein Ventil 24, mit Hilfe dessen der Luftdruck in der Kolbenkammer 19 verändert werden kann. Eine Platte 25 liegt gegen die eine Seite der Biegehaut 22 an; sie ist mit einer Stange 26 verbunden, die die Biegehaut 23 berührt. An der anderen Seite der Biegehaut 23 liegt eine Platte 32, die von einer einstellbaren Schraubenfeder 27 beeinflußt wird. Die Einstellung des auf die Biegehaut 23 ausgeübten Druckes kann mittels eines Schraubstöpsels 28 erfolgen.

Die Kammer 29 zwischen den Biegehäuten 22 und 23 ist über eine Leitung 30 mit einem zum Sitz des Drehschiebers 3 führenden Kanal 31 verbunden.

Wenn der Führerbremshahn die in Abb. 1 gezeichnete Fahrtstellung einnimmt, ist der Kanal 31 über eine Höhlung 33 im Drehschieber 3 mit dem Auslaßkanal 34 verbunden, so daß die Kammer 29 des Ventils 16, 17 drucklos ist.

Die Zugleitung 12 ist über Kanal 11, Höhlung 35 im Drehschieber 3 und Kanal 36 mit der Leitung 37 verbunden, die zum Speiseventil führt. Die Leitung 37 ist über den Kanal 38 auch mit der Biegehautkammer 39 verbunden. Demnach wird die Biegehaut 22 vom Zugleitungsdruck beeinflußt. Fällt der Zugleitungsdruck unter einen bestimmten Wert, der durch die Feder 27 eingestellt wer- ' den kann, dann biegen sich die Biegehäute 23 und 22 nach oben durch, so daß sich das Ventil 24 öffnet.

Die Schieberkammer 21 ist über die Leitung 40 an den Hauptluftbehälter 13 angeschlossen. Aus der Schieberkammer 21 tritt Luft durch einen Kanal 41 und eine enge Öffnung 42 in die Kolbenkammer 19 über, so daß die Feder 43 den Kolben 18 in seiner Stellung links hält.

Ist das Ventil 24 geöffnet, dann fließt Druckluft von der Kolbenkammer 19 durch d'ie Leitung 44 und das Ventil 24 zum Kanal 38 und zur Leitung 37. Der höhere Luftdruck in der Schieberkammer 21 bewegt dann den Kolben 18 und den Schieber 20 nach rechts. Wenn die Kanäle 45 mit den Kanälen 46 zur Deckung kommen, wird Druckluft aus der Schieberkammer 21 und dem Hauptluftbehälter 13 der Leitung 37 und über die Höhlung 35 im Drehschieber 3 der Zugleitung 12 zugeführt. '

Hat sich der Zugleitungsdruck infolge der Luftzufuhr aus dem Hauptluftbehälter 13 so weit erhöht, daß er die Spannung der Feder 27 überwindet, dann biegt sich die Biegehaut 22 nach unten durch, so daß das Ventil 24 durch eine Feder 47 geschlossen wird.

An den beiden Seiten des Kolben 18 gleichen sich dann die Luftdrücke über den Kanal 42 aus, so daß die Feder 43 den Kolben 18 und den Schieber 20 nach links bewegt und damit die weitere Druckluftzufuhr zur Zugleitung 12 unterbricht.

Das neue Ventil zur Speisung der Zugleitung und zur Aufrechterhaltung ihres Druckes wirkt demnach in der gleichen Weise go wie das übliche Speiseventil, das bisher dazu benutzt wurde, den Zugleitungsdruck in der Fahrtstellung des Führerbremshahnes gegen Undichtheiten aufrechtzuerhalten.

In der Fahrtstellung, die in Abb. 2 mit b bezeichnet ist, werden die Kammer 7 und der Ausgleichbehälter 9 mit dem Zugleitungsdruck aufgeladen über Kanal 48, Höhlung 49 im Drehschieber 3 und Kanal 50. Wird der Führerbremshahn in die Betriebsbremsstellung gebracht, dann wird die Kammer 7 und der Ausgleichbehälter 9 in bekannter Weise entlüftet, bis der Druck auf den gewünschten Wert gesunken ist. Hierauf kann der Führerbremshahn, wenn der Zugleitungsdruck auf der geringeren Höhe gehalten werden soll, in die Bremsabschlußstellung gebracht werden, die in Abb. 2 mit c bezeichnet ist.

Ist der Druck in der Kammer 7 verringert, dann wird der Kolben 5 durch den höheren Zugleitungsdruck in der Kammer 10 nach oben bewegt, so daß sich das Auslaßventil 6 öffnet und Druckluft aus der Kammer 10 und aus der Zugleitung ausgelassen wird, und zwar so lange, bis der in der Kammer 10 wirksame Zugleitungsdruck etwas kleiner als der verringerte Druck in der Kammer 7 geworden ist. In diesem Zeitpunkt wird das Ventil 6 vom. Kolben 5 geschlossen und. damit in bekannter Weise die weitere Entlüftung der Zugleitung unterbrochen.

In der Bremsabschlußstellung des Führer-

bremshahnes ist der Kanal 31 über eine Höhlung 51 im Drehschieber 3 mit dem Kanal 50 verbunden. Dabei bleibt der zum Speiseventil führende Kanal 36 mit dem zur Zug-S leitung führenden Kanal 11 verbunden.

Demnach fließt Luft mit dem Druck des Ausgleichbehälters 9 durch die Leitung 30 zur Kammer 29 des Speiseventils, wenn der Führerbremshahn 1 die Bremsabschlußstellung c einnimmt. Die Biegehaut 23 ist so bemessen, daß der jetzt wirksame Druck die Biegehaut 23 gegen die Feder 27 nach unten durchbiegt. Die Biegehaut ζτ, beeinflußt dann über die Stange 26 die Biegehaut 22 nicht mehr, und die Tätigkeit der Biegehaut 22 ist von der Spannung der Feder 27 unabhängig. Die Biegehaut 22 unterliegt jetzt dem Einfluß des in der Kammer 29 wirksamen Ausgleichbehälterdruckes und der Spannung einer Feder 52. Die Spannung dieser Feder 52 ist so bemessen, daß sie die Reibungswiderstände der bewegten Teile, die Spannung der Feder 47 und die Verschiedenheiten in der Durchbiegung der Biegehaut 22 ausgleicht. Demnach wird man zweckmäßig die Feder 52 an jedem Speiseventil entsprechend einstellen. Diese Einstellung kann in beliebiger Weise erfolgen, beispielsweise mittels einer oder mehrerer Scheiben 53, die zwischen die Biegehaut 23 und die Feder 52 gebracht werden.

Ist keine Undichtheit vorhanden, dann hat der aui die Biegehaut 22 in der Kammer 39 wirkende verminderte Zugleitungsdruck dieselbe Höhe wie der Ausgleichbehälterdruck, der in der Kammer 29 auf die Biegehaut 22 einwirkt. Das Ventil 24 wird dann durch das kleine Übergewicht der Feder 47 geschlossen gehalten.

Fällt jedoch der Zugleitungsdruck, unter den Luftdruck im Ausgleichbehälter 9 infolge von Undichtheiten in der Zugleitung, dann öffnet der in der Kammer 29 auf die Biegehaut 22 wirkende höhere Druck das Ventil 24, so daß der Zuführungsteil 16 des Ventils zur Speisung der Zugleitung \^reranlaßt wird. Demnach werden die Luftverluste in der gleichen Weise ausgeglichen, wie dies mit Bezug auf die Aufrechterhaltung des Zugleitungsdruckes in der Fahrtstellung des Führerbremshahnes beschrieben wurde.

Das gleiche Ventil dient also zur Aufrechterhaltung des gewünschten Zugleitungsdruckes sowohl dann, wenn die Bremsen gelöst sind, als auch dann, wenn die Bremsen angezogen sind.

In der Lösestellung des Führerbremshahnes, die in Abb. 2 mit α bezeichnet ist, sind die Kanäle 11 und 14 miteinander verbunden, so daß der Zugleitung Druckluft unmittelbar aus dem Hauptluftbehälter zugeführt wird.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene besondere bauliche Ausbildung und Anordnung der Teile gebunden.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   ι. Regeleinrichtung für Druckluftbremseinrichtungen mit einem Speiseventil, das während der Fahrt mit Hilfe einer Biegehaut o. dgl. nach Maßgabe der Höhe des Zugleitungsdruckes gegenüber einer gleichbleibenden (z. B. Feder-) Kraft gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Speiseventil während der Bremsun'g nach Maßgabe der jeweiligen Höhe des Zugleitungsdruckes gegenüber einem bestimmten einstellbaren, vom verminderten Zugleitungsdruck abhängigen Drucke gesteuert wird.
2. 2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Bremsung eine Biegehaut (23) durch die Zufuhr von Luft mit dem Druck des Ausgleichbehälters (9) zu dieser Biegehaut

   (23) außer Wirkung auf das Steuerorgan

   (24) gebracht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen