DE489576C - Bremsleitungsauslass- (Not-) Ventil fuer Zugbeeinflussungsvorrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Notventil für Zugbeeinflussungseinrichtungen, das unter unmittelbarer Einwirkung des der Beeinflussung von der Strecke her unterliegenden Übertragungsventils steht.

Bei den bekannten Zugbeeinflussungseinrichtungen findet eine Betätigung des Übertragungsventils unter allen Umständen beim Überfahren eines in Wirkungsbereitschaft befindlichen Streckenbeeinflussungspunktes statt, die bei nicht bedienter Wachsamkeitsvorrichtung zur Betätigung des Notventils führt, indem die über das geöffnete Übertragungsventil strömende Hauptbehälter luft einem Steuerkolben für das Notventil zugeleitet wird, der dieses öffnet. Die Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung vermag bei den bekannten Zugbeeinflussungsvorrichtungen das Ansprechen des Übertragungsventils nicht zu verhindern, sondern sie veranlaßt nur, daß die über das geöffnete Übertragungsventil strömende Druckluft ihren Weg zum Steuerkolben des Notventils gesperrt findet.
Von diesen bekannten Einrichtungen unterscheidet sich das Notventil nach der Erfindung dadurch, daß es als Steuerkolben für sich selbst wirkt, indem unter normalen Verhältnissen der Hauptleitungsdruck das Ventil in der Verschlußlage hält und bei entsprechender Beeinflussung der Vorrichtung das Ventil öffnet, so daß die Hauptleitung entlüftet wird, und ferner dadurch, daß das Notventil nach der Erfindung unmittelbar unter dem Einfluß des Übertragungsventils steht, indem dieses die Verbindung desjenigen normalerweise mit Hauptleitungsluft gefüllten Raumes auf der dem Leitungsanschluß abgewendeten Seite des Ventils mit der freien Luft überwacht, der zum Zweck der Herbeiführung einer Zwangsbremsung entlüftet wird.

Demgemäß ist bei der Anwendung des Notventils nach der Erfindung das Übertragungsventil unmittelbar unter den Einfluß der Wachsamkeitsvorrichtung gestellt, derart, daß es bei ordnungsgemäßer Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung durch die Einwirkung eines in Wirkungsbereitschaft befindlichen Beeinflussungspunktes (in Warnstellung befindliches Vorsignal) nicht geöffnet' werden kann. Ferner zeichnet sich das Notventil für Zugbeeinflussungsvorrichtungen nach der Erfindung durch eine Vorrichtung aus, durch die die vom Übertragungsventil beherrschte Entlüftungsöffnung gesperrt werden kann, beispielsweise wenn die Lokomotive in den Dienstpausen abgestellt ist und demgemäß diejenige Kraft, die normalerweise das Übertragungsventil geschlossen hält, ausgeschaltet ist. Diese Vorrichtung stellt sich dar als ein Kugelventil ο. dgl., das durch den. Stößel eines Kolbens von der Mündung jener Entlüftungsöffnung ferngehalten wird, solange der Kolben mit Druckluft beaufschlagt ist, was stets ■der Fall ist, wenn ein Hahn, der in eine vom Hauptluftbehälter zu dem Kolben führende Leitung eingeschaltet ist, geöffnet ist. Dieser Hahn wird bei abgestellter Lokomotive sowie auf derjenigen Lokomotive, die bei der Be-

förderung eines Zuges mit zwei Lokomotiven an zweiter Stelle fährt, geschlossen.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Notventils nach der Erfindung im Schnitt schematisch dargestellt.

Die Abb. ι zeigt eine Ausführungsform, bei der die Rückstellung des mit dem Notventil verbundenen Übertragungsventils lediglich durch das Wegventil erfolgt. ίο Abb. 2 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform, bei der die Rückstellung des Übertragungsventils je nach den Umständen entweder durch das Wegventil oder durch Beeinflussung von der Strecke her erfolgt, is Bei beiden Ausführungsformen ist ein — zweckmäßig etwa glockenförmig· -ausgeführter — Ventükörper ι in einem Gehäuse 2 untiergebracht. Der Ventilkörper ι verschüeißt unter dem Einfluß einer Belastungsfeder 3 eine ins Freie führende öffnung 4, die von einem ventilsitzartigen Rand 5 umschlossen ist. Der um den Rand 5 befindliche Raum des Gehäuses 2 steht durch den Anschluß 6 mit der Hauptluftleitung 7 der Druckluftbremsanlage in Verbindung. Eine im Ventükörper 1 vorgesehene gering bemessene Bohrung 8 läßt die Druckluft aus der Hauptleitung auch auf die untere Seite des Ventils 1 gelangen. Da die druckbelastete Fläche auf dieser Seite des Ventilkörpers um den von dem ventilsitzartigen Rand 5 umschlossenen Anteil größer ist als die nach der Öffnung^ hin gelegene Fläche, so wird das Ventil durch den entsprechenden Druck, vermehrt um die Wirkung der Feder 3, gegen den ventilsitzartigen Rand 5 gepreßt und hält die Öffnung 4 verschlossen. Unterhalb des Raumes, in dem sich das Ventil 1 zu bewegen vermag, befindet sich im Ventilgehäuse ein Kanal 9, dessen eine Mündung durch das Übertragungsventil 10 geschlossen gehalten wird. An der anderen Mündung des Kanals 9 befindet sich ein Ventil 11, das als Kugelventil dargestellt ist und durch den Stößel 12 eines federbelasteten Kolbens 13 so +5 gehalten wird, daß es die Mündung des Kanals 19 freigibt, solange der federbelastete Kolben 13 mit Druckluft beaufschlagt wird. Die Druckluft fließt dem Kolben 13 aus dem Hauptluftbehälter über einen Hahn 14 zu, der geöffnet ist, solange sich die Lokomotive im Dienst befindet, und der geschlossen wird, wenn die Lokomotive in Ruhe ist oder im Zuge beim Vorspannbetrieb an zweiter Stelle fährt. Bei abgestelltem Erregerstrom für den Elektromagneten 17, der normalerweise das Übertragungsventil 10 geschlossen hält, fällt dieses von seinem Sitz, und die Druckluft aus dem Raum unterhalb des Ventils 1 würde durch den Kanal 9 und die Bohrung 18 entweichen, wenn das Ventil 11 das nicht verhindern würde. In den Raum, in dem sich das Über tr agungs ventil 10 befindet, mündet durch den Anschluß 19 eine Leitung, die von der Wachsamkeitsvorrichtung herkommt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist " folgende:

Wird ein in Wirkungsbereitschaft befindlicher Streckenbeeinflussungspunkt (in Warnstellung befindliches Vorsignal) achtlos überfahren, also ohne daß die Wachsamkeitsvorrichtung bedient wird, so wird durch den wirkungsbereiten Streckenbeeinflussungspunkt die Erregung des Elektromagneten 17 unterbrochen. Das von ihm unmittelbar gesteuerte Übertragungsventil 10 fällt von seinem Sitz. Die unter dem Ventil 1 befindliche Druckluft entweicht durch die Kanäle 9 und 18, und die über dem Ventil 1 befindliche Druckluft der Hauptleitung, die durch die Bohrung 8 nur in geringem Maße auf die andere Seite des Ventils 1 gelangen kann, treibt dieses gegen die Wirkung der Feder 3 nach unten und entweicht über die Öffnung 4 in reichem Maße, so daß sofort eine Schnellbremsung eintritt. Wird dagegen vor dem Erreichen des wirkungsbereiten Beeinflussungspunktes die Wachsamkeitsvorrichtung bedient, so strömt Druckluft über diese durch den Anschluß 19 in den Raum, in dem sich das Übertragungsventil 10 befindet, und hält dieses fest, so daß beim Abfallen des Ankers des Elektromagneten 17 der Kanal 9 geschlossen bleibt. Bei der Rückkehr der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normallage unter dem Einfluß des Wegventils oder der Streckenbeeinflussung wird der Raum, in dem sich das Übertragungsventil 10 befindet, wieder entlüftet.

Bei der Ausführungsform des Notventils nach Abb. 2 deckt das Übertragungsventil 10, das von demjenigen gemäß Abb. 1 etwas abweicht, in der Normallage gleichfalls den Kanal 9 ab und sperrt so die Verbindung zwischen diesem Kanal und der konzentrisch um ihn herumgelegten Rinne 20, von der aus die Bohrung 18 ins Freie führt. Eine zweite, in geringerem Abstand vom Kanal 9 um diesen herumgelegte Rinne 21 hat Verbindung mit dem bei Zugbeeinflussungsanlagen bekannten Auslösezylirider 22 und dem Weg- no ventil 23. Ein vom Elektromagneten 17 unmittelbar beeinflußtes Ventil 24 schließt einen Kanal 25 ab, der in den Ringkanal 26 mündet. Wird ein in Wirkungsbereitschaft befindlicher Beeinflussungspunkt achtlos überfahren, so fällt mit dem Anker des Elektromagneten 17 auch das Ventil 24 ab, und der auf das Übertragungsventil 10 durch den Kanal 9 wirkende Hauptleitungsdruck öffnet das Ventil 10, und die unter dem Notventil 1 befindliche Druckluft entweicht über die Bohrungen 9 und 18. Wird nach dem Anhalten

des Zuges oder des Triebfahrzeuges mit den dafür vorgesehenen Mitteln der Elektromagnet IJ wieder erregt, so drückt der Anker zunächst das Ventil 24 und sodann das Ventil 10 auf seinen Sitz; die durch die enge Bohrung 8 strömende Hauptleitungsluft schafft Druckgleichheit auf beiden Seiten des Notventils i, und die Feder 3 schließt den Auslaß 4 durch das Ventil 1.

Wird bei der Annäherung des Triebfahrzeuges an einen in Wirkungsbereitschaft befindlichen Streckenbeeinflussungspunkt die Wachsamkeitsvorrichtung bedient, so tritt über diese Hauptbehälterluft durch den An-Schluß 19 in den Raum, in dem sich das Übertragungsventil 10 befindet, und drückt dieses gegen seinen Sitz. Erfolgt eine Beeinflussung, so fällt mit dem Anker des Elektroauslösemagneten 17 auch das Ventil 24 ab, das Ventil 10 bleibt dahingegen angepreßt, und die über den Anschluß 19 von der Wachsamkeitsvorrichtung strömende Hauptbehälterluft strömt durch den Kanal 25 und den Ringkanal 26 in die Ringnut 21 und durch den Kanal 27 zu dem Auslösezylinder 22, wodurch die Erregung des Auslösemagneten 17 und die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrichtung herbeigeführt wird.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsleitungsauslaß- (Not-) Ventil für Zugbeeinflussungsvorrichtungen, das von einem unter dem Einfluß einer Wachsamkeitsvorrichtung stehenden Übertragungsventil gesteuert wird und das normalerweise durch den Druck der Bremsleitung geschlossen gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der den Schließdruck für das Notventil (1) enthaltende Raum durch das Übertragungsventil (10) überwacht wird, das seiner seits unter normalen Verhältnissen unter dem Schließdruck des von der Strecke her zu beeinflussenden Elektromagneten (17) steht, der bei Bedienung der Wachsamkeitsvorrichtung durch die Wirkung der Druckluft ersetzt wird, die durch die Wachsamkeitsvorrichtung dem Übertragungsventil (10) zugeleitet wird.
2. 2. Notventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den vom Übertragungsventil (10) überwachten Auslaß (9) ein Absperrorgan (H) eingebaut ist, mittels dessen der Auslaß (9) willkürlich gesperrt werden kann.
3. 3. Notventil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das im Auslaß (9^ angeordnete Absperrorgan (11) unter dem Einfluß eines federbelasteten Kolbens (13) steht, der über einen Hahn (14) mitDruckluftbeaufschlagtwird, wobei das Absperrorgan den Auslaß (9) freigibt, wenn der Hahn (14) geöffnet ist, ihn aber sperrt, wenn der Hahn (14) geschlossen ist.
4. 4. Notventil nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung des Übertragungsventils lediglich durch das Wegventil erfolgt.
5. 5. Notventil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung des Übertragungsventils entweder durch das W^regventil oder durch Beeinflussung von der Strecke her erfolgt.
6. 6. Notventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das den Auslaß (9) überwachende Übertragungsventil (10) eine Bohrung (25) besitzt, deren Mündung durch ein vom Auslösemagneten (17) gesteuertes Ventil (24) überwacht wird und die mit einem Kanal {zj) in Verbindung steht, der zum Auslösezylinder {2.2) führt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen