DE447841C

DE447841C - Eisenbahnwagenkupplung

Info

Publication number: DE447841C
Application number: DEB127339D
Authority: DE
Original assignee: MAX BALLSCHMIETER
Current assignee: MAX BALLSCHMIETER
Priority date: 1926-09-14
Filing date: 1926-09-14
Publication date: 1927-08-03

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 3. AU GU ST 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

B 12733g III20 e Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 14. Juli 1g2j.

Max Baiischmieter in Bergen, Rügen.

Eisenbahnwagenkupplung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. September 1926 ab.

Den bekannten, seitlich be.dienbaren "Kupplungen gegenüber besteht die Neuheit des Erfindungsgegenstandes darin, daß den Stirnseiten des Wagens gleichlaufende Wellen mit Zahnrädern und Nocken so gelagert sind, daß die Kupplungsstange beim Einführen in die Einführtülle bzw. in das Kupplungsgehäuse gegen einen Nocken der unteren, direkt vor der Stirnwand liegenden Welle stößt, die durch Zahnräder eine weitere, vor

der ersteren liegende Welle in Drehung versetzt, deren Nocken durch einen Federhebel die Kupplungsstange, nach oben in die Kupplungsstellung drückt, wobei die Nase der Kupplungsstange hinter die Wandung des Kupplungsgehäuses greift, sowie darin, daß durch Drehen einer auf der oberen, vor der Stirnwand des Wagens gelagerten Welle sitzenden Handkurbel Nocken der unteren, ίο direkt vor der Stirnwand gelagerten Welle und durch Zahnräder eine weitere vor dieser gelagerte Welle in Drehung versetzt werden, so daß der Nocken dieser zweiten unteren Welle die Kupplungsstange freigibt und diese gleichzeitig durch einen Hebel auf der unteren, vor der Stirnwand des Wagens gelagerten Welle nach unten drückt, worauf die Kupplungsstange beim Abschieben des Gegenwagens aus dem Kupplungsgehäuse heraustreten kann.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise in einer Ausführungsform (Abb. 2) und schematisch unter Fortlassung aller zum Verständnis nicht unbedingt erforderlichen Teile (Abb. 1) dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Kupplung im Schnitt A-B nach Abb. 2, und zwar rechtsseitig in entkuppelter, linksseitig in gekuppelter Stellung, während Abb. 2 die Kupplung unter Fortlassung der zweiten Puffer im Grundriß veranschaulicht. An der Stirnwand des Wagens ist je ein Anschlagblech 1 befestigt, das mit dem eigentlichen Kupplungsgehäuse 2 fest verbunden ist. In diesem Kupplungsgehäuse 2, an dessen Vorderseite entsprechend versetzt eine Einführungstülle für die Kupplungsstange 6 befestigt ist, sind Wellen 3, 4, S gelagert.

Beim Zusammenstoßen der Wagen stößt jeweils die Kupplungsstange 6 gegen einen Nocken 7 der Welle. 4 und versetzt diesen sowie die durch Zahnräder 8 mit ihr gekuppelte Welle 5 in Drehung. Durch Nocken 9 auf der Welle 5 wird mittels eines Federhebeis 10 die Kupplungsstange 6 nach oben und damit in die Kupplungsstellung gedruckt, wobei die Nase der Kupplungsstange hinter die Vorderwand des Kupplungsgehäuses greift und die aufzunehmende Zugkraft auf die verstärkte Gehäuserückwand und damit auf den Wagen überträgt.

Beim Ausrücken der Kupplung mittels einer der an den beiden Enden der Welle 3 angeordneten Handkurbeln wird die Bewegung durch die Nocken n bzw. 7 auf die Welle 4 und von dieser durch die Zahnräder 8 auf die Welle 5 übertragen, deren Nocken 9 die Kupplungsstange 6 freigibt. Gleichzeitig wird dieselbe durch den Hebel 12 auf Welle 4 nach unten gedrückt und die Kupplung somit gelöst, so daß beim Abschieben des Wagens die Kupplungsstange aus dem Kupplungsgehäuse und der Einführtülle heraustreten kann. Durch eine Arretiervorrichtung, die aus einer Exzenterscheibe 13 und der durch eine Feder gespannten Klinke 14 besteht, erfolgt Sicherung der Welle in gekuppelter und entkuppelter Stellung.

Claims

Patentansprüche:

i. Eisenbahnwagenkupplung mit an den Stirnseiten des Wagens in einem Kupplungsgehäuse angebrachter Einführtülle für die Kupplungsstange des zu kuppelnden Wagens und längs der Stirnseite drehbar befestigter, seitlich bedienbarer Querwelle, dadurch gekennzeichnet, daß drei gleichlaufende Querwellen (3, 4, 5) mit Zahnrädern und Nocken so gelagert sind, daß die Kupplungsstange (6) beim Einführen in die Einführtülle bzw. das Kupplungsgehäuse (2) gegen einen Nokken (7) der unteren, der Wagenstirnseite nächstgelegenen Welle (4) stößt, die durch Zahnräder (8) die andere untere Welle (5) in Drehung versetzt, deren Nocken (9) durch einen Feder hebel (10) die Kupplungsstange (6) nach oben in die Kupplungsstellung drückt, wobei die Nase der Kupplungsstange hinter die Wandung des Kupplungsgehäuses greift.
2. Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch Drehen einer auf der oberen Welle (3) sitzenden Handkurbel der Nocken dieser Welle (11 bzw. 7) auf den der Wagenstirnseite nächstgelegenen unteren Wellennocken (4) wirkt und durch Zahnräder (8) die zweite untere Welle (5; gedreht wird, so daß deren Nocken (9) die Kupplungsstange (6) freigibt und diese gleichzeitig durch einen Hebel (12), der neben der oberen Welle in Längsrichtung des Fahrzeugs schwenkbar befestigt ist, auf die eine untere Welle (4) nach unten drückt, worauf die. Kupplungsstange beim Abschieben des Gegenwagens aus dem Kupplungsgehäuse heraustreten kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

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