DE4336150A1 - Aufzugsführungsschienen-Greifvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schienengreifvorrichtung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 3 und befaßt sich mit dem Stoppen der Bewegung einer sich mit hoher Geschwindigkeit bewegen­ den Aufzugskabine in der Nähe der beiden Endpunkte (oben, unten) eines Aufzugschachts.

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit dem Problem der Schaffung eines Endpunkt-Geschwindigkeitsüber­ schreitungsschutzes für einen mit hoher Geschwindig­ keit laufenden Aufzug.

Aufzüge werden derzeit mit einer Anzahl von Bremsvor­ richtungen ausgestattet, die zur Verwendung beim nor­ malen Betrieb des Aufzugs ausgelegt sind, wie zum Bei­ spiel zum Halten der Aufzugskabine in Position, wenn die Aufzugskabine in einem Stockwerk hält, und die außerdem zur Verwendung in Notfallsituationen ausge­ legt sind, wie zum Beispiel zum Stoppen der Aufzugs­ kabine zum Verhindern eines Abstürzens derselben in die Aufzugschachtgrube.

Eine Bremsvorrichtung für eine Abwärtsbewegung ar­ beitet mittels durch Steuerungen aktivierter Sicher­ heitseinrichtungen. Ein Steuerseil ist über eine Steu­ erseilscheibe am oberen Ende des Aufzugschachts und eine Spannseilscheibe am unteren Ende des Aufzug­ schachts geführt und an der Aufzugskabine angebracht. Wenn das Steuerseil die Nenngeschwindigkeit der Auf­ zugskabine um einen Grenzwert überschreitet, greift die Steuereinrichtung an dem Steuerseil an, wodurch zwei mit der Aufzugskabine verbundene Stangen nach oben gezogen werden und dadurch zwei Keilsicherungen hochgezogen werden, die sich auf die Führungsschiene klemmen, entlang derer sich die Aufzugskabine bewegt. Dadurch wird die Aufzugskabine abgebremst.

Eine zweite Bremsvorrichtung für eine nach unten gehende Bewegung eines Aufzugs besteht in einem Puffer. Bei Puffern handelt es sich um Vorrichtungen, die zum Stoppen einer sich nach unten bewegenden Auf­ zugskabine ausgelegt sind, die sich nach unten über ihre normale Bewegungsgrenzen hinausbewegt. Bei Auf­ zuggruben-Puffern handelt es sich normalerweise um Federpuffer oder Ölpuffer, wobei erstere typischer­ weise für Aufzuggeschwindigkeiten bis zu ca. 60 m/min und letztere typischerweise für Geschwindigkeiten über ca. 60 m/min verwendet werden.

Bei zunehmenden Aufzugsgeschwindigkeiten wird es schwieriger, die Aufzugskabine mittels eines Puffers abzubremsen; ultraschnelle Aufzüge (mehr als ca. 550 m/min), die in Hochhäusern sehr wünschenswert sind, benötigen übermäßig lange Pufferkolben, um einen angemessenen Schutz für Aufzuginsassen zu schaffen.

Es ist bereits eine für ultraschnelle Aufzüge konzi­ pierte Pufferanordnung mit reduziertem Hub vorgeschla­ gen worden, die einen Querbalken aufweist, der an den Aufzugskabinen-Führungsschienen mittels Sicherheits­ bremsen angebracht ist, die eine begrenzte Bewegung des Querträgers bei Ausübung einer nach unten gehenden Kraft auf diesen ermöglichen. Der Hauptteil der Brems­ kraft für die sich nach unten bewegende Aufzugskabine wird durch die Sicherheitsbremsen an dem Puffer-Quer­ träger aufgebracht Für die meisten sich mit hoher Geschwindigkeit bewe­ genden Aufzugskabinen werden Ölpuffer mit reduziertem Hub verwendet, um der Aufzugskabine eine durchschnitt­ liche Verzögerung von nicht mehr als ca. 9,8 m/s² zu verleihen, wenn die Aufzugskabine in einen Ruhezustand gebracht wird, nachdem ein Aufstoßen derselben auf dem Puffer bei 115% der Nenngeschwindigkeit oder einer reduzierten Geschwindigkeit erfolgt ist, wenn eine Notfall-Endpunkt-Geschwindigkeitsbegrenzungsvor­ richtung vorgesehen ist.

Selbst für den Puffer mit reduziertem Hub beträgt die für eine ultraschnelle Aufzugskabine erforderliche Hubstrecke ca. 5,2 m, und ein herkömmlicher Ölpuffer würde eine Gesamtpufferlänge von ca. 12 m benötigen.

Die Bestimmungen für Aufzüge erlauben normalerweise Puffer mit reduziertem Hub, doch sie verlangen auch eine Endpunkt-Notstoppvorrichtung, die an der Aufzugs­ kabine angebrachte Schalter in Verbindung mit Ge­ schwindigkeitsüberschreitungs-Steuerkontakten auf­ weisen, die die Stromzufuhr zu dem die Aufzugskabine antreibenden Motor abschalten und die Seilscheiben­ bremse anlegen, wenn ein Steuerflächenglied ein Blatt­ element kontaktiert. Doch wenn die Endpunkt-Notstopp­ vorrichtung versagt, könnte die Aufzugskabine mit der Nenngeschwindigkeit oder schneller auf den Puffer stoßen, und die gewünschte durchschnittliche Ver­ zögerung von 9,8 m/s² kann stark überschritten werden.

Die vorstehend beschriebenen Aufzugsbremsvorrichtungen werden nicht in Betrieb gesetzt, wenn sich die Auf­ zugskabine in dem Aufzugschacht in Richtung nach oben bewegt.

Zum Stoppen von Aufzügen bei der Aufwärtsfahrt ist bereits eine Anschlagplatte vorgeschlagen worden, die in dem oberen Bereich in einem Aufzugschacht über dem obersten Stockwerk in dem Gebäude vorgesehen ist. Die Anschlagplatte ist in dem Schacht angebracht und dazu ausgelegt, die nach oben gehende Bewegung der Aufzugs­ kabine zu stoppen, ohne dabei auf die Hauptkomponenten der Aufzugskabine aufzuprallen. Es ist ein Paar umge­ kehrter Keilsicherungen vorgesehen, die an der An­ schlagplatte und an Führungsschienen angebracht sind. Wenn sich die Aufzugskabine oben über das oberste Stockwerk hinausbewegt, werden die Sicherheitsein­ richtungen durch die mit der Anschlagplatte in Be­ rührung tretende Aufzugskabine aktiviert, wodurch eine weitergehende Bewegung der Aufzugskabine nach oben begrenzt wird.

Die derzeit verfügbaren Lösungen des Standes der Tech­ nik beinhalten also lange Puffer oder Puffer mit redu­ ziertem Hub in Verbindung mit langen Endpunkt-Not­ stoppvorrichtungs-Blattelementen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Aufzugsbremse bzw. Schienengreifvor­ richtung zum Arretieren der Bewegung einer Aufzugs­ kabine sowohl in Aufwärtsrichtung als auch in Ab­ wärtsrichtung ohne Verwendung eines Puffers.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich aus den Kennzeichen der Ansprüche 1 und 3.

Die erfindungsgemäße Schienengreifvorrichtung bein­ haltet einen positiven Endpunkt-Geschwindigkeitsüber­ schreitungsschutz für eine Aufzugskabine an beiden Endpunkten, wobei der Geschwindigkeitsüberschreitungs­ schutz keine Energie und keinen Puffer benötigt.

Wenn sich bei der vorliegenden Erfindung ein an einer Stange angebrachter Permanentmagnet in vertikaler Richtung über eine leitfähige Platte in einem Aufzug­ schacht bewegt, verursachen in der Platte induzierte Wirbelströme eine auf die Magnet-/Stangenanordnung wirkende Reaktionskraft, so daß sich ein an der Stange befestigter Keil in eine sich verjüngende Keilführung bewegt, so daß er mit einer Führungsschiene in Be­ rührung tritt, entlang derer sich die Aufzugskabine bewegt, wodurch die Aufzugskabine abgebremst wird.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß ein Puffer in einem Aufzugschacht ohne Verlust an Sicherheit eliminiert ist. Ein zweiter Vorteil besteht darin, daß dieselbe Anordnung, nämlich die Stangen, an der Aufzugskabine Keile zum Abbremsen der sich nach oben oder nach unten bewegenden Aufzugskabine akti­ vieren.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im Folgenden an Hand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Aufzugsystems, das die vorliegende Erfindung verwendet;

Fig. 2 eine vergrößerte Perspektivansicht einer in Fig. 1 gezeigten Keilsicherung;

Fig. 3 eine Perspektivansicht von Stangen, die mit einem Sicherheitseinrichtungs-Betätigungshebel verbunden sind;

Fig. 4 eine von oben gesehene Schnittansicht einer leitfähigen Platte in einem Luftspalt eines Permanentmagneten;

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Aufzugs­ kabinen-Geschwindigkeit gegenüber der Distanz von einem Aufzugsendpunkt für eine Aufzugs­ kabine, die sich mit einer Geschwindigkeit von 15 m/s bewegt; und

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Aufzugs­ kabinen-Geschwindigkeit gegenüber der Distanz von einem Aufzugsendpunkt für eine Aufzugs­ kabine, die sich mit einer Geschwindigkeit von 6 m/s bewegt.

Fig. 1 zeigt eine Aufzugskabine 2, die in einem Kabinenrahmen 4 sitzt, der an Seilen 6 aufgehängt ist. Der Kabinenrahmen 4 beinhaltet eine Sicherheitsplanke 8, auf der die Aufzugskabine 2 sitzt, ein Querhaupt 10 und zwei aufrechte Pfosten 12, und zwar einen auf jeder Seite der Aufzugskabine 2. Auf jeder Seite des Kabinenrahmens 4 befindet sich eine Führungsschiene 14, entlang derer sich der Kabinenrahmen 4 mittels Rollenführungen 16 bewegt.

Die nachfolgende Bezugnahme auf die Aufzugskabine 2 beinhaltet im allgemeinen mit der Aufzugskabine ver­ bundene Zubehörteile.

Eine Wirbelstrombremse 18, ein Sicherheitssteuer­ einrichtung 20 und ein unter Federvorspannung stehen­ des Steuerflächenglied 22 betätigen jeweils zwei Keile 24 einer Keilsicherung 26 der Fig. 1 (die in Fig. 2 deutlicher gezeigt ist), um eine vertikale Bewegung derselben hervorzurufen sowie sich an der Führungs­ schiene 14 festzuklemmen, um dadurch die Aufzugskabine 2 abzubremsen. Ein Steuerseil 28 ist um eine Spann­ seilscheibe 30 am Boden eines Aufzugschachts 36 und um eine Steuerseilscheibe 34 am oberen Ende des Aufzug­ schachts 36 herumgeführt. Die Geschwindigkeit des laufenden Steuerseils 28 wird durch die Sicherheits­ steuereinrichtung 20 überwacht. Wenn die Geschwindig­ keit des Steuerseils 28 die Nenngeschwindigkeit der Aufzugskabine 2 um einen Grenzwert überschreitet, er­ greift die Sicherheitssteuereinrichtung 20 das Steuer­ seil 28. Durch Greifen des Steuerseils 28 wird ein ein äußerer Sicherheitsbetätigungshebel 37 rotationsmäßig bewegt, wodurch eine rotationsmäßige Bewegung eines zwischen Trägern 39 des Querkopfes 10 angeordneten inneren Sicherheitsbetätigungshebels 38 verursacht wird, wonach eine Bewegung der Verbindungsstangen 40 hervorgerufen wird, um eine vertikale Bewegung von Stangen 41 hervorzurufen. Der Zweck des Gestänges 42 besteht im Hervorrufen einer gleichzeitigen Betätigung der Stangen 41 sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite der Aufzugskabine 2 aufgrund des äußeren Sicherheitsbetätigungshebels, des inneren Sicherheits­ betätigungshebels, der Verbindungsstangen sowie der Stangen, die allesamt für die rechte Seite der Auf­ zugskabine nicht gezeigt sind, jedoch den für die linke Seite der Aufzugskabine gezeigten Einrichtungen entsprechen. Eine vertikale Bewegung der beiden Stangen 41 führt zur Betätigung eines entsprechenden Keils 24 an dem oberen und dem unteren Ende der Stangen 41. Bei Bewegung der Aufzugskabine 2 in Ab­ wärtsrichtung mit einer Geschwindigkeit von 115% der Nenngeschwindigkeit werden die Stangen 41 in Richtung nach oben gezogen. Bewegt sich die Aufzugskabine 2 mit 115% der Nenngeschwindigkeit in Aufwärtsrichtung werden Gegengewicht-Sicherheitseinrichtungen durch eine nicht gezeigte Gegengewicht-Geschwindigkeitsüber­ schreitungs-Steuereinrichtung ausgelöst.

Fig. 2 zeigt die Keilsicherung 26 im Detail. Jeder Keil 24 ist an den Stangen 41 derart befestigt, daß er innerhalb von Keilführungen 44 sitzt, die sich derart verjüngen, daß bei Angreifen der Sicherheitssteuerein­ richtung 20 an dem Steuerseil 28 die Stangen 41 die Keile 24 in vertikaler Richtung tief in die Keil­ führungen 44 hineinziehen, so daß die Keile 24 sich auf die Führungsschiene 14 klemmen. Die durch den an­ fänglichen Kontakt mit der Führungsschiene 14 erzeugte Reibung erzeugt eine zusätzliche Kraft, wodurch die Keile 44 weiter zwischen die Keilführungen 44 und die Führungsschiene 14 gedrückt werden, wodurch eine zu­ nehmende Klemmkraft auf die Führungsschiene 14 hervor­ gerufen wird. Die auf die Führungsschiene 14 wirkende zunehmende Klemmkraft wird dadurch begrenzt, daß die Keile 24 an Schwenkarmen 46 gegen die Kraft einer Druckfeder 48 nach außen drücken. Die Druckfeder 48 steuert die maximale Klemmkraft zum Hervorrufen eines progressiven Abbremsens der Aufzugskabine 2.

Für eine Abwärtsfahrt werden die Keile 24 an den Keil­ sicherungen 26 unterhalb der Aufzugskabine 2 derart angehoben, daß sie mit der Führungsschiene 14 in Be­ rührung treten, während die Keile 24 an den Keil­ sicherungen 26 oberhalb der Aufzugskabine 2 von der Führungsschiene 14 weggehoben werden. Für eine Auf­ wärtsfahrt ist die Bewegung der Keile 24 umgekehrt.

Fig. 1 zeigt eine Wirbelstrombremse 18. Wenn sich ein mit den Stangen 41 durch Magnetarme 55 verbundener Permanentmagnet 54 über eine leitfähige Platte 56 in dem Schacht 36 bewegt, wird eine Reaktionskraft er­ zeugt, um ein Passieren des Permanentmagneten 54 und der damit verbundenen Stangen 41 über die leitfähige Platte 56 zu verhindern. Wenn sich die Aufzugskabine 2 in Abwärtsrichtung bewegt, wirkt die Reaktionskraft somit in Aufwärtsrichtung. Bewegt sich die Aufzugs­ kabine 2 in Aufwärtsrichtung, wirkt die Reaktionskraft in Abwärtsrichtung. Wenn die Reaktionskraft über den Permanentmagneten 54 auf die Stangen 41 wirkt, bewegen sich die Stangen 41 in vertikaler Richtung, wodurch ein Kontakt zwischen den Keilen 24 und der Führungs­ schiene 14 hervorgerufen wird und dadurch wiederum ein Bremsen der Aufzugskabine 2 veranlaßt wird. Die Brems­ wirkung ist sowohl bei der Bewegung der Stangen 41 nach oben als auch Bewegung derselben nach unten wirk­ sam, genauso, wie dies bei Betätigung der Sicherheits­ steuereinrichtung 20 der Fall ist.

Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf den in Fig. 1 frag­ mentarisch dargestellten Permanentmagneten 54.

Falls sich die Aufzugskabine zu langsam bewegt, um ein Bremsen mittels der Steuereinrichtung 20 oder der Wir­ belstrombremse 18 hervorzurufen, verursacht eines der unter Federvorspannung stehenden Steuerflächenglieder 22, und zwar das am Boden des Schachts 36 vorgesehene Steuerflächenglied oder das am oberen Ende des Schachts 36 vorgesehene Steuerflächenglied, eine Bewegung der Keile 24, wenn ein Magnetarm 55 mit dem entsprechenden Steuerflächenglied 22 in Kontakt tritt. Ähnlich wie bei der Sicherheitssteuereinrichtung 20 und der Wirbelstrombremse 18 werden die Stangen 41 zur Ausführung einer Bewegung in vertikaler Richtung ver­ anlaßt, um dadurch die Keile 24 zum Abbremsen der Auf­ zugskabine 2 mit den Führungsschienen 14 in Berührung zu bringen.

Da die Wirbelstrombremse 18 und die Sicherheitssteuer­ einrichtung 20 keinen elektrischen Strom benötigen, läßt sich stets ein sicheres Stoppen erzielen. Die Wirbelstrombremse 18 und das Steuerflächenglied 22 verursachen keine Beeinträchtigung der Funktion der Sicherheitseinrichtung 20 zum Betätigen der Keile 24, wenn die Aufzugskabine 2 die Nenngeschwindigkeit über­ schreitet.

Die Blattelementlänge ist derart gewählt, daß ein Ab­ bremsen bei 115% der durch die Keilsicherung vorge­ sehenen Nenngeschwindigkeit von typischerweise 1 g ermöglicht ist, wobei dies jedoch tatsächlich von der Auslegung der Sicherungen abhängig ist. Die leit­ fähigen Platten 56 sind derart angeordnet, daß die Bremswirkung eintritt, bevor die Aufzugskabine 2 den Endpunkt erreicht; die leitfähigen Platten 56 er­ strecken sich in senkrechter Richtung von den End­ punkten weg in Richtung auf die Mitte des Schachts 36. Der Vorteil gegenüber einem Puffer besteht darin, daß eine Bremswirkung erzielt wird, bevor die Aufzugska­ bine 2 einen Endpunkt erreicht, und nicht danach, wie dies bei einem Puffer der Fall ist.

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung der Geschwin­ digkeit der Aufzugskabine 2 gegenüber der Distanz von einem Aufzugsendpunkt, wobei die Nenngeschwindigkeit der Aufzugskabine 2 15 m/s beträgt. Wenn sich die Auf­ zugskabine 2 schneller als die Steuereinrichtungs-Aus­ lösegeschwindigkeit in Richtung auf den Endpunkt be­ wegt, werden die Keilsicherungen 26 durch die Steuer­ einrichtung 20 ausgelöst. Der Schnittpunkt der Steuer­ einrichtungs-Auslösegeschwindigkeit mit einem Ver­ zögerungsprofil von 1 g einer einen Sicherheitsstopp ausführenden Aufzugskabine definiert den Wirbelstrom­ bremsen-Betätigungsbereich - vom Endpunkt weg auf ca. 9,2 m bei Punkt A. Die Wirbelstrombremse 18 arbeitet, wenn sich die Aufzugskabine 2 langsamer als die Steuereinrichtungs-Auslösegeschwindigkeit, jedoch schneller als ein gegebenes Endpunkt-Geschwindigkeits­ limit bewegt, welches im vorliegenden Fall 11 m/s be­ trägt. Unterhalb dieses Geschwindigkeitslimits reicht die Reaktionskraft nicht zum Betätigen der Keile 24 über die Magnet-/Stangenanordnung aus, und somit werden die Keile 24 bei einer Bewegung mit normaler Geschwindigkeit zu einem Endpunkt nicht betätigt, und die Aufzugskabine 2 wird durch normales Abbremsen einer Seilscheibe 58 in bekannter Weise gestoppt. Das unter Federvorspannung stehende Steuerflächenglied 22 bewegt die Stangen 41 zum Betätigen der Keile 24, wenn der Magnetarm 55 das Steuerflächenglied 22 kontak­ tiert, falls die Wirbelstrombremse 18 oder die Sicher­ heitssteuereinrichtung 20 die Keile nicht betätigt haben, wenn sich die Aufzugskabine 2 mit einer unter dem Endpunkt-Geschwindigkeitslimit liegenden Geschwin­ digkeit über den Endpunkt bewegt.

Das Verzögerungsprofil einer Aufzugskabine 2 unter normalen Bedingungen ist zum Vergleich gezeigt, wobei eine Störungsbremsung bzw. Notfallbremsung vermieden wird, wenn sich der Aufzug nicht mit einer zu hohen Geschwindigkeit bewegt. Wenn sich die Aufzugskabine 2 entlang dieses Profils in Richtung auf den Endpunkt bewegt, so bewegt sie sich zu langsam, um ein Bremsen der Aufzugskabine 2 durch die Wirbelstrombremse 18 oder die Sicherheitssteuereinrichtung 20 hervorzu­ rufen, und nur das Steuerflächenglied 22 kann eine Betätigung der Keile 24 verursachen.

Fig. 6 zeigt die Geschwindigkeit der Aufzugskabine gegenüber der Distanz von einem Endpunkt für eine Auf­ zugskabine 2, die sich mit 6 m/s bewegt. Die in der Einleitung erwähnte Endpunkt-Notstoppvorrichtungs- Auslösezone ist überlagert dargestellt, um den Nutzen der vorliegenden Erfindung zu zeigen. Der Stand der Technik zeigt einen Puffer mit reduziertem Hub, der in Verbindung mit einer Endpunkt-Notstoppvorrichtung wirkt, um eine Aufzugskabine 2 abzubremsen. Das Blatt­ element für eine Endpunkt-Notstoppvorrichtung ist 10 Meter lang, wenn die Aufzugskabinengeschwindigkeit 6 m/s beträgt. Im Gegensatz dazu verzichtet die vorlie­ gende Erfindung insgesamt auf einen Puffer und verwen­ det statt dessen ein Steuerflächenglied 22 und eine leitfähige Platte 56 mit einer Länge von 0,825 m. Ähnliche Vorteile der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik sind dort vorhanden, wo die Nenngeschwindigkeit 15 m/s beträgt. Die leitfähige Platte 56 ist dort 9,2 Meter lang, wodurch anstatt eines Puffers und einer Endpunkt-Notstoppvorrichtung mit einem 60 Meter langen Blattelement eine einfachere und kostengünstigere Bremse geschaffen wird.

Claims (4)

1. Schienengreifvorrichtung zum Ausüben einer Brems­ kraft auf eine Aufzugsführungsschiene (14) zum Abbremsen der Bewegung einer Aufzugskabine (2), gekennzeichnet durch,

• a) eine erste Keileinrichtung (24) zum In-Be­ rührung-Treten mit der Aufzugsführungsschiene (14) und zum Erzeugen einer Bremswirkung;
• b) eine zweite Keileinrichtung (24) auf einer der ersten Keileinrichtung gegenüberliegenden Seite der Aufzugsführungsschiene (14);
• c) zwei Stangen (41), die jeweils mit einer Keil­ einrichtung (14) derart verbunden sind, daß eine vertikale Bewegung der Stangen (41) eine Berührung zwischen der ersten und der zweiten Keilein­ richtung (24) und der Aufzugsführungsschiene (14) auslöst; und
• d) eine Bremskrafteinrichtung mit einem Magneten (54) und einer leitfähigen Platte (56) zum Veran­ lassen der Stangen (41) zum Auslösen einer Be­ rührung zwischen der ersten und der zweiten Keil­ einrichtung (24) und der Aufzugsführungsschiene (14), wobei der Magnet (54) an wenigstens einer der Stangen (41) angebracht ist, um einen Strom in der leitfähigen Platte (56) in einer derartigen Richtung zu induzieren, daß ein Magnetfeld erzeugt wird, das dem wechselnden Feld, welches den Strom induziert hat, entgegengesetzt ist, so daß der Magnet die Stangen zur Ausführung einer Bewegung veranlaßt, wodurch die erste und die zweite Keil­ einrichtung (24) zum in Berührung Treten mit der Aufzugsführungsschiene (14) und zum Ausüben der Bremskraft auf die Aufzugsführungsschiene (14) veranlaßt werden.

2. Schienengreifvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Sicherheitssteuereinrichtung (20) zum Veran­ lassen der Stangen (41) zum Auslösen einer Be­ rührung zwischen der ersten und der zweiten Keil­ einrichtung (24) und der Aufzugsführungsschiene (14).

3. Schienengreifvorrichtung zum Ausüben einer Brems­ kraft auf eine Aufzugsführungsschiene (14) zum Abbremsen der Bewegung einer Aufzugskabine (2), gekennzeichnet durch:

• a) eine erste Keileinrichtung (24) zum In-Be­ rührung-Treten mit der Aufzugsführungsschiene (14) und zum Erzeugen einer Bremswirkung;
• b) eine zweite Keileinrichtung auf einer der ersten Keileinrichtung (24) gegenüberliegenden Seite der Aufzugsführungsschiene (14);
• c) zwei Stangen (41), die jeweils mit einer Keil­ einrichtung (14) derart verbunden sind, daß eine vertikale Bewegung der Stangen (41) eine Berührung zwischen der ersten und der zweiten Keilein­ richtung und der Aufzugsführungsschiene (14) aus­ löst; und durch
• d) ein auf die Berührung mit der Aufzugskabine (2) ansprechendes Steuerflächenglied (22) zum Ver­ anlassen der Stangen (41), die erste und die zweite Keileinrichtung (24) mit der Aufzugs­ führungsschiene (14) in Berührung zu bringen.

4. Schienengreifvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Sicherheitssteuereinrichtung (20) zum Ver­ anlassen der Stangen (41) zum Auslösen einer Be­ rührung zwischen der ersten und der zweiten Keil­ einrichtung (24) und der Aufzugsführungsschiene (14).