DE4417582A1

DE4417582A1 - Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE4417582A1
Application number: DE4417582A
Authority: DE
Inventors: Eiji Nishimura; Tamio Hirasawa; Kazujoshi Okuda; Satoru Ando; Takahiro Inada; Tsunehisa Okuda; Tomoji Izumi; Kenji Shimizu
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-05-19
Filing date: 1994-05-19
Publication date: 1994-11-24
Also published as: US5594645A; JPH0732909A; JP3438279B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ge schwindigkeitsregelung für Fahrzeuge, und insbesondere eine Regelungsvorrichtung, die eine F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeugabstand durchführen kann.

Eine Funktion zur automatischen Geschwindigkeitsregelung enthält eine F/B-Regelung basierend auf einer Fahrzeug geschwindigkeit zum automatischen Beibehalten der Fahrzeug geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die eine durch einen Fahrer eingestellte Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und eine F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeugabstand zum Beibehalten des Fahrzeugabstands zu einem Fahrzeug davor bzw. voraus, damit er ein Abstand ist, der durch den Fahrer einge stellt ist.

Es sind viele Fahrzeuge mit derartigen Funktionen zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung vorgeschlagen worden.

Beispielsweise offenbart das japanische offengelegte Patent mit der Nr. 63-269736 eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung für Fahrzeuge mit sowohl der F/B-Re gelfunktion basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der F/B-Regelfunktion basierend auf dem Fahrzeugabstand, wobei eine Regelverstärkung für die F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeugabstand in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand in einem Betrieb mit automatischer Geschwindigkeitsregelung geändert wird, was ein schnelles Konvergieren zu einem Soll-Fahrzeugabstand zuläßt.

Das japanische offengelegte Patent mit der Nr. 3-118700 offen bart eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsrege lung für Fahrzeuge mit der automatischen F/B-Geschwindigkeitsregelungs-Funktion basierend auf dem Fahr zeugabstand, wobei ein Soll-Fahrzeugabstand in Übereinstimmung mit dem Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche einge stellt wird.

Das japanische offengelegte Patent mit der Nr. 61-150835 of fenbart eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsre gelung für Fahrzeuge mit sowohl der F/B-Regelfunktion basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der F/B-Re gelfunktion basierend auf dem Fahrzeugabstand, wobei die F/B-Regelung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basier end auf vorherigen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten ausgeführt wird, wenn der Fahrzeugabstand nicht detektiert werden kann.

Das japanische offengelegte Patent mit der Nr. 61-6034 offen bart eine Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsrege lung für Fahrzeuge mit der F/B-Regelfunktion basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Kurvenfahrens auf einer Straße in Übereinstimmung mit der Kurvenkrümmung einges tellt wird, so daß das Fahrzeug die Kurve mit einer geeigneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit fahren kann.

Weiterhin wird bei einer Regelung, die die in dem japanischen offengelegten Patent mit der Nr. 58-29018 offenbarte F/B-Re gelung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, die Beschleunigung eines Fahrzeugs in einem normalen Fahrzustand detektiert und wird durch Speichern von Beschleunigungsdaten in Übereinstimmung mit der Beschleunigungserzeugungsfrequenz bzw. -häufigkeit gelernt. Dieses Lernen stimmt mit einer Beschleunigung überein, die zu erhalten ist, wenn der F/B-Re gelbetrieb basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit gelöscht ist, um wieder einen normalen Fahrbetrieb aufzunehmen, oder mit einer Beschleunigung, die erhalten wird, wenn der F/B-Re gelbetrieb basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem normalen Fahrbetrieb durch das Beschleunigungsgefühl ersetzt wird, das von einem Fahrer beabsichtigt ist (d. h. der ge lernten Beschleunigung).

Wie es oben beschrieben ist, führt ein Fahrzeug unter Benut zung eines F/B-Regelungsbetriebs basierend auf einem Fahrzeug abstand automatisch eine Geschwindigkeitsregelung durch, um einen Soll-Fahrzeugabstand beizubehalten. Diesbezüglich wird die Individualität eines Fahrers bezüglich des Soll-Fahrzeug abstands in Betracht gezogen, und der Soll-Fahrzeugabstand wird oft durch eine "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers beeinflußt. Genauer ausgedrückt stellen einige Fahrer relativ kleine Fahrzeugabstände ein, und andere Fahrer stellen einen relativ großen Soll-Fahrzeugabstand ein.

Jedoch, obwohl die herkömmliche Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung einen Soll-Fahrzeugabstand für die F/B-Regelung eines Fahrzeugabstands auf verschiedene Weise ändert, wird der Soll-Fahrzeugabstand in Übereinstimmung mit einer externen Umgebung eingestellt. Daher ist der Soll-Fahr zeugabstand, der durch die Regelvorrichtung eingestellt wird, nicht immer einer, der zu jedem Fahrer paßt.

Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der obigen Situ ation gemacht worden und hat als ihre Aufgabe, eine Vorrich tung zur Geschwindigkeitsregel zu schaffen, die einen Soll-Fahrzeugabstand einstellen kann, der eine "Gewohnheit" und eine "Vorliebe" eines Fahrers berücksichtigt, und die eine auf einem Fahrzeugabstand basierende F/B-Regelung richtiger durchführen kann.

Zum Lösen der obigen Aufgabe ist gemäß der vorliegenden Erfin dung eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung geschaffen, die folgendes aufweist: eine Fahrzeugabstands-Detektionsein richtung zum Detektieren eines Fahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Fahrzeug voraus; eine Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um den Fahrzeugabstand zu dem Fahr zeug voraus derart beizubehalten, daß er ein vorbestimmter Soll-Fahrzeugabstand ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie fol gendes aufweist:
eine Akkumulationseinrichtung zum Akkumulieren von Daten, die einen Fahrzeugabstand zu dem Fahrzeug voraus darstellen, der basierend auf einer Antriebsoperation eines Fahrers einges tellt ist und durch die Fahrzeugabstands-Detektionseinrichtung detektiert wird; und
eine Einstelleinrichtung zum Einstellen des Soll-Fahrzeugab stands auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten, die durch die Akkumulationseinrichtung akkumuliert sind, wenn die Einrich tung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelvorrichtung zu schaffen, die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelvorrichtung zu schaffen, die Fahrzeuggeschwindigkeits daten und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zugehörig keit zueinander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar entsprechend der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelvorrichtung zu schaffen, die Beschleunigungs- /Abbrem sungsdaten und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zu gehörigkeit zueinander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar entsprechend der Größe einer Beschleunigung/Abbrem sung, und einen Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis von Fahr zeugabstandsdaten einstellt, die der Größe der Beschleunigungs- /Abbremsungsdaten entsprechen, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindig keitsregelung aktiv ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelvorrichtung zu schaffen, die Straßenumgebungsdaten und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zugehörigkeit zuein ander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem Wert der Straßenumgebungsdaten, und einen Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis von Fahrzeugabstands daten einstellt, die den Straßenumgebungsdaten entsprechen, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelvorrichtung zu schaffen, die Beschleunigungs-/Abbrem sungsdaten, Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zugehörigkeit zuei nander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar in Übereinstimmung mit den Größen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Beschleunigung/Abbremsung, und einen Soll-Fahrzeu gabstand auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten einstellt, die der Größe der Beschleunigungs-/Abbremsungsdaten ents prechen, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur auto matischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung werden Fahrzeug abstandsdaten, die detektiert werden, wenn ein Fahrer einen Operationsschalter zum Freigeben der Einrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung betreibt, akkumuliert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumu liert die Akkumulationseinrichtung Fahrzeugabstandsdaten, die bei einer Betätigung des Operationsschalters detektiert werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumu liert die Akkumulationseinrichtung Fahrzeugabstandsdaten, die detektiert werden, wenn ein Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Fahrzeug voraus eins tellt, während die Einrichtung zur automatischen Geschwindig keitsregelung aktiv ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung akkumu liert die Akkumulationseinrichtung Fahrzeugabstandsdaten, die detektiert werden, wenn der Operationsschalter kontinuierlich betätigt wird und seine Operation endet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht die Akkumulationseinrichtung aus wenigstens zwei ersten Spei chereinrichtungen zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, zweiten Speicherein richtungen zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detek tiert werden, wenn ein Fahrer den Operationsschalter zum Freigeben der Einrichtung zur automatischen Geschwindig keitsregelung betätigt, und dritten Speichereinrichtungen zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detektiert werden, wenn der Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahr zeug und einem Fahrzeug voraus einstellt, während die Einrich tung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, besteht, und
die Einstelleinrichtung erzeugt Referenz-Fahrzeugabstandsdaten auf der Basis einer Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten, die in den wenigstens zwei Speichereinrichtungen gespeichert sind, und stellt einen Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der er zeugten Referenz-Fahrzeugabstandsdaten ein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Funktion näherungsweise berechnet, die die Beziehung zwischen den detektierten Fahrzeugabstandsdaten und Fahrzeug geschwindigkeitsdaten darstellt, werden Daten gespeichert, die die Funktion darstellen, und wird ein Fahrzeugabstand entspre chend der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit aus den gespei cherten Funktionsdaten berechnet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung korri giert die Akkumulationseinrichtung die Funktion in Überein stimmung mit den detektierten Straßenumgebungsdaten.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Referenz-Fahrzeugabstandsdaten basierend auf dem letzten Datum der Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten erzeugt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Referenz-Fahrzeugabstandsdaten durch Multiplizieren der Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten mit Gewichtungskoeffizienten und Bilden eines Durchschnitts der gewichteten Werte erzeugt.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen klar werden, wobei in den Figuren gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen.

Fig. 1 ist ein Diagramm, das den Aufbau des gesamten Sys tems zur automatischen Geschwindigkeitsregelung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein funktionales Blockdiagramm, das den Betrieb des Systems zur automatischen Geschwindigkeits regelung des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbei spiels zeigt;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Hauptprogramms der Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Hauptprogramms der Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels;

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Hauptprogramms der Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels;

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Hauptprogramms der Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels;

Fig. 7 ist eine Kurve, die die Beziehung zwischen dem Gaspedalöffnungswinkel α und dem entsprechenden Drosselöffnungswinkel TG zeigt;

Fig. 8 ist eine Kurve, die die Beziehung zwischen der Fahr zeuggeschwindigkeit V_n und dem Drosselöffnungsgrad TG zeigt, der in Übereinstimmung mit der Fahrzeugge schwindigkeit V_n eine konstante Beschleunigung a er halten kann;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Rückkoppel- Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das die Rückkoppel- Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das die Rückkoppel- Regelungs-Ablauffolge des in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären der Operation, wenn eine F/B-Regelung basierend auf einer Fahrzeug geschwindigkeit gemäß der in den Fig. 9 bis 11 ge zeigten Regelungs-Ablauffolge zu einer F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeugabstand geschaltet ist;

Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären einer Änderung der Regelgröße E_n und einer Änderung einer integralen Variable E_vI bei der F/B-Regelung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der in den Fig. 9 bis 11 gezeigten Regelungs-Ablauffolge;

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge zum Lernen bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungs beispiel zeigt;

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge zum Lernen bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungs beispiel zeigt;

Fig. 16 ist eine Tabelle zum Erklären des Prinzips des Lernens eines Fahrzeugabstands;

Fig. 17 ist eine Kurve zum Erklären des Prinzips des Lernens eines Fahrzeugabstands;

Fig. 18 ist eine Kurve zum Erklären des Prinzips des Lernens einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit beim Kurvenfahren eines Fahrzeugs;

Fig. 19 ist eine Tabelle zum Erklären des Prinzips des Lernens einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit beim Kur venfahren eines Fahrzeugs;

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge zum Detektieren eines Fehlens eines Signals und eines Fahrzeugs voraus zeigt;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge zum Detektieren einer Verschlechterung der Lei stungsfähigkeit eines Abstandssensors zeigt;

Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Übergangs von einer F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeu gabstand zu der F/B-Regelung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit beim Ausfall eines Signals;

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der ersten Abänderung zeigt;

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der ersten Abänderung zeigt;

Fig. 25 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der ersten Abänderung zeigt;

Fig. 26 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der zweiten Abänderung zeigt;

Fig. 27 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der dritten Abänderung zeigt;

Fig. 28 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der dritten Abänderung zeigt;

Fig. 29 ist eine Ansicht zum Erklären des Grundes, warum ein Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung dazu neigt, einen Sollwert beim Fahren einer Kurve zu verfehlen; und

Fig. 30 ist eine Ansicht zum Erklären des Grundes, warum eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung dazu neigt, einen Sollwert zu verfehlen, wenn eine Fahrzeugka rosserie eine Nickbewegung durchführt.

Fig. 31A ist ein Flußdiagramm, das einen abgeänderten Teil einer Lernregelung gemäß der vierten bis neunten Abänderung zeigt;

Fig. 31B ist ein Flußdiagramm einer Lernregelung gemäß der vierten Abänderung;

Fig. 32 ist eine Tabelle zum Erklären einer Akkumulation von Fahrzeugabstandsdaten in Einheiten von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen;

Fig. 33 ist eine Kurve zum Erklären eines Verfahrens zum Berechnen einer Näherungskurve von Fahrzeugabstands daten in Einheiten von Fahrzeuggeschwindig keitsbereichen;

Fig. 34 ist ein Flußdiagramm einer Lernregelung gemäß der fünften Abänderung;

Fig. 35 ist ein Flußdiagramm einer Lernregelung gemäß der sechsten Abänderung;

Fig. 36A ist ein Diagramm zum Erklären des Prinzips der siebten Abänderung;

Fig. 36B ist ein Flußdiagramm, das eine Regelung zum Erzeugen von Referenz-Fahrzeugabstandsdaten gemäß der siebten Abänderung zeigt;

Fig. 37 ist ein Diagramm zum Erklären des Prinzips der achten Abänderung; und

Fig. 38 ist ein Flußdiagramm, das eine Korrekturregelung einer Näherungskurve gemäß der neunten Abänderung zeigt.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich nungen beschrieben.

Systemaufbau

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Systems zur automatischen Gesch windigkeitsregelung, auf das die vorliegende Erfindung ange wendet wird. Dieses System kann eine Rückkoppel-Regelung zum Beibehalten der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ausführen, damit sie eine richtige Geschwindigkeit ist (wobei diese Regelung nachfolgend "F/B-Regelung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit" oder "F/B-Regelung vom S-Typ" genannt wird), und eine Rückkoppel-Regelung zum Beibehalten des Ab stands zwischen Fahrzeugen zu einem Fahrzeug voraus, damit er ein richtiger Fahrzeugsabstand ist (wobei diese Regelung nach folgend "F/B-Regelung basierend auf einem Fahrzeugabstand oder "F/B-Regelung vom D-Typ" genannt wird). Das in Fig. 1 ge zeigte System umfaßt hauptsächlich einen Abstandssensor 10 zum Detektieren des Abstands zu dem Fahrzeug voraus (oder einem Objekt voraus bzw. davor), einen Motor 40 (das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Motor-Hauptkörper; und das Bezugszeichen 45 eine automatische Transmission), Operationsvorrichtungen (Sensoren/Schalter) 60 und eine Steuereinheit 20 zum Ausführen der Regelung dieses Ausführungsbeispiels. Das System dieses Ausführungsbeispiels ändert die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, um eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen konstanten Fahrzeugabstand beizubehalten. Die Geschwin digkeit des eigenen Fahrzeugs wird durch Regeln des Öffnungs grads eines Drosselventils 42 durch ein Gaspedal 43 geändert. Die Steuereinheit 20 steuert das Gaspedal 43.

Die Sensoren/Schalter 60 enthalten einen Wischerschalter (nicht gezeigt) zum Ausgeben eines Signals WP beim Betätigen eines Wischers 61, einen Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) zum Detektieren eines Lenkwinkel-Betriebswinkels (der nachfolgend Lenkwinkel genannt wird) R eines Lenkrads 62, einen HAUPT- Schalter 63 zum Starten einer automatischen Geschwindig keitsregelung, einen Gaspedalöffnungsgradsensor 64 zum Detek tieren eines Gaspedalöffnungsgrads α, einen Operationsschalter 65, einen Bremsschalter 66 zum Ausgeben eines Signals Br beim Niederdrücken eines Bremspedals und einen Bereichsschalter (nicht gezeigt) zum Ausgeben eines Bereichssignals einer Aus wahleinheit 67. Der Operationsschalter 65 hat drei Funk tionen, nämlich als EINSTELL-Schalter, als WIEDERAUFNAHME- Schalter und als LEERLAUF-Schalter, und gibt in Übereinstim mung mit seinem Betriebszustand (z. B. dem Niederdrücken eines zentralen Knopfes oder der vertikalen Schwingoperation oder Drehoperation eines Schaltkörpers) ein Signal SETSW, RESUMESW oder COASTSW aus. Die Signale von diesen Sensoren/Schaltern werden der Regeleinheit 20 eingegeben und werden bei einer Drossel-Öffnungsgrad-Regelung benutzt, d. h. einer Fahrzeug geschwindigkeitssteuerung der Steuereinheit 20.

Weiterhin ist in Fig. 1 gezeigt: ein Vergaser 41; ein Motor 44; und eine Transmission 45, die zusammen mit dem Drosselven til 42 und dem Gaspedal 43 eine Leistungseinheit 40 bilden. Ein Vorderrad ist mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnet.

Nachfolgend wird eine Funktion der Vorrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung kurz beschrieben.

Wenn ein Fahrer eine automatische Geschwindigkeitsregelung starten möchte, muß er oder sie den HAUPT-Schalter 63 ein schalten. Wenn der Schalter 63 eingeschaltet ist, ist die automatische Geschwindigkeitsregelung freigegeben. Das Opera tionselement (Schalter) 65 hat den EINSTELL-Schalter vom Druckknopftyp. Der Fahren kann dieses Operationselement 65 in der Zeichenebene der Fig. 1 vertikal hin- und herbewegen. Wenn der Fahrer das Operationselement 65 in Fig. 1 nach oben bewegt, wird ein WIEDERAUFNAHME-Betrieb eingestellt; wenn er oder sie das Operationselement 65 nach unten bewegt, wird ein LEERLAUF-Betrieb eingestellt.

Zum tatsächlichen Starten der automatischen Geschwindig keitsregelung muß der Fahrer den EINSTELL-Schalter wenigstens einmal niederdrücken. Wenn der EINSTELL-Schalter nieder gedrückt wird, wird die F/B-Regelung vom S-Typ (oder die F/B-Regelung vom D-Typ) in Übereinstimmung mit der Fahrzeugge schwindigkeit (oder dem Fahrzeugabstand) zu diesem Zeitpunkt ausgeführt. Danach regelt das System zur automatischen Ge schwindigkeitsregelung die Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Fahrzeugabstand, bis der Betrieb der automatischen Geschwin digkeitsregelung gelöscht wird. Nachdem der Betrieb der auto matischen Geschwindigkeitsregelung zeitweilig durch Niederdrücken beispielsweise des Bremspedals gelöscht wird, wird dann, wenn der Fahrer das Operationselement 65 betätigt, um den WIEDERAUFNAHME-Betrieb einzustellen, die Fahrzeugge schwindigkeit oder der Fahrzeugabstand wieder auf eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV oder einen Soll-Fahrzeugab stand TGD eingestellt, die bzw. der gespeichert wurde, als zuvor der EINSTELL-Schalter gedrückt wurde. Wenn der LEERLAUF-Schalter gedrückt wird, verringert sich die Fahrzeug geschwindigkeit schrittweise oder erhöht sich der Fahrzeugab stand schrittweise.

Fig. 2 ist ein schematisches funktionales Blockdiagramm der Regelung, die durch das in Fig. 1 gezeigte System ausgeführt wird. Die Regelungs-Ablauffolge dieses Systems besteht hauptsächlich aus einem Hauptprogramm 100, einem Block 200 zum Bestimmen, ob ein Signal von dem Fahrzeug voraus fehlt oder nicht, einem Block 300 zum Bestimmen, ob die Funktion des Sen sors 10 für einen Fahrzeugabstand beispielsweise durch Regen oder Schmutz verschlechtert ist oder nicht, einem Block 400 zum Bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug dreht oder nicht, einem Block 500 zum Ausführen der F/B-Regelung vom D-Typ oder der F/B-Regelung vom S-Typ, und zum Berechnen eines Soll-Dros selöffnungsgrads, und einem Block 900 zum Lernen.

In dem Hauptprogramm 100 werden, nachdem die Signale einge geben sind, eine Schalteroperations-Bestimmung, eine Bestim mung über das Aufstellen einer Bedingung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung und eine normale Drosselregelung auf einanderfolgend ausgeführt, und ihre detaillierten Inhalte werden später beschrieben. Der F/B-Regelblock 500 ist grob in einen S-Typ-F/B-Regelabschnitt 510 und einen D-Typ-F/B- Regelabschnitt 520 eingeteilt, und der S-Typ-F/B- Regelabschnitt 510 ist weiterhin in einen Kurvenfahrbetrieb-S- Typ-F/B-Regelabschnitt 530 und einen Ausfall- (Fehler)-Betrieb-S-Typ-F/B-Regelabschnitt 540 eingeteilt. Der Lernblock 900 ist in einen Abschnitt 910 zum Lernen nach einer Beschleunigung und einen Abschnitt 920 zum Lernen nach einem Kurvenfahren eingeteilt. Der D-Typ-F/B-Regelabschnitt 520 regelt die Fahrzeuggeschwindigkeit, um den Fahrzeugabstand auf einem vorbestimmten Soll-Fahrzeugabstand beizubehalten. Der Abschnitt 920 zum Lernen nach einer Beschleunigung akkumuliert in einem Speicher 20m Daten über einen Fahrzeugabstand, die durch den Sensor 10 für einen Fahrzeugabstand detektiert werden, wenn die Regelung zur automatischen Geschwindig keitsregelung nicht aktiv ist.

Bei der nachfolgend beschriebenen Ablauffolge des Ausführungs beispiels ist ein Block 400 zur Bestimmung der Ablauffolge eines Kurvenfahrens/Beschleunigens in jener des Lernblocks 900 enthalten (Fig. 14 und 15).

Vereinfachung des Betriebs

Ein Merkmal des Systems zur automatischen Geschwindigkeitsre gelung dieses Ausführungsbeispiels ist eine Vereinfachung des Schaltbetriebs. Diese Vereinfachung wird dadurch klar werden, daß man versteht, welche Regelung beim Betätigen des Opera tionsschalters 65 gestartet wird. Somit werden nachfolgend verschiedene Fahrzustände beispielhaft erklärt, und die Opera tionen der Regelung dieses Ausführungsbeispiels gemäß derar tiger Fahrzustände wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme erklärt.

Man beachte, daß drei wichtige Regelgrößen, die bei dem System dieses Ausführungsbeispiels benutzt werden, nachfolgend vor der Beschreibung der Regelung beschrieben werden.

TG: Register zum Speichern des Soll-Drosselöffnungsgrads. Ein Drosselöffnungsgrad wird basierend auf einem Wert berechnet, der in dem Register TG gespeichert ist, und der berechnete Öffnungsgrad wird zu dem Gaspedal 43 ausgegeben.

TGV: Register zum Speichern der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die bei der S-Typ-F/B-Regelung benutzt wird. Bei der S-Typ-F/B-Regelung wird der Soll-Drosselöffnungsgrad TG basierend auf einer Abweichung zwischen TGV und der ge genwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V_n bestimmt.

TGD: Register zum Speichern des Soll-Fahrzeugabstands, der bei der D-Typ-F/B-Regelung benutzt wird. Bei der D-Typ- F/B-Regelung wird der Soll-Drosselöffnungsgrad TG ba sierend auf einer Abweichung zwischen TGD und dem ge genwärtigen Fahrzeugabstand D_n bestimmt.

Nachfolgend wird das in Fig. 3 gezeigte Hauptprogramm besch rieben. Dieses Hauptprogramm zeigt, wie einfach die Operation bei dem System dieses Ausführungsbeispiels ist.

Im Schritt S101 werden verschiedene Signale eingegeben. Die Signale enthalten ein Bereichssignal R von der Auswahleinheit 67, ein Bremssignal Br von dem Bremsschalter 66, einen Gaspe dalöffnungsgrad α von dem Gaspedalöffnungsgradsensor 64, Sig nale RESUMESW, SETSW, COASTSW oder dergleichen, die von dem Operationselement 65 ausgegeben werden, das vielseitig benutzt wird, ein Signal MAINSW von dem HAUPT-Schalter 63, einen Lenk winkel R, der den Lenkoperationswinkel des Lenkrads 62 dar stellt, ein Signal WP, das anzeigt, ob der Wischer gerade im Betrieb ist oder nicht, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V_n, das die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 51 anzeigt, ein Signal D_n, das den ge genwärtigen Fahrzeugabstand anzeigt, der durch den Abstandssensor 10 detektiert wird, und ähnliches. Man beachte, daß ein Fahrzeugabstand D_n-1, eine Fahrzeuggeschwin digkeit V_n-1, und dergleichen, die in dem vorherigen Regelzyk lus gemessen wurden, in dem Speicher 20m in der Regeleinheit 20 gespeichert sind.

Zustand ohne automatische Geschwindigkeitsregelung

In einem Zustand ohne automatische Geschwindigkeitsregelung sind die Signale MAINSW und RESUMESW 0. Daher werden, nachdem im Schritt S102 bestimmt ist, daß das Signal MAINSW 0 ist, die Inhalte der verschiedenen Flags und Register, die bei der Ablauffolge benutzt werden, initialisiert. Weiterhin wird im Schritt S172 (Fig. 5) bestimmt, daß das Signal RESUMESW 0 ist, und im Schritt S180 wird auch bestimmt, daß ein Flag RESUME in einem Rücksetzzustand ist. Im Schritt 196 (Fig. 6) wird der Soll-Drosselöffnungsgrad TG gemäß dem Gaspedalöffnungsgrad α in Übereinstimmung mit den in Fig. 7 gezeigten Kennlinien be stimmt, und der bestimmte TG wird im Schritt S198 zu dem Gaspedal 43 ausgegeben. Wie es oben beschrieben ist, wird in dem Zustand ohne automatische Geschwindigkeitsregelung eine normale Drosselöffnungsgrad-Regelung ausgeführt.

Wenn der HAUPT-Schalter eingeschaltet ist

Wenn der HAUPT-Schalter 63 eingeschaltet ist, geht der Ablauf aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S102 → Schritt S104 → Schritt S140 → Schritt S172 → Schritt S180 → Schritt S196 → Schritt S198, und die normale Drossel-Regelung wird ausgeführt.

Wenn der EINSTELL-Schalter für eine kurze Zeitperiode einge schaltet ist

Der EINSTELL-Schalter wird normalerweise zum Einstellen einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, damit sie eine durch die automatische Geschwindigkeitsregelung geregelte Geschwindigkeit ist. Wie es oben beschrieben ist, kann das System dieses Ausführungsbeispiels sowohl die S-Typ-F/B- Regelung als auch die D-Typ-F/B-Regelung ausführen. Wenn die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird, wenn der EINSTELL-Schalter niedergedrückt wird, wird das Intervall D_n, das zu jenem Zeit punkt zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen wird, als Soll-Fahrzeugabstand TGD beibehalten; wenn die S-Typ-F/B- Regelung ausgeführt wird, wenn der EINSTELL-Schalter nieder gedrückt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n des eigenen Fahrzeugs, die zu jenem Zeitpunkt gemessen wird, als Soll-Fahr zeuggeschwindigkeit TGV beibehalten.

Wenn im Schritt S104 bestimmt wird, daß das Signal SETSW 1 ist, wird im Schritt 106 ein Flag SET gesetzt, um zu spei chern, daß der Schalter niedergedrückt ist. Nachdem im Schritt S108 bestimmt ist, daß der Schalter für eine kurze Zeitperiode (weniger als 0,5 Sekunden) niedergedrückt wird, wird im Schritt S130 das Flag RESUME rückgesetzt, und der Zu stand eines Flags DV wird im Schritt S132 geprüft. Dieses Flag DV wird zum Speichern des F/B-Regelbetriebs benutzt, der gerade ausgeführt wird. DV = 1 bedeutet, daß die D-Typ-F/B- Regelung gerade ausgeführt wird; DV = 0 bedeutet, daß die S-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird. Wenn DV = 0 (wenn die S-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird), wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n im Schritt S134 derart eingestellt, daß sie eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (TGV = W) ist, und wird im Schritt S136 auch in einem Register MTGV gesetzt. Da das System zur automatischen Geschwindigkeitsregelung dieses Ausführungsbeispiels den F/B-Regelbetrieb automatisch zwischen der S-Typ-F/B-Regelung und der D-Typ-F/B-Regelung unabhängig von der durch einen Fahrer ausgeführten Operation schaltet, wird das Register MTGV zum Speichern einer notwendigen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit beim Ausführen eines automa tischen Schaltens benutzt (Schritt S524 in Fig. 9).

In den Schritten S142 bis S152 wird geprüft, ob Bedingungen zum Ausführen einer automatischen Geschwindigkeitsregelung erfüllt sind. Die Bedingungen zum Freigeben der automatischen Geschwindigkeitsregelung sind folgende:

1.: Die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n fällt in einen Bereich von 40 km/h bis 120 km/h (Schritt S142);
2.: das Bremspedal ist nicht niedergedrückt (Schritt S144);
3.: die Auswahleinheit 67 ist nicht in einen R-(Umkehr-)- Bereich eingestellt (Schritt S146); und
4.: das Gaspedal ist nicht niedergedrückt (Schritt S152).

Auch wenn der EINSTELL-Schalter niedergedrückt ist, geht der Ablauf, solange wie das Gaspedal niedergedrückt gehalten wird, aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S152 → Schritt S172 → Schritt S178 → Schritt S196 → Schritt S198, und die normale Drosselregelung wird ausgeführt. Wenn das Gaspedal freige geben wird, geht der Ablauf vom Schritt S152 zum Schritt S154 weiter. Nachdem im Schritt S154 bestimmt ist, daß der LEERLAUF-Schalter AUS-geschaltet ist, springt der Ablauf zum Schritt S101 zurück. Man beachte, daß die S-Typ-F/B-Regelung, die die im Schritt S134 eingestellte Soll-Fahrzeuggeschwindig keit TGV benutzt, oder die D-Typ-F/B-Regelung, die den im Schritt S138 eingestellten Soll-Fahrzeugabstand TGD benutzt, im einzelnen später unter Bezugnahme auf das Rückkoppel-Pro gramm beschrieben wird (das später unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 11 beschrieben wird).

Die Schritte S142 bis S152 zeigen auch Bedingungen zum Löschen des Betriebs der automatischen Geschwindigkeitsregelung. Ge nauer gesagt werden, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n niedriger als 40 km/h oder höher als 120 km/h wird (Schritt S142), wenn das Bremspedal nieder gedrückt wird (Schritt S144), oder wenn die Auswahleinheit 67 in den R-Bereich eingestellt wird (Schritt S146), das Flag SET, das anzeigt, daß die automatische Geschwindigkeitsrege lung ausgeführt wird, und das Flag RESUME, das anzeigt, daß die RESUME-Operation ausgeführt wird, in den Schritten S148 und S152 rückgesetzt. Wenn während der automatischen Gesch windigkeitsregelung detektiert wird, daß der Fahrer das Gaspe dal niederdrückt (JA im Schritt S152), wird im Schritt S172 → Schritt S178 → Schritt S196 → Schritt S198 eine normale Drosselregelung ausgeführt, damit sie eine Prioriät über eine Absicht des Fahrers hat, das Fahrzeug zu beschleunigen. Je doch, da eine derartige Beschleunigungsoperation oft eine tem poräre ist, wird der Betrieb der automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht rückgesetzt. Genauer gesagt wird das Flag SET nicht rückgesetzt.

Wenn der EINSTELL-Schalter für 0,5 Sekunden oder länger ein geschaltet ist

Wenn der EINSTELL-Schalter für 0,5 Sekunden oder länger ein geschaltet gehalten wird, interpretiert dieses System zur automatischen Geschwindigkeitsregelung diese Operation da hingehend, daß der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu be schleunigen. Daher wird in diesem Fall ein Soll-Dros selöffnungsgrad bestimmt, der das Fahrzeug von der Fahrzeug geschwindigkeit V_n zu jener Zeit mit einer vorbestimmten Beschleunigung beschleunigen kann, und die S-Typ-F/B-Regelung wird zwangsweise begonnen.

Genauer gesagt wird im Schritt S110 der Soll-Drosselöffnungs grad TG gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu jener Zeit in Übereinstimmung mit den in Fig. 8 gezeigten Kennlinien be rechnen. Dieser Soll-Drosselöffnungsgrad TG läßt zu, daß ein Fahrzeug mit einer vorbestimmten Beschleunigung ª beim Fahren des Fahrzeugs auf einer flachen Straße beschleunigt wird (siehe Fig. 8). Weiterhin geht die Regelung aufeinanderfol gend weiter zu Schritt S112 (Fig. 4) → Schritt S118 → Schritt S120 → Schritt S121. Im Schritt S121 wird das Flag DV zurückgesetzt, um zu speichern, daß die folgende Regelung basierend auf der S-Typ-F/B-Steuerung auszuführen ist. Der Ablauf geht dann weiter zum Schritt S122 (Fig. 6), und der Drosselöffnungsgrad TG, der die Beschleunigung a erhalten kann, wird zu dem Gaspedal 43 ausgegeben.

Man beachte, daß im Schritt S112 das Flag DV geprüft wird, und in Abhängigkeit von der S-Typ-F/B-Regelung oder der D-Typ-F/B- Regelung wird der gegenwärtige Fahrzeugabstand D_n in dem Regi ster TGD gespeichert (Schritt S116) oder die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n wird in den Registern TGV und MTGV gespeichert (Schritte S118 und S120). Wenn jedoch im Schritt S114 eingeschätzt wird, daß sich die Funktion des Sensors für einen Fahrzeugabstand beispielsweise aufgrund von Regen (Flag FAIL = 1) verschlechtert, oder wenn das Fahrzeug voraus fehlt (Flag VF = 1), geht der Ablauf auch dann, wenn die D-Typ-F/B- Regelung gerade ausgeführt wird (DV = 1), zwangsweise weiter zum Schritt S118, um die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n in den Registern TGV und MTGV einzustellen.

Auch nachdem der EINSTELL-Schalter freigegeben ist, geht die Ablauffolge, da das Flag SET im Schritt S106 schon gesetzt worden ist, aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S104 → Schritt S140 → Schritt S142 → Schritt S144 → Schritt S146 → S152 Schritt S154. Die Regelung, die auszuführen ist, wenn das Flag SET gesetzt ist, wird gemäß der Regelungs-Ablauffolge ausgeführt, die in den Flußdiagrammen der Fig. 9 bis 11 ge zeigt ist, die eine "Rückkoppel-Regelung" zeigen.

Wenn der WIEDERAUFNAHME-Schalter eingeschaltet ist

Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, bei dem der WIEDERAUFNAHME-Schalter niedergedrückt ist.

In diesem Fall geht der Ablauf aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S101 (Fig. 3) → Schritt S102 → Schritt S104 → Schritt S140 → Schritt S172 (Fig. 5) → Schritt S176, und das Flag RESUME wird im Schritt S176 gesetzt. Ein Dros selöffnungsgrad TG, der eine vorbestimmte Beschleunigung ª in bezug zu der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit V_n erhalten kann, wird im Schritt S184 bestimmt, und der bestimmte TG wird im Schritt S122 zu dem Gaspedal 43 ausgegeben.

Wenn das Flag RESUME einmal gesetzt ist, geht der Ablauf auch nachdem der WIEDERAUFNAHME-Schalter ausgeschaltet ist, aufein anderfolgend weiter zu Schritt S172 → Schritt S180 → Schritt S178 → . . . → Schritt S184 → Schritt S186. Dann wird diese Operation fortgeführt, bis im Schritt S182 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich von ±3 km/h von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV fällt (in dem Fall der S-Typ-F/B-Regelung), oder bis im Schritt S190 bestimmt wird, daß der Abstand zwischen Fahrzeugen in einen Bereich von ±1 m von dem Soll-Fahrzeugabstand TGD fällt (in dem Fall der D-Typ- F/B-Regelung). Genauer ausgedrückt wird die Beschleunigung oder das Abbremsen durchgeführt, bis der Fahrzeugabstand wied er den Soll-Fahrzeugabstand TGD erreicht, der im Schritt S138 gespeichert ist, und zwar in dem Fall der D-Typ-F/B-Regelung (JA im Schritt S180), oder bis die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV erreicht, die im Schritt S134 eingestellt ist, und zwar in dem Fall der S-Typ- F/B-Regelung (NEIN im Schritt S180).

Während das Flag RESUME gesetzt ist (d. h. während die Fahr zeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugabstand wieder die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Soll-Fahrzeugabstand erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeug abstand nahe an die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S182) oder den Soll-Fahrzeugabstand (Schritt S190) gelangt, wird im Schritt S187 das Flag RESUME zurückgesetzt und das Flag SET wird gesetzt. Wenn das Flag SET gesetzt ist, wird dann der Drosselöffnungsgrad in Übereinstimmung mit der Rückkoppelregelung gesteuert, die in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist.

Im Schritt S192 wird geprüft, ob während der WIEDERAUF NAHME-Operation bei der D-Typ-F/B-Regelung das eigene Fahrzeug dem Fahrzeug voraus über den Soll-Fahrzeugabstand hinaus zu nahe kommt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird geprüft, ob die folgende Beziehung erfüllt ist:

D_n < TGD - 1 (1).

Genauer gesagt wird, wenn der aktuelle Abstand zwischen Fahr zeugen D_n um 1 m oder mehr kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand TGD wird, der Drosselöffnungsgrad im Schritt S194 erniedrigt, um das Fahrzeug abzubremsen.

Wenn der LEERLAUF-Schalter eingeschaltet ist

Wenn der LEERLAUF-Schalter während der automatischen Geschwin digkeitsregelung eingeschaltet ist, wird das Fahrzeug abge bremst. Genauer ausgedrückt wird, wenn im Schritt S154 detektiert wird, daß der LEERLAUF-Schalter während der automa tischen Geschwindigkeitsregelung eingeschaltet ist, der Soll-Drosselöffnungsgrad TG im Schritt S156 auf 0 eingestellt, und der TG wird im Schritt S122 zu dem Gaspedal 43 ausgegeben, um das Fahrzeug abzubremsen. Zum Einstellen der Fahrzeug geschwindigkeit oder des Fahrzeugabstands zu dem Zeitpunkt des Niederdrückens des LEERLAUF-Schalters, damit sie oder er die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV oder der Soll-Fahrzeugabstand TGD bei einer zukünftigen S-Typ-F/B-Regelung oder einer D-Typ- F/B-Regelung ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n oder der Fahrzeugabstand D_n in dem Register TGV oder TDG gespeichert (Schritt S162 oder S160).

S-Typ-F/B-Regelung

Bei diesem System wird, wenn der Fahrer den EINSTELL-Schalter niederdrückt, das Flag SET gesetzt (Schritt S106), und eine automatische Geschwindigkeitsregelung wird gemäß der S-Typ- F/B-Regelung ausgeführt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit zu jenem Zeitpunkt als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt (Schritt S134). Genauer ausgedrückt ist die S-Typ-F/B- Regelung eine Voreinstellungsregelung. Der Grund dafür, warum die S-Typ-F/B-Regelung eine Voreinstellungsregelung ist, be steht darin, daß bei einem Initialisierungsverfahren im Schritt S170 sowohl das Flag DV als auch ein Flag LCKON rückgesetzt werden. Andererseits wird, wenn der Fahrer den WIEDERAUFNAHME-Schalter niederdrückt, eine Beschleunigung oder ein Abbremsen gegenüber der zuvor eingestellten Soll-Fahrzeug geschwindigkeit durchgeführt (Schritt S184). Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit er reicht hat (JA im Schritt S182), wird das Flag SET im Schritt S187 gesetzt, um die S-Typ-F/B-Regelung auszuführen. Genauer ausgedrückt wird, auch wenn die automatische Geschwin digkeitsregelung durch Niederdrücken des WIEDERAUFNAHME- Schalters gestartet wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, die S-Typ-F/B- Regelung auf dieselbe Weise wie in einem Fall ausgeführt, in dem die automatische Geschwindigkeitsregelung durch Nied erdrücken des EINSTELL-Schalters gestartet wird.

Fig. 12 zeigt den Verlauf der Regelung, wobei das Flag RESUME gesetzt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V sich erhöht (Beschleunigung), das Flag SET gesetzt ist (S-Typ-F/B- Regelungsoperation), da die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV erreicht hat, wonach der Fahrzeugabstand zu dem Fahrzeug davor erniedrigt wird und das Flag DV gesetzt wird.

Die S-Typ-F/B-Regelung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in den Fig. 9 bis 11 beschrieben.

Die Flußdiagramme in den Fig. 9 bis 11 enthalten sowohl die S-Typ-F/B-Regelung als auch die D-Typ-F/B-Regelung. Eine Re chenoperation für die S-Typ-F/B-Regelung wird im Schritt S596 durchgeführt, und eine Rechenoperation für die D-Typ-F/B- Regelung wird im Schritt S566 durchgeführt. Die S-Typ-F/B- Regelung wird zuerst erklärt, Bedingungen zum Verschieben der Regelung von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung werden dann erklärt, und darauffolgend wird die D-Typ-F/B- Regelung erklärt.

Ausführung der S-Typ-F/B-Regelung

Der Soll-Drosselöffnungsgrad TG bei der S-Typ-F/B-Regelung ist definiert durch:

TG = K_vI×E_vI (2)
+ K_vP×E_n (3)
- K_vP(V_n-1 - V_n) (4)

wobei K_vI und K_vP Regelkonstanten sind, und E_n berechnet wird durch:

E_n = TGV - V_n (5)

E_vI ist der integrale Wert von E_n und wird berechnet durch:

E_vI= E_vI + E_n (6).

Der Ausdruck (2) ist für eine integrale Regelung und hat einen Effekt zum Stabilisieren einer Rückkoppelregelung. Der Ausdruck (3) ist für eine proportionale Regelung, und der Aus druck (4) ist für eine Differenzierungsregelung. Beide dieser Ausdrücke haben einen Effekt, eine schnelle Konvergenz zu einem Sollwert zuzulassen. Die Ausdrücke (2) bis (4) werden in den Schritten S596 und S598 berechnet.

Nimmt man wieder Bezug auf Fig. 9, wird im Schritt S501 geprüft, ob das Flag SET gesetzt ist. Wenn die Antwort im Schritt S501 NEIN ist, wird in den Flußdiagrammen in den Fig. 9 bis 11 keine Verarbeitung ausgeführt. Genauer ausgedrückt wird entweder die S-Typ-F/B-Regelung oder die D-Typ-F/B- Regelung nur dann gestartet, wenn das Flag SET gesetzt ist.

Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, bei dem das Flag SET gesetzt ist.

Im Schritt S502 wird ein Flag ISD geprüft. Das Flag ISD wird gesetzt, wenn die Regelung zum ersten Mal in den D-Typ-F/B- Regelbetrieb eintritt, und wird rückgesetzt, während die S-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird. Daher geht die Regelung weiter zum Schritt S504. Im Schritt S504 wird geprüft, ob der gegenwärtige Fahrzeugabstand D_n zu dem Fahrzeug voraus einem Abstand D_s nahegekommen ist, was ein Ausführen der D-Typ-F/B- Regelung zuläßt. Nachdem die automatische Geschwindigkeits regelung gestartet ist, wird die folgende Beziehung für eine Weile beibehalten (JA im Schritt S504):

D_n < D_s (7).

Daher geht der Ablauf zum Schritt S506 weiter. Im Schritt S506 wird ein Flag ISV geprüft. Das Flag ISV wird gesetzt, wenn die Regelung zum ersten Mal in den S-Typ-F/B-Regelbetrieb eintritt, und somit geht die Regelung vom Schritt S506 zum Schritt S508 weiter. Genauer ausgedrückt, werden die Schritte S508 bis S518 jedesmal ausgeführt, wenn die Regelung zum ersten Mal in den S-Typ-F/B-Regelbetrieb eintritt.

Im Schritt S508 werden der integrale Wert E_vI im Ausdruck (2) und ein integraler Wert E_dI (der später beschrieben wird) für die D-Typ-F/B-Regelung auf Null initialisiert. In den Schritten S510, S512 und S518 werden jeweils die Flags ISD, DV und ISF rückgesetzt. Im Schritt S516 wird das Flag ISV auf 1 gesetzt, um zu speichern, daß die Regelung gerade in den S-Typ-F/B-Regelbetrieb eingetreten ist. Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt S592 (Fig. 11).

Die Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V_n und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV wird gemäß Gleichung (5) im Schritt S592 berechnet, die integrale Variable E_vI wird gemäß Gleichung (6) im Schritt S594 berechnet, und ein Soll-Dros selöffnungsgrad wird gemäß den Ausdrücken (2) bis (4) in den Schritten S596 und S598 berechnet. Im Schritt S602 wird eine Informationsnachricht, die anzeigt, daß das Fahrzeug ge genwärtig in dem S-Typ-F/B-Regelbetrieb fährt, für den Fahrer angezeigt. Im Schritt S606 wird der Soll-Drosselöffnungsgrad TG zu dem Gaspedal 43 ausgegeben.

Wenn das Flag ISV einmal gesetzt ist, da im Schritt S506 JA bestimmt wird, solange wie der Fahrzeugabstand D_n zu dem Fahr zeug voraus den Abstand D_s überschreitet (was die D-Typ-F/B- Regelung zuläßt) (D_n < D_s), akkumuliert die integrale Variable E_vI die Abweichungen von D_n von der Soll-Fahrzeuggeschwindig keit TGV (Schritt S594). Fig. 13 zeigt einen Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n nahe zu der Soll-Fahrzeuggesch windigkeit TGV gelangt und zu TGV konvergiert. Genauer aus gedrückt erhöht sich die integrale Variable E_vI , während die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n kleiner als der Sollwert TGV ist. Jedoch dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu dem Soll wert TGV konvergiert, konvergiert auch die integrale Variable E_vI zu einem konstanten Wert.

Verschieben zu der D-Typ-F/B-Regelung

Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV höher als die Fahr zeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs voraus ist, holt das eigene Fahrzeug das Fahrzeug voraus schließlich ein. In diesem Zu stand wird im Schritt S504 NEIN bestimmt, und der Ablauf geht weiter zum Schritt S520.

Nachdem in den Schritten S520 und S528 bestätigt ist, daß die Funktion des Sensors für einen Fahrzeugabstand nicht ver schlechtert ist (FAIL = 0) und der Blick auf das Fahrzeug vor aus nicht aufgrund einer Nickbewegung des eigenen Fahrzeugs (VF = 0) fehlt, geht der Ablauf weiter zum Schritt S540 (Fig. 10), um zu prüfen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt (FLAG TRN = 1). Der Einfachheit halber nimmt man an, daß das eigene Fahrzeug geradeaus fährt. Danach geht die Regelung zum Schritt S542 weiter.

Im Schritt S542 wird ein Flag IST rückgesetzt. Da dieses Flag IST den Beginn der Drehoperation anzeigt, wird es während der Operation des Geradeausfahrens zurückgesetzt. Im Schritt S544 wird ein Flag ISD geprüft. Dieses Flag zeigt an, daß der Re gelbetrieb von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B- Regelung verschoben wird. Daher geht die Steuerung weiter zum Schritt S546, da das Flag ISD jetzt rückgesetzt ist, weil der Fahrzeugabstand gegenwärtig in einen Abstandsbereich fällt, der die D-Typ-F/B-Regelung zuläßt. In den Schritten S546 bis S560 wird, da die Regelung in die D-Typ-F/B-Regelung eintritt, ein Soll-Fahrzeugabstand TGD eingestellt, und die integrale Variable E_dI wird initialisiert.

Genauer ausgedrückt wird im Schritt S546 geprüft, wie viele Male der Soll-Fahrzeugabstand TGD zuvor gelernt wurde. Das Lernen wird später beschrieben. In diesem Fall ist die Anzahl n_ÿ von Malen des Lernens klein und es ist folgendes angenommen:

n_ÿ <n_s (8)

wobei n_s eine vorbestimmte Konstante ist, die die Anzahl von Malen des Lernens darstellt, die durch Erfahrung bestimmt ist. Dann geht der Ablauf von einem Schritt S546 zu einem Schritt S550 weiter, und der Soll-Fahrzeugabstand TGD wird auf einen Abstand D_ss eingestellt, der ein Erfahrungswert ist. Im Schritt S552 wird E_dI auf 0 rückgesetzt, um der Regelung die Tatsache zu zeigen, daß die Regelung erneut in die D-Typ-F/B- Regelung eingetreten ist. In den Schritten S554 und S556 werden die Flags IST und ISV rückgesetzt. Im Schritt S558 wird das Flag DV auf 1 gesetzt., um zu speichern, daß die Rege lung zu der D-Typ-F/B-Regelung vorschoben ist. Im Schritt S560 wird das Flag ISD auf 1 gesetzt, um zu speichern, daß ein Initialisieren (Schritt S552) zum Starten der D-Typ-F/B- Regelung beendet ist. In den Schritten S562 bis S566 wird eine Rechenoperation für die D-Typ-F/B-Regelung durchgeführt.

Der Soll-Drosselöffnungsgrad TG in dem D-Typ-F/B-Regelbetrieb ist definiert durch:

TG = K_dI×E_dI (10)

+ K_dP×E_n (11)

- K_dD (D_n-1 - D_n) (12)

wobei K_dI und K_dD Regelkonstanten sind und E_n und E_dI definiert sind durch:

E_n = TGD - D_n (13)

E_dI = E_dI + E_n (14).

Wie bei der S-Typ-F/B-Regelung ist der Ausdruck (10) der inte grale Regelausdruck und hat einen Effekt zum Stabilisieren der Rückkoppelregelung. Der Ausdruck (11) ist der Proportional- Regelausdruck und hat einen Effekt, eine schnelle Konvergenz zu einem Sollwert zuzulassen. Der Ausdruck (12) ist für eine Differenzierungsregelung.

In den Schritten S568 bis S574 wird geprüft, ob das Fahrzeug voraus als ein Sollwert innerhalb eines Bereichs des Soll-Fahrzeugabstands enthalten bzw. verriegelt ist. Genauer ausgedrückt wird im Schritt S568 der Zustand des Flags LCKON geprüft, das anzeigt, daß das Fahrzeug voraus verriegelt ist. Wenn das Flag LCKON schon gesetzt worden ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S576; andererseits wird im Schritt S570 geprüft, ob der aktuelle Fahrzeugabstand D_n nahe zu dem Soll-Fahrzeugabstand TGD gekommen ist. Genauer ausgedrückt wird, wenn die folgende Beziehung erfüllt ist, bestimmt, daß der aktuelle Fahrzeugabstand D_n nahe zu dem Soll-Fahrzeugab stand TGD gekommen ist:

|TGD - D_n| < D₀ (15)

wobei D₀ eine vorbestimmte Konstante ist. Daher wird, wenn im Schritt S570 JA bestimmt wird, das Flag LCKON im Schritt S572 auf 1 gesetzt; wenn im Schritt S570 NEIN bestimmt wird, wird das Flag LCKON im Schritt S574 auf 0 rückgesetzt. Im Schritt S576 wird der Soll-Drosselöffnungsgrad eingestellt. In den Schritten S600 und S604 wird eine Nachricht zum Anzeigen, daß die D-Typ-F/B-Regelung gerade ausgeführt wird, angezeigt. Im Schritt S606 wird TG zu dem Gaspedal 43 ausgegeben.

In dem in Fig. 12 gezeigten Zeitdiagramm wird das Flag ISD zu einer Zeit t₁ gesetzt, zu der D_n < D_s erfüllt ist, und das Flag LCKON wird zu einer Zeit t₂ gesetzt, zu der |TGD - D_n| < D₀ (D₀ ist eine Konstante) erfüllt ist.

Wenn das Flag ISD einmal gesetzt ist, geht der Ablauf aufein anderfolgend weiter zu Schritt S544 → Schritt S562 → Schritt S564, . . . , bis eine Dreh- bzw. Kurvenfahroperation durch geführt wird und die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird.

Fahrzeugabstand, der für einen Fahrer passend ist

Die Bedeutung des Schritts S548, der bei der D-Typ-F/B- Regelung ausgeführt wird, wird nachfolgend erklärt.

Die "Gewohnheit" eines Fahrers wird beim Einstellen des Fahr zeugabstands bei der D-Typ-F/B-Regelung in starkem Maße in Betracht gezogen. Einige Fahrer stellen relativ große Fahr zeugabstände ein, und andere Fahrer stellen relativ kleine Fahrzeugabstände ein. Wie es oben beschrieben ist, stellt bei dem System dieses Ausführungsbeispiels das System den Soll-Fahrzeugabstand TGD im Schritt S550 auf einen stan dardmäßigen Fahrzeugabstand D_ss ein. Jedoch wird gewünscht, daß das System einen Fahrzeugabstand automatisch entsprechend der Vorliebe eines Fahrers einstellt. Daher benutzt man bei diesem System im Schritt S548 einen Fahrzeugabstand [D_ÿ], der durch eine andere Regelungs-Ablauffolge eingestellt wird (Fig. 14 und 15), als Soll-Fahrzeugabstand TGD. Wie der Fahrzeugab stand [D_ÿ] einzustellen ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 14 und 15 beschrieben.

Wenn der vom Fahrer bevorzugte Fahrzeugabstand nicht mit dem standardmäßigen Fahrzeugabstand D_ss übereinstimmt, der durch das System eingestellt wird, resultiert diese fehlende Über einstimmung in häufigen Löschoperationen des Betriebs zur automatischen Geschwindigkeitsregelung. Dies ist so, weil der Regelbetrieb zu Beginn der automatischen Geschwindigkeitsrege lung bei diesem System die S-Typ-F/B-Regelung ist. Danach wird dann, wenn der Fahrzeugabstand nahe zu dem Abstand D_s kommt, der die D-Typ-F/B-Regelung zuläßt, der Regelbetrieb zu der D-Typ-F/B-Regelung verschoben, und die D-Typ-F/B-Regelung wird zu dem standardmäßigen Fahrzeugabstand D_ss fortgeführt. Daher drückt er oder sie das Bremspedal nieder, wenn der stan dardmäßige Fahrzeugabstand D_ss zu klein für einen bestimmten Fahrer ist; wenn der Abstand D_ss für den Fahrer zu groß ist, drückt er oder sie das Gaspedal nieder. Das Betätigen des Brems- oder Gaspedals löscht den Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsregelung.

Dieses System lernt die "Gewohnheit" eines Fahrers beim Ein stellen des Fahrzeugabstands in einem Beschleunigungszustand während eines Geradeausfahrens. Die Ablauffolge, die in den Flußdiagrammen der Fig. 14 und 15 gezeigt ist, wird parallel zu jener ausgeführt, die in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist.

Bei der in Fig. 14 gezeigten Regelungs-Ablauffolge wird im Schritt S902 bestimmt, daß der gegenwärtige Lenkwinkel R_n während einer Geradeausfahrt einer neutralen Position (= N) entspricht. Im Schritt S904 wird bestimmt, daß das Flag TRN, das anzeigt, daß gerade eine Drehoperation ausgeführt wird, rückgesetzt wird, und der Ablauf geht dann weiter zum Schritt S916 (Fig. 15). Im Schritt S916 wird ein Flag ACC geprüft, um zu bestimmen, ob eine Beschleunigungsoperation (V_n < V_n-1) ge startet wird. Während der Geschwindigkeitsregelung (NEIN im Schritt S916) geht der Ablauf aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S916 → Schritt S940 → Schritt S930 → Schritt S934 → Schritt S936, um das Beschleunigungsflag ACC rückzusetzen, um einen Beschleunigungszeitgeber ACCTMR rückzusetzen, und um einen über die Beschleunigung akkumulierten Abstand D_t rückzusetzen.

Wenn im Schritt S940 detektiert wird, daß die Beschleunigungs operation gestartet ist (V_n < V_n-1) , wird das Flag ACC im Schritt S942 gesetzt, um zu speichern, daß die Beschleuni gungsoperation gestartet ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu Beginn der Beschleunigungsoperation wird im Schritt S944 in einem Register VSPST gespeichert, und der Zeitgeber ACCTMR zum Speichern der Anzahl von Malen der Detektion des Beschleuni gungszustands wird im Schritt S946 um 1 inkrementiert. Im Schritt S948 wird der Fahrzeugabstand D_n zu den Inhalten des Registers D_t addiert. Genauer ausgedrückt wird im Schritt S948 die folgende Berechnung durchgeführt:

D_t = D_t + D_n (16).

Das Register D_t akkumuliert den Fahrzeugabstand, nachdem die Beschleunigungsoperation gestartet ist.

Wenn das Beschleunigungsflag ACC einmal gesetzt ist, geht der Ablauf aufeinanderfolgend weiter zu Schritt S902 (Fig. 14) → Schritt S904 → Schritt S916 (Fig. 15) → Schritt S918 → Schritt S946 → Schritt S948, solange wie die Fahrzeugge schwindigkeit sich nicht verringert (V_n < V_n-1). Somit wird der Zeitgeber ACCTMR hochgezählt, und der Fahrzeugabstand wird in dem Register D_t akkumuliert.

Wenn das Abbremsen des Fahrzeugs (V_n V_n-1) im Schritt S918 detektiert wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu jener Zeit im Schritt S920 in einem Register VSPEND gespeichert. Das Register VSPEND speichert die Fahrzeuggeschwindigkeit am Ende der Beschleunigungsoperation. In Schritt S922 wird während einer Beschleunigungsperiode eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit V_m als ein Durchschnittswert der Fahr zeuggeschwindigkeit VSPST zu Beginn der Beschleunigungsopera tion und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPEND am Ende der Be schleunigungsoperation auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet:

V_m = (VSPST + VSPEND)/2 (17).

Im Schritt S924 wird eine Durchschnittsbeschleunigung G_m während der Beschleunigungsperiode als die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST zu Beginn der Beschleuni gungsoperation und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPEND am Ende der Beschleunigungsoperation auf der Basis der folgenden Glei chung berechnet:

G_m = (VSPEND - VSPST)/ACCTMR (18).

Im Schritt S926 wird während der Beschleunigungsperiode ein durchschnittlicher Fahrzeugabstand D_m basierend auf der fol genden Gleichung berechnet:

D_m = D_t/ACCTMR (19).

Im Schritt S928 wird während der Beschleunigungsperiode der Fahrzeugabstand D_m gelernt. Der Fahrzeugabstand, der die Indi vidualität eines Fahrers reflektiert, verändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Be schleunigung. Bei diesem System wird eine statistische Ge samtzahl bzw. Gesamtheit bzw. Population des Lernens des Fahr zeugabstands D_m in Übereinstimmung mit der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V_m und der durchschnittlichen Be schleunigung G_m geändert.

Fig. 16 zeigt eine Klassifizierung der Population des Lernens des Fahrzeugabstands. Genauer ausgedrückt wird bei diesem System die Beschleunigung G_m in zwei Gruppen (große und kleine Beschleunigungen) klassifiziert, und die Fahrzeuggeschwindig keit V_m wird in zwei Gruppen (hohe und niedrige Geschwindig keiten) klassifiziert. Wie in Fig. 16 gezeigt ist, werden die Anzahl n_ÿ von Proben und ein gelernter durchschnittlicher Fahrzeugabstand [D_ÿ] für jede der vier Populationen gelernt, d. h. eine Population (durch ein Suffix (1,1) dargestellt) der kleinen Beschleunigung G_m und der niedrigen Fahrzeuggeschwin digkeit V_m, eine Population (durch ein Suffix (1,2) darges tellt) der kleinen Beschleunigung G_m und der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V_m , eine Population (durch ein Suffix (2,1) dargestellt) der großen Beschleunigung G_m und der nied rigen Fahrzeuggeschwindigkeit V_m , und eine Population (durch ein Suffix (2,2) dargestellt) der großen Beschleunigung G_m und der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V_m. Genauer ausgedrückt wird die Anzahl n_ÿ von Proben gemäß der folgenden Gleichung in jeder Periode vom Beginn bis zum Ende der Beschleunigung gelernt:

n_ÿ = n_ÿ + 1 (20).

Der durchschnittliche Fahrzeugabstand wird gemäß der folgenden Gleichung gelernt:

[D_ÿ] = (D_ÿ + D_n)/n_ÿ (21).

Wenn der durchschnittliche Fahrzeugabstand [D_ÿ] durch Ändern der Population entsprechend der durchschnittlichen Fahrzeug geschwindigkeit V_m und der durchschnittlichen Beschleunigung G_m gelernt wird, wie es oben beschrieben ist, kann der gelernte Abstand [D_ÿ] das Verhalten eines Fahrers reflektieren. Fig. 17 zeigt das Konzept des Lernens des Soll-Fahrzeugabstands während der Beschleunigungsperiode. Wenn die Anzahl n_ÿ von Malen des Lernens ausreichend groß wird, wird, da die Lernge nauigkeit verbessert werden kann, der Soll-Fahrzeugabstand [D_ÿ] im Schritt S548 in Fig. 10 durch Suchen in der Tabelle in Fig. 16 gemäß der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durchschnittlichen Beschleunigung (die die letzten Einträge sind) erhalten, die zu jenem Zeitpunkt in den Regi stern V_m und G_m gespeichert sind. Es wird angenommen, daß der Abstand zwischen den Fahrzeugen [D_ÿ], der am besten zu der "Gewohnheit" eines Fahrers paßt, entsprechend der durch schnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durchschnitt lichen Beschleunigung zu jenem Zeitpunkt ist. Wenn die D-Typ- F/B-Regelung ausgeführt wird, um einen derartigen Fahrzeug abstand [D_ÿ] als einen Soll-Abstand zu haben, kann eine ruhige D-Typ-F/B-Regelung automatisch ausgeführt werden.

Untersuchung des Dreh- bzw. Wende- bzw. Kurvenfahrbetriebs

Bei diesem System zur automatischen Geschwindigkeitsregelung wird dann, wenn eine Umgebung zuläßt, daß das Fahrzeug gleich zeitig die S-Typ-F/B-Regelung und die D-Typ-F/B-Regelung ausführt, vorzugsweise die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt. Dies erfolgt aus folgendem Grund. Solange wie nur die S-Typ- F/B-Regelung ausgeführt wird, nähert sich das eigene Fahrzeug bald dem Fahrzeug voraus, und eine unbequeme Operation zum Ändern der Einstellgeschwindigkeit ist erforderlich. Somit wird bei diesem Ausführungsbeispiel, wie es oben beschrieben ist, dann, wenn der Fahrzeugabstand in einen Abstandsbereich fällt, der ein Ausführen der D-Typ-F/B-Regelung während eines Ausführens der S-Typ-F/B-Regelung zuläßt, der Regelbetrieb zu der D-Typ-F/B-Regelung verschoben. Wenn jedoch das Fahrzeug während eines Ausführens der D-Typ-F/B-Regelung in eine Kurve eintritt, wird ein Weiterführen der D-Typ-F/B-Regelung nicht vorgezogen, da der Fahrzeugabstand von dem Fahrzeug voraus bei dem Eintritt in die Kurve zwangsweise beibehalten wird. Wei terhin kann bei der Kurve beispielsweise mit hoher Wahrschein lichkeit ein Seitenrand bzw. eine Leitplanke fehlerhaft als Fahrzeug voraus erkannt werden, und es ist weiterhin nicht vorzuziehen, die D-Typ-F/B-Regelung basierend auf dem fehler haft erkannten Fahrzeugabstand auszuführen. Somit wird bei diesem System dann, wenn das Fahrzeug während der D-Typ-F/B- Regelung in eine Kurve eintritt, der Regelbetrieb zu der S-Typ-F/B-Regelung geschaltet.

Bei der S-Typ-F/B-Regelung während eines Drehens bzw. Kurven fahrens des Fahrzeugs ist die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit in Frage zu stellen. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs ist für ein Fahrzeug zu hoch, das in einer Kurve fährt. Bei diesem System werden eine Geschwindigkeit VSPST bei dem Eingang der Kurve und eine Geschwindigkeit VSTEND bei dem Ausgang der Kurve gelernt, um automatisch eine Sicherheits-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, die zu der Vorliebe eines Fahrers paßt. Genauer ausgedrückt wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n bei dem Eingang der Kurve derart bestimmt, daß sie eine zeitweilige Soll-Fahr zeuggeschwindigkeit TGV ist, und danach wird die Soll-Fahr zeuggeschwindigkeit TGV schrittweise mit einer Beschleunigung/Abbremsung G_ÿ gemäß dem zuvor gelernten Ergeb nis erniedrigt.

Dieses Untersuchungsprinzip der Drehoperation bei diesem Sys tem wird zuerst unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in den Fig. 14 und 15 beschrieben, und eine Verschiebelogik von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung und die S-Typ- F/B-Regeloperation während der Drehoperation wird darauffol gend beschrieben.

Untersuchung der Drehoperation

Im Schritt S902 in Fig. 14 wird durch Detektieren des Lenkwin kels R_n bestimmt, ob das Fahrzeug im Begriff ist, sich zu drehen, oder nicht. Wenn zum ersten Mal detektiert wird, daß der Lenkwinkel R nicht der neutralen Position entspricht, geht der Ablauf weiter zu Schritt S902 → Schritt S960 → Schritt S962, um das Flag TRN zu setzen, das anzeigt, daß eine Dreh operation ausgeführt wird. Der Fahrzeugabstand D_n an dem Ein gang der Kurve wird im Schritt S964 in einem Register DST ge speichert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V4 an dem Eingang der Kurve wird im Schritt S966 in einem Register VSPST gespei chert. Im Schritt S958 wird ein Zeitgeber TRNTMR, der eine Drehzeit angezeigt, inkrementiert. Weiterhin wird im Schritt S969 der gegenwärtige Lenkwinkel R_n in einem Register für einen maximalen Lenkwinkel MAXR gespeichert.

Wenn das Flag TRN einmal gesetzt ist, bedeutet dies, daß eine Drehoperation ausgeführt wird, bis die Lenkradposition zu der neutralen Position zurückgebracht wird (R_n = N) . Der maximale Lenkwinkel MAXR wird erneuert (Schritt S972), und zwar durch Untersuchen, ob der Lenkwinkel R_n größer als das zuvor gespeicherte MAXR (Schritt S970) ist oder nicht, und zwar im Schritt S902 → Schritt S960. Im Schritt S974 wird der Dreh zeit-Zeitgeber TRNTMR inkrementiert.

Wenn bestätigt wird, daß die Lenkwinkelposition zu der neu tralen Position zurückgebracht ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S902 → Schritt S904 → Schritt S906, um eine durchschnittliche Beschleunigung/Abbremsung G während des Drehens zu berechnen:

G = (V_n - VSPST)/TRNMTR (22)

wobei V_n die Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Ausgang der Kurve ist. Daher stellt G in Gleichung (22) ein Erhöhen/Erniedrigen der Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Drehens dar, und wenn G<0 ist, dann stellt es die Beschleunigung dar; wenn G<0 ist, stellt es das Abbremsen dar.

Lernen während eines Kurvenfahrens bzw. Drehens

Im Schritt S908 wird die durchschnittliche Beschleunigung/Ab bremsung G_ÿ gelernt. Dieses Lernen wird nachfolgend beschrieben.

Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV während eines Drehens des Fahrzeugs sollte die Individualität des Fahrers berücksich tigen. Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit derart einge stellt ist, daß sie die gelernte Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Drehens ist, ändert sich die Fahrzeuggeschwindig keit stark, was die ruhige Bewegung stört. Aus diesem Grund ist es vorzuziehen, daß, wie es in Fig. 18 gezeigt ist, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu jenem Zeitpunkt auf die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV zu Beginn des Drehens (am Eingang einer Kurve) eingestellt wird, und danach die Fahr zeuggeschwindigkeit schrittweise zu der Soll-Fahrzeuggeschwin digkeit erniedrigt wird. Dies bedeutet, daß ein Lernen der Soll-Beschleunigung/-Abbremsung [G_ÿ] bevorzugter als ein Lernen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dies ist so, weil sich die Vorliebe eines Fahrers in bezug zu der Be schleunigung/Abbremsung in Übereinstimmung mit der Ein gangs-Fahrzeuggeschwindigkeit V_n an dem Eingang einer Kurve und dem maximalen Lenkwinkel ändern sollte. Somit wird bei diesem System die Population zum Lernen der Soll-Beschleunigung/-Ab bremsung G_ÿ in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST an dem Eingang einer Kurve und dem maximalen Lenkwinkel MAXR während des Drehens geändert.

Fig. 19 zeigt eine Klassifizierung von Populationen zum Lernen der Beschleunigung/Abbremsung G. Genauer ausgedrückt ist bei diesem System der maximale Lenkwinkel MAXR in zwei Gruppen (große und kleine Winkel) klassifiziert, und die Fahrzeug geschwindigkeit VSPST an dem Eingang einer Kurve ist in zwei Gruppen (hohe und niedrige Geschwindigkeiten) klassifiziert. Wie es in Fig. 19 gezeigt ist, wird die Anzahl C_ÿ von Proben bei jeder Population und die Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ] für jede der vier Populationen gelernt, d. h. eine Population (dargestellt durch ein Suffix (1,1)) des kleinen maximalen Lenkwinkels MAXR und der niedrigen Eingangs-Fahrzeuggeschwin digkeit VSPST, eine Population (dargestellt durch ein Suffix (1,2)) des kleinen maximalen Lenkwinkels MAXR und der hohen Eingangs-Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST, eine Population (dargestellt durch ein Suffix (2,1)) des großen maximalen Lenkwinkels MAXR und der niedrigen Eingangs-Fahrzeuggeschwin digkeit VSPST, und eine Population (dargestellt durch ein Suf fix (2,2)) des großen maximalen Lenkwinkels MAXR und der hohen Eingangs-Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST. Genauer ausgedrückt wird beim Durchlaufen jeder Kurve die Anzahl C_ÿ von Proben gemäß der folgenden Gleichung gelernt:

C_ÿ = C_ÿ + 1 (23)

und die Beschleunigung/Abbremsung wird gemäß der folgenden Gleichung gelernt:

[G_ÿ] = (G_ÿ + G)/C_ÿ (24)

Wenn die Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ] durch Ändern der Po pulation entsprechend dem Lenkwinkel MAXR und der Ein gangs-Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST gelernt wird, kann die Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ] die Gewohnheit eines Fahrers berücksichtigen bzw. reflektieren. Wenn die Anzahl C_ÿ von Malen des Lernens ausreichend groß wird, kann die Lerngenauig keit verbessert werden.

S-Typ-F/B-Regelung während eines Drehens

Eine Rückkoppelregelung zu Beginn der Drehoperation während der D-Typ-F/B-Regelung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die in den Fig. 9 bis 11 gezeigte Regelungs-Ablauffolge beschrieben.

Wenn eine Drehoperation während der D-Typ-F/B-Regelung ge startet wird, da Flag SET = 1, Flag ISD = 1, Flag FAIL = 0, Flag VF = 0 und Flag TRN = 1 ist, geht die Regelung aufeinan derfolgend weiter zu Schritt S501 → Schritt S502 → Schritt S520 → Schritt S528 → Schritt S540 → Schritt S580. Im Schritt S580 wird ein Flag IST geprüft. Das Flag IST wird zum anfänglichen Regeln benutzt, um die Soll-Fahrzeuggeschwindig keit derart einzustellen, daß sie die Eingangs-Fahrzeugge schwindigkeit V_n ist, wenn sich der Fahrzeug-Fahrzustand von dem bis dahin durchgeführten Zustand des Geradeausfahrens zu dem Zustand des Kurvenfahrens ändert. Daher geht, da nun IST = 0 gilt, der Ablauf weiter zu Schritt S588, um die Soll-Fahr zeuggeschwindigkeit TGV derart einzustellen, daß sie die Ein gangs-Fahrzeuggeschwindigkeit V_n ist:

TGV = V_n (25)

Im Schritt S590 (Fig. 11) wird das Flag IST auf 1 gesetzt. In den Schritten S592 bis S606 wird die S-Typ-F/B-Regelung zu der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV ausgeführt. Wenn das Flag IST einmal gesetzt ist, geht die Regelung weiter zu Schritt S580 → Schritt S582, und die Anzahl C_ÿ von Malen des Lernens wird im Schritt S582 geprüft, um zu bestimmen, ob ein Lernen ausreichend durchgeführt worden ist.

Wenn die Anzahl von Malen des Lernens klein ist (NEIN im Schritt S582), wird die S-Typ-F/B-Regelung, die die Ein gangs-Fahrzeuggeschwindigkeit als die Soll-Fahrzeuggeschwin digkeit benutzt, ausgeführt. Jedoch dann, wenn die Anzahl von Malen des Lernens ausreichend groß wird (C_ÿ< C_S), wird die Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ] in Übereinstimmung mit dem maximalen Lenkwinkel MAXR und der Eingangs-Fahrzeuggeschwin digkeit VSPST zu jenem Zeitpunkt erhalten durch Suchen in der Tabelle in Fig. 19. Dann wird die Soll-Fahrzeuggeschwindig keit TGV gemäß der folgenden Gleichung erniedrigt:

TGV = TGV + [G_ÿ] (26)

Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV, die eingestellt wird, wie es oben beschrieben ist, soll zu der "Gewohnheit" des Fahrers am meisten in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel R und der Kurveneingangs-Fahrzeuggeschwindigkeit zu jener Zeit passen. Die S-Typ-F/B-Regelung, die diese Soll-Fahrzeugge schwindigkeit TGV benutzt, kann den Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsregelung während eines Intervalls von dem Ein gang zu dem Ausgang einer Kurve ruhig von der D-Typ-F/B- Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschieben. Nachdem der Regelbetrieb verschoben ist, kann eine ruhige S-Typ-F/B- Regelung, die zu der "Gewohnheit" des Fahrers paßt, automa tisch ausgeführt werden.

Regelung auf eine Verschlechterung des Signals hin Untersuchung des Ausfalls eines Signals über einen Fahrzeugabstand

Bei der Operation automatischen Geschwindigkeitsregelung ba sierend auf der D-Typ-F/B-Regelung ist es wichtig, den Fahr zeugabstand von dem Fahrzeug voraus immer zu detektieren. Zu diesem Zweck benutzt dieses System den Radarsensor 10 (Fig. 1). Jedoch, da die Fahrzeugkarosserie eine Nickbewegung auf einer aktuellen Straße macht, wird eine Licht- oder Schall welle, die von dem Sensor abgestrahlt wird, in starkem Maße nach oben oder nach unten gerichtet, und das abgestrahlte Licht (die Schallwelle) kann oft nicht das Fahrzeug voraus erreichen, oder die Welle, die durch das Fahrzeug voraus re flektiert wird, kann oft nicht zu dem Sensor 10 zurückgebracht werden. Ein derartiger Sensor ist anfällig gegenüber Regen oder Staub. In diesem Fall fehlt auch ein Signal. Wenn das Signal fehlt, ist es schwierig, die D-Typ-F/B-Regelung fort zuführen. Somit wird bei diesem System dann, wenn während der D-Typ-F/B-Regelung ein Signalausfall detektiert wird (das Flag VF = 1 für ein fehlendes Signal über einen Fahrzeugabstand, welches Flag anzeigt, daß das Signal über einen Fahrzeugab stand fehlt) oder wenn ein Zeichen, das eine Verschlechterung der Sensorfunktion anzeigt, detektiert wird (Flag FAIL =1), der Regelbetrieb von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B- Regelung als ein Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsre gelung geschaltet, der kein Signal über einen Fahrzeugabstand benötigt.

Die Regelungs-Ablauffolge einer Untersuchung über das Fehlen eines Signals wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 20 beschrieben. Bei dieser Ablauffolge wird dann, wenn der Fahr zeugabstand als ein unendlicher Abstand gemessen wird oder wenn die Abweichung zwischen dem aktuellen Fahrzeugabstand und dem Soll-Fahrzeugabstand TGD als ein unkontrollierbarer Abstand gemessen wird, ein Signalausfall-Zustand (VF=1) bestimmt.

Im Schritt S202 wird das Flag LCKON geprüft, das anzeigt, ob auf einen Sollwert verriegelt ist oder nicht. Eine Bedingung, die zum Einstellen dieses Flags LCKON benötigt wird, besteht darin, zu detektieren, daß die Abweichung zwischen dem Soll-Fahrzeugabstand TGD und dem aktuellen Fahrzeugabstand D_n nicht groß ist, d. h. die folgende Beziehung erfüllt wird (Schritt S572 in Fig. 11):

|TGD - D_n| <D_s (27)

wobei die Konstante D_s der Abstand ist, der zuläßt, daß dieses System die D-Typ-F/B-Regelung ausführt. Daher zeigt das Flag LCKON an, ob das Fahrzeug voraus innerhalb des Soll-Fahrzeug abstands verriegelt ist.

Wenn der Fahrzeugabstand kein unendlicher Abstand ist, kann nicht untersucht werden, ob das Signal fehlerhaft oder normal ist. Somit wird bei der Ablauffolge in Fig. 20, wenn das Flag LCKON nicht gesetzt ist (d. h., wenn das Fahrzeug voraus nicht verriegelt ist), eine Untersuchung über ein Fehlen basierend darauf durchgeführt, ob das Abstandssignal einen unendlichen Abstand anzeigt oder nicht; wenn das Flag LCKON gesetzt ist (d. h., wenn das Fahrzeug voraus verriegelt ist), wird eine Untersuchung über ein Fehlen basierend auf der Differenz zwischen dem Soll-Fahrzeugabstand und dem aktuellen Fahrzeug abstand durchgeführt.

Nachfolgend wird ein Fall erklärt, bei dem das Flag LCKON 0 ist, d. h., wenn die D-Typ-F/B-Regelung nicht durchgeführt wird. Wenn das Flag LCKON 0 ist, wenn der zuvor gemessene Fahrzeugabstand D_n-1 keinen unendlichen Abstand anzeigt (NEIN im Schritt S204), aber der gegenwärtig gemessene Fahrzeugab stand D_n einen unendlichen Abstand anzeigt (JA im Schritt S208), wird ein Fehlen des Signals über den Fahrzeugabstand im Schritt S210 gespeichert (VF = 1). Gegenteilig dazu wird dann, wenn sowohl der vorherige als auch der gegenwärtige ge messene Fahrzeugabstand keinen unendlichen Abstand anzeigt, das Flag VF im Schritt S214 gelöscht.

Wie es oben beschrieben ist, neigt ein Signal über einen Fahr zeugabstand D dazu, eine Störung aufgrund einer Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie zu enthalten. Anders ausgedrückt kann der Fahrzeugabstand oft fehlerhaft gemessen werden. Ange sichts dieses Umstands ist es anzuraten, den Regelbetrieb beim Untersuchen eines Fehlens eines Signals basierend auf einem derartigen Signal über einen Fahrzeugabstand, das eine Störung enthält, sofort von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B- Regelung zu verschieben, und die S-Typ-F/B-Regelung fort zuführen. Somit wird bei diesem System die Anzahl von Malen eines Fehlens eines Signals gezählt, und ein Regelbetrieb beim Verschieben von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B- Regelung wird in Übereinstimmung mit der Anzahl von Malen eines Fehlens geändert (Schritt S528 in Fig. 9). Ein Zeit geber VT zählt die Anzahl von Malen eines Fehlens.

Eine Bedingung, die zum Starten der Zähloperation des Zeit gebers VT erforderlich ist, ist ein Fall, bei dem sowohl der zuvor als auch der gegenwärtig gemessene Fahrzeugabstand einen unendlichen Abstand anzeigt (JA in den Schritten S204 und 5206), oder ein Fall, bei dem ein unendlicher Abstand bei der gegenwärtigen Messung zum ersten Mal detektiert wird (NEIN im Schritt S204 und JA im Schritt S208). Eine Bedingung zum Löschen des Zeitgebers VT und des Flags VF ist ein Fall, bei dem die Signale über einen Fahrzeugabstand, die bei zwei oder mehreren kontinuierlichen Messungen erhalten werden, keinen unendlichen Abstand anzeigen. Anders ausgedrückt führt der Zeitgeber VT nachdem detektiert ist, daß das Signal über einen Fahrzeugabstand D_n zum ersten Mal einen unendlichen Abstand anzeigt, seine Zähloperation solange weiter, wie das Signal über einen Fahrzeugabstand kontinuierlich einen unendlichen Abstand anzeigt. Wenn die Signale, die bei zwei oder mehreren kontinuierlichen Messungen erhalten werden, keinen unendlichen Abstand anzeigen, werden der Zeitgeber VT und das Flag VG rückgesetzt.

Nachfolgend wird ein Fall beschrieben, bei dem das Soll-Ver riegelungsflag LCKON 1 ist, d. h. die D-Typ-F/B-Regelung wird gerade ausgeführt. Wenn bestimmt wird, daß die Differenz zwischen dem Soll-Fahrzeugabstand TGD und dem vorherigen ak tuellen Fahrzeugabstand D_n-1 nicht groß ist (im Schritt S218 ist die Ungleichung |TGD - D_n-1| <A erfüllt), aber die Diffe renz von dem gegenwärtig gemessenen Fahrzeugabstand D_n groß ist (|TGD - D_n-1|< A ist im Schritt S222 erfüllt), wird ein Fehlen des Signals über einen Fahrzeugabstand im Schritt S228 gespeichert (VF =1). Gegenteilig dazu wird dann, wenn beide Differenzen von dem zuvor und gegenwärtig gemessenen Fahrzeug abstand nicht groß sind, das Flag VF im Schritt 224 rückge setzt. Eine Bedingung, die für den Zeitgeber VT erforderlich ist, um ein Zählen der Anzahl von Malen des Fehlens eines Sig nals zu starten ist ein Fall, bei dem sowohl die Differenzen von den zuvor und gegenwärtig gemessenen Fahrzeugabständen groß sind (JA in den Schritten S218 und S232) oder ein Fall, bei dem eine große Differenz von dem Fahrzeugabstand bei der gegenwärtigen Messung zum ersten Mal detektiert wird (NEIN im Schritt S218 und JA im Schritt S222). Eine Bedingung, die zum Löschen sowohl des Zeitgebers VT als auch des Flags VF erfor derlich ist, ist ein Fall, bei dem keine große Differenzen von den Fahrzeugabständen bei zwei oder mehreren kontinuierlichen Messungen detektiert werden.

Detektion einer Verschlechterung der Sensorfunktion

Eine Logik zum Detektieren einer Verschlechterung der Funktion des Sensors, der beispielsweise durch Regen verunreinigt ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben.

Im Schritt S302 wird geprüft, ob der Wischer 61 aktiv ist. Wenn die Antwort im Schritt S302 JA ist, da es regnet und es sicher ist, daß die Sensorfunktion verschlechtert ist, wird im Schritt S320 das Flag FAIL gesetzt.

Im Schritt S304 und in nachfolgenden Schritten wird das Verhältnis des Zustands eines Fehlens eines Signals (VF = 1 in Fig. 20) des Sensors 10 untersucht, wenn der Wischer nicht aktiv ist. Ein Zeitgeber SMPTMR definiert im Schritt S304 ein Zeitintervall der oben angegebenen Unterscheidung. Genauer aus gedrückt werden dann, wenn der Wischer nicht aktiv ist, die Inhalte des Zeitgebers SMPTMR im Schritt S306 hochgezählt, um eine Abtastzeit zu bestimmen. Eine Zeit CNT, während der das Flag VF für ein Fehlen eines Signals gesetzt worden ist, wird im Schritt S310 gemessen. Nach einem Verstreichen der Abtast zeit (B Minuten) (JA im Schritt S304), wird das Verhältnis des Fehlens eines Signals pro Zeiteinheit (B Minuten) im Schritt S312 untersucht.

Ausfallverhältnis = CNT/B (28)

In den Schritten S314 und S316 werden der Zähler CNT und der Zeitgeber SMPTMR rückgesetzt, um nochmals das Ausfall verhältnis zu berechnen. Wenn das Ausfallverhältnis C% überschreitet (Schritt S318), wird bestimmt, daß die Sensor funktion verschlechtert ist, und das Flag FAIL wird im Schritt S320 auf 1 gesetzt.

Wie es oben beschrieben ist, wird bei diesem System dann, wenn der Zustand über ein Fehlen eines Signals auch für eine kurze Zeitperiode aufgrund von beispielsweise einer Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie detektiert wird, dies in dem Flag VF ges peichert, und die entsprechende Ausfallzeit wird in dem Zeit geber für ein Fehlen des Fahrzeugabstands VT gespeichert. Wenn solche Fehlzustände in einem vorbestimmten Verhältnis oder öfter auftreten, wird bestimmt, daß die Sensorfunktion verschlechtert ist, und die Verschlechterung der Sensorfunk tion wird in dem Flag FAIL gespeichert.

Betrieb der D-Typ-F/B-Regelung

Der Einfluß des oben angegebenen Signalausfallzustands (VF = 1) und des Sensorverschlechterungszustands (FAIL = 1) bei der D-Typ-F/B-Regelung dieses Systems wird nachfolgend unter Be zugnahme auf die Flußdiagramme in den Fig. 9 bis 11 erklärt. Gemäß der Regelungs-Ablauffolge, die in diesen Flußdiagrammen gezeigt ist, wird dann, wenn es wahrscheinlich ist, daß das Sensorsignal nicht normal ist, der Regelbetrieb von der D-Typ- F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben. Dann werden etwas unterschiedliche Regeloperationen beim Ver schieben zu der S-Typ-F/B-Regelung in Abhängigkeit von der Dauer der Signalausfallzeit ausgeführt.

Wenn bestimmt wird, daß die Sensorfunktion verschlechtert ist, d. h. wenn das Flag FAIL = 1 ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S520 → Schritt S522, und die gegenwärtige aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V_n wird mit einer eingestellten Fahr zeuggeschwindigkeit MTGV verglichen, die gespeichert wird, wenn der EINSTELL-, WIEDERAUFNAHME- oder LEERLAUF-Schalter eingeschaltet ist. Wenn die zwei Fahrzeuggeschwindigkeiten eine Differenz von 10 km/h oder mehr dazwischen aufweisen (JA im Schritt S522), wird die eingestellte Fahrzeuggeschwindig keit MTGV im Schritt S524 derart eingestellt, daß sie die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

TGV = MTGV (29)

Andererseits wird, wenn die zwei Fahrzeuggeschwindigkeiten keine Differenz von 10 km/h oder mehr dazwischen aufweisen, die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S526 der art eingestellt, daß sie die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

TGV = V_n (30)

Im Schritt S508 werden die integrale Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung und die integrale Variable E_vI für die S-Typ-F/B-Regelung rückgesetzt. Der Ablauf geht dann aufein anderfolgend weiter zu Schritt S508 → Schritt S510 → Schritt S512 → Schritt S514 → Schritt S516 → Schritt S518, um die verschiedenen Flags für die S-Typ-F/B-Regelung zu setzen.

Auch wenn keine Verschlechterung des Sensor detektiert wird (NEIN im Schritt S520), geht der Ablauf dann, wenn die Signa lausfallzeit VT länger als die Zeit T_s ist (JA im Schritt S530), weiter zu Schritt S522, um dieselbe Regelung aus zuführen wie in einem Fall, bei dem eine Sensorverschlechte rung detektiert ist.

Wenn die Signalausfallzeit kurz ist, d. h., wenn VTT_s (NEIN im Schritt S530), geht der Ablauf weiter zu Schritt S532. Im Schritt S532 wird ein Flag ISF geprüft. Das Flag ISF zeigt an, daß die S-Typ-F/B-Regelung "zeitweilig" aufgrund des tem porären Signalausfalls ausgeführt wird. Daher wird im Schritt S532 NEIN bestimmt, die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_n wird im Schritt S534 derart eingestellt, daß sie die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV ist, und das Flag ISF wird im Schritt S536 auf 1 gesetzt. Im Schritt S538 wird zum Starten der S-Typ-F/B-Regelung die integrale Variable E_vI auf 0 rückge setzt. In diesem Fall wird die integrale Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung nicht rückgesetzt.

Die Bedeutung des Schritts S538, in dem die integrale Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung nicht rückgesetzt wird, wird nachfolgend erklärt.

Wenn im Schritt S530 bestimmt wird, daß die Ausfallzeit VT kürzer als T_s ist, bedeutet dies einen temporären S 55711 00070 552 001000280000000200012000285915560000040 0002004417582 00004 55592ignalausfall (ein Signalausfall aufgrund beispielsweise einer Nickbewegung der Fahrzeugkarosserie). In diesem Fall wird erwartet, daß der Signalausfall-Zustand bald wiedergutgemacht wird. Daher wird die Zeit der S-Typ-F/B-Regelung aufgrund des Ausfall-Zu stands kurz werden. Wenn sich das System von dem Signalaus fall-Zustand für eine kurze Zeitperiode erholt hat, wird der Regelbetrieb vorzugsweise von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung zurückgebracht. Wenn die Regelungs-Ablauf folge zum Rücksetzen der integralen Variable E_dI für die D-Typ- F/B-Regelung (E_dI = 0) sogar bei einem Signalausfall für eine kurze Zeitperiode (NEIN im Schritt S530) programmiert ist, wird selbst dann, wenn die D-Typ-F/B-Regelung innerhalb einer kurzen Zeitperiode wieder aufgenommen wird, da die integrale Variable E_dI, die während der vorherigen D-Typ-F/B-Regelperiode akkumuliert worden war, schon rückgesetzt worden ist, eine Kontinuität aufgrund eines Übergangs von Regelbetrieben wie beispielsweise von der D-Typ-F/B-Regelung → der S-Typ-F/B- Regelung → der D-Typ-F/B-Regelung verloren, was in einer ruckweisen Regelung resultiert. Bei diesem System, wie es oben beschrieben ist, geht der Ablauf dann, wenn ein Signa lausfall für eine kurze Zeitperiode auftritt, der Ablauf nicht vom Schritt S532 zum Schritt S508 weiter, und die integrale Variable E_dI wird im Schritt S538 nicht rückgesetzt. Daher kann eine Kontinuität der Regelung sichergestellt werden, und eine ruhige Regelung kann erwartet werden, wenn der Regelbe trieb von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung zurückgebracht wird.

Ein Fall, in dem sich die Signalausfallzeit schrittweise erhöht wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 22 be schrieben. Während eines Ausführens der D-Typ-F/B-Regelung wird dann, wenn ein Signalausfall-Zustand (für VTT_s) zu einem Zeitpunkt t₁ detektiert wird, die integrale Variable E_vI für die S-Typ-F/B-Regelung rückgesetzt, aber die Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung wird aufbewahrt. Wenn der Signal ausfall-Zustand andauert und VT = T_s zu einem Zeitpunkt t₂ erfüllt wird, wie es in Fig. 22 gezeigt ist, werden sowohl die integrale Variable E_vI für die S-Typ-F/B-Regelung als auch die integrale Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung im Schritt S508 zurückgesetzt. Daher geht der Ablauf ungleich der Fig. 22, wenn der Signalausfall-Zustand vor einem Zeitpunkt t₂ gelöscht wird, da die Variable E_dI für die D-Typ-F/B-Regelung aufbewahrt gehalten wird, und das Flag ISD gesetzt gehalten wird, weiter zu Schritt S544 → Schritt S562, wodurch der Re gelbetrieb ruhig zu der D-Typ-F/B-Regelung zurückgebracht wird.

Effekt des Ausführungsbeispiels

Gemäß dem oben angegebenen Ausführungsbeispiel werden die fol genden Effekte erwartet.

I: Da die "Vorliebe" und die "Gewohnheit" eines Fahrers bezüglich des Fahrzeugabstands bei einem Kurvenfahrzustand oder einem Beschleunigungszustand gelernt werden, wobei dem keine D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird (Schritt S928 in Fig. 15), kann eine automatische Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand D_ÿ realisiert werden, der bei dem Fahrer kein Unbehagen verursacht.

I-1: Weiterhin kann, da der Soll-Fahrzeugabstand D_ÿ in Einheiten von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gelernt wird (Fig. 16), der Fahrzeugabstand D_ÿ mit hoher Genauigkeit ge lernt werden.

I-2: Da der Soll-Fahrzeugabstand D_ÿ in Einheiten von Berei chen der Beschleunigung/Abbremsung G gelernt wird (Fig. 16), kann der Fahrzeugabstand D_ÿ mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.

I-3: Die Anzahl n_ÿ von Malen des Lernens, die durch Gleichung (20) vorgegeben ist, wird jedesmal nach oben gezählt, wenn eine Beschleunigungs-/Abbremsungsoperation durchgeführt wird. Genauer ausgedrückt erhöhen häufige Beschleunigungs-/Abbrem sungsoperationen den Wert der Anzahl n_ÿ von Malen des Lernens, und erniedrigen somit den gelernten Fahrzeugabstand [D_ÿ], der durch Gleichung (21) vorgegeben ist. Wenn die Beschleuni gungs-/Abbremsungsoperation häufig durchgeführt wird, kann bestimmt werden, daß der Fahrer einen kleineren Fahrzeugab stand einstellen möchte.

II: Wenn der Verriegelungszustand des Fahrzeugs voraus beim Fahren unter der D-Typ-F/B-Regelung verloren wird (JA im Schritt S528) oder wenn bestimmt wird, daß die Genauigkeit des Sensors für einen Fahrzeugabstand verschlechtert ist (JA im Schritt S520), kann der Regelbetrieb ruhig von der bis dahin durchgeführten D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben werden.

II-1: Insbesondere dann, wenn der Verriegelungszustand des Fahrzeugs voraus während der D-Typ-F/B-Regelung verloren wird (JA im Schritt S528), oder wenn bestimmt wird, daß die Ge nauigkeit des auf dem Fahrzeugabstand basierenden Sensors verschlechtert ist (JA im Schritt S520), wird der Regelbetrieb "temporär" für eine Zeit T_s zu der S-Typ-F/B-Regelung ver schoben (NEIN im Schritt S530.). Wenn der Regelbetrieb "tem porär" zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben wird, wird die integrale Variable E_dI für bis dahin durchgeführte D-Typ-F/B- Regelung aufbewahrt (Schritt S538). Aus diesem Grund kann dann, wenn der Signalausfall-Zustand innerhalb einer kurzen Zeitperiode wiedererlangt wird (NEIN im Schritt S528), da die integrale Variable E_dI für die vorherigen D-Typ-F/B-Regelung benutzt wird, eine "Lücke" zwischen der vorherigen D-Typ-F/B- Regelung und der auszuführenden D-Typ-F/B-Regelung eliminiert werden, und die Regelung kann ruhig zu der D-Typ-F/B-Regelung zurückgebracht werden.

II-2: Da die Fahrzeuggeschwindigkeit dann, wenn das Fahr zeug voraus fehlt, in den Schritten S526 und S534 für die S-Typ-F/B-Regelung als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit einge stellt wird, kann eine große Veränderung der Fahrzeuggeschwin digkeit beim Verschieben von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung eliminiert werden.

II-3: Wenn der Ausfallzustand nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode im Schritt S530 nicht wieder gutgemacht wird, kehrt der Ablauf zum Schritt S508 zurück, um beide intergralen Variablen E_dI und E_vI rückzusetzen. Wenn eine lange Zeitperiode verstrichen ist, kann sich eine Umgebungsbe dingung für das Fahren oft ändern. Daher ist es zum Beibe halten einer Regelzuverlässigkeit nicht vorzuziehen, Regelgrößen für eine lange Zeitperiode zu halten.

III: Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird die S-Typ-F/B- Regelung ausgeführt, während das Fahrzeug eine Kurve fährt; sonst wird die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt (Schritt S586 in Fig. 10). Durch Benutzen der Beschleunigung/Abbremsung G_ÿ, die in den Kurvenfahrzuständen bis dahin gelernt worden ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit derart geregelt, daß sie in dem Kurvenfahrzustand die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit TGV erreicht (Schritt S586 in Fig. 10).

III-1: Die Beschleunigung/Abbremsung G_ÿ wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST an dem Eingang einer Kurve und der Fahrzeuggeschwindigkeit V_n an dem Ausgang der Kurve gelernt (Schritt S906).

IV-1: Der EINSTELL-Schalter dieses Ausführungsbeispiels wird nicht nur zum Einstellen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt (Schritt S134 in Fig. 13), sondern auch zum Einstellen des Soll-Fahrzeugabstand (Schritt S138 in Fig. 13).

IV-2: Wenn der EINSTELL-Schalter kontinuierlich nieder gedrückt wird, kann nicht nur die Soll-Fahrzeuggeschwindig keit kontinuierlich erhöht oder erniedrigt werden (Schritt S118 in Fig. 4), sondern auch der Soll-Fahrzeugabstand kann kontinuierlich erniedrigt oder erhöht werden (Schritt S116 in Fig. 4). Ein Erhöhen (Erniedrigen) der Soll-Fahrzeuggeschwin digkeit und ein Erniedrigen (Erhöhen) des Soll-Fahrzeugabstand verursacht bei einem Fahrer bei Operationen kein Unbehagen.

Abänderungen

Verschiedene Änderungen und Abänderungen können innerhalb des Geistes und des Schutzumfangs der Erfindung durchgeführt werden.

Erste Abänderung . . . Ruhige Regelungs-Verschiebung

Bei dem oben angeführten Ausführungsbeispiel wird der Regelbe trieb dann, wenn das Fahrzeug voraus während einer Ausführung der D-Typ-F/B-Regelung fehlend wird, von der D-Typ-F/B- Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben. Jedoch dann, wenn die Ausfallzeit des Signals für den Fahrzeugabstand kurz ist, wird die integrale Variable E_vI für die S-Typ-F/B-Regelung rückgesetzt, aber die integrale Variable E_dI für die D-Typ-F/B- Regelung, die während der bis dahin durchgeführten D-Typ-F/B- Regelung akkumuliert worden ist, wird nicht rückgesetzt, da erwartet wird, daß das Signal innerhalb der kurzen Zeitperiode wiedererlangt wird (siehe Schritt S538 in Fig. 9).

Bei der ersten Abänderung, die nachfolgend beschrieben wird, ist die Halteoperation der integralen Variable weiterentwick elt, und die integrale Variable, die während der Periode eines einzigen Regelbetriebs berechnet worden ist, wird für den an deren Regelbetrieb übernommen. Eine gesteuerte Variable m für den Drosselöffnungsgrad TG ist bei der ersten Abänderung wie folgt definiert. Genauer ausgedrückt, gilt für die D-Typ-F/B-Regelung:

m = m + K_dI×(D_n - TGD)
+ K_dP×(D_n - D_n-1)
- K_dP x (2D_n-2 - D_n-1 - D_n) (31)

Für die S-Typ-F/B-Regelung gilt:

m = m + K_vI×(D_n - TGV_n)
+ K_vP×{(TGV_n - TGV_n-1) - (V_n - V_n-1)}
-K_vD×(V_n + V_n-2 - 2V_n-1) (32)

Die Variable m ist den Gleichungen (31) und (32) gemeinsam. Daher wird dann, wenn der Regelbetrieb von der D-Typ-F/B- Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben wird, der Wert der integralen Variable m bei der D-Typ-F/B-Regelung für die S-Typ-F/B-Regelung übernommen.

Die Fig. 23 bis 25 sind Flußdiagramme, die eine Regelungs-Ablauffolge der Rückkopplung bei der ersten Abänderung zeigen. Die Regelungs-Ablauffolge, die in den Fig. 23 bis 25 gezeigt ist, ist jener, die in den Fig. 9 bis 11 bei dem obigen Ausführungsbeispiel gezeigt ist, in vielerlei Hinsicht gleich. Jedoch sind zum Übernehmen des integralen Werts, wie es oben beschrieben ist, ein Schritt S536 in Fig. 9 und ein Schritt S552 in Fig. 10 von der Ablauffolge der ersten Abänderung weggelassen. Eine Rechenoperation für die S-Typ-F/B-Regelung basierend auf der Gleichung (32) wird im Schritt S596′ in Fig. 24 durchgeführt, und eine Rechenoperation für die D-Typ-F/B- Regelung basierend auf der Gleichung (31) wird im Schritt S566′ (Fig. 25) durchgeführt. Auch die Schritte S592, S594, S562 und S564 in Fig. 11 sind weggelassen.

Man beachte, daß die Regelgröße m im Schritt S508′ (Fig. 23) auf 0 rückgesetzt wird. Wenn im Schritt S504 bestimmt wird, daß das Fahrzeug mit einem Abstand fährt, der keine D-Typ-F/B- Regelung zuläßt, und wenn die S-Typ-F/B-Regelung zu starten ist, ist es Unsinn, die Regelgröße m bei der bis dahin durch geführten D-Typ-F/B-Regelung zu übernehmen. Aus diesem Grund geht der Ablauf dann, wenn das Signal für einen Fahrzeugab stand ausfällt und der Regelbetrieb von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben wird, da die Regelgröße m bei der D-Typ-F/B-Regelung für die S-Typ-F/B-Regelung übernom men werden sollte, nicht vom Schritt S524 oder S526 weiter zu einem Schritt S508′, sondern zu einem Schritt S510, um zu ver hindern, daß der Wert m in Fig. 23 gelöscht wird, was ungleich der Regelungs-Ablauffolge in Fig. 9 ist.

Effekt der ersten Abänderung

Gemäß der ersten Abänderung, die oben beschrieben ist, kann, da die Regelgröße m übernommen wird, der Regelbetrieb ruhig zwischen der S-Typ-F/B-Regelung und der D-Typ-F/B-Regelung geschaltet werden, und ein Fahrer ist frei davon, sich unbeha glich zu fühlen. Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird die integrale Variable E_vI im Schritt S538 in Fig. 9 aufbewahrt, wenn der Regelbetrieb temporär zu der S-Typ-F/B-Regelung ver schoben wird. Bei dieser Abänderung wird weiterhin ein Aufbe wahren positiv durchgeführt.

Zweite Abänderung . . . Lernen der Gewohnheit eines Fahrers

Die zweite Abänderung betrifft die Lernlogik der Beschleuni gung/Abbremsung beim Drehen eines Fahrzeugs, und ihre Rege lungs-Ablauffolge ist in Fig. 26 gezeigt. Unterschiede von der Ablauffolge des Lernens, die in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist, bestehen darin, daß ein unterschiedliches Lernverfahren benutzt wird, und daß keine Logik zum Lernen einer "Gewohn heit" eines Fahrers, das zu einer Beschleunigung gehört, in einem Beschleunigungszustand programmiert ist. Man beachte, daß für das Flag TRN, das anzeigt, daß eine Drehoperation ausgeführt wird, der Zeitgeber TRNTMR zum Zählen der Drehzeit, die Beschleunigung/Abbremsung G_ÿ und ähnliches dieselben Zeichen wie jene in Fig. 14 und dergleichen benutzt werden.

Im Schritt S400 in Fig. 26 wird geprüft, ob die Lenkwinkelposi tion die neutrale Position ist (R_n = N). Wenn eine Drehopera tion gestartet ist, geht der Ablauf, da R_n≠N erfüllt ist, zu Schritt S420 → Schritt S422 weiter, um das Flag TRN zu setzen. Weiterhin wird der Fahrzeugabstand D_n von dem Fahrzeug voraus zu jener Zeit in dem Register DST gespeichert (Schritt S424), die Fahrzeuggeschwindigkeit V_n wird in dem Register VSPST gespeichert (Schritt S426) und der Lenkwinkel R_n wird in dem Register MAXR gespeichert (Schritt S428). Im Schritt S430 wird der Zeitgeber TRNTMR zum Speichern der Drehzeit nach oben gezählt. Man beachte, daß die Schritte S432 und S434 einem Erneuerungsprogramm des Registers MAXR entsprechen.

Solange wie die Position des Lenkwinkels R des Lenkwinkels nicht zu der neutralen Position zurückgebracht ist, wird die Operation des nach oben Zählens des Zeitgebers TRNTMR im Schritt S430 fortgeführt.

Wenn das Fahrzeug aus einer Kurve oder einer Ecke kommt, und der Lenkwinkel zu der neutralen Position zurückgebracht ist, werden Beschleunigungs-/Abbremsungsdaten G_ÿ, die der Ein gangs-Fahrzeuggeschwindigkeit VSPST entsprechen, und der maxi male Lenkwinkel MAXR während des Drehens im Schritt S404 gesucht und von jenen ausgelesen, die bis dahin gelernt worden sind.

In den Schritten S406 und S408 werden der Fahrzeugabstand DST an dem Eingang der Kurve und der Fahrzeugabstand D_n an dem Aus gang der Kurve miteinander verglichen. Wenn im Schritt S406 bestimmt wird, daß die folgende Beziehung erfüllt ist (D_s1 ist eine positive Konstante):

DST - D_n<D_s1 (33)

d. h., wenn der Fahrzeugabstand an dem Ausgang der Kurve kleiner als jener an dem Eingang der Kurve wird, wird be stimmt, daß ein Fahrer eine "Vorliebe" (oder eine "Gewohn heit") eines Haltens eines kleinen Fahrzeugabstand hat, und die Beschleunigung/Abbremsung wird im Schritt S412 wie folgt berechnet:

[G_ÿ] = [G_ÿ] + ΔG (34)

Da ΔG eine positive Konstante ist, hat die Gleichung (34) einen Lerneffekt zum Erhöhen der Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ]. Andererseits erfolgt folgendes: Wenn im Schritt S408 bestimmt wird, daß die folgende Beziehung erfüllt ist:

DST - D_n<D_s1 (35)

d. h., wenn der Fahrzeugabstand an dem Ausgang der Kurve größer als jener an dem Eingang der Kurve wird, wird bestimmt, daß ein Fahrer einer "Vorliebe" (oder eine "Gewohnheit") zum Halten eines großen Fahrzeugabstand hat, und die Beschleuni gung/Abbremsung wird im Schritt S410 wie folgt berechnet:

[G_ÿ] = [G_ÿ] - ΔG (36)

Die Beschleunigung/Abbremsung [G_ÿ], die durch Gleichung (34) oder (36) gegeben ist, wird beim Bestimmen des Soll-Dros selöffnungsgrads der Fig. 10 benutzt (Schritt S586), d. h. be nutzt in:

TGV = TGV + [G_ÿ].

Daher wird auch bei der zweiten Abänderung der Soll-Dros selöffnungsgrad durch Berücksichtigen der Beschleunigung/Ab bremsung [G_ÿ] bestimmt, die bis dahin gelernt worden ist. Anders ausgedrückt wird bei der zweiten Abänderung, da der Drosselöffnungsgrad TGV, der in Übereinstimmung mit [G_ÿ] erhöht oder erniedrigt wird, durch die in Fig. 10 gezeigte Regelungs-Ablauffolge erhalten, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird geregelt, um sich auf diese Weise in einem Kurvenfahrzus tand zu erhöhen oder zu erniedrigen, und folglich wird der Fahrzeugabstand eingestellt, um mit der Vorliebe eines Fahrers übereinzustimmen.

Effekt der zweiten Abänderung

Gemäß der in Fig. 26 gezeigten Regelungs-Ablauffolge kann, da der Zähler C_ÿ zum Zählen der Anzahl von Malen des Lernens von der in den Fig. 14 und 15 gezeigten Regelungs-Ablauffolge weggelassen werden kann, die Regelungs-Ablauffolge vereinfacht werden.

Dritte Abänderung . . . Untersuchung über ein dazwischen fah rendes bzw. einfädelndes Fahrzeug

Die dritte Abänderung ist gemacht, um einen Fall, bei dem ein anderes Fahrzeug zwischen das Fahrzeug voraus und das eigene Fahrzeug fährt, von einem Fall zu unterscheiden, bei dem eine Straßenoberfläche oder eine Leitplanke fehlerhaft als Fahrzeug voraus bestimmt wird, und um eine richtige Regelung entspre chend diesen Fällen auszuführen. Der Grund, warum ein derar tiger Untersuchungsfehler auftritt, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 29 und 30 erklärt.

Wenn ein Fahrzeug in einer Kurve fährt, erscheint dann, wenn die Kurve schärfer ist, für eine lange Zeitperiode eine Straßenbegrenzung vor dem eigenen Fahrzeug. Da der Sensor für einen Fahrzeugabstand 10 eine reflektierte Welle benutzt, wird eine durch die Straßenbegrenzung reflektierte Welle fehlerhaft als jene von dem Fahrzeug voraus detektiert, wie es in Fig. 29 gezeigt ist. Wie es in Fig. 30 gezeigt ist, wird dann, wenn die Fahrzeugkarosserie eine Nickbewegung durchführt, eine durch die Straßenoberfläche reflektierte Welle fehlerhaft als jene von dem Fahrzeug voraus detektiert. Somit wird bei der dritten Abänderung, wenn ein Zustand, bei dem der Abstand zu dem Fahrzeug voraus (oder einem Gegenstand voraus, der ein Fahrzeug zu sein scheint), der durch den Sensor gemessen wird, kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand TGD ist, über eine vor bestimmte Zeitperiode (T_ss) andauert, bestimmt, daß der Abstand nicht fehlerhaft gemessen ist, sondern ein anderes Fahrzeug zwischen das Fahrzeug voraus und das eigene Fahrzeug gefahren ist. In diesem Fall wird der Regelbetrieb schnell von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung umgeschaltet. Zum Ausführen einer derartigen Regelung sind bei der Rege lungs-Ablauffolge gemäß der dritten Abänderung die Schritte S218 bis S232 in Fig. 20 bei dem obigen Ausführungsbeispiel zu jenen der Ablauffolge abgeändert, die in Fig. 27 gezeigt ist. Auch sind einige Schritte in Fig. 9 abgeändert, wie es in Fig. 28 gezeigt ist.

Bei der Ablauffolge, die in Fig. 27 gezeigt ist, wird eine Abweichung zwischen dem Soll-Fahrzeugabstand TGD und dem Ab stand D_n zu dem Gegenstand voraus zu jener Zeit berechnet und wird mit einem Schwellenwert A verglichen. Dann wird das Vergleichsergebnis in einem Flag für einen Fahrzeugabstand DF gespeichert. Genauer ausgedrückt sind die Inhalte des Flags DF wie folgt:

DF = 0 → der Soll-Fahrzeugabstand TGD stimmt mit dem aktuellen Fahrzeugabstand D_n überein.
DF = 1 → der aktuelle Fahrzeugabstand D_n ist größer als der Soll-Fahrzeugabstand TGD.
DF = 2 → der aktuelle Fahrzeugabstand D_n ist kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand TGD.

Basierend auf diesem Flag DF und der Signalausfallzeit VT, die im Schritt S212 in Fig. 20 gemessen wird, wird ein Einfädeln eines Fahrzeugs und eine fehlerhafte Erkennung eines Fahrzeugs voraus gemäß der Ablauffolge, die in Fig. 28 gezeigt ist, von einander unterschieden.

Genauer ausgedrückt wird in den Schritten S1100 und S1102 in Fig. 28 der Wert des Flags DF geprüft. Wenn DF = 0 ist, d. h., wenn das Fahrzeug voraus mit dem Soll-Fahrzeugabstand TGD ver riegelt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S540, und die selbe D-Typ-F/B-Regelung wie bei dem obigen Ausführungsbeispiel (Fig. 10) wird ausgeführt.

Wenn DF = 1 ist, wird der in dem Signalausfall-Zeitgeber VT gehaltene Wert mit einem vorbestimmten Schwellenwert T_SL im Schritt S1104 verglichen. Man beachte, daß der Zeitgeber VT die Zeit hält, die in den Schritten S1011, S1012, S1025 und S1035 gemessen wird, d. h. die kontinuierliche Zeit eines Zu stands, in dem der aktuelle Fahrzeugabstand größer oder kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist. Der Schwellenwert T_SL ist im wesentlichen derselbe wie T_s im Schritt S530 in Fig. 9. Das heißt, wenn VT<T_SL gilt, geht der Ablauf zu Schritt S522 weiter, um den Regelbetrieb "vollständig" von der D-Typ- F/B-Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung zu verschieben; wenn VT T_SL gilt, geht der Ablauf weiter zu Schritt S532, um den Re gelbetrieb "temporär" von der D-Typ-F/B-Regelung zu der S-Typ- F/B-Regelung zu verschieben. Der Unterschied zwischen der "vollständigen" und der "temporären" Verschiebung zu der S-Typ-F/B-Regelung ist schon bei dem obigen Ausführungsbeis piel beschrieben worden. Das heißt, wenn der aktuelle Fahr zeugabstand D_n größer als der Soll-Fahrzeugabstand ist, wird die Regelung zu der S-Typ-F/B-Regelung verschoben, weil es sinnlos ist, die D-Typ-F/B-Regelung fortzuführen.

Andererseits, wenn DF = 2 ist, geht der Ablauf zu Schritt S1106, und die Ausfallzeit VT und der Schwellenwert T_ss werden miteinander verglichen. Selbst wenn der aktuelle Fahrzeugab stand D_n kleiner als der Soll-Fahrzeugabstand ist (DF = 2), d. h. es ist auch dann, wenn ein Gegenstand, der ein Fahrzeug zu sein scheint, einen kleinen Abstand vor dem eigenen Fahr zeug vorhanden ist, da detektiert wird, daß die Zeit VT, während der der Gegenstand voraus vorhanden ist, näher als die Position des Soll-Fahrzeugabstands ist, kürzer als die Schwel lenwertzeit T_ss ist, sehr wahrscheinlich, daß der Gegenstand aufgrund einer Nickbewegung oder eines Kurvenfahrzustands de tektiert wird. Aus diesem Grund bleibt die Regelung nicht bei der D-Typ-F/B-Regelung und geht weiter zu Schritt S1106, um den Regelbetrieb "temporär" zu der S-Typ-F/B-Regelung zu ver schieben. Im Gegensatz dazu wird dann, wenn ein Gegenstand, der ein Fahrzeug zu sein scheint, einen kleinen Abstand vor handen ist, und wenn die Zeit VT, in der der Gegenstand voraus einen kleinen Abstand vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, länger als die Schwellenwertzeit T_ss ist, der Gegenstand als ein Fahrzeug bestimmt, das zwischen das Fahrzeug voraus und das eigene Fahrzeug gefahren bzw. eingefädelt ist. Der Ablauf geht dann weiter zu Schritt S540, um die D-Typ-F/B-Regelung fortzuführen. Genauer ausgedrückt wird die D-Typ-F/B-Regelung unter Benutzung eines dazwischen fahrenden bzw. einfädelnden Fahrzeugs als ein Ziel ausgeführt.

Effekt der dritten Abänderung

Gemäß der dritten Abänderung, die oben beschrieben ist, kann nicht nur ein dazwischen fahrendes Fahrzeug voraus genau be stimmt werden, sondern es kann auch die D-Typ-F/B-Regelung fortgeführt werden, während ein Zielfahrzeug der D-Typ-F/B- Regelung von dem vorangehenden Fahrzeug voraus zu dem da zwischen fahrenden Fahrzeug geändert werden, wodurch die Si cherheit verbessert wird.

Abänderung des Lernens der Gewohnheit eines Fahrers

Bei der zweiten Abänderung ist die Abänderung des Verfahrens des Lernens einer "Gewohnheit" eines Fahrers beschrieben worden, die zu dem Fahrzeugabstand gehört. Eine weitere Abänderung der zweiten Abänderung wird nachfolgend beschrieben.

Genauer ausgedrückt werden, wie es oben in Verbindung mit der Regelungs-Ablauffolge in Fig. 9 beschrieben worden ist, dann, wenn die S-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird und wenn das Fahr zeug keine Drehung ausführt (TRN = 0 im Schritt S540) und der Fahrzeugabstand D_n D_n<D_sn erfüllt (NEIN ist im Schritt S504 bestimmt), beide Flags ISD und DV auf 1 gesetzt, und der Re gelbetrieb wird zu der D-Typ-F/B-Regelung verschoben (Schritte S546 bis S560). Der Soll-Fahrzeugabstand TGD zu jener Zeit wird im Schritt S548 derart eingestellt, daß er ein gelernter Wert ist. Bei der vierten bis neunten Abänderung, die hierin nachfolgend beschrieben wird, wird beschrieben, wie der gelernte Wert gelernt wird. Daher wird bei der Vorrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung jeder der vierten bis neunten Abänderung ein Schritt S548 in der Regelungs- Ablauffolge, die in dem Flußdiagramm in Fig. 10 gezeigt ist, in Fig. 31A durch einen Schritt S548′ ersetzt. In Fig. 31A ist der gelernte Fahrzeugabstand in einem Fahrzeuggeschwin digkeitsbereich V_k.

Vierte Abänderung

Die vierte Abänderung beachtet die Tatsache, daß dann, wenn ein Fahrer das eigene Fahrzeug derart fährt, daß es einem an deren Fahrzeug voraus folgt, während der Betrieb zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung gelöscht ist, eine "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers sich selbst offenkundig in einem Fahrzeugabstand zu jener Zeit bestätigt.

Somit wird bei der vierten Abänderung ein Fahrzeugabstand beim Folgen des Fahrzeugs voraus, während der Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsregelung gelöscht ist, gelernt, und wenn der Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsrege lung eingestellt ist, und die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird, wird der gelernte Fahrzeugabstand als ein Soll-Fahrzeug abstand TGD benutzt (Schritt S548).

Fig. 31B ist ein Flußdiagramm gemäß der vierten Abänderung. Bei der Regelungs-Ablauffolge, die in Fig. 31B gezeigt ist, wird ein Soll-Fahrzeugabstand während eines Fahrens in einem Betrieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung gelernt, und der gelernte Soll-Fahrzeugabstand wird als Soll-Fahr zeugabstand benutzt, wenn der Regelbetrieb zu der D-Typ-F/B- Regelung verschoben wird (Schritt S548′).

In diesem Flußdiagramm wird, nachdem die Regelung gestartet ist, im Schritt S1202 geprüft, ob die automatische Geschwin digkeitsregelung gegenwärtig ausgeführt wird. Ob die automa tische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird oder nicht, wird bestimmt durch Prüfen, ob entweder die S-Typ-F/B-Regelung oder die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird, und insbesondere durch Prüfen, ob das Flag SET gesetzt ist oder nicht (SET = 1: die automatische Geschwindigkeitsregelung wird ausgeführt). Da das Verhalten des Fahrers während der automatischen Ge schwindigkeitsregelung nicht in einem Fahrmuster erscheint, wenn im Schritt S1202 JA bestimmt wird, kehrt der Ablauf di rekt zu dem Hauptprogramm zurück.

Andererseits wird, wenn bestimmt wird, daß die automatische Geschwindigkeitsregelung nicht ausgeführt wird, im Schritt 1204 geprüft, ob der Abstandssensor 10 das Fahrzeug voraus verriegelt. Dieser Untersuchungsschritt wird erreicht durch Prüfen, ob das Flag LCKON gesetzt ist (Schritt S572 in Fig. 25). Wenn die Antwort im Schritt S1204 JA ist, wird im Schritt S1206 geprüft, ob eine relative Geschwindigkeit Vrel zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus 0 ist, und dieser Zustand wird für eine vorbestimmte Zeitperiode beibehalten. Die Schritte S1204 und S1206 werden durch geführt, um letztlich zu unterscheiden, ob ein Fahrer das ei gene Fahrzeug ohne Benutzung der Automatik fährt oder nicht, um einem anderen Fahrzeug voraus zu folgen, während ein kon stanter Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus unabhängig von der automatischen Geschwindig keitsregelung beibehalten wird.

Man beachte, daß Vrel durch Vrel = (D_n - D_n-1)/Δt gegeben ist (wobei Δt die verstrichene Zeit ist).

Wenn der Fahrer das eigene Fahrzeug manuell fährt, um dem Fahrzeug voraus zu folgen, werden Fahrzeugabstandsdaten D_n als Ausgangsdaten von dem Abstandssensor 10 in dem Speicher 20m im Schritt S1208 akkumuliert.

Fig. 32 zeigt ein Verfahren zum Akkumulieren der Fahrzeugab standsdaten D_n im Zusammenhang mit der vierten Abänderung. Bei der vierten Abänderung werden Fahrzeugabstandsdaten D_n in Über einstimmung mit der Geschwindigkeit V_n des eigenen Fahrzeugs zu der Zeit der Detektion der Abstandsdaten klassifiziert und akkumuliert. In dem Fall der Fig. 32 wird die Fahrzeugge schwindigkeit V_n in Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche in 5-km/h-Intervallen innerhalb eines Bereichs von 40 bis 120 km/h aufgeteilt (siehe Schritt S142 in Fig. 4) und die Fahr zeugabstandsdaten D_n werden in Einheiten der Fahrzeuggeschwin digkeitsbereiche akkumuliert. In dem in Fig. 32 gezeigten Fall gibt es n (D₁₁ bis D_1n) Abstandsdaten, die detektiert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich zwischen 40 bis 45 km/h fällt.

Darauffolgend wird im Schritt S1210 geprüft, ob die Anzahl von Proben der Fahrzeugabstandsdaten D_n gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist (l Daten). Wenn im Schritt S1210 NEIN bestimmt wird, d. h., wenn die Anzahl von Proben nicht ausreichend ist, da eine Lerngenauigkeit nicht hoch ist, kehrt der Ablauf vom Schritt S1210 zu dem Hauptprogramm zurück. An dererseits werden, wenn im Schritt S1210 JA bestimmt wird, die Durchschnittswerte der Fahrzeugabstände in Einheiten der Fahr zeuggeschwindigkeitsbereich im Schritt S1212 berechnet. Wenn die ausreichende Anzahl von Proben durch 1 dargestellt wird, ist ein Durchschnittswert für den k-ten Fahrzeuggeschwin digkeitsbereich gegeben durch:

Wenn der Durchschnittswert berechnet wird, werden die Fahr zeugabstandsdaten D_kn, die dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entsprechen, gelöscht, und eine Berechnungszeit t_k des Durchschnittswerts wird in der Tabelle aufgezeichnet, die in Fig. 32 gezeigt ist.

Auf diese Weise werden Durchschnitts-Fahrzeugabstandsdaten einer ausreichenden Anzahl von Proben in Einheiten der Fahr zeuggeschwindigkeitsbereiche gespeichert. Im Schritt S1214 wird die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V_k und dem Fahrzeugabstand , der die Gewohnheit eines Fahrers bei jener Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, auf der Basis dieser Durchschnittswerte berechnet. Bei dieser Abänderung wird die berechnete Beziehung als glatte lineare Linie oder quadra tische Kurve definiert, die Durchschnittswerte der Abstände in den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen durchläuft, wobei die Werte in dem orthogonalen Koordinatenraum aufge zeichnet werden, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugabstand definiert ist, wie es in Fig. 33 gezeigt ist. Die Linie oder die Kurve kann beispielsweise durch eine Feh lerquadratmethode berechnet werden, und sie wird in dem Speicher 20m in der Form einer Karte gespeichert.

Wenn der Soll-Fahrzeugabstand gelernt wird, wie es oben beschrieben ist, wird ein Fahrzeugabstand , der der Fahr zeuggeschwindigkeit V_k zu jener Zeit entspricht, aus der Karte in Fig. 33 gesucht und wird im Schritt S548′ in TGD einge stellt, wenn der Regelbetrieb von der S-Typ-F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung verschoben wird.

Wie es oben bei der vierten Abänderung beschrieben ist, kann, da der Fahrzeugabstand, der die Gewohnheit des Fahrers berücksichtigt, in einem Betrieb ohne automatische Geschwin digkeitsregelung gelernt wird, und der als der Soll-Fahrzeug abstand TGD benutzt wird, wenn der Regelbetrieb von der S-Typ- F/B-Regelung zu der D-Typ-F/B-Regelung verschoben wird, die F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung ba sierend auf dem Fahrzeugabstand, die die "Gewohnheit" und die "Vorliebe" des Fahrers berücksichtigt, realisiert werden.

Auf ein Lernen des Fahrzeugabstands hin werden Fahrzeugab standsdaten D_n in Einheiten von Fahrzeuggeschwindigkeitsber eichen in 5-km/h-Intervallen akkumuliert, und Durchschnittswerte werden berechnet. Zusätzlich werden die Durchschnittswerte in Einheiten von Fahrzeuggeschwindig keitsbereichen in dem orthogonalen Koordinatensystem aufge zeichnet, das durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrzeugabstand definiert ist, und eine Näherungskurve, die diese aufgezeichneten Werte durchläuft, wird berechnet. Aus diesem Grund kann die "Gewohnheit" und die "Vorliebe" des Fahrers richtig erkannt werden und kann bei einer automa tischen Geschwindigkeitsregelung berücksichtigt werden. Daher kann die automatische Geschwindigkeitsregelung geeignet aus geführt werden.

In der in Fig. 32 gezeigten Lerntabelle sind Felder V/IV, die jeweils anzeigen, ob der Durchschnittswert gültig ist oder nicht, zu den jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen zugeordnet. Wenn 1 oder mehr Proben erhalten werden, und der Durchschnittswert der Proben berechnet wird, wird bestimmt, daß der Durchschnittswert gültig ist, und in dem entspre chenden Feld V/IV wird "1" eingestellt.

Fünfte Abänderung

Bei der vierten Abänderung wird der Fahrzeugabstand D_n, der erhalten wird, wenn ein Fahrer das eigene Fahrzeug in einem Betrieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung fährt, um einem anderen Fahrzeug voraus zu folgen, gelernt. Die Regel vorrichtung der fünften Abänderung lernt den Fahrzeugabstand D_n, wenn ein Fahrer den EINSTELL-Schalter für eine kurze Zeit periode niederdrückt, um einen neuen Soll-Fahrzeugabstand während eines Ausführens der D-Typ-F/B-Regelung einzustellen.

Fig. 34 zeigt die Lern-Regelungs-Ablauffolge gemäß der fünften Abänderung.

Genauer ausgedrückt wird gemäß Fig. 34, nachdem im Schritt S1302 bestätigt ist, daß eine automatische Geschwindigkeitsre gelung basierend auf der D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird, im Schritt S1304 geprüft, ob der Sensor das Fahrzeug voraus verriegelt (LCKON = 1), und dann wird im Schritt S1306 geprüft, ob der EINSTELL-Schalter 65 für eine kurze Zeitper iode (0,5 s oder weniger) niedergedrückt wird. Wenn in allen Schritten S1302 bis S1306 JA bestimmt wird, bedeutet dies, daß ein Fahrer den Schalter 65 betätigt, um den gegenwärtigen Fahrzeugabstand D_n derart einzustellen, daß er ein Soll-Fahr zeugabstand ist (statt des zuvor eingestellten Soll-Fahrzeug abstands), und zwar während einer Ausführung der D-Typ-F/B- Regelung während einer Verriegelung mit dem Fahrzeug voraus. Man beachte, daß die Details des Schritts S1306 im wesent lichen dieselben wie die Schritte S102 bis S138 in Fig. 3 sind.

Wenn der EINSTELL-Schalter 65 niedergedrückt ist, werden eine Akkumulierung der Fahrzeugabstandsdaten in Einheiten von Fahr zeuggeschwindigkeitsbereichen (Schritt S1308), die Berechnung der Durchschnittswerte der Fahrzeugabstände (Schritt S1312) und die Berechnung der Korrelation (Schritt S1314) wie bei der vierten Abänderung ausgeführt.

Eine "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers wird of fenkundig bei dem Fahrzeugabstand gezeigt, der daraufhin er halten wird, daß der Fahrer den Schalter 65 betätigt, um den Fahrzeugabstand zu jener Zeit derart einzustellen, daß er ein Soll-Fahrzeugabstand wird, und zwar während eines Ausführens der automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf der D-Typ-F/B-Regelung, im selben Grad wie oder stärker als bei dem Fahrzeugabstand, der erhalten wird, wenn ein Fahrer das eigene Fahrzeug zum Folgen des Fahrzeugs voraus in einem Be trieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung bei der vierten Abänderung fährt. Daher kann die fünfte Abänderung die F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand realisieren, die eine die "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers mehr berücksichtigt, als jene bei der vierten Abänderung.

Sechste Abänderung

Die sechste Abänderung lernt einen Fahrzeugabstand, der er halten wird, wenn ein Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus während der D-Typ- F/B-Regelung einstellt. Die Einstellung des Fahrzeugabstands bedeutet, daß dann, wenn der EINSTELL-Schalter während der D-Typ-F/B-Regelung für 0,5 s oder mehr niedergedrückt gehalten wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht und der Fahrzeu gabstand entsprechend verkürzt wird. Wie es oben in Verbin dung mit Fig. 4 beschrieben worden ist, wird dann, wenn der EINSTELL-Schalter während der D-Typ-F/B-Regelung für 0,5 s oder mehr niedergedrückt gehalten wird, der Fahrzeugabstand D_n, im Schritt S116 derart eingestellt, daß er der Soll-Fahrzeug abstand TGD wird. Die Daten D_n, die erhalten und akkumuliert werden, wie es oben beschrieben ist, können in starkem Maße die Gewohnheit eines Fahrers ausdrücken.

Fig. 35 zeigt die Regelungs-Ablauffolge der sechsten Abänderung.

Im Schritt S1402 wird durch Prüfen des Flags DV bestätigt, wenn die D-Typ-F/B-Regelung ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt S1402 JA ist, wird im Schritt S1404 geprüft, ob der EINSTELL-Schalter für 0,5 s oder mehr niedergedrückt gehalten wird, um den Fahrzeugabstand zu ändern. Wenn der Schalter losgelassen wird, d. h., wenn die Einstellung des Fahrzeugab stands beendet ist, werden die Fahrzeugabstandsdaten D_n akkumu liert (Schritt S1406). Das Akumulieren der
Fahrzeugabstandsdaten D_n, die Berechnung der Durchschnittswerte der Fahrzeugabstände (Schritt 1312) und die Berechnung der Korrelation (Schritt S1314) werden wie bei der vierten Abänderung ausgeführt.

Gemäß der sechsten Abänderung wird eine die "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers offenkundig in dem Fahrzeugab stand offenbart, der erhalten wird, wenn der Fahrer den Fahr zeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus durch Betätigen des Änderungsschalters (kontinuierliches Niederdrücken des EINSTELL-Schalters) ein stellt, und zwar in demselben Grad wie oder in stärkerem Maße als bei dem Fahrzeugabstand, der erhalten wird, wenn ein Fahrer das eigene Fahrzeug zum Folgen des Fahrzeugs voraus in einem Betrieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung fährt, oder bei dem Fahrzeugabstand, der erhalten wird, wenn der Fahrer den Operationsschalter betätigt, um den Betrieb zur automatischen Geschwindigkeitsregelung zu der D-Typ-F/B- Regelung zu verschieben. Daher kann auf ein Lernen des Fahr zeugabstandes hin die F/B-Regelung für eine automatische Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand, die ein "Verhalten" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers berücksichtigt, realisiert werden.

Man beachte, daß die sechste Abänderung den Fahrzeugabstand, wenn der Abstand verkürzt wird, durch Niederdrücken des EINSTELL-Schalters 65 für eine lange Zeitperiode lernt. Natürlich kann die sechste Abänderung auch auf ein Lernen angewendet werden, wenn der Fahrzeugabstand durch Nie derdrücken des LEERLAUF-Schalters erhöht wird (Schritte S154 bis S160 in Fig. 50)

Siebte Abänderung

Die automatische Geschwindigkeitsregelung der vierten Abände rung lernt den Fahrzeugabstand D_n, der erhalten wird, wenn ein Fahrer das eigene Fahrzeug zum Folgen eines Fahrzeugs voraus in einem Betrieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung fährt. Andererseits lernt die automatische Geschwindig keitsregelung der fünften Abänderung den Fahrzeugabstand zu der Zeit des Ausführens der F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand, der ein Soll-Fahrzeugabstand wird. Weiterhin lernt automa tische Geschwindigkeitsregelung der sechsten Abänderung den Fahrzeugabstand, der erhalten wird, nachdem der Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus während der D-Typ-F/B-Regelung derart ändert, daß er ein Soll-Fahrzeugabstand ist.

Die automatische Geschwindigkeitsregelung der siebten Abände rung, die nachfolgend beschrieben wird, führt gleichzeitig drei unterschiedliche Lernbetriebe aus, die bei diesen vierten bis sechsten Abänderungen ausgeführt werden, und erzeugt Re ferenz-Fahrzeugabstandsdaten auf der Basis der drei unters chiedlichen akkumulierten Daten (Fahrzeugabstandsdaten), die bei diesen Lernbetrieben erhalten werden, wie es in Fig. 36A gezeigt ist.

Genauer ausgedrückt werden im Schritt S1502 in Fig. 36B die Berechnungszustände der Korrelationen basierend auf drei un terschiedlichen akkumulierten Daten (Schritt S1214 in Fig. 31B, Schritt S1314 in Fig. 34 und Schritt S1412 in Fig. 35) bestätigt. Dieses Erkennen wird basierend auf den Werten V/IV in der Lerntabelle (Fig. 32 erreicht). Im Schritt S1504 werden Lernergebnisse, die gültige Korrelationen ergeben können, aus den drei Lernergebnissen ausgewählt. Im Schritt S1506 wird ein Lernergebnis, das zur letzten Lernzeit erhalten wird, aus den gültigen Lernergebnissen ausgewählt.

Wenn die letzte Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrzeugabstand, die eine Gewohnheit eines Fahrers berücksichtigt, bestimmt wird, wie es oben beschrieben ist, wird ein Soll-Fahrzeugabstand aus der ausgewählten Korrelation in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu jener Zeit bestimmt und wird im Schritt S48′ zu TGD ausgegeben.

Gemäß der oben beschriebenen siebten Abänderung werden ein Lernen von Fahrzeugabstandsdaten in einem Betrieb ohne automa tische Geschwindigkeitsregelung, ein Lernen von Fahrzeugab standsdaten auf ein Niederdrücken des EINSTELL-Schalters während eines Ausführens der automatischen Geschwindigkeitsre gelung basierend auf einem Fahrzeugabstand, und Lernen von Fahrzeugabstandsdaten, die erhalten werden, wenn der Fahrzeu gabstand während eines Ausführens der automatischen Geschwin digkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand geändert wird, parallel ausgeführt, und die letzten der drei unter schiedlichen akkumulierten Daten, die auf diesen drei Lernbe trieben basieren, wird zum Einstellen des Soll-Fahrzeugab stands TGD bei der F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand benutzt. Daher kann die F/B-Regelung zur automatischen Ge schwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand, die eine "Gewohnheit" und eine "Vorliebe" eines Fahrers berücksichtigt, richtig ausgeführt werden.

Achte Abänderung

Bei der siebten Abänderung wird das letzte Datum dreier un terschiedlicher gelernter Daten als Referenz-Fahrzeugabstands datum ausgewählt. Alternativ dazu werden bei der achten Abänderung drei unterschiedliche gelernte Daten gewichtet, um Referenz-Fahrzeugabstandsdaten zu erzeugen.

Fig. 37 zeigt die Ablauffolge der achten Abänderung. Genauer ausgedrückt werden bei der achten Abänderung genauso wie bei der siebten Abänderung drei unterschiedliche Lernbetriebe pa rallel ausgeführt (Schritt S1602 in Fig. 37). Wenn diese drei unterschiedlichen gelernten Daten akkumuliert werden, wird eine gewichtete Durchschnittsverarbeitung dieser drei unter schiedlichen gelernten Daten im Schritt S1604 ausgeführt.

Wie es in Fig. 37 gezeigt ist, werden durch das Verfahren der vierten Abänderung gelernte Daten durch dargestellt, durch das Verfahren der fünften Abänderung gelernte Daten werden durch dargestellt und durch das Verfahren der sechsten Abänderung gelernte Daten werden durch dargestellt. Somit sind gelernte Referenzdaten, die durch eine gewichtete Durchschnittsverarbeitung erhalten werden, durch die folgende Gleichung gegeben, wie es im Schritt S1604 in Fig. 37 gezeigt ist:

wobei:

in dem Nenner eine Berechnung zum Bilden eines Durchschnitts von lediglich gültigen Daten darstellt. Zusätzlich ist w_i der Gewichtungskoeffizient, der eingestellt wird, um w_b<w_c<w_a zu erfüllen. Genauer ausgedrückt zeigen die drei unterschiedlichen akkumulierten Daten D_ak, D_bk und D_ck in starkem Maße eine "Gewohnheit" oder eine "Vorliebe" eines Fahrers in der Größenordnung der Fahrzeugabstandsdaten (d. h. des Gewichtungskoeffizienten w_b), die erhalten werden, wenn der EINSTELL-Schalter niedergedrückt wird, um den gegenwärtigen Fahrzeugabstand derart einzustellen, daß er ein Soll-Fahrzeug abstand ist, der Fahrzeugabstandsdaten (d. h. des Gewichtungs koeffizienten w_c), die erhalten werden, wenn der Fahrzeugab stand durch kontinuierliches Niederdrücken des EINSTELL- Schalters (oder des LEERLAUF-Schalters) geändert wird, und der Fahrzeugabstandsdaten (d. h. des Gewichtungskoeffizienten w_a) in einem Betrieb ohne automatische Geschwindigkeitsregelung. Daher werden die Gewichtungskoeffizienten derart eingestellt, daß w_b<w_c<w_a gemäß dieser Reihenfolge bzw. Größenordnung erfüllt wird.

Im Schritt S1606 wird die Korrelation aus dem Fahrzeugge schwindigkeitsbereich V_k und der Fahrzeugabstand , der im Schritt S1604 erhalten wird, wie bei der vierten Abänderung berechnet.

Gemäß der achten Abänderung werden die drei unterschiedlichen akkumulierten Daten gemäß den Erscheinungsgraden einer "Ge wohnheit" oder einer "Vorliebe" eines Fahrers in diesen Daten gewichtet, und aus den gewichteten Daten wird ein Durchschnitt gebildet, um Referenz-Fahrzeugabstandsdaten zu erzeugen. Dann wird unter Benutzung der erzeugten Referenz-Fahrzeugabstands daten der Soll-Fahrzeugabstand TGD bei der F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahr zeugabstand eingestellt. Daher kann die F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung basierend auf dem Fahrzeugabstand, die die "Gewohnheit" und die "Vorliebe" des Fahrers zeigt, richtiger realisiert werden.

Neunte Abänderung

Bei der vierten bis achten Abänderung wird eine Funktion, die die Korrelation zwischen dem Soll-Fahrzeugabstand und der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, auf ein Akkumulieren der Fahrzeugabstandsdaten oder der Referenz-Fahrzeugabstandsdaten hin durch eine Kurve angenähert. Alternativ dazu wird eine Näherungskurve bei der neunten Abänderung gemäß einer Straßen umgebung korrigiert.

Fig. 38 ist ein Flußdiagramm, das die Regelungs-Ablauffolge gemäß der neunten Abänderung zeigt.

Genauer ausgedrückt wird in Fig. 38 im Schritt S1702 eine Näherungskurve erkannt. Diese Kurve wird durch Karte (V) als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt. Man beachte, daß diese Näherungskurve durch das Verfahren gemäß einer der vierten bis achten Abänderung erhalten wird. Im Schritt S1704 wird basierend auf dem Betriebszustand des Wischers 61 (siehe Fig. 1) oder ähnlichem geprüft, ob es regnet. Wenn die Antwort im Schritt S1704 JA ist, wird ein positiver Wert α₁ in einer Verstärkung g₁ im Schritt S1706 ein gestellt; andererseits wird im Schritt S1708 bei der Verstärkung g₁ 0 eingestellt.

Nachfolgend wird im Schritt S1710 geprüft, ob die Straße ein Hügel nach oben eines vorbestimmten Neigungswinkels oder mehr ist. Wenn die Antwort im Schritt S1710 JA ist, wird im Schritt S1712 bei einer Verstärkung g₂ ein negativer Wert (-α₂) eingestellt; sonst wird im Schritt S1714 bei der Verstärkung g₂ 0 eingestellt. Es wird dann im Schritt S1716 geprüft, ob die Straße ein Hügel nach unten eines vorbestimmten Neigungswin kels oder mehr ist. Wenn die Antwort im Schritt S1716 JA ist, wird bei einer Verstärkung g₃ im Schritt S1718 ein positiver Wert α₃ eingestellt; andererseits wird im Schritt S1720 bei der Verstärkung g₃ 0 eingestellt. Man beachte, daß eine Unter scheidung eines Hügels nach oben/Hügels nach unten bei spielsweise durch Benutzen eines Neigungsmessers erreicht wird.

Nachfolgend wird im Schritt S1722 geprüft, ob die Straße eine Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ ist. Wenn die Antwort im Schritt S1722 JA ist, wird im Schritt S1724 bei einer Verstärkung g₄ ein positiver Wert α₄ eingestellt; ande rerseits wird im Schritt S1726 bei der Verstärkung g₄ 0 einge stellt. Es wird dann im Schritt S1728 basierend auf dem Be triebszustand der Vorderleuchten bzw. Scheinwerfern geprüft, ob es Nacht ist. Wenn die Antwort im Schritt S1728 JA ist, wird im Schritt S1730 bei einer Verstärkung g₅ ein positiver Wert α₅ eingestellt; andererseits wird im Schritt S1732 bei der Verstärkung g₅ 0 eingestellt.

Danach wird im Schritt S1734 die Näherungskurve Karte (V) durch die folgende Gleichung korrigiert:

Karte (V) = Karte (V) ⚫ (1 + Σ_gi)
für Σ_gi = g₁ + g₂ + g₃ + g₄ + g₅

Diese Korrektur bedeutet ein Übersetzen der Näherungskurve Karte (V) in der vertikalen Achsenrichtung gemäß der Größe der Verstärkung Σg_i. Genauer ausgedrückt wird, wenn die Verstärkung Σg_i einen größeren positiven Wert hat (Regen, Hügel nach unten, Straße mit niedrigem µ und Nacht), die Kurve Karte (V) in einer Richtung zum Erhöhen des Fahrzeugabstands übersetzt; wenn die Verstärkung Σg_i einen kleineren positiven Wert hat (Hügel nach oben), wird die Nährungskurve Karte (V) in einer Richtung zum Erniedrigen des Fahrzeugabstands übersetzt.

Nachdem die korrigierte Kurve Karte (V) im Schritt S1734 be rechnet wird, wird der Fahrzeugabstand entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V_n zu jener Zeit aus der Karte (V) erhalten.

Man beachte, daß Fig. 1 den Wischerschalter 61 als einen Sen sor zum Detektieren der Straßenumgebung zeigt. Jedoch sind ein Sensor, wie beispielsweise ein Neigungsmesser zum Detek tieren eines Hügels nach oben oder eines Hügels nach unten, ein Sensor zum Detektieren des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, ein Sensor zum Detektieren des Betriebs der Vorderleuchten und ähnliches nicht gezeigt, da sie Fachleuten bekannt sind.

Gemäß der oben beschrieben neunten Abänderung wird die Nährungskurve Karte (V) gemäß der Straßenumgebung korrigiert, d. h. gemäß Regen, einem Hügel nach oben/einem Hügel nach unten, einer Straße mit niedrigem µ und der Tageszeit Nacht, und der Soll-Fahrzeugabstand TGD wird auf der Basis der korri gierten Nährungskurve Karte (V) eingestellt. Daher kann die F/B-Regelung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung ba sierend auf dem Fahrzeugabstand, die nicht nur die "Gewohn heit" oder die "Vorliebe" eines Fahrers berücksichtigt, sondern auch an die Straßenumgebung angepaßt wird, realisiert werden, wodurch die Sicherheit und ähnliches verbessert wird.

Bei dem oben angeführten Ausführungsbeispiel (Fig. 1 bis 26) werden zum Erniedrigen der Anzahl von Operationsschaltern ge meinsame Operationsschalter (z. B. der EINSTELL-Schalter, der LEERLAUF-Schalter, der WIEDERAUFNAHME-Schalter und ähnliches) sowohl bei der S-Typ-F/B-Regelung als auch der D-Typ-F/B- Regelung gemeinsam benutzt. Aus diesem Grund wird dann, wenn der Soll-Fahrzeugabstand bei der zweiten Abänderung und der vierten bis neunten Abänderung eingestellt wird, der einges tellte Soll-Fahrzeugabstand in TGD im Schritt S458′ einge stellt. Jedoch können die bei der zweiten Abänderung und der vierten bis neunten Abänderung offenbarten Lernverfahren auf ein herkömmliches Fahrzeug angewendet werden, das spezielle Schalter für die D-Typ-F/B-Regelung hat. Genauer ausgedrückt werden beispielsweise bei einem herkömmlichen Fahrzeug, das mit einem Schalter zum freien Einstellen eines Fahrzeugab stands versehen ist, jedesmal wenn dieser Schalter betätigt wird, Fahrzeugabstandsdaten als gelernte Daten gespeichert, und zwar durch das Verfahren, das bei einer der Abänderungen, nämlich der zweiten Abänderung und der vierten bis neunten Abänderung beschrieben ist, und eine Karte wird aus den ge lernten Daten berechnet.

Wie es offensichtlich ist, können sehr viele verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gemacht werden, ohne von ihrem Geist und Schutzumfang abzuweichen, und es soll verstanden werden, daß die Erfindung nicht auf ihre spezifischen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, außer wie es in den angehängten Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Geschwindigkeitsregelung mit einer Fahrzeugab stands-Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Fahrzeugab stands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Fahrzeug voraus;
und einer Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um den Fahrzeugabstand zu dem Fahrzeug voraus derart beizubehalten, daß er ein vorbes timmter Soll-Fahrzeugabstand ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung folgendes aufweist:
eine Akkumulationseinrichtung zum Akkumulieren von Daten, die einen Fahrzeugabstand zu dem Fahrzeug voraus darstellen, der basierend auf einer von einem Fahrer veranlaßten Regeloperation eingestellt ist und der durch die Fahrzeugabstands-Detektions einrichtung detektiert wird; und
eine Einstelleinrichtung zum Einstellen des Soll-Fahrzeugab stands auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten, die durch die Akkumulationseinrichtung akkumuliert werden, wenn die Einrich tung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die durch die Fahrzeugab stands-Detektionseinrichtung detektiert werden, wenn die Ein richtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist:
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionseinrichtung zum Detek tieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeits- und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zugehörigkeit zueinander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar ent sprechend einer Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit, und
die Einstelleinrichtung den Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten einstellt, die durch die Akkumulati onseinrichtung akkumuliert sind, und zwar entsprechend der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindig keits-Detektionseinrichtung erfaßt wird, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist:
eine Beschleunigungs-/Abbremsungs-Detektionseinrichtung zum De tektieren einer Beschleunigung/Abbremsung des Fahrzeugs, und
wobei die Akkumulationseinrichtung die Beschleunigungs-/Abbremsungs- und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zu gehörigkeit zueinander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar entsprechend einer Größe der Beschleunigung/Abbremsung, und die Einstelleinrichtung den Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten einstellt, die durch die Akkumulationseinrichtung akkumuliert sind, und zwar entsprechend der Größe der Beschleunigung/Abbremsung, die durch die Beschleunigungs-/Abbremsungs-Detektionseinrichtung detektiert wird, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsre gelung aktiv ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist:
eine Straßenumgebungs-Detektionseinrichtung zum Detektieren einer Straßenumgebung um das Fahrzeug, und
wobei die Akkumulationseinrichtung die Straßenumgebungsdaten und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die in Zugehörigkeit zueinan der detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, und zwar entsprechend einem Wert der Straßenumgebungsdaten, und
die Einstelleinrichtung den Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten einstellt, die durch die Akkumulati onseinrichtung entsprechend den Straßenumgebungsdaten akku muliert sind, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist:
eine Beschleunigungs-/Abbremsungs-Detektionseinrichtung zum De tektieren einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung/Abbrem sung des Fahrzeugs, und
wobei die Akkumulationseinrichtung die Beschleunigungs-/Abbremsungs-, Fahrzeuggeschwindigkeits- und Fahrzeugabstands daten akkumuliert, die in Zugehörigkeit zueinander detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Geschwindig keitsregelung nicht aktiv ist, entsprechend der Größen der Fahr zeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung/Abbremsung, und die Einstelleinrichtung den Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der Fahrzeugabstandsdaten einstellt, die durch die Akkumulati onseinrichtung akkumuliert sind, entsprechend der Größe der Beschleunigung/Abbremsung, die durch die Beschleunigungs-/Ab bremsungs-Detektionseinrichtung detektiert wird, wenn die Ein richtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeits-, die Beschleunigungs-/Abbremsungs- und Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, wenn das Fahrzeug eine Kurve entlang fährt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die durch die Fahrzeugab standsdaten-Detektionseinrichtung detektiert werden, wenn ein Fahrer einen Operationsschalter zum Freigeben der Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung betätigt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die detektiert werden, wenn der Operationsschalter betätigt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Akkumulationseinrichtuung die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, die durch die Fahrzeugab standsdaten-Detektionseinrichtung detektiert werden, wenn ein Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus einstellt, während die Einrichtung zur automa tischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Akkumulationseinrichtung den Fahrzeugabstand akkumuliert, der detektiert wird, wenn ein Operationsschalter kontinuierlich betätigt ist und seine Ope ration endet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Akkumulationseinrichtung besteht aus: wenigstens zwei Speichereinrichtungen einer ersten Speichereinrichtung zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detektiert werden, wenn die Einrichtung zur automatischen Ge schwindigkeitsregelung nicht aktiv ist, einer zweiten Speicher einrichtung zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detek tiert werden, wenn ein Fahrer einen Operationsschalter zum Freigeben der Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung betätigt, und einer dritten Speicher einrichtung zum Speichern von Fahrzeugabstandsdaten, die detek tiert werden, wenn der Fahrer den Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Fahrzeug voraus einstellt, während die Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, und
die Einstelleinrichtung Referenz-Fahrzeugabstandsdaten auf der Basis einer Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten erzeugt, die in den wenigstens zwei Speichereinrichtungen gespeichert sind, und den Soll-Fahrzeugabstand auf der Basis der erzeugten Refe renz-Fahrzeugabstandsdaten einstellt.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 8, 10 und 12, die wei terhin folgendes aufweist:
eine Einrichtung zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und
wobei die Akkumulationseinrichtung näherungsweise eine Funktion berechnet, die eine Beziehung zwischen den detektierten Fahr zeugabstandsdaten und der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, und Daten speichert, die die Funktion darstellen, und
die Einstelleinrichtung einen Fahrzeugabstand, der der detek tierten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, aus den Funktions daten erhält.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Funktion durch eine Feh lerquadratmethode berechnet wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, die weiterhin folgendes aufweist:
eine Einrichtung zum Detektieren einer Straßenumgebung, und wobei die Akkumulationseinrichtung die Funktion in Übereinstim mung mit der detektierten Straßenumgebung korrigiert.

16. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Einstelleinrichtung die Referenz-Fahrzeugabstandsdaten basierend auf einem letzten Datum der Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten erzeugt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Einstelleinrichtung die Referenz-Fahrzeugabstandsdaten durch Multiplizieren der Vielzahl von Fahrzeugabstandsdaten mit Gewichtungskoeffizienten und durch Bilden eines Durchschnitts der Produkte erzeugt.

18. Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Akkumulationseinrichtung die Fahrzeugabstandsdaten akkumuliert, wenn sich der Fahrzeugab stand im wesentlichen nicht ändert.