DE4319231A1 - Kraftfahrzeugkarosserierahmen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugkarosse­ rierahmen, der von Montageteileinheiten gebildet wird, die jeweils den Teilen eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens ent­ sprechen.

Aus Gründen der verringerten Arbeitsbelastung der Arbeiter, des Mangels an Arbeitskraft und der Effizienz des Arbeitsvor­ gangs besteht schon länger der Wunsch nach einem automatisier­ teren Montagearbeitsvorgang für einen Kraftfahrzeugkarosserie­ rahmen. Wenn z. B. eine selbsttragende Karosserie in einem Fahrgastraum mit Zubehörteilen wie z. B. Sitzelementen ausge­ stattet wird, müssen die Zubehörteile durch die Öffnungen, in denen die Türen installiert werden sollen, in diesen Raum transportiert werden. Da ein Aufbau, der sich um die Öffnungen für die Türen herum befindet, einen Roboter daran hindert, die Zubehörteile dort hindurch zu transportieren, muß dieses Beför­ dern mit Hilfe menschlicher Arbeitskraft durchgeführt werden.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. 63- 235174 ist eine Lösung für das oben erwähnte Problem vorgese­ hen. Diese Veröffentlichung schlägt einen Kraftfahrzeugkarosse­ rierahmen vor, der von Montageeinheiten gebildet wird, die jeweils den Teilen eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens ent­ sprechen. Bei einem solchen Kraftfahrzeugkarosserierahmen kann jede Einheit eine Form aufweisen, die die Herstellung des Rahmens vereinfacht. Als eine Folge davon kann ein Roboter dazu verwendet werden, einen Fahrgastraum mit Zubehörteilen auszustatten, was es einfacher macht, die Montage eines Kraft­ fahrzeugkarosserierahmens zu automatisieren.

Die Art und Weise, wie ein Kraftfahrzeugkarosserierahmen in Einheiten aufgeteilt wird, ist z. B. in der japanischen Offen­ legungschrift (Kokai) Nr. 59-114175 offenbart. In dieser Veröf­ fentlichung wird ein Kraftfahrzeugkarosserierahmen in zwei Einheiten unterteilt, die jeweils eine vordere Karosserie und eine hintere Karosserie darstellen, und eine Bodenplatte ist parallel zu einer Querachse des Kraftfahrzeugkarosserierahmens in einen vorderen Bodenabschnitt und einen hinteren Bodenab­ schnitt unterteilt. Sowohl die vordere Karosserieeinheit als auch die hintere Karosserieeinheit weisen Säulen auf, die sich vertikal erstrecken und einen geschlossenen Querschnitt aufwei­ sen. Die vordere Karosserieeinheit wird mit der hinteren Karos­ serieeinheit dadurch verbunden, daß ihre Säulen miteinander verbunden werden. Auch der vordere Bodenabschnitt ist mit dem hinteren Bodenabschnitt verbunden.

Aber bei dem oben genannten Kraftfahrzeugkarosserierahmen sind die Enden der vorderen und hinteren Bodenabschnitte, an denen die beiden Bodenabschnitte verbunden sind, mit geraden Kanten abgeschnitten, und die vorderen und hinteren Bodenabschnitte sind lediglich an ihren geraden Kanten miteinander verbunden. Als eine Folge davon weist dieser Kraftfahrzeugkarosserierah­ men eine niedrige Steifigkeit gegenüber vertikalen Schwingun­ gen auf, die die vordere Karosserieeinheit und die hintere Karosserieeinheit nacheinander aufnehmen, wenn das Kraftfahr­ zeug über eine holprige Straße fährt. Folglich trägt der Kraft­ fahrzeugkarosserierahmen nur wenig zur Erhöhung der Steifig­ keit der Bodenplatte bei.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen vorzusehen, der eine ausreichen­ de Steifigkeit gegenüber vertikalen Schwingungen aufweist, die der Kraftfahrzeugkarosserierahmen erfährt, wenn ein Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt.

Die Erfindung sieht einen Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen vor, der eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Tei­ les eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosse­ rierahmens, und einen Aufbau zum Verbinden der vorderen Ein­ heit an einem unteren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorderen Abschnitt davon umfaßt, um dadurch einen Teil­ kraftfahrzeugkarosserierahmen zu bilden, wobei eine Verbindung der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit in Querrichtung nach innen spitz zuläuft.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Bodenein­ heit eine im wesentlichen rechteckige Form sowie einen Steg auf, der sich zentral in der Längsrichtung des Rahmens er­ streckt, um dadurch einen Tunnel zu bilden. Die vorderen Ecken der Bodeneinheit sind zurückgeschnitten, so daß die Ecken Querverjüngungen aufweisen.

Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die vordere Einheit ein sich im wesentlichen vertikal erstrecken­ des Prallblech auf, mit dem die vordere Einheit in der Mitte eines vorderen Endes davon verbunden werden soll.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt der Kraftfahrzeugkarosserierahmen des weiteren ein Verbindungsele­ ment zum Verbinden der Bodeneinheit in der Mitte des vorderen Endes davon mit dem Prallblech an dessen unterem Ende. Dieses Verbindungselement weist zwei Platten auf, die in einem Winkel miteinander verbunden sind und sich quer zu dem Kraftfahrzeug erstrecken. Das Verbindungselement ist an einem vorderen Ende einer Bodenplatte der Bodeneinheit befestigt.

Die Erfindung sieht auch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen vor, der folgendes umfaßt: eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine obere Einheit zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, einen Aufbau zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte­ ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorderen Abschnitt davon, wobei eine Verbindung der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit quer nach innen spitz zuläuft, einen Aufbau zum Verbinden der oberen Einheit mit sowohl der vorde­ ren Einheit als auch der Bodeneinheit, um dadurch einen Kraft­ fahrzeugkarosserierahmen zu bilden, eine Verstärkung mit einem geschlossenen Querschnitt, die sich zur Rückseite des Kraft­ fahrzeugs an entgegengesetzten Kanten der Bodeneinheit er­ streckt, und einen Aufbau zur Verbindung der Verstärkung mit der oberen Einheit.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die obere Einheit seitliche Türschwellen, die einen geschlossenen Quer­ schnitt aufweisen und sich in Längsrichtung an entgegengesetz­ ten Enden davon erstrecken, und die Verstärkungen sind mit den seitlichen Türschwellen an inneren Seiten davon verbunden.

Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt der Kraftfahrzeugkarosserierahmen des weiteren einen Schraubenbol­ zen (eine Schraube) und eine Mutter, die durch die seitlichen Türschwellen hindurchreichen, um die Verstärkungen mit den seitlichen Türschwellen zu verbinden.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Schraubenbolzen mit der Mutter einen Abstandshalter auf, der zwischen ihnen angeordnet ist und sich durch einen Innenraum in der seitlichen Türschwelle erstreckt.

Ferner weist bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel die Verstärkung einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt auf und umfaßt eine sich vertikal erstreckende äußere Platte, eine sich horizontal erstreckende untere Platte und eine ge­ neigte innere Platte, die innen von der äußeren Platte angeord­ net ist.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel überlappt die innere Platte die untere Platte in einem horizontalen Bereich, an dem die Bodeneinheit an den entgegengesetzten Enden übergreift und daran befestigt ist.

Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel verläuft die Verbindung der vorderen Einheit zu der Bodeneinheit in einer Zickzacklinie.

Die Erfindung sieht auch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen vor, der folgendes umfaßt: eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, eine obere Einheit zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, einen Aufbau zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte­ ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorderen Abschnitt davon, einen Aufbau zum Verbinden der oberen Einheit mit sowohl der vorderen Einheit als auch mit der Bodeneinheit, um dadurch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen zu bilden, eine Verstärkung, die einen geschlossenen Querschnitt aufweist und sich auf die Rückseite des Kraftfahrzeugs hin an entgegenge­ setzten Kanten der Bodeneinheit erstreckt, und einen Aufbau, der die Verstärkung mit der oberen Einheit verbindet.

Die mit dem oben erwähnten Kraftfahrzeugkarosserierahmen er­ zielten Vorteile werden im folgenden beschrieben.

Wie oben erwähnt worden ist, umfaßt der Kraftfahrzeugkarosse­ rierahmen die sich in Querrichtung verjüngende Verbindung der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit. Dieser Aufbau steigert die Steifigkeit des Kraftfahrzeugkarosserierahmens gegenüber nachfolgenden vertikalen Schwingungen.

Da die Bodeneinheit das Prallblech der vorderen Einheit auch erreicht, selbst wenn eine Bodenmatte auf die Bodeneinheit aufgelegt werden soll, verhindert die Bodenmatte bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung nicht den Vorgang des Verbin­ dens der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit. Genauer ge­ sagt, wenn eine Bodenmatte auf einer Bodeneinheit aufgebracht werden soll, ist es effizient, daß zuerst die Bodenmatte auf der Bodeneinheit aufgebracht und dann die Bodeneinheit mit der vorderen Einheit verbunden wird. Wenn die Bodeneinheit das Prallblech der vorderen Einheit nicht erreicht, z. B. wenn die Bodeneinheit an einem vorderen Ende davon unterteilt ist und der geteilte Abschnitt der Bodeneinheit als ein Teil der vorde­ ren Einheit ausgebildet ist, muß der Abschnitt der Bodenmatte, der auf die Bodeneinheit aufgebracht wird, die dem unterteil­ ten Abschnitt entspricht, auf der Bodeneinheit aufgewickelt werden. Aber der Abschnitt der Bodenmatte kann aufgrund eines Stoßes oder einer Kraft, den/die der Abschnitt erhält, nach unten herabsinken. In so einem Fall muß der Abschnitt der Matte wieder aufgewickelt werden, was die Effizienz des Monta­ gevorgangs verschlechtert. Mit Hilfe der Erfindung kann dieser Fall verhindert werden.

Vorteilhafte Merkmale der Erfindung und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilperspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels nach der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die alle Einhei­ ten des Kraftfahrzeugkarosserierahmens veran­ schaulicht,

Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B in Fig. 1, und

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Bodenmat­ te, die auf die in Fig. 1 gezeigte Bodeneinheit aufgebracht werden soll.

Wie in der Fig. 2 dargestellt ist, umfaßt ein Kraftfahrzeugka­ rosserierahmen gemäß der Erfindung eine vordere Einheit 1, die einen vorderen Teil eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens bil­ det, eine obere Einheit 2, die einen hinteren Teil und einen oberen Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie bildet, und eine Bodeneinheit 3, die einen Boden darstellt.

Die vordere Einheit 1 weist in sich einen Motorraum 4 und ein Paar von Verbindungssäulen 5 an entgegengesetzten hinteren Enden auf, die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen. Die vordere Einheit 1 ist mit einem Paar von Radgehäusen 6 zwi­ schen den Säulen 5 und einem Prallblech 7 ausgebildet, das sich von einer der Säulen 5 zu der anderen erstreckt. Außerdem ist die vordere Einheit 1 an entgegengesetzten unteren Enden davon mit einem Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden Vorderrahmen 8 versehen.

Die obere Einheit 2 weist auf entgegengesetzten Seiten davon drei Säulen auf, nämlich die A-Säulen 9, die B-Säulen 10 und die C-Säulen 11, die in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zu der Rückseite hin angeordnet sind und alle einen geschlos­ senen Querschnitt aufweisen. Die obere Einheit 2 weist eben­ falls Türöffnungen 12 auf, in die Türen zwischen die A-Säulen 9 und die B-Säulen 10 und die B-Säulen 10 und die C-Säulen 11 eingebaut werden sollen. Die obere Einheit 2 ist an entgegenge­ setzten unteren Enden davon mit sich in Längsrichtung er­ streckenden seitlichen Türschwellen 13 versehen.

Die Bodeneinheit 3 weist zwei abgerundete Ecken 29 an einem vorderen Ende davon, eine Bodenplatte 30 und einen Steg auf, der sich zentral in der Längsrichtung erstreckt, um einen Tunnel 14 zu bilden.

In der Fig. 1 ist ein Aufbau zum Verbinden der vorderen Ein­ heit 1 mit der oberen Einheit 2 und der Bodeneinheit 3 veran­ schaulicht. Sowohl die Verbindungssäule 5 der vorderen Einheit 1 als auch die A-Säule 9 der oberen Einheit 2 weisen einen L-förmigen Querschnitt auf, so daß sie ineinander passen. Wenn die Säule 5 in die A-Säule 9 eingepaßt ist, werden sie mit Hilfe eines Schraubenbolzens und einer Mutter durch eine Ver­ bindungsplatte 15 verbunden, die auf den Außenflächen beider Säulen vorgesehen ist. Die A-Säule 9 ist einstückig mit einer seitlichen Türschwelle 13 ausgebildet. Die vordere Einheit 1 ist mit einem Torsionskasten 16 als Verstärkung versehen, der mit der seitlichen Türschwelle 13 an einem vorderen Ende davon verbunden ist. Der Torsionskasten 16, der einen geschlossenen Dreiecksquerschnitt aufweist, erstreckt sich nach hinten ausge­ hend von entgegengesetzten Enden der vorderen Einheit 1 und ist an seinem vorderen Ende mit dem vorderen Rahmen 8 verbun­ den, so daß der Torsionskasten 16 eine große Festigkeit auf­ weist.

In der Fig. 3 ist der Aufbau des Torsionskastens 16 und der seitlichen Türschwelle 13 dargestellt, mit der der Torsions­ kasten 16 verbunden ist. Wie zu sehen ist, umfaßt der Torsions­ kasten 16 eine Innenfläche 16a, eine untere Fläche 16b und eine äußere Fläche 16c. Die seitliche Türschwelle 13 umfaßt eine äußere Fläche 13a, eine innere Fläche 13b und eine Ver­ stärkung 13c, die sich an der Seite der Innenfläche 13b befin­ det. Ausgehend von der seitlichen Türschwelle 13 nach oben erstreckt sich eine innere Wand 9a und eine äußere Wand 9b, die beide die A-Säule 9, ein Windlaufseitenteil 17 und die Verstärkung 13c der seitlichen Türschwelle 13 bilden. Der Torsionskasten 16 ist mit der seitlichen Türschwelle 13 mit Hilfe einer Vielzahl von Schrauben 18 und Muttern 19 verbun­ den. Die seitliche Türschwelle 13 ist mit einem Abstandshalter 20 verstärkt, durch den die Schraube 18 in einen Innenraum der seitlichen Türschwelle 13 eingegeben wird.

Wie in der Fig. 1 dargestellt ist, ist ein sich in Längsrich­ tung erstreckender L-förmiger Flansch 21 an der inneren Fläche 13b der seitlichen Türschwelle 13 befestigt. Die Bodeneinheit 3 ist an entgegengesetzten Längsenden davon mit dem L-förmigen Flansch 21 mit Hilfe von Schrauben 22 und Muttern 23 verbun­ den, wodurch die Bodeneinheiten 3 mit der vorderen Einheit 2 verbunden werden. Zwischen dem Flansch 21 und der Bodeneinheit 3 ist eine Klebstoffschicht (nicht dargestellt) zum Abdichten vorgesehen. In einem Bereich 31, in dem die vordere Einheit 1 mit der Bodeneinheit 3 an deren Umfang verbunden ist, ist die Bodeneinheit 3 an ihrem Umfangsende 3a sowohl mit einem Flanschabschnitt 16d, der mit einem Torsionskasten 16 ausgebil­ det ist, als auch mit einem Bodenplattenabschnitt 7a, der sich ausgehend von einem unteren Ende des Prallblechs 7 in Richtung auf die Bodeneinheit 3 erstreckt, mit Hilfe der Schrauben 22 und der Muttern 23 sowie auch einer (nicht dargestellten) Klebeschicht verbunden.

Es sei angemerkt, daß sich das Umfangsende 3a der Bodeneinheit 3 nicht nur in Querrichtung oder in Längsrichtung erstreckt, sondern sich zickzackförmig in Richtung auf das vordere Ende der Bodeneinheit 3 erstreckt. D.h., das Umfangsende 3a der Bodeneinheit 3 verjüngt sich nach innen und quer zu dem Kraft­ fahrzeug. Eine Linie 28 stellt die Stelle dar, an der die Bodeneinheit 3 mit der vorderen Einheit 1 verbunden ist.

Die Bodeneinheit 3 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Prall­ blech 7 der vorderen Platte 1 durch eine Verbindungsplatte 24 verbunden. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist die Platte 24 mit der Bodeneinheit 3 an einem Ende verschweißt und ist am entgegengesetzten Ende mit dem Prallblech 7 durch die Schrau­ ben 22 und die Muttern 23 verbunden, zwischen denen Unterleg­ scheiben 25 angeordnet sind, damit sich die Muttern 23 nicht lockern. Die Platte 24 weist einen vorderen Abschnitt 24a auf, der dem Prallblech 7 gegenüberliegt und parallel dazu ist. Eine Klebstoffschicht 26 zum dichten Verschließen ist auf dem vorderen Abschnitt 24a aufgetragen.

Eine in Fig. 5 dargestellte Bodenmatte 27 wird auf die Boden­ platte 30 der Bodeneinheit 3 aufgebracht.

Wie oben erwähnt ist, läuft in dem Kraftfahrzeugkarosserierah­ men das Umfangsende 3a der Bodeneinheit 3, an dem die Bodenein­ heit 3 mit der vorderen Einheit 1 verbunden ist, nach innen in Querrichtung zu dem Kraftfahrzeug spitz zu, während es in Richtung auf das vordere Ende der Bodeneinheit 3 fortschrei­ tet. Diese Struktur liefert eine höhere Steifigkeit gegenüber vertikalen Schwingungen, die die vordere Einheit 1 und die Bodeneinheit 3 nacheinander empfangen, wenn das Kraftfahrzeug über eine holprige Straße fährt, als die oben genannte herkömm­ liche Struktur, bei der die Bodeneinheit 3 mit der vorderen Einheit 1 lediglich durch Verbinden von sich gerade und quer erstreckenden Enden beider Einheiten verbunden ist.

Der Torsionskasten 16, der aufgrund des geschlossenen Quer­ schnitts eine hohe Steifigkeit aufweist, ist an der Stelle vorgesehen, an der die vordere Einheit 1 mit der oberen Ein­ heit 2 oder quer über sowohl die verbindende Säule 5 als auch die A-Säule 9 verbunden ist, wie oben erwähnt worden ist. Da die Bodeneinheit 3 sowohl mit der vorderen Einheit 1 als auch mit der oberen Einheit 2 verbunden ist, ist eine höhere Stei­ figkeit an den Stellen vorgesehen, an denen die drei Einheiten 1, 2, 3 miteinander verbunden sind.

Da die Bodeneinheit 3 außerdem das Prallblech 7 erreicht, das eine vertikale Wand der vorderen Einheit 1 bildet, kann der Vorgang des Verbindens der Bodeneinheit 3 mit der vorderen Einheit 1 wirksam durchgeführt werden. Vor allem dann - wenn wie oben erwähnt - die Bodenmatte 27 auf der Bodenplatte 30 im voraus aufgebracht wird, kann mit dieser Struktur gemäß der Erfindung verhindert werden, daß die Bodenmatte 27 an ihrem vorderen Ende heruntersinkt, und demgemäß ist es nicht notwen­ dig, die Bodenmatte 27 aufzuwickeln.

Der vordere Abschnitt 24a der Verbindungsplatte 24 zum Verbin­ den der Bodeneinheit 3 mit dem Prallblech 7 der vorderen Ein­ heit 1 ist parallel zu dem Prallblech 7. Da die Klebstoff­ schicht 26 auf dem vorderen Abschnitt 24a vorgesehen werden soll, ist es einfach, die Klebstoffschicht 26 an der richtigen Stelle zu positionieren. Vor allem bei diesem speziellen Aus­ führungsbeispiel wird, wenn die Bodeneinheit 3 mit der vorde­ ren Einheit 1 verbunden wird, die vordere Einheit 1 geradeaus bis zu einer vorbestimmten Position bewegt, die der Bodenein­ heit 3 gegenüberliegt. Wenn die Klebstoffschicht 26 sowohl auf einem schrägen Abschnitt, der sich unterhalb des vorderen Abschnitts 24a befindet, als auch auf einem schrägen Abschnitt des Prallblechs 7 vorgesehen ist, der dem geneigten Abschnitt der Platte 24 gegenüberliegt, sind die Klebstoffschichten 26 aufgrund der Bewegung des Prallblechs 7 nicht aufeinander ausgerichtet, was dazu führt, daß an einer vorbestimmten Posi­ tion kein zuverlässiges dichtes Verschließen gewährleistet werden kann. Andererseits wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Klebstoffschicht 26 zusammengedrückt und aufgrund der Bewegung der vorderen Einheit 1 weit verteilt, was dazu führt, daß ein zuverlässiges Abdichten an einer vorbestimmten Positi­ on zwischen dem Prallblech 7 und dem Abschnitt 24a der Platte 24 gewährleistet werden kann.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit gewissen bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben worden ist, ist dies so zu verstehen, daß der von der vorliegenden Erfindung eingeschlossene Gegenstand nicht auf diese speziellen Ausfüh­ rungsbeispiele beschränkt ist. Im Gegenteil dazu soll der Gegenstand der vorliegenden Erfindung alle Alternativen, Ab­ wandlungen und Äquivalente umfassen, die in dem Geist und dem Rahmen der folgenden Ansprüche enthalten sind.

Claims (18)

1. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen, der durch Zusammen­ stellen von Einheiten zusammengebaut wird, die jeweils Teilen des Kraftfahrzeugkarosserierahmens entsprechen,
gekennzeichnet durch
eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Teiles eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens, und
Mittel zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte­ ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorde­ ren Abschnitt davon, um dadurch einen Teilkraftfahrzeug­ karosserierahmen zu bilden, wobei eine Verbindung der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit in Querrichtung nach innen spitz zuläuft.

2. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bodeneinheit eine im we­ sentlichen rechteckige Form sowie einen Steg aufweist, der sich zentral in der Längsrichtung des Rahmens er­ streckt, um dadurch einen Tunnel zu bilden, wobei die vorderen Ecken der Bodeneinheit zurückgeschnitten sind, so daß die Ecken nach innen gerichtete Querverjüngungen aufweisen.

3. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die vordere Einheit ein sich im wesentlichen vertikal erstreckendes Prallblech auf­ weist, mit dem die vordere Einheit in der Mitte eines vorderen Endes davon zu verbinden ist.

4. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 3, da­ durch gekennzeichnet, daß er des weiteren ein Verbindungs­ element zum Verbinden der Bodeneinheit in der Mitte des vorderen Endes davon mit dem Prallblech an dessen unte­ rem Ende umfaßt, wobei sich dieses Verbindungselement in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und an einem vorderen Ende einer Bodenplatte der Bodeneinheit befe­ stigt ist.

5. Kraftfahrzeugkarosserierahmen, der durch Zusammenstellen von Einheiten zusammengebaut wird, die jeweils Teilen des Kraftfahrzeugkarosserierahmens entsprechen,
gekennzeichnet durch
eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine obere Einheit zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
Mittel zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte­ ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorde­ ren Abschnitt davon, wobei eine Verbindung der vorderen Einheit mit der Bodeneinheit in Querrichtung nach innen spitz zuläuft,
Mittel zum Verbinden der oberen Einheit mit sowohl der vorderen Einheit als auch der Bodeneinheit, um dadurch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen zu bilden,
eine Verstärkung(en), die sich zur Rückseite des Kraft­ fahrzeugs hin erstreckt und an der Bodeneinheit an entge­ gengesetzten unteren Enden der Bodeneinheit befestigt ist, und
Mittel zur Verbindung der Verstärkung mit der oberen Einheit.

6. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Einheit seitliche Tür­ schwellen umfaßt, die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen und sich in Längsrichtung an entgegengesetzten Enden davon erstrecken, und daß die Verstärkungen mit den seitlichen Türschwellen an inneren Seiten davon verbunden sind.

7. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren Schraubenbolzenmittel umfaßt, die durch die seitlichen Türschwellen hindurch­ reichen, um die Verstärkungen mit den seitlichen Tür­ schwellen zu verbinden.

8. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzenmittel einen Abstandshalter aufweisen, der zwischen einem Schrauben­ bolzen und einer Mutter angeordnet ist und sich durch einen Innenraum in den seitlichen Türschwellen er­ streckt.

9. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung(en) einen im wesent­ lichen dreieckigen Querschnitt aufweist und eine sich vertikal erstreckende äußere Platte, eine sich horizon­ tal erstreckende untere Platte und eine geneigte innere Platte umfaßt, die innen von der äußeren Platte angeord­ net ist.

10. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Platte die untere Platte in einem Bereich überlappt, an dem die Bodeneinheit an den entgegengesetzten Enden übergreift und daran befe­ stigt ist.

11. Teilkraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verbindung in einer Zick­ zacklinie verläuft.

12. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung(en) einen geschlos­ senen Querschnitt aufweist.

13. Kraftfahrzeugkarosserierahmen, der durch Zusammenstellen von Einheiten zusammengebaut wird, die jeweils Teilen des Kraftfahrzeugkarosserierahmens entsprechen,
gekennzeichnet durch
eine vordere Einheit zur Bildung eines vorderen Teils eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine Bodeneinheit zur Bildung eines Bodenabschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
eine obere Einheit zur Bildung eines oberen Abschnitts eines Kraftfahrzeugkarosserierahmens,
Mittel zum Verbinden der vorderen Einheit an einem unte­ ren Abschnitt davon mit der Bodeneinheit an einem vorde­ ren Abschnitt davon,
Mittel zum Verbinden der oberen Einheit mit sowohl der vorderen Einheit als auch mit der Bodeneinheit, um da­ durch einen Kraftfahrzeugkarosserierahmen zu bilden,
eine Verstärkung(en), die sich auf die Rückseite des Kraftfahrzeugs hin erstreckt und an entgegengesetzten unteren Enden der Bodeneinheit an der Bodeneinheit befe­ stigt ist, und
Mittel zum Verbinden der Verstärkung mit der oberen Einheit.

14. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Einheit seitliche Tür­ schwellen umfaßt, die einen geschlossenen Querschnitt aufweisen und sich in Längsrichtung an entgegengesetzten Enden davon erstrecken, und daß die Verstärkungen mit den seitlichen Türschwellen an inneren Seiten davon verbunden sind.

15. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß er des weiteren Schraubenbolzenmittel umfaßt, die durch die seitlichen Türschwellen hindurch­ reichen, um die Verstärkungen mit den seitlichen Tür­ schwellen zu verbinden.

16. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenbolzenmittel einen Abstandshalter aufweisen, der zwischen einem Schrauben­ bolzen und einer Mutter angeordnet ist und sich durch einen Innenraum in den seitlichen Türschwellen er­ streckt.

17. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkung(en) einen im wesent­ lichen dreieckigen Querschnitt aufweist und eine sich vertikal erstreckende äußere Platte, eine sich horizon­ tal erstreckende untere Platte und eine geneigte innere Platte umfaßt, die innen von der äußeren Platte angeord­ net ist.

18. Kraftfahrzeugkarosserierahmen nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Platte die untere Platte in einem horizontalen Bereich überlappt, an dem die Bodeneinheit an den entgegengesetzten Enden übergreift und daran befestigt ist.