DE4235672A1

DE4235672A1 - Vorrichtung zur antriebskraftsteuerung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4235672A1
Application number: DE4235672A
Authority: DE
Inventors: Shinichi Maeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-10-25
Filing date: 1992-10-22
Publication date: 1993-04-29
Anticipated expiration: 2012-10-23
Also published as: DE4235672B4; US5576960A; US5519616A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Antriebskraft steuerung eines Kraftfahrzeugs, bei der, wenn ein Fahrzeug radsensor zum Erfassen einer Raddrehzahl versagt, für eine Zeit nach dem tatsächlichen Auftreten des Fehlers bis zum Erfassen des Fehlers durch einen Mikrocomputer der Zündzeit punkt für die Antriebskraftsteuerung nicht über einen weiten Bereich variiert wird.

Die Erfindung betrifft weiter eine Antriebskraftsteuerung für ein Kraftfahrzeug, bei der, wenn ein Fahrzeugradsensor zum Erfassen einer Raddrehzahl versagt, nach dem tatsächlichen Auftreten des Fehlers bis zur Erfassung des Fehlers durch einen Mikrocomputer die Antriebskraftsteuerung nicht be ginnt.

Es sind zahlreiche Vorrichtungen zur Antriebskraftsteuerung eines Kraftfahrzeugs (sogenannte Traktionssteuerungen) be kannt, die einen Zündzeitpunkt oder ein Luft- Kraftstoffver hältnis steuern, um Schlupf eines Rads zu verhindern. Beispielsweise ist aus der japanischen Patentoffenlegungs schrift Nr. 1-170726 eine Technik bekannt, bei der eine Antriebskraft auf einen Standardzustand graduell zurückge führt wird, wenn ein Vorderradsensor oder ein Hinterradsensor zum Erfassen einer Vorderraddrehzahl oder einer Hinterrad drehzahl, der zum Erfassen eines Schlupfpegels des Fahrzeugs erforderlich ist, versagt.

Weil Daten der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl eine gewisse Streuung haben, werden Durchschnittswerte ermit telt. Die Durchschnittswerte werden dann zum Erfassen eines derartigen Schlupfpegels verwendet.

Ein Versagen eines der beschriebenen Vorderradsensoren oder Hinterradsensoren kann durch einen Mikrocomputer erfaßt werden, der einen vorbestimmten Fehlerbestimmungsprozeß durchführt. Zwischen dem tatsächlichen Ausfall des Sensors bis zum Erfassen des Fehlers durch den Mikrocomputer kann eine bestimmte Zeitspanne vergehen.

Selbst wenn daher eine vorbestimmte Bedingung (Startbedingung der Antriebskraftsteuerung) erfüllt ist, und die Steuerung von der Standardsteuerung zur Antriebskraftsteuerung während der obengenannten Zeitspanne geändert ist, so besteht die Möglichkeit, daß ein Signal (Zündzeitpunkt) für die Antriebs kraftsteuerung unter Verwendung von Raddrehzahldaten errech net wird, die sich von einer tatsächlichen Raddrehzahl unterscheiden. Dies ist nachteilig. Wenn die Drehzahl des angetriebenen Rads abnimmt und die Drehzahl des angetriebenen Rads 0 ist oder dergleichen, wird ein Schlupf erfaßt und die Ausgangsleistungssteuerung durchgeführt, wonach der Fehler erfaßt wird, und dementsprechend wird die Steuerung in einen Fehlermodus in der Ausgangsleistungssteuerung eintreten.

Ziel der Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur An triebskraftsteuerung eines Kraftfahrzeugs aufzuzeigen, das keine Antriebskraftsteuerung ausführt, selbst wenn andere Startbedingungen für die Antriebskraftsteuerung erfüllt sind, nachdem ein Vorderradsensor oder ein Hinterradsensor versagt hat, bis ein Mikrocomputer den Fehler tatsächlich erfaßt hat.

Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zur Antriebskraftsteu erung eines Kraftfahrzeugs aufgezeigt, in der ein Schlupfpe gel (Schlupfbetrag oder Schlupfverhältnis) des Fahrzeugs erfaßt wird unter Verwendung einer Vorderraddrehzahl (Dreh zahl eines getriebenen Rads) und einer Hinterraddrehzahl (Drehzahl eines Antriebsrads) des Fahrzeugs und bei der ein Zündzeitpunkt für die Antriebskraftsteuerung in Abhängigkeit von dem Schlupfpegel gesetzt wird. Die Vorrichtung ist da durch gekennzeichnet, daß, wenn die von einem Raddrehzahler fassungssensor (Vorderradsensor und/oder Hinterradsensor) ausgegebene Impulsperiode nicht gleich oder geringer als eine vorbestimmte Periode ist. Selbst wenn andere Bedingungen der Antriebskraftsteuerung während der Fahrt des Fahrzeugs erfüllt sind, wird das Starten solcher Antriebskraftsteuerung verhin dert.

Während das Fahrzeug fährt und die von dem Raddrehzahler fassungssensor ausgegebene Impulsperiode nicht gleich oder geringer als die vorbestimmte Periode ist, kann bestimmt werden, daß die Fehlermöglichkeit des Sensors hoch ist, ohne sich auf den Fehlererfassungsprozeß des Mikrocomputers zu stützen. Selbst wenn daher andere Bedingungen zur Antriebs kraftsteuerung erfüllt sind, wird der Start der Antriebs kraftsteuerung verhindert.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Antriebskraftsteuerung eines Fahrzeugs aufzuzeigen, in der eine errechnete Raddrehzahl sich von einer tatsächlichen Raddrehzahl für eine Zeitspanne nach dem Versagen eines Vor derradsensors oder eines Hinterradsensors bis zum tatsächli chen Erfassen des Fehlers durch einen Mikrocomputer nicht unterscheidet.

Erfindungsgemäß wird eine Vorrichtung zur Antriebskraftsteu erung eines Fahrzeugs aufgezeigt, in der ein Schlupfpegel (Schlupfbetrag oder Schlupfverhältnis) des Fahrzeugs unter Verwendung von Durchschnittswerten einer Vorderraddrehzahl (Drehzahl des getriebenen Rads) und einer Hinterraddrehzahl (Antriebsraddrehzahl) des Fahrzeugs erfaßt wird und wobei ein Zündzeitpunkt für die Antriebskraftsteuerung in Abhängigkeit von dem Schlupfpegel gesetzt wird. Die Vorrichtung ist da durch gekennzeichnet, daß bestimmt wird, ob die von einem Sensor zur Erfassung einer Raddrehzahl ausgegebene Impulspe riode gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Periode ist.

Wenn die vorbestimmte Periode überschritten ist, wird eine Raddrehzahl eines Steuerzyklus, nämlich eine vorbestimmte Anzahl von vorherliegenden Steuerzyklen als die errechneten Raddrehzahldaten im gegenwärtigen Steuerzyklus verwendet. Unter Verwendung dieser Daten wird ein Durchschnittswert der Raddrehzahl errechnet.

Wenn von dem Sensor zur Erfassung einer Raddrehzahl, das vom Vorderradsensor (Sensor des getriebenen Rads) und/oder vom Hinterradsensor (Antriebsradsensor), ausgegebene Impulse die obengenannte vorbestimmte Periode überschreiten, ist die Fehlermöglichkeit des Sensors hoch, ohne sich auf den Fehler bestimmungsprozeß des Mikrocomputers zu stützen. Dementspre chend wird die erfaßte Raddrehzahl nicht verwendet und Raddrehzahldaten eines Steuerzyklus werden durch Raddrehzahl daten des gegenwärtigen Steuerzyklus ersetzt. Unter Verwen dung dieser Daten wird ein Durchschnittswert der Raddrehzahl errechnet.

In anderen Worten, wenn die Fehlermöglichkeit des Vorderrad sensors oder des Hinterradsensors hoch ist, wird von vor dem Fehler des Sensors bis zur tatsächlichen Durchführung einer Fehlerbestimmung durch den Mikrocomputer ein Durchschnitts wert unter Verwendung einer Raddrehzahl errechnet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrie ben.

Fig. 1 zeigt ein Funktions-Blockdiagramm einer Ausfüh rung;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm der Ausführung;

Fig. 3 zeigt eine Anwendung der Ausführung;

Fig. 4 zeigt eine Aufsicht auf Fig. 3;

Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht einer Anzeigeta fel;

Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines ABS/TCS Warnlampenlöschschalters, eines TCS ON/OFF-Schal ters und zugeordneten Teilen nach Fig. 4;

Fig. 7 zeigt in einem Flußdiagramm eine Hauptroutine einer Ausführung;

Fig. 8 zeigt in einem Flußdiagramm eine sich an Fig. 7 anschließende Hauptroutine einer Ausführung;

Fig. 9 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S3;

Fig. 10 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S4;

Fig. 11 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S5;

Fig. 12 zeigt in einem Graph die Änderung einer Vorderrad drehzahl V_fw (n);

Fig. 13 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S6;

Fig. 14 zeigt in einem Graph ein Beispiel der Änderung einer Vorderraddrehzahl V_fw (V_fw(n)) und einer Hinterraddrehzahl V_rw (V_rw(n)), wenn das Fahrzeug plötzlich abgebremst wird;

Fig. 15 zeigt eine vergrößerte Ansicht von Fig. 14;

Fig. 16 zeigt eine Tafel zum Setzen des Schlupfbetrags V_T;

Fig. 17 zeigt in einem Flußdiagramm ein Beispiel eines Unterbrechungsprozesses zur Berechnung von PID- Steuergliedern;

Fig. 18 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S12;

Fig. 19 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S15;

Fig. 20 zeigt das Setzen eines Steuerbeginn-Schlupfver hältnisses S₁(n);

Fig. 21 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S17;

Fig. 22 zeigt das Setzen eines Steuerende-Schlupfverhält nisses S₂(n);

Fig. 23 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S21;

Fig. 24 zeigt eine Unterroutine eines Beispiels des Pro zesses bei Schritt S19; und

Fig. 25 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Ausfüh rung.

Fig. 2 zeigt in einem Blockdiagramm die Konstruktion einer Ausführung. Mit dem Bezugszeichen 4 ist eine Einheit zur Zündsteuerung und Antriebskraftsteuerung vom sogenannten Doppel-CPU-Typ bezeichnet, die eine erste CPU-4A (zur An triebskraftsteuerung) und eine zweite CPU-4B (zur Zündsteu erung) enthält. Jede dieser CPU′s überwacht die jeweils andere CPU. Die erste CPU-4A und die zweite CPU-4B enthalten Interface-Schaltkreise 53, 54 bzw. Interface-Schaltkreise 51 und 52, die jeweils ein ROM, ein RAM (nicht gezeigt) usw. enthalten und einen Mikrocomputer darstellen.

Ein Seitenständerschalter 9 zum Erfassen, ob ein Seitenstän der nach unten gerichtet ist oder nicht, ein Neutralschalter 10 zum Erfassen, ob ein Getriebe in einer Neutralposition ist oder nicht, ein Impulsgenerator 11, der Impulse zur Erfassung einer Motordrehzahl Ne des Fahrzeugs erzeugt, und ein TCS ON/OFF-Schalter 16 zum Setzen, ob ein Antriebskraftsteu erungssystem (TCS) angeschaltet ist oder nicht, sind mit dem Interface-Schaltkreis 51 verbunden.

Ein ABS/TCS-Warnlampenlöschschalter 15 zum Anweisen, eine TCS-Warnlampe 1 zu löschen, wenn das Antriebskraftsteuerungs system ausfällt und somit die TCS-Warnlampe 1 aufleuchtet, und zum Anweisen, daß eine ABS-Warnlampe (Bezugszeichen 41 in Fig. 5) gelöscht wird, wenn ein Bremssteuersystem (Anti blockierbremssystem, ABS) ausfällt und dadurch die ABS-Warn lampe aufleuchtet, sind mit dem Interface-Schaltkreis 51 und einer ABS-Steuereinheit 55 verbunden.

Ein Vorderradsensor 7 zum Erfassen einer Drehzahl eines Vorderrads (Vorderraddrehzahl, das ist die Drehzahl des getriebenen Rads) und ein Hinterradsensor 12 zum Erfassen einer Drehzahl eines Hinterrads (Hinterraddrehzahl, das ist die Antriebsraddrehzahl) sind mit dem Interface-Schaltkreis 53 und der ABS-Steuereinheit 55 verbunden. Die ABS-Steuerein heit 55 steuert ein nicht gezeigtes Bremssystem derart, daß bei einem Bremsbetrieb des Fahrzeugs ein Erhöhen des Schlupf pegels verhindert wird. Die ABS-Steuereinheit 55 gibt vorbe stimmte Daten an die Zündungs/Antriebskraftsteuereinheit 4 aus und erhält von dieser Daten.

Eine TCS-Warnlampe 1, die aufleuchtet, wenn das Antriebs kraftsteuersystem in einem Fehlerzustand ist, und eine TCS- OFF-Anzeigelampe 3, die aufleuchtet, wenn die Antriebskraft steuerung durch das Antriebskraftsteuersystem ausgeschaltet ist, sowie Zündspulen 8 sind mit dem Interface-Schaltkreis 52 verbunden. Die Zündspulen 8 sind mit Zündkerzen 8A verbun den.

Eine TCS-Betriebslampe, die aufleuchtet, wenn durch das Antriebskraftsteuersystem Antriebskraftsteuerung ausgeführt wird, ist mit dem Interface-Schaltkreis 54 verbunden.

Die obengenannten Komponenten erhalten Strom aus einer Batte rie 14. Insbesondere die Lampen 1 bis 3, nachfolgend unter Bezug auf Fig. 15 beschriebene Lampen 41 bis 46 erhalten Strom aus der Batterie 14 über einen Hauptschalter 17 und eine Sicherung 13A. Unterdessen erhalten die Zündspulen 8 Strom aus der Batterie 14 über den Hauptschalter 17, sowie eine weitere Sicherung 13B, ein Motorstop-Sensorrelais 5, das nach Erfassen eines Umfallen des Fahrzeugs durch einen Motor stopsensor 6 betätigt wird, und den Motorstopsensor 6. Weiter erhalten die Zünd-/Antriebskraftsteuereinheit 4 die ABS- Steuereinheit 55 usw. Strom aus der Batterie 14 aus einer Abzweigung zwischen dem Motorstop-Sensorrelais 5 und dem Motorstopsensor 6.

Nachfolgend wird ein bei einem Motorrad anwendbares Beispiel beschrieben. Fig. 3 zeigt ein Motorrad, bei dem die Ausfüh rung anwendbar ist, und Fig. 4 eine Aufsicht auf Fig. 3. Weil in den Fig. 3 und 4 denen in Fig. 2 entsprechen, wird ihre Beschreibung hier weggelassen. Ein Sicherungskasten 13 ent hält die Sicherungen 13A und 13B.

Gemäß Fig. 3 sind ein Vorderradimpulsgeberring 21 und ein Hinterradimpulsgeberring 22 jeweils am Vorder- bzw. Hinterrad angebracht. Jedesmal, wenn das Vorderrad und das Hinterrad sich um einen vorbestimmten Winkel dreht, gibt der Vorderrad sensor 7 und der Hinterradsensor 12 einen Impuls aus. Bezugs zeichen 23, 24, 25, 26, 27 und 28 bezeichnen einen Handgriff, einen Sitz, einen Gepäckkasten, einen Auspuff, eine Fußraste bzw. ein Bremspedal.

Gemäß Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 31 ein Armaturen brett mit einem Drehzahlmesser 32, einem Tachometer 33, einer Kraftstoffanzeige 34, einer Wassertemperaturanzeige 35, einer Kurvenfahrtlampe (links) 36 und einer Kurvenfahrtlampe (rechts) 37. Am Vorderabschnitt des Armaturenbretts 31 ist eine Anzeigetafel 30 angebracht. Eine vergrößerte Ansicht der Anzeigetafel 30 ist in Fig. 5 dargestellt, deren Bezugszei chen denen in Fig. 2 entsprechen.

Gemäß Fig. 5 sind zusätzlich zu der oben beschrieben TCS- Warnlampe 1, der TCS-Betriebslampe 2 und der TCS-OFF-Anzeige lampe 3 an der Anzeigetafel vorgesehen: eine ABS-Warnlampe 41, die aufleuchtet, wenn das auf der ABS-Steuereinheit 55 basierende Bremssteuersystem ausfällt, eine Ölwarnlampe 42, die zu niedrigen Öldruck anzeigt, eine Fernlichtlampe 43, die anzeigt, daß der Scheinwerfer auf Fernlicht geschaltet ist, eine Neutrallampe 44, die anzeigt, daß das Getriebe des Motors auf neutral geschaltet ist, eine Kraftstoffwarnlampe 45, die zu geringen Kraftstoffvorrat anzeigt, und eine Sei tenständerlampe 46, die anzeigt, daß der Seitenständer nach unten gerichtet ist.

Zurück zu Fig. 4. Die Bezugszeichen 38, 39 und 40 bezeichnen jeweils eine Handgriffabdeckung, ein Hauptschalterloch bzw. einen Schaltkasten. Eine vergrößerte Ansicht des ABS/TCS- Warnlampenlöschschalters 15 und dem TCS-ON/OFF-Schalters 16 nach Fig. 4 benachbarte Elemente sind in Fig. 6 gezeigt. Das Bezugszeichen 29 zeigt ein Handschuhfach. Die Schalter 15 und 16 sind an einer Seitentafel angebracht.

Nachfolgend wird der Betrieb der Ausführung beschrieben. Die Fig. 7 und 8 zeigen in Flußdiagrammen eine Hauptroutine einer Ausführung. Die Hauptroutine wird beispielsweise nach einer vorbestimmten Zeit durchgeführt. In Schritt S1 werden Perio den von Impulsen (Rechteckwellen), die von dem Vorderradsen sor 7 und dem Hinterradsensor 12 (Fig. 2 und 3) ausgegeben sind, erfaßt (gemessen) und jeweils durch T_f bzw. T_r darge stellt.

In Schritt S2 werden unter Verwendung der Perioden T_f und T_r eine Vorderraddrehzahl V_fw (n) und eine Hinterraddrehzahl V_rw (n) errechnet. Die Berechnungen werden unter Verwendung einer ersten Gleichung und einer zweiten Gleichung durchge führt:

V_fw (n) = K_f/T_f . . . (1)

V_rw (n) = K_r/T_r . . . (2)

Hierbei sind K_f und K_r vorbestimmte Konstanten.

In Schritt S3 wird nachfolgend festgestellt, ob ein Löschen der Funktion der Antriebskraftsteuerung durch Betätigung des TCS-ON/OFF-Schalters 16 (Fig. 2) wirksam ist oder nicht. Ein Beispiel eines solchen Prozesses ist in Fig. 9 dargestellt.

Bezüglich Fig. 9 wird in einem Schritt S31 zunächst festge stellt, ob eine durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) sowie gleichzeitig eine durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r/(n), die in Verbindung mit Schritt 6 (Fig. 7) beschrieben werden, gleich 0 sind oder nicht. Wenn diese Werte nicht gleich 0 sind, (d. h., daß das Fahrzeug fährt) dann wird der Prozeß beendet. Andererseits, wenn die Werte gleich 0 sind, dann geht der Prozeß zu Schritt S32 weiter. Zu bemerken ist, daß bestimmt werden kann, ob die in Schritt 2 errechnete Vorderraddrehzahl V_fw (n) und die Hinterraddrehzahl V_rw (n) gleich 0 sind oder nicht.

In Schritt S32 wird festgestellt, ob das Antriebskraftsteuer system oder die erste CPU 4A für die Antriebskraftsteuerung sich in einem Fehlermodus befindet oder nicht. Eine solche Fehlerbestimmung wird nachfolgend beschrieben.

Wenn sich das Antriebskraftsteuersystem nicht in einem Fehl modus befindet, wird in Schritt S33 festgestellt, ob die An triebskraftsteuerung derzeit durchgeführt wird oder nicht. Anders gesagt, ob das nachfolgend beschriebene CR_ig (n) als Zündzeitpunkt verwendet wird oder nicht. Wenn die Antriebs kraftsteuerung nicht ausgeführt wird, wird in dem Schritt S34 festgestellt, ob ein Löschen der Antriebskraftsteuerung durch Betätigung des TCS-ON/OFF-Schalters 16 angezeigt wird, d. h. der Schalter 16 aus ist oder nicht. Wenn ein Löschen ange zeigt ist, wird in Schritt S35 ein Steuerungshinderungsflag F_contn auf "1" gesetzt. Dann wird in Schritt S36 die TCS-OFF- Anzeigelampe 3 angeschaltet, wonach der Prozeß zum Ende kommt.

Wenn beim obigen Schritt S34 ein Zustand festgestellt wird, in dem das Löschen der Antriebskraftsteuerung durch Betäti gung des TCS-ON/OFF-Schalters 16 nicht angezeigt wird, d. h. der Schalter 16 aus ist, wird in Schritt S37 das Steuerungs hinderungsflag F_contn auf "0" gesetzt und in Schritt S38 wird die TCS-OFF-Anzeigelampe 3 gelöscht, wonach der Prozeß zum Ende kommt.

Es wird angemerkt, daß der TCS-ON/OFF-Schalter 16 zu einem Zeitpunkt in einem ON-Zustand ist, zu dem der Hauptschalter 15 (Fig. 2) geschlossen ist.

Zurück zu Fig. 7. In Schritt S4 wird festgestellt, ob die Vorderraddrehzahl V_fw (n) oder die Hinterraddrehzahl V_rw(n) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet oder nicht, und falls einer der Werte überschritten wird, wird die Drehzahl modifiziert. Ein Beispiel dieses Prozesses ist in Fig. 10 dargestellt.

Bezüglich Fig. 10 wird zunächst in im Schritt S41 festge stellt, ob die Ausgangsimpulsperiode T_f des Vorderradsensors 7 gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Periode (bei spielsweise 20 ms) ist oder nicht. Wenn 20 ms überschritten werden, wird festgestellt, ob ein Zählerwert eines vorgegebe nen Zählers gleich oder größer als 1 ist oder nicht. Weil der Zähler zurückgesetzt wird, wenn an das Antriebskraftsteuersy stem Strom angelegt wird und der Prozeß in Schritt S42 das erstemal ausgeführt wird, dann geht der Prozeß zu Schritt S43 weiter.

In Schritt S43 wird festgestellt, daß die Möglichkeit eines Fehlers des Vorderradsensors 7 besteht, und ein Vorderradfeh lerflag F_fsf wird auf "1" gesetzt. In Schritt S44 wird der Zähler um eins erhöht. Ein unter Verwendung des Flags F_fsf erfaßter Fehler wird nachfolgend beschrieben.

In Schritt S45 wird der Wert der in Schritt 2 wie oben be schrieben gesetzten Vorderraddrehzahl V_fw (n) gelöscht und eine neun Steuerzyklen zuvor errechnete Vorderraddrehzahl, das ist V_fw (n-9) wird in dem gegenwärtigen Steuerzyklus als die Vorderraddrehzahl V_fw (n) gesetzt. In Schritt S46 wird ein nachfolgend in Verbindung mit Schritt S51 beschriebener R- Zähler zurückgesetzt.

Wenn das Vorderradfehlerflag F_fsf, wie oben beschrieben, gleich "1" ist, d. h., wenn die Ausgangspulsperiode T_f des Vorderradsensors 7 vorbestimmte Periode (20 ms) überschrei tet, so ist dies kein normaler Fahrzustand und es besteht die Möglichkeit, daß der Vorderradsensor 7 versagt hat. Weil in diesem Fall das Ausgangssignal des Vorderradsensors 7 nicht genau ist, wird in Schritt S45 V_fw (n-9) als die Vorder raddrehzahl V_fw (n) verwendet, so daß im nachfolgend beschrie benen Schritt S6 unter Verwendung von Daten vor dem Fehler des Vorderradsensors 7 eine durchschnittliche Vorderraddreh zahl V_f (n) errechnet werden kann.

Falls der Prozeß von Schritt S41 zu Schritt S42 kontinuier lich zwei oder mehrere Male abläuft, geht der Prozeß fort schreitend von Schritt S42 bis Schritt S47 weiter. In Schritt S47 wird die Periode T_f auf eine vorab gesetzte bestimmte Periode max T_f (z. B. 65 ms) zurückgesetzt. In Schritt S48 wird die Vorderraddrehzahl V_fw (n) erneut unter Verwendung der rückgesetzten Periode T_f errechnet.

In Schritt S49 wird ein Flag F_ng auf "1" gesetzt. In Schritt S50 wird der obengenannte Zähler um eins erhöht. In Schritt S51 wird der R-Zähler zurückgesetzt.

Wenn im obengenannten Schritt S41 festgestellt wird, daß die Ausgangsimpulsperiode T_f des Vorderradsensors 7 gleich oder kürzer als 20 ms ist, dann wird in Schritt S52 festgestellt, ob das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" ist oder nicht. Wenn das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" ist, wird in Schritt S53 der R-Zähler um eins erhöht. Der R-Zähler wird auch dann zurückgesetzt, wenn an daß Antriebskraftsteuersy stem Strom angelegt wird.

In Schritt S54 wird bestimmt, ob der Zählerwert des R-Zählers gleich 6 ist oder nicht. Wenn der Zählerwert gleich 6 ist (d. h., falls nach Bestimmung, das T_f 20 ms überschreitet, in Folge 6mal festgestellt wird, daß T_f kürzer als 20 ms ist), werden das Vorderradfehlerflag F_fsf und das Flag F_ng auf "0" gesetzt und in Schritt S55 werden der obengenannte Zähler und der R-Zähler zurückgesetzt.

Nach Durchführung der obengenannten Schritte S46, S51 oder S55 oder nach einer negativen Bestimmung in Schritt S52 oder S54 geht der Prozeß zu Schritt S56 weiter, bei dem ein ähnli cher Prozeß auch für die Periode T_r des Hinterrads ausgeführt wird. Es wird angemerkt, daß ein dem Vorderradfehlerflag F_fsf entsprechendes Flag des Hinterrads ein Hinterradfehlerflag F_fsr ist und eine der vorbestimmten Periode max T_f entsprech ende Periode max T_r ist.

Falls weiter das Flag F_ng eines der Vorder- und Hinterräder gleich "1" ist, wenn die Drehzahl des anderen Rades V_rw (n) oder V_fw (n) auf V_rw (n-9) oder V_fw (n-9) gesetzt ist, so wird es anstelle dieses Setzvorgangs auf die vorbestimmte Periode max T_r oder max T_f gesetzt.

Zurück zu Fig. 7. In Schritt S5 wird eine Begrenzung der Drehzahlvariationen der Vorderraddrehzahl V_fw (n) und der Hinterraddrehzahl V_rw (n) durchgeführt. Ein Beispiel dieses Prozesses ist in Fig. 11 dargestellt.

In Fig. 11 in Schritt S61 wird festgestellt, ob die Vorder raddrehzahl V_fw (n) eine Drehzahl überschreitet, erhalten durch Addition einer vorbestimmten Drehzahl (beispielsweise entsprechend 7 km/h) zu einer im letzten Steuerzyklus errech neten Vorderraddrehzahl (das ist V_fw (n-1)), und wenn die erstgenannte überschritten wird, wird in Schritt S62 die Vorderraddrehzahl V_fw (n) auf die obengenannte Drehzahl zu rückgesetzt (V_fw (n-1) + 7 km/h).

Falls Schritt S61 als negativ festgestellt wird, so wird in Schritt S63 festgestellt, ob die Vorderraddrehzahl V_fw (n) niedriger als eine Drehzahl ist, erhalten durch Subtraktion einer vorbestimmten Drehzahl (z. B. entsprechend 7 km/h) von der im letzten Steuerzyklus errechneten Vorderraddrehzahl V_wf(n-1). Wenn die erstgenannte geringer ist, wird in Schritt S64 die Vorderraddrehzahl V_fw (n) auf die obengenannte Dreh zahl (V_fw (n-1) - 7 km/h) zurückgesetzt.

Nach dem Prozeß in Schritt S62 oder S64 oder nach negativer- Feststellung in Schritt S63 geht der Prozeß zu Schritt S65 weiter, in dem für die Hinterraddrehzahl V_rw (n) ein ähnlicher Prozeß ausgeführt wird.

Fig. 12 zeigt in einem Graph die Art und Weise der Änderung der Vorderraddrehzahl V_fw (n). In Fig. 12 ist die Abszisse die Zeitachse und die Ordinate die Vorderraddrehzahl. In Fig. 12 zeigt ein abwechselnd mit langen und zwei kurzen Strichen markierter Pfeil eine maximale Raddrehzahländerung, geschätzt nach Fahrt auf einer Straße mit einem geringen Reibkoeffi zienten bei einem Durchführungsintervall (nachfolgend als "B/G-Intervall" bezeichnet) der in Fig. 7 und 8 dargestellten Hauptroutine. Wie aus Fig. 12 ersichtlich, ist der in den verschiedenen Stufen von Fig. 11 angezeigte Wert von entspre chend 7 km/h ein Wert, der die obengenannte maximale Raddreh zahländerung überschreitet. Es wird angemerkt, daß, wenn die maximale Raddrehzahländerung entsprechend 7 km/h überschrei tet, selbstverständlich die in den verschiedenen Schritten nach Fig. 11 angezeigten Werte auf diese überschreitende Werte modifiziert werden.

Zurück zu Fig. 7. In Schritt S6 werden Durchschnittsraddreh zahlen (eine Durchschnittsvorderraddrehzahl V_f (n) und eine Durchschnittshinterraddrehzahl V_r (n)) errechnet, die Durch schnittswerte der Vorderraddrehzahl und der Hinterraddrehzahl sind. Ein Beispiel dieses Prozesses ist in Fig. 13 darge stellt.

In Fig. 13, in Schritt S71 wird festgestellt, ob eine Vorder raddrehzahl V_fw (n) geringer ist als V_f (n-1) (eine im letzten Steuerzyklus errechnete Durchschnittsvorderraddrehzahl V_f (n)). Wenn die erstgenannte nicht geringer ist, wird gemäß einer dritten Gleichung eine durchschnittliche Vorderraddreh zahl V_f (n) errechnet.

V_f (n) = (V_fw (n) + V_fw (n-1) + V_fw (n-2) + . . .
+ V_fw (n-m+1))/m . . . (3)

Weil (n) einen Berechnungswert des gegenwärtigen Steuerzyklus darstellt, ist der Wert V_f (n) ein gleitender Durchschnitts wert. Es wird angemerkt, daß m eine positive integrale Zahl ist. Weil in Schritt S45 in Fig. 10 V_fw (n-9) als V_fw (n) gesetzt ist, ist m in diesem Fall = 10.

Wenn im obengenannten Schritt S71 eine bestätigende Bestim mung durchgeführt wurde, wird im Schritt S72 festgestellt, ob eine im letzten Steuerzyklus errechnete Durchschnittsvorder raddrehzahl V_f (n-1) unter der Vorderraddrehzahl V_fw (n) liegt oder nicht. Wenn die erstgenannte niedriger ist, wird in Schritt S73 die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n-1) des letzten Steuerzyklus als durchschnittliche Vorderraddreh zahl V_f (n) des gegenwärtigen Steuerzyklus gesetzt. Anders gesagt, wird die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) als der Wert des letzten Steuerzyklus beibehalten. Wenn andererseits die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n-1) nicht geringer ist, geht der Steuerprozeß zu Schritt S74 weiter.

In Schritt S75 wird gemäß einer der dritten Gleichung ähnli chen Gleichung eine durchschnittliche Hinterraddrehzahl von V_r (n) errechnet.

Auf diese Weise wird, wenn nur aufgrund Berechnung einer durchschnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt wird, die durchschnittliche Vorderraddreh zahl V_f (n) auf einem Wert gehalten, der in dem letzten Steu erzyklus erhalten wurde.

Fig. 14 zeigt in einem Graph ein Beispiel der Art und Weise von Änderungen der Vorderraddrehzahl V_fw (V_fw (n)) und der Hinterraddrehzahl V_rw (V_rw (n)), wenn das Fahrzeug plötzlich gebremst wird. Wie in Fig. 14 dargestellt, kommt es beim Bremsen manchmal vor, daß die Größenbeziehung zwischen der Vorderraddrehzahl V_fw und der Hinterraddrehzahl V_rw sich mit Ablauf der Zeit alternierend ändert, wenn das Fahrzeug eine ABS-Steuerung durchführt.

Wenn in einem solchen gebremsten Zustand die Vorderraddreh zahl V_fw < als die Hinterraddrehzahl V_rw ist, so tritt scheinbar ein beschleunigter Schlupfzustand ein und die Antriebskraftsteuerung beginnt. Wenn demgemäß, wie in Fig. 15 dargestellt, die Vorderraddrehzahl V_fw (n) unter der durch schnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n-1) des letzten Steuerzy klus (Schritt S71) liegt und die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n-1) des letzten Steuerzyklus unter der der Hinterraddrehzahl V_rw (n) (Schritt S72) liegt, dann wird die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) auf diesem Wert gehalten (abwechselnd lange und zwei kurze Linien in Fig. 15), und wenn das obengenannte nicht der Fall ist, wird unter Verwendung der dritten Gleichung eine durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) errechnet (Schritt S74).

Es wird angemerkt, daß, wie oben beschrieben eine solche Zustandsbestimmung zur Berechnung einer durchschnittlichen Hinterraddrehzahl V_r (n) nicht verwendet wird.

Zurück zu Fig. 7. In Schritt S7 wird unter Verwendung einer vierten Gleichung ein Schlupfbetrag V_b (n) des Fahrzeugs errechnet.

V_b (n) = V_r (n) - V_f (n) . . . (4)

In Schritt S8 wird unter Verwendung einer fünften Gleichung ein Schlupfverhältnis S_b (n) des Fahrzeugs errechnet.

S_b (n) = V_b (n)/V_r (n) . . . (5)

Als Ergebnis wird das Schlupfverhältnis S_b (n) in dem Bereich von 0 bis 1 berechnet.

In Schritt S9 wird aus der durchschnittlichen Vorderraddreh zahl V_f (n) unter Verwendung einer in Fig. 16 gezeigten Tafel ein gewünschter Schlupfbetrag V_T gesucht.

Wenn der Schlupfbetrag V_b (n) und der Schlupfbetrag V_T in den genannten Schritten S7 und S9 bestimmt sind, werden von einem von der Hauptroutine abweichenden Interrupt-Prozeß unter Verwendung solcher V_b (n) und V_T PID-Steuerglieder errechnet. Ein Beispiel des Interrupt-Prozesses ist in Fig. 17 darge stellt.

In Fig. 17 werden zuerst in den Schritten S81 und S82 der so errechnete Schlupfbetrag V_b (n) und der Schlupfbetrag V_T eingelesen.

In den Schritten S83 bis S85 werden ein Proportionalglied (P- Glied) T_p ein Integralglied (I-Glied) T_i und ein Differen tialglied (D-Glied) T_d, die PID-Rückkopplungssteuerglieder sind, unter Verwendung sechster bis achter Gleichungen er rechnet.

T_p=(V_b(n)-V_T) × G_p=ΔV(n) × G_p (6)

T_i=(ΔV(n)+ΔV(n-1)+ΔV(n-2)+ . . . +

ΔV(1)) × G_i=dtΣΔV(n) × G_i (7)

T_d=(ΔV(n)-ΔV(n-1)) × G_d (8)

Hier sind G_p, G_i und G_d vorbestimmte Steuerfaktoren und ΔV (n) ist eine Differenz zwischen dem aktuellen Schlupfbetrag V_b (n) und dem Schlupfbetrag V_T. Weiter ist dtΣΔV (n) eine Gesamtsum me der Werte ΔV (n), errechnet in dem Prozeß des gegenwärtigen Steuerzyklus aus ΔV (n), wiederum berechnet in dem Prozeß des ersten Steuerzyklus. Weiter werden die Steuerglieder T_p, T_i und T_d sowie K_total nicht auf Werte gesetzt, die die entspre chenden vorbestimmten Maximalwerte überschreiten.

Zurück zur Fig. 7. In Schritt S10 wird ein Sammelwert der obengenannten Steuerglieder gemäß einer neunten Gleichung errechnet.

K_total=T_p+T_i+T_d (9)

In Schritt S11 wird ein Verzögerungsbetrag ΔR_ig (positiver Wert) eines Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von der Motordreh zahl N_e und dem Sammelwert K_total gesetzt. Dieses Setzen wird durchgeführt durch Auslesen von ΔR_ig aus einer ΔR_ig- Karte, die N_e und K_total als Parameter verwendet.

In der sich an Fig. 7 anschließenden Fig. 8 werden in einem Schritt S12 ein Standardzündzeitpunkt SR_ig (n) und ein Antriebskraftsteuerungszeitpunkt CR_ig (n) errechnet. Ein Beispiel eines solchen Prozesses ist in Fig. 18 dargestellt.

In Fig. 18 wird zunächst in Schritt S91 aus der Motordrehzahl N_e unter Verwendung bekannter Technik ein Standardzündzeit punkt SR_ig (n) errechnet. In Schritt S92 wird gemäß einer zehnten Gleichung unter Verwendung des obengenannten Werts SR_ig (n) und des Verzögerungsbetrags ΔR_ig ein Antriebs kraftsteuerungszündzeitpunkt CR_ig (n) errechnet.

CR_ig(n)=SR_ig(n)-ΔR_ig (10)

Auf diese Weise ist CR_ig ein um ΔR_ig vom SR_ig (n) verzö gerter Betrag.

In Schritt S93 wird festgestellt, ob die Antriebskraftsteu erung (TC) gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht, in anderen Worten, ob CΔ_ig (n) als Zündzeitpunkt genommen wird oder nicht. Wenn die Antriebskraftsteuerung nicht ausgeführt wird, kommt der Prozeß zum Ende. Wenn andererseits die An triebskraftsteuerung durchgeführt wird, wird in den Schritten S94 und S95 festgestellt, ob die Spannung der Stromquelle für den Vorderradsensor 7 oder die Spannung der Stromquelle für den Hinterradsensor 12 unter einer vorbestimmten Spannung (fail-safe-Spannung) liegt oder nicht. Wenn wenigstens eine der Spannungen der Stromquelle unter der fail-safe-Spannung liegt, geht der Prozeß zu Schritt S98 weiter. Wenn anderer seits die Spannungen der Stromquelle die fail-safe-Spannung überschreiten, geht der Prozeß zu Schritt S96 weiter.

In Schritt S96 wird festgestellt, ob die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) gleich oder mehr als entsprechend 3 km/h ist. Wenn die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) weniger als entsprechend 3 km/h ist, kommt der Prozeß zum Ende. Wenn andererseits die durchschnittliche Vorderraddreh zahl V_f (n) höher als entsprechend 3 km/h ist, wird in Schritt S97 bestimmt, ob das fail-safe-Flag F_fsr des Hinterrads gleich "1" ist oder nicht. Wenn F_fsr gleich "0" ist, kommt der Prozeß zum Ende, wenn jedoch F_fsr gleich "1" ist, geht der Prozeß zu Schritt S98 weiter.

In Schritt S98 wird ein in dem letzten Steuerzyklus errechne ter Wert CR_ig (n-1) als der Antriebskraftsteuerungszündzeit punkt CR_ig (n) gesetzt. Anders gesagt wird CR_ig (n) als ein Wert des letzten Steuerzyklus gehalten. Danach wird der Prozeß beendet. Auf diese Weise wird, wenn während Antriebs kraftsteuerung die Möglichkeit eines Fehlers des Vorderrad sensors 7 oder des Hinterradsensors 12 hoch ist, der Zündzeitpunkt auf einem Wert des letzten Steuerzyklus gehal ten.

Zurück zu Fig. 8. In Schritt S13 wird festgestellt, ob eine in Verbindung mit Schritt S21 erläuterte Rückkehrsteuerung durchgeführt werden soll. Wenn die Rückkehrsteuerung nicht durchgeführt werden soll wird in Schritt S14 festgestellt, ob gegenwärtig eine Antriebskraftsteuerung TC durchgeführt wird oder nicht (ob R_ig (n) als Zündzeitpunkt genommen wird oder nicht). Wenn die Antriebskraftsteuerung TC nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S15 festgestellt, ob Startbedingungen für Antriebskraftsteuerung erfüllt sind oder nicht. Wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, wird in Schritt S16 SR_ig (n) als Zündzeitpunkt R_ig (n) verwendet. Wenn andererseits die Bedingungen erfüllt sind, wird in Schritt S18 der Antriebs kraftsteuerungszündzeitpunkt CR_ig (n) als R_ig (n) verwen det.

Ein Beispiel des oben beschriebenen Prozesses in Schritt S15 ist in Fig. 19 dargestellt. In Fig. 19 wird in einem Schritt S101 festgestellt, ob das Steuerungshinderungsflag F_contn (gemäß den Schritten S35 und S37 in Fig. 9) gleich "0" ist oder nicht. Wenn das Steuerungshinderungsflag F_contn gleich "0" ist, wird in Schritt S102 festgestellt, ob das Schlupf verhältnis S_b (n) über einem Steuerbeginnschlupfverhältnis S₁ (n) liegt oder nicht. Das Verhältnis S₁ (n) wird aus einer in Fig. 20 gezeigten Tafel in Abhängigkeit von der durch schnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n) gesucht.

Falls S_b (n) gleich oder geringer als S₁ (n) ist, geht der Prozeß zu Schritt S16 weiter. Falls aber S_b (n) S₁ (n) über schreitet, wird in einem Schritt S103 festgestellt, ob die durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n) eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise entsprechend 5 km/h) überschreitet. Falls V_r (n) diese Drehzahl nicht überschreitet, geht der Prozeß zu Schritt S16 weiter. Falls aber V_r (n) die Drehzahl überschreitet, wird in Schritt S104 bestimmt, ob die durch schnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n) eine im letzten Steuer zyklus errechnete durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n-1) überschreitet oder nicht.

Falls V_r (n) geringer als V_r (n-1), geht der Prozeß zu Schritt S16 weiter. Falls aber V_r (n) V_r (n-1) überschreitet, wird in Schritt S105 festgestellt, ob die durchschnittliche Vorder raddrehzahl V_f (n) gleich oder geringer ist als eine vorbe stimmte Drehzahl (beispielsweise entsprechend 3 km/h).

Falls V_f (n) die gerade genannte Drehzahl überschreitet (wenn das Fahrzeug fährt), wird in Schritt S106 festgestellt, ob das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" ist oder nicht. Wenn es "1" ist, geht der Prozeß zu Schritt S16 weiter. Wenn das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "0" ist, dann wird bestimmt, daß die Startbedingungen zur Antriebskraftsteuerung erfüllt sind und der Prozeß geht zu Schritt S18 weiter, in dem CR _ig (n) als R_ig (n) herangezogen wird.

Falls V_f (n) gleich oder geringer als die obengenannte Dreh zahl ist, wird in einem Schritt S107 festgestellt, ob das Fahrzeuggetriebe in seiner Neutralposition ist oder nicht. Wenn des Getriebe in der Neutralposition ist, geht der Prozeß zu Schritt S16 weiter, falls jedoch das Getriebe nicht in seiner Neutralposition ist, geht er zu Schritt S18 weiter.

Wenn die Feststellungen der Schritte S102 bis S104 alle bestätigend sind und die Feststellung in Schritt S105 negativ ist, wird herkömmlicherweise festgestellt, daß die Startbe dingungen für die Antriebskraftsteuerung erfüllt sind. Jedoch wird in der vorliegenden Ausführung weiter in Schritt S106 festgestellt, ob das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" ist oder nicht, und nur wenn das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "0" ist, wird die Antriebskraftsteuerung begonnen.

Insbesondere weil dies der Fall ist, wenn der Prozeß über die Schritte S102 bis S105 zu Schritt S106 fortschreitet, auch wenn der Vorderradsensor 7 in einem Fehlerzustand ist, wird festgestellt, daß eine Fehlermöglichkeit des Vorderradsensors 7 besteht (Wenn F_fsf gleich "1" ist), und die Antriebskraft steuerung wird nicht begonnen.

Es wird angemerkt, daß der Wert der durchschnittlichen Vor derraddrehzahl V_f (n) nicht unmittelbar über einen weiten Bereich variiert auch dann, wenn der Vorderradsensor 7 ver sagt, so daß das Ausgangssignal des Vorderradsensors 7 bei spielsweise auf 0 reduziert ist. Selbst wenn daher in Schritt S105 festgestellt wird, daß die durchschnittliche Vorderrad drehzahl V_f (n) die genannte vorbestimmte Drehzahl überschrei tet, so besteht die Möglichkeit, daß F_fsf gleich "1" sein kann.

Zurück zu Fig. 8. Wenn in Schritt S14 festgestellt wird, daß die Antriebskraftsteuerung TC ausgeführt wird, wird in Schritt S17 festgestellt, ob die Beendigungsbedingungen für die Antriebskraftsteuerung erfüllt sind oder nicht. Wenn die Beendigungsbedingungen nicht erfüllt sind, geht der Prozeß zum oben beschriebenen Schritt S18 weiter. Wenn die Beendi gungsbedingungen erfüllt sind, geht der Prozeß zu Schritt S21 weiter, um in die Rückkehrsteuerung einzutreten, in der CR _ig graduell zu SR_ig (n) zurückgeführt wird.

Ein Beispiel des beschriebenen Prozesses in Schritt S17 ist in Fig. 21 dargestellt. In Fig. 21 wird in Schritten S111 und S112 festgestellt, ob die Stromversorgungsspannung für den Vorderradsensor 7 und die Stromversorgungsspannung für den Hinterradsensor 12 die fail-safe-Spannung überschreiten. Wenn wenigstens eine der Stromversorgungsspannungen gleich oder geringer als die fail-safe-Spannung ist, geht der Prozeß zu Schritt S120 weiter. Wenn andererseits die Stromversorgungs spannungen beide die fail-safe-Spannung überschreiten, geht der Prozeß zu Schritt S113 weiter.

In Schritt S113 wird festgestellt, ob das Schlupfverhältnis S_b (n) geringer als ein Steuerungsbeendigungs-Schlupfverhält nis S₂ (n) ist oder nicht. Dieses Schlupfverhältnis S₂ (n) wird aus einer Tafel wie etwa der in Fig. 22 gezeigten in Ab hängigkeit von der durchschnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n) gesucht.

Falls S_b (n) gleich oder höher als S₂ (n) ist, geht der Prozeß zu Schritt S120 weiter. Falls jedoch S_b (n) kleiner als S₂ (n) ist, wird in Schritt S114 festgestellt, ob ein Absolut-Wert einer Differenz zwischen SR_ig (n) und CR_ig (n) gleich oder größer als ein vorbestimmter Winkel mit r-Winkelgraden ist oder nicht. Wenn der Absolut-Wert kleiner als r-Winkelgrad ist, geht der Prozeß zu Schritt S120 weiter. Wenn aber der Absolut-Wert gleich oder größer als r-Winkelgrad ist, wird in Schritt S115 festgestellt, ob die durchschnittliche Vorder raddrehzahl V_f (n) gleich oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl (z. B. entsprechend 3 km/h) ist oder nicht.

Wenn V_f (n) gleich oder kleiner als die gerade genannte Dreh zahl ist, wird in einem Schritt S116 festgestellt, ob das Hinterradfehlerflag F_fsr gleich "1" ist oder nicht. Wenn das Flag F_fsr gleich "1" ist, geht der Prozeß zu Schritt 120 weiter. Falls das Flag F_fsr gleich "0" ist oder falls in Schritt S115 festgestellt wird, daß V_f (n) die obengenannte vorbestimmte Drehzahl überschreitet, wird in Schritt S117 ein Timer gestartet. Es wird angemerkt, daß, falls der Prozeß in einem nachfolgenden Steuerzyklus oder Steuerzyklen abgelaufen ist, die gemessene Zeit des Timers nicht zurückgesetzt wird.

In Schritt S118 wird festgestellt, ob der genannte Timer eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 20 ms) gemessen hat oder nicht. Wenn diese vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wird in Schritt S119 der Timer zurückgesetzt, und der Prozeß geht zu Schritt S21 (Fig. 8) weiter. Anders gesagt, es wird festge stellt, daß die Beendigungsbedingungen für die Antriebskraft steuerung erfüllt sind, und die Rückkehrsteuerung wird begonnen.

Falls die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist oder nachdem der genannte Timer in Schritt S120 zurückgesetzt ist, geht der Prozeß zu Schritt S18 (Fig. 8) weiter. Anders gesagt, es wird festgestellt, daß die Beendigungsbedingungen für die Antriebskraftsteuerung nicht erfüllt sind, und CR_ig (n) wird als R_ig (n) herangezogen.

In Fig. 23 ist ein Beispiel der Rückkehrsteuerung in Schritt S21 beschrieben. In Fig. 23 wird zunächst in einem Schritt S121 der Zündzeitpunkt R_ig (n) auf einen Wert gesetzt, der durch Addition eines vorbestimmten Werts R zu einem im letz ten Steuerzyklus errechneten Zündzeitpunkt R_ig (n-1) erhal ten wird. Anders gesagt, R_ig (n) wird auf einen Wert gesetzt, der R_ig (n-1) um R Winkelgrad voreilt.

In Schritt S122 wird festgestellt, ob R_ig (n) ein Wert gleich oder größer als der in Schritt S12 errechnete Stan dardzündzeitpunkt SR_ig (n) ist oder nicht, d. h. ob R_ig (n) ein Wert gleich SR_ig (n) ist oder SR_ig (n) voreilt. Wenn R_ig (n) ein Wert gleich oder größer als SR_ig (n) ist, wird in Schritt S123 der Zündzeitpunkt R_ig (n) auf SR_ig (n) gesetzt. In Schritt S124 wird die Beendigung der Rückkehr steuerung festgestellt, wonach der Prozeß zum Ende kommt. Wenn andererseits R_ig (n) ein Wert geringer als SR_ig (n) ist, so kommt der Prozeß zum Ende, um die Rückkehrsteuerung fortzuführen.

Es wird angemerkt, daß, obwohl der Prozeß in Schritt S121 im vorliegenden Beispiel bei jedem Ablauf der Hauptroutine abläuft, er auch unabhängig von einem Ablauf-Timing der Hauptroutine mit festem Timing ablaufen kann.

Zurück zu Fig. 8. Falls im genannten Schritt S13 festgestellt wird, daß eine Rückkehrsteuerung ausgeführt wird, wird in Schritt S20 festgestellt, ob die Beendigungsbedingungen für die Rückkehrsteuerung und die Rückkehr zur Antriebskraftsteu erung TC erfüllt sind oder nicht. Die Feststellung kann insbesondere dadurch getroffen werden, daß festgestellt wird, ob das in Schritt S8 errechnete Schlupfverhältnis S_b (n) über dem Steuerbeginn-Schlupfverhältnis S₁ (n) (siehe Schritt S102 in Fig. 19) ist oder nicht. Wenn S₁ (n) überschritten ist, geht der Prozeß von Schritt S20 zu Schritt S18 weiter, wenn aber S₁ (n) nicht überschritten wird, geht der Prozeß zu Schritt S21 weiter, um die Rückkehrsteuerung fortzuführen.

Nachfolgend wird, wenn in Schritt S18 CR_ig (n) als R_ig (n) herangezogen wird, in Schritt S19 die Beleuchtungssteuerung der TCS-Betriebslampe 2 durchgeführt. Ein Beispiel des Pro zesses ist in Fig. 24 dargestellt. In Fig. 24 wird in Schritt S131 zunächst festgestellt, ob der in der Berechnung von CR _ig (n) verwendete Verzögerungsbetrag ΔR_ig einen vorbestimm ten Winkel (beispielsweise 10°) überschreitet oder nicht. Dieser vorbestimmte Winkel ist ein derart gewählter Wert, daß wenn der Zündzeitpunkt beispielsweise um diesen Winkel verzö gert wird, der Fahrer des Fahrzeugs fühlen kann, daß die Antriebskraftsteuerung arbeitet.

Wenn der genannte Winkel überschritten wird, wird in Schritt S132 die TCS-Betriebslampe angeschaltet. Wenn dieser Winkel jedoch nicht überschritten wird, dann wird in Schritt S133 die TCS-Betriebslampe 2 ausgeschaltet. Danach kommt der Prozeß zum Ende. Kurz gesagt, selbst wenn bei dieser Ausfüh rung die Antriebskraftsteuerung tatsächlich ausgeführt wird, so leuchtet die TCS-Betriebslampe 2 nur dann auf, wenn der Steuerzustand vom Fahrer fühlbar ist.

Der in den Fig. 7 und 8 in den Schritten S1 und S21 erläuter te Prozeß, das ist die Berechnung eines Zündzeitpunkts R _ig (n), kann durch die erste CPU 4A zur Antriebskraftsteuerung der Zündzeitpunkt/Antriebskraftsteuereinheit 4 (Fig. 2) ausgeführt werden. Weiter wird R_ig (n) auf die zweite CPU 4B für die Zündung übertragen. Die zweite CPU 4B steuert die Zündkerzen 8 (Fig. 2) unter Verwendung von R_ig (n). Weiter errechnet die zweite CPU 4B unabhängig einen Reserve-Stan dardzündzeitpunkt SR_ig (n) und steuert, wenn das Antriebs kraftsteuersystem oder die erste CPU 4A ausfällt, unter Verwendung dieses SR_ig (n) die Zündkerzen 8.

Eine solche Steuerung der zweiten CPU 4B wird in Schritt S22 ausgeführt. Schritt S22 läßt sich wie folgt umreißen:

1) Die Steuerung der Zündkerzen 8 gemäß einem Zünd zeitpunkt R_ig (n) wird von der ersten CPU 4A darauf übertra gen;
2) Berechnung eines Reserve-Standardzündzeitpunkts SR_ig (n);
3) Berechnung einer Erregungszeit der Zündkerzen 8;
4) Ausgabe von Motordrehzahldaten an den Drehzahlmes ser;
5) Ausgabe eines Festpunkts nach dem Start; und
6) Berechnung eines Explosions-Beendigungssignals (Ausgabe an die ABS-Steuereinheit 55).

Nachfolgend wird ein Beispiel der in Verbindung mit Schritt S32 in Fig. 9 beschriebenen Fehlerbestimmung beschrieben. Ein Fehler wird festgestellt, wenn eine der Bedingungen (1) bis (8) erfüllt ist. Eine solche Fehlerfeststellung wird durch die erste CPU 4A oder die zweite CPU 4B durchgeführt. Die acht Bedingungen sind folgende:

1) Nach dem Abfall der Stromversorgungsspannung des Vorderradsensors 7 unter die fail-safe-Spannung hält der Zustand für eine vorbestimmte Zeit V_wbf an, oder nach dem Abfall der Versorgungsspannung für den Hinterradsensor 12 unter die fail-safe-Spannung hält der Zustand für die vorbe stimmte Zeit V_wbr an.
2) Nachdem das in Schritt S43 in Fig. 10 angezeigte Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" wird, hält der Zustand für eine vorbestimmte Zeit V_fl (z. B. 1,5 sec.) an, oder nachdem das Hinterradfehlerflag F_fsr gleich "1" wird, hält der Zustand für die vorbestimmte Zeit V_fl an.
3) Die durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n) überschreitet nicht eine vorbestimmte Raddrehzahl V_rmin2 (z. B. entsprechend 3 km/h) innerhalb einer vorbestimmten Zeit V_f2 (z. B. 500 ms) oder nachdem die durchschnittliche Vorder raddrehzahl V_f (n) eine vorbestimmte Raddrehzahl V_{fmin 2} (z. B. entsprechend 4 km/h) überschritten hat.
4) Die durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) überschreitet nicht die vorbestimmte Raddrehzahl f_{min 2} (z. B. entsprechend 3 km/h) innerhalb einer anderen vorbestimmten Zeit V_f3 (z. B. 10 sec.) oder nachdem die durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n) die vorbestimmte Raddrehzahl V_rmin (z. B. entsprechend 4 km/h) überschritten hat.
5) Von der CPU 4B kommt kein Signal (festgestellt durch die erste CPU 4A).
6) Von der CPU 4A kommt kein Signal (festgestellt durch die zweite CPU 4B).
7) Durch die erste CPU 4A oder die zweite CPU 4b wird eine Abnormalität der Kommunikationsdaten erfaßt.
8) Während die durch die zweite CPU 4B errechnete Motordrehzahl N_e gleich oder größer als eine vorbestimmte Drehzahl (z. B. 600 Vpm) ist, ist die durch die erste CPU 4A errechnete Drehzahl N_e niedriger als die gerade genannte Drehzahl und dieser Zustand hält eine vorbestimmte Zeit N_ef an.

Es wird angemerkt, daß die oben beschriebenen Zustände (1) sowie (5) bis (8) weiter als Anfangsdiagnose nach dem System start überwacht werden. Wenn weiter gemäß oben beschriebener Technik ein Fehler festgestellt wird, wird der Zündzeitpunkt in Antwort auf einen Steuerzustand zum Zeitpunkt der Fehler erfassung gesteuert. Insbesondere wenn die Antriebskraftsteu erung durchgeführt wird, wird der Zündzeitpunkt nach Erfassung des Fehlers graduell zu dem Standardzündzeitpunkt zurückgeführt. Im Fall eines Standardsteuerzustands wird andererseits die Steuerung gehemmt und der Standardsteuerzu stand fortgeführt, selbst wenn danach die Antriebskraftsteu erung angewiesen wird.

In Fig. 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Ausführungs beispiels dargestellt. Zu Fig. 2 gleiche Bezugszeichen be zeichnen gleiche oder äquivalente Teile. In Fig. 1 ist der oben beschriebene Fehlerbestimmungsprozeß weggelassen. Eine Vorderraddrehzahlberechnungseinrichtung 110 berechnet unter Verwendung von dem Vorderradsensor 7 ausgegebener Impulse eine Vorderraddrehzahl V_fw (n). Eine Begrenzungseinrichtung 120 für Vorderraddrehzahlvariationen begrenzen einen Variati onsbetrag V_fw (n), der von der in Schritt S5 gezeigten Um schalteinrichtung 416 ausgegeben wird. Die Berechnungseinrichtung 130 für durchschnittliche Vorderrad drehzahl berechnet eine durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) unter Verwendung der dritten Gleichung. Die genannte Umschalteinrichtung 416 wählt normalerweise die Berechnungs einrichtung 110 für die Vorderraddrehzahl.

Eine Periodenvergleichseinrichtung 411 stellt - wie in Schritt S41 in Fig. 10 gezeigt - fest, ob die Ausgangsimpuls periode T_f des Vorderradsensors 7 gleich oder geringer als eine vorbestimmte Periode (beispielsweise 20 ms) ist oder nicht. Wenn T_f die genannte vorbestimmte Periode überschrei tet, weil beim Vorderradsensor 7 eine Fehlermöglichkeit besteht, wird das Vorderradfehlerflag F_fsf auf "1" gesetzt und die Umschalteinrichtung 416 erregt, um eine Speicherein richtung 415 für Vorderraddrehzahl zu wählen.

In der Speichereinrichtung 415 für Vorderraddrehzahl werden Ausgangsdaten aus der Berechnungseinrichtung 110 für Vorder raddrehzahl gespeichert. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Vorder radfehlerflag F_fsf auf "1" geändert wird, wird eine Vorderraddrehzahl für eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzy klen zuvor ausgegeben (eine Vorderraddrehzahl V_fw (n-9) für neun Steuerzyklen zuvor in Schritt S45 in Fig. 9, oder allge mein eine Vorderraddrehzahl V_fw (n-m+1) für eine Anzahl von Steuerzyklen zuvor gleich einer Anzahl, erhalten durch Sub traktion von 1 von m, das ist einer Anzahl von Vorderraddreh zahldaten, die zur Berechnung einer durch Gleichung 3 gegebenen durchschnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n) verwen det wird), nämlich ausgegeben wird als eine Vorderraddrehzahl V_fw (n) des gegenwärtigen Steuerzyklus an die Begrenzungsein richtung 120 der Vorderraddrehzahlvariation mittels der Umschalteinrichtung 416.

Was die Hinterradseite betrifft, wird eine Hinterraddrehzahl V_rw (n) zunächst in ähnlicher Weise durch die Einrichtungen 210, 220, 230, 511, 515 und 516 errechnet. Wenn nun beim Hinterradsensor 12 eine Fehlermöglichkeit besteht, wird eine Hinterraddrehzahl der vorbestimmten Anzahl von Steuerzyklen zuvor als eine Hinterraddrehzahl V_rw (n) des gegenwärtigen Steuerzyklus herangezogen. Nachdem die Variation der Vorder raddrehzahl V_fw (n) begrenzt ist, wird eine durchschnittliche Hinterraddrehzahl V_r (n) errechnet.

Eine Schlupfbetrag-Berechnungseinrichtung 310 und eine Schlupfverhältnis-Berechnungseinrichtung 320 berechnen einen Schlupfbetrag V_b (n) bzw. ein Schlupfverhältnis S_b (n) des Fahrzeugs. Eine Schlupfverhältnis-Setzeinrichtung 330 setzt einen Schlupfbetrag V_T aus S_b (n).

Eine PID-Berechnungseinrichtung 340 berechnet ein Proportio nalglied T_p, ein Integralglied T_i und ein Differentialglied T_d, welche PID-Rückkopplungssteuerglieder sind, unter Verwen dung der sechsten bis achten Gleichungen. Weiter berechnet eine K_total-Berechnungseinrichtung 350 einen Sammelwert K_total der Steuerglieder.

Eine Motordrehzahlerfassungseinrichtung 300 erfaßt eine Motordrehzahl N_e unter Verwendung von aus dem Impulsgenerator 11 ausgegebenen Impulsen.

Eine Verzögerungsbetragsetzeinrichtung 360 setzt einen Verzö gerungsbetrag ΔR_ig unter Verwendung der Motordrehzahl N_e und des Sammelwerts K_total. Weiter setzt eine SR_ig-Setzein richtung 370 einen Standardzündzeitpunkt SR_ig (n) unter Verwendung der Motordrehzahl N_e. Weiter setzt eine CR_ig- Setzeinrichtung 380 einen Antriebskraftsteuerungs-Zündzeit punkt CR_ig (n) gemäß der zehnten Gleichung unter Verwendung von SR_ig (n) und ΔR_ig.

Eine Umschaltsteuereinrichtung 390 wählt SR_ig (n) oder CR _ig (n) und gibt dies an die Zündspule 8 aus.

Es wird angemerkt, daß die Begrenzungseinrichtung 120 für Vorderraddrehzahlvariation und die Begrenzungseinrichtung 220 für Hinterraddrehzahlvariation weggelassen werden kann. Während in Schritt S47 T_f als max T_f gesetzt wird und in Schritt S48 erneut eine Vorderraddrehzahl V_fw (n) errechnet wird, kann ähnlich wie bei Schritt S45 bei diesen Schritt V_rw (n-9) als V_fw (n) gesetzt werden.

Wenn die Ausgangsimpulsperiode des Vorderradsensors 7 gleich oder länger als die vorbestimmte Periode ist, wird die Vor derraddrehzahl V_fw (n-m+1) (für eine Anzahl von Steuerzyklen zuvor gleich einer Anzahl, erhalten durch Subtraktion von 1 von m, das ist einer Anzahl von Vorderraddrehzahldaten, verwendet zur Berechnung einer durch die Gleichung 3 gegebe nen durchschnittlichen Vorderraddrehzahl V_f (n)) als eine Vorderraddrehzahl V_fw (n) des gegenwärtigen Steuerzyklus herangezogen, wobei andere Daten als V_rw (n-m+1) (beispiels weise eine Vorderraddrehzahl V_fw (n-1) des letzten Steuerzy klus oder V_fw (n-m+2) o. dgl.) als die Vorderraddrehzahl V_fw (n) des gegenwärtigen Steuerzyklus herangezogen werden können. Dies ist auch bei der Hinterradseite anwendbar.

Weiter kann ein Prozeß nur entweder für die Vorderradseite oder die Hinterradseite durchgeführt werden.

Weiter kann die vorliegende Ausführung auch für andere Steu erungen als die Zündzeitpunktsteuerung angewendet werden, so einer Antriebskraftsteuerung durch Steuerung beispielsweise eines Luft/Kraftstoffverhältnisses.

Weiter kann die Erfindung außer bei einem Kraftrad auch bei einem Kraftfahrzeug angewendet werden.

Ein Funktionsblockdiagramm eines Ausführungsbeispiels ist in Fig. 25 dargestellt, wobei zu Fig. 2 gleiche Bezugszeichen gleiche oder äquivalente Teile anzeigen. In Fig. 25 ist der oben beschriebene Fehlerbewertungsprozeß weggelassen. Eine Berechnungseinrichtung 110 für Vorderraddrehzahl berechnet eine Vorderraddrehzahl V_fw (n) unter Verwendung von dem Vor derradsensor 7 ausgegebener Impulse. Eine Begrenzungseinrich tung 120 für Vorderraddrehzahlvariation begrenzt einen Variationsbetrag von V_fw (n) gemäß Schritt S5. Eine Berech nungseinrichtung 130 für durchschnittliche Vorderraddrehzahl errechnet eine durchschnittliche Vorderraddrehzahl V_f (n) unter Verwendung der dritten Gleichung.

Auch an der Hinterradseite wird eine Variation der Hinterrad drehzahl V_rw (n) begrenzt und eine durchschnittliche Hinter raddrehzahl V_r (n) wird durch Einrichtungen 210, 220 und 230 errechnet.

Eine Schlupfbetrag-Berechnungseinrichtung 310 und eine Schlupfverhältnis-Berechnungseinrichtung 320 berechnen einen Schlupfbetrag V_b (n) bzw. ein Schlupfverhältnis S_b (n). Weiter setzt eine Schlupfverhältnis-Setzeinrichtung 330 einen ge schätzten Schlupfbetrag V_T von S_b (n).

Eine PID-Berechnungseinrichtung 340 berechnet ein Proportio nalglied T_p, ein Integralglied T_i und ein Differentialglied T_d, welche PID-Rückkopplungssteuerglieder sind, unter Verwen dung der sechsten bis achten Gleichungen. Weiter errechnet eine K_total-Berechnungseinrichtung 350 einen Sammelwert K_total der Steuerglieder.

Eine Verzögerungsbetragsetzeinrichtung 360 setzt einen Verzö gerungsbetrag ΔR_ig unter Verwendung der Motordrehzahl N_e und des Sammelwerts K_total. Weiter setzt eine SR_ig-Setzein richtung 370 einen Standardzündzeitpunkt SR_ig (n) unter Verwendung der Motordrehzahl N_e. Weiter setzt eine CR_ig- Setzeinrichtung 380 einen Antriebskraftsteuerungszündzeit punkt CR_ig (n) gemäß der zehnten Gleichung unter Verwendung der genannten Werte SR_ig (n) und ΔR_ig.

Eine Umschaltsteuereinrichtung 390 meldet an eine Bewertungs einrichtung 410 für Antriebskraftsteuer-Startzustände und an eine Bewertungseinrichtung 420 für einen Antriebskraft steuerungsbeendigungszustand, wobei ein Zeitpunkt des Stan dardzündzeitpunkts SR_ig (n) oder des Antriebskraftsteuerungszündzeitpunkts CR_ig (n) ausgewählt und sofort an die Zündspulen 8 angegeben wird.

Die Bewertungseinrichtung 410 für einen Antriebskraftsteu erungsstartzustand wird gestartet, wenn die Umschaltsteu ereinrichtung 390 den Standardzündzeitpunkt SR_ig (n) auswählt und führt einen wenigstens in den Schritten S102 bis S105 in Fig. 19 angezeigten Prozeß durch (natürlich können auch die Schritte S101 und S107 dazugewonnen werden), wodurch festgestellt wird, ob, wenn das Fahrzeug fährt, die Startbe dingungen zur Antriebskraftsteuerung erfüllt sind. Falls die Startbedingungen erfüllt sind, d. h. falls in Schritt S105 in Fig. 19 eine negative Feststellung getroffen wurde, gibt die Bewertungseinrichtung für Antriebskraftsteuerungs-Startzu stand in einen von Eingängen eines UND-Gatters 413 eine "1" aus.

Eine Periodenvergleichseinrichtung 411 stellt fest, ob die Ausgangsimpulsperiode T_f des Vorderradsensors 7 gleich oder geringer als eine vorbestimmte Periode (beispielsweise 20 ms), wie in Schritt S41 in Fig. 10 gezeigt, ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug fährt und die T_f 20 ms überschreitet, weil eine Fehlermöglichkeit des Vorderradsensors 7 besteht, wird das Vorderradfehlerflag F_fsf auf "1" gesetzt. Weil der Aus gang eines Inverters 412 in diesem Fall "0" wird, auch wenn die Bewertungseinrichtung 410 für Antriebskraftsteuerungs- Startzustand während der Fahrt die Startzustände für die Antriebskraftsteuerung erfaßt, wird der Ausgang des UND- Gatters 413 gleich "0" und die Umschaltsteuereinrichtung 390 wird nicht zum Starten der Antriebskraftsteuerung ange wiesen.

Falls andererseits das Flag F_fsf gleich "0" ist, d. h. wenn keine Fehlermöglichkeit des Vorderradsensors 7 besteht, wird der Ausgang des Inverters 412 gleich "1". Demzufolge erfaßt die Bewertungseinrichtung 410 die Startzustände zur Antriebs kraftsteuerung, der Ausgang des UND-Gatters 413 wird gleich "1" und die Umschaltsteuereinrichtung 390 wird zum Start der Antriebskraftsteuerung angewiesen und der Antriebskraftsteu erungszündzeitpunkt CR_ig (n) wird als Zündzeitpunkt R_ig (n) gewählt.

Es wird angemerkt, daß die Bewertungseinrichtung 410 für einen Antriebskraftsteuerungs-Startzustand die Startbedingun gen zur Antriebskraftsteuerung auch durch andere Prozesse als die nach Fig. 19 feststellen kann.

Die Bewertungseinrichtung 420 für einen Antriebskraftsteu erungsbeendigungszustand wird gestartet, wenn die Umschalt steuereinrichtung 390 den Antriebskraftsteuerungszündzeitpunkt CR_ig (n) auswählt, und stellt fest, ob die Beendigungsbedingungen für Antriebskraft steuerung erfüllt sind oder nicht. Falls die Beendigungsbe dingungen erfüllt sind, wird die Umschaltsteuereinrichtung 390 zum Beenden der Antriebskaftsteuerung angewiesen und der Standardzündzeitpunkt SR_ig (n) wird als der Zündzeitpunkt R_ig (n) gewählt.

Während in der Beschreibung zu Fig. 19 nach einer negativen Feststellung in Schritt 105 (Erfüllung der Startbedingungen zur Antriebskraftsteuerung) schließlich festgestellt wird, ob die Antriebskraftsteuerung gestartet werden soll oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob das Vorderradfehlerflag F_fsf gleich "1" oder gleich "0" ist, so kann der Start der Antriebskraft steuerung schließlich auch dadurch bestimmt werden, daß statt oder zusätzlich zur Verwendung von F_fsf bewertet wird, ob das Hinterradfehlerflag F_fsr gleich "1" ist oder "0".

Durch die vorgenannten Ausführungsbeispiele kann man folgen des erreichen.

Wenn bei der Vorrichtung zur Antriebskraftsteuerung eines Fahrzeugs die Fehlermöglichkeit eines Sensors zur Erfassung einer Vorderraddrehzahl hoch ist (d. h. für eine Zeitperiode nach dem tatsächlichen Sensorversagen bis zum Erfassen des Fehlers durch einen Mikrocomputer) selbst wenn andere Start bedingungen zur Antriebskraftsteuerung erfüllt sind, wird ein Start der Antriebskraftsteuerung verhindert.

Weiter können die Startbedingungen zur Antriebskraftsteuerung mit vergleichsweise einfacher Konstruktion ohne Zusatz von Hardware bestimmt werden.

Wenn die Fehlermöglichkeit eines Vorderradsensors oder eines Hinterradsensors hoch ist, dann wird vor dem Auftreten des Fehlers und bis ein Mikrocomputer tatsächlich eine Fehlerbe stimmung des Sensors durchführt unter Verwendung von Raddreh zahlen ein Durchschnittswert errechnet, wobei eine große Variation der errechneten Raddrehzahl verhindert wird und die Raddrehzahl von einer tatsächlichen Raddrehzahl nicht weit abweicht. Selbst vor dem Erfassen eines Sensorfehlers kann ein Setzen eines Zündzeitpunkts o. dgl. zur Antriebskraftsteu erung unter Verwendung von Raddrehzahldaten mit nur geringer Variation durchgeführt werden.

Um eine wesentliche Variation einer erfaßten Raddrehzahl für eine Zeitperiode, nach der ein Vorderradsensor oder ein Hinterradsensor zur Erfassung einer Raddrehzahl tatsächlich versagt, bis ein Mikrocomputer den Fehler erfaßt, wird fest gestellt, ob eine Ausgangsimpulsperiode eines Vorderradsen sors gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist oder nicht. Wenn die Ausgangsimpulsperiode die vorbestimmte Periode überschreitet, wird festgestellt, daß beim Vorderrad sensor eine Fehlermöglichkeit besteht. Somit wird eine Vor derraddrehzahl für eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen zuvor (eine Vorderraddrehzahl vor dem Fehler) als die Vorder raddrehzahl des gegenwärtigen Steuerzyklus herangezogen. Die Hinterraddrehzahl wird in ähnlicher Weise berechnet. Für eine Zeit, nach der ein Fehler tatsächlich auftritt, bis der Fehler durch einen Mikrocomputer erfaßt wird, wird die An triebskraftsteuerung selbst dann nicht begonnen, wenn andere Startbedingungen für die Antriebskraftsteuerung erfüllt sind.

Claims

1. Vorrichtung zum Verhindern wesentlicher Variation einer erfaßten Raddrehzahl (V_fw (n)); (V_rw (n)) für eine Zeitperiode, nach der ein Vorderradsensor (7) tatsäch lich versagt bis ein Mikrocomputer (4) den Fehler erfaßt, umfassend:
eine Erfassungseinrichtung (411, 410; S41) zum Erfassen, ob eine Ausgangsimpulsperiode (T_f) des Vorderradsensors (7) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist;
eine Fehlerbestimmungseinrichtung (411) zur be stimmung eines Fehlers, wenn die Ausgangsimpulspe riode des Vorderradsensors (7) die vorbestimmte Periode überschreitet; und
eine Drehzahlsetzeinrichtung (415, 416) zum Setzen einer Vorderraddrehzahl (V_fw (n)) auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl (m+1) von Steuerzyklen vor dem Fehler errechneten Drehzahl (V_fw (n-9), V_fw (n-m+1)).

2. Vorrichtung zum Verhindern wesentlicher Variation einer erfaßten Raddrehzahl (V_fw (n); V_rw (n)) für eine Zeitperiode, nach der ein Hinterradsensor (12) tat sächlich versagt bis ein Mikrocomputer (4) den Fehler erfaßt, umfassend:
eine Bestimmungseinrichtung (511; 410) zum Bestim men, ob eine Ausgangsimpulsperiode (T_r) des Hin terradsensors (12) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist;
eine Fehlerbestimmungseinrichtung (511) zum Be stimmen eines Fehlers, wenn die Ausgangsimpulspe riode (T_r) des Hinterradsensors (12) die vorbestimmte Periode überschreitet; und
eine Drehzahlsetzeinrichtung (515, 516) zum Setzen einer Hinterraddrehzahl (V_rw (n)) auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl (m+1) von Steuerzyklen vor dem Fehler errechneten Drehzahl (V_rw (n-9), V_rw (n-m+1)).

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, in der die Bestimmungs einrichtung (411, 410; S41) feststellt, ob eine Aus gangsimpulsperiode (T_f) eines Vorderradsensors (7) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist;
wobei die Fehlererfassungseinrichtung (411) als einen Fehler bestimmt, wenn die ausgegebene Im pulsperiode (T_f) des Vorderradsensors (7) die vorbestimmte Periode überschreitet; und
wobei die Drehzahlsetzeinrichtung (415, 416) eine Vorderraddrehzahl (V_fw (n)) auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl (m+1) von. Steuerzyklen vor dem Fehler errechneten Drehzahl (V_fw (n-9), V_fw(n-m+1)) setzt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, in der die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, in der die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, in der die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

7. Vorrichtung zum Verhindern wesentlicher Variation einer erfaßten Raddrehzahl (V_fw (n); V_rw (n)) für eine Zeitperiode, nach der ein Vorderradsensor (7) tatsäch lich versagt bis ein Mikrocomputer (4) den Fehler erfaßt, umfassend die Schritte:

a) Bestimmen, ob eine Ausgangsimpulsperiode (T_f) des Vorderradsensors (7) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist;
b) Erfassen eines Fehlers, wenn die Ausgangsimpulspe riode (T_f) des Vorderradsensors (7) die vorbe stimmte Periode überschreitet; und
c) Setzen einer Vorderraddrehzahl (V_fw (n)) auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl (m+1) von Steuerzyklen vor dem Fehler errechnete Drehzahl (V_fw (n-9); V_fw (n-m+1)).

8. Verfahren zum Verhindern wesentlicher Variation einer erfaßten Raddrehzahl (V_fw (n); V_rw (n)) für eine Zeitpe riode, nach der ein Hinterradsensor (12) tatsächlich versagt bis ein Mikrocomputer (4) den Fehler erfaßt, umfassend die Schritte:

a) Bestimmen, ob eine Ausgangsimpulsperiode (T_r) des Hinterradsensors (12) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist;
b) Bestimmen eines Fehlers, wenn die Ausgangsimpuls periode (T_r) des Hinterradsensors (12) die vorbe stimmte Periode überschreitet; und
c) Setzen einer Hinterraddrehzahl (V_rw (n)) auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen vor dem Fehler erfaßten Drehzahl (V_rw (n-9), V_rw (n-m+1)).

9. Verfahren nach Anspruch 2, das weiter folgende Schrit te umfaßt:

d) Bestimmen, ob eine Ausgangsimpulsperiode (T_f) eines Vorderradsensors (7) gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist;
e) Bestimmen eines Fehlers, wenn die Ausgangsimpuls periode (T_f) des Vorderradsensors (7) die vorbe stimmte Periode überschreitet; und
f) Setzen einer Vorderraddrehzahl auf eine Drehzahl gleich einer eine vorbestimmte Anzahl von Steuer zyklen zuvor errechneten Drehzahl (V_fw (n-9); V_wf (n-m+1)).

10. Verfahren nach Anspruch 7, in dem die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

11. Verfahren nach Anspruch 8, in dem die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

12. Verfahren nach Anspruch 9, in dem die vorbestimmte Anzahl (m+1) neun ist.

13. Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Raddrehzahlberechnungseinrichtung (4) zum Berechnen einer Drehzahl (V_wf (n) eines getriebe nen Rads und einer Drehzahl (V_rw (n)) eines An triebsrads des Fahrzeugs;
eine Schlupferfassungseinrichtung (310, 320) zum Erfassen eines Schlupfs (V_b) des Fahrzeugs aus der Drehzahl (V_fw (n)) des getriebenen Rads und der Antriebsraddrehzahl (V_rw (n));
eine Verzögerungsbetrags-Setzeinrichtung (360) zum Setzen eines Verzögerungsbetrags (ΔR_ig) eines Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dem erfaßten Schlupf (V_b);
eine Setzeinrichtung (380) für einen Antriebs kraftsteuerzündzeitpunkt zum Setzen eines Zünd zeitpunkts (CR_ig) zur Antriebskraftsteuerung unter Verwendung des Verzögerungsbetrags;
eine Bestimmungseinrichtung (410) für den An triebskraftsteuerbeginn zur Bestimmung, wenn das Fahrzeug fährt, ob eine Startbedingung zur An triebskraftsteuerung erfüllt ist;
eine Fehlererfassungseinrichtung (411, 511) zum Erfassen eines Fehlers;
eine Periodenvergleicheinrichtung (411, 511) zur Bestimmung, ob eine von einem Raddrehzahlerfas sungssensor (7; 12) ausgegebene Impulsperiode (T_f; T_r) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Periode ist; und
eine Einrichtung (410) zum Verhindern der An triebskraftsteuerung, wenn die Impulsperiode (T_f; T_r) nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist und durch die Fehlererfassungseinrich tung (411, 511) kein Fehler erfaßt wird.

14. Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, in der die Bestimmungseinrichtung (410) für den Antriebskraftsteuerbeginn umfaßt:
eine erste Einrichtung (S102) zum Bestimmen, ob der Schlupf des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Steuerbeginnschlupf ist;
eine zweite Einrichtung (S103) zum bestimmen, ob eine durchschnittliche Antriebsraddrehzahl als einem gleitenden Durchschnittswert der Antriebs raddrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl überschrei tet;
eine dritte Einrichtung (S104) zum bestimmen, ob die durchschnittliche Antriebsraddrehzahl eine während eines Steuerzyklus errechnete durch schnittliche Antriebsraddrehzahl überschreitet; und
eine vierte Einrichtung (S105) zum bestimmen, ob eine durchschnittliche Drehzahl des getriebenen Rads gleich oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.

15. Verfahren zum Einleiten eines Antriebskraftsteuerpro zesses für ein Fahrzeug, umfassend die Schritte:

a) Errechnen einer Drehzahl (V_fw (n)) eines getriebe nen Rads und einer Drehzahl (V_rw (n)) eines An triebsrads des Fahrzeugs;
b) Erfassen eines Schlupfpegels (V_b) des Fahrzeugs aus der Drehzahl des getriebenen Rads und der Antriebsraddrehzahl;
c) Setzen eines Verzögerungsbetrags (ΔR_ig) eines Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dem Schlupfpe gel;
d) Setzen eines Zündzeitpunkts (CR_ig) zur Antriebs kraftsteuerung und Verwendung des Verzögerungsbe trags;
e) Bestimmen, wenn das Fahrzeug fährt, ob eine Start bedingung zur Antriebskraftsteuerung erfüllt ist;
f) Erfassen, falls ein Fehler aufgetreten ist;
g) Bestimmen, ob eine von einem Raddrehzahlerfas sungssensor (7; 12) ausgegebene Impulsperiode (T_f; T_r) gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist; und
h) Verhindern einer Einleitung der Antriebskraftsteu erung, wenn die Impulsperiode (T_f; T_r) nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist und durch Schritt (f) kein Fehler erfaßt wird.

16. Verfahren nach Anspruch 15, in dem der Schritt (e) folgende Teilschritte aufweist:

e1) Bestimmen (S102), ob der Schlupfpegel des Fahr zeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Steuer beginn-Schlupfpegel ist;
e2) Bestimmen (S103), ob eine durchschnittliche Antriebsraddrehzahl, die ein gleitender Durch schnittswert der Antriebsraddrehzahl ist, eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet;
e3) Bestimmen (S104), ob die durchschnittliche An triebsraddrehzahl eine während eines letzten Steuerzyklus berechnete durchschnittliche An triebsraddrehzahl überschreitet; und
e4) Bestimmen (S105), ob eine durchschnittliche Drehzahl des getriebenen Rads gleich oder gerin ger als eine vorbestimmte Drehzahl ist.

17. Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug umfas send:
eine Raddrehzahlberechnungseinrichtung (110, 210) zum Berechnen einer Drehzahl eines getriebenen Rads und einer Drehzahl eines Antriebsrads des Fahrzeugs;
eine Berechnungseinrichtung (130, 230) für durch schnittliche Raddrehzahl zur Berechnung einer durchschnittlichen Drehzahl des getriebenen Rads und einer durchschnittlichen Drehzahl des An triebsrads aus der Drehzahl des getriebenen Rads und der Antriebsraddrehzahl;
eine Schlupfpegelerfassungseinrichtung (310, 320) zum Erfassen eines Schlupfpegels des Fahrzeugs aus der durchschnittlichen Drehzahl des getriebenen Rads und der durchschnittlichen Antriebsraddreh zahl;
eine Verzögerungsbetrags-Setzeinrichtung (340, 350, 360) zum Setzen eines Verzögerungsbetrags eines Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dem Schlupfpegel;
eine Setzeinrichtung (370, 380, 390) für einen Antriebskraftsteuerungszündzeitpunkt zum Setzen eines Zündzeitpunkts zur Antriebskraftsteuerung unter Verwendung des Verzögerungsbetrags;
eine Periodenvergleicheinrichtung (411, 511) zum Bestimmen, ob eine von wenigstens einem der Rad drehzahlerfassungssensoren ausgegebene Impulspe riode gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist; und
eine Drehzahleinrichtung (415, 515) zur Ausgabe, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist, einer Raddreh zahl für einen gewärtigen Steuerzyklus, der einer eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen zuvor errechneten Drehzahl entspricht.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, in der die vorbestimmte Anzahl neun ist.

19. Verfahren zum Bestimmen eines Drehzahlbereichs für eine Antriebskraftsteuerungsvorrichtung für ein Fahr zeug, umfassend die Schritte:

a) Berechnen einer Drehzahl eines getriebenen Rads und einer Drehzahl eines Antriebsrads des Fahr zeugs;
b) Berechnen einer durchschnittlichen Drehzahl des getriebenen Rads und einer durchschnittlichen Antriebsraddrehzahl aus der Drehzahl des getriebe nen Rads und der Antriebsraddrehzahl;
c) Erfassen eines Schlupfpegels des Fahrzeugs aus der durchschnittlichen Drehzahl des getriebenen Rads und der durchschnittlichen Antriebsraddrehzahl;
d) Setzen eines Verzögerungsbetrags eines Zündzeit punkts in Antwort auf den Schlupfpegel;
e) Setzen eines Zündzeitpunkts zur Antriebskraftsteu erung unter Verwendung des Verzögerungsbetrags;
f) Bestimmen, ob eine von wenigstens einem der Rad drehzahlerfassungssensoren ausgegebene Impulspe riode gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist; und
g) Setzen, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist, einer Raddrehzahl für einen gegenwärtigen Steuerzyklus auf eine eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen zuvor errechnete Drehzahl.

20. Verfahren nach Anspruch 19, in dem die vorbestimmte Anzahl neun ist.

21. Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Fehlererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fehlers;
eine Periodenvergleichseinrichtung (411, 511) zur Bestimmung, ob eine von einem Raddrehzahlerfas sungssensor ausgegebene Impulsperiode gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist; und
eine Einrichtung (415, 515) zum Verhindern der Antriebskraftsteuerung, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist und durch die Fehlererfassungseinrich tung kein Fehler erfaßt wird.

22. Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 21, weiter umfassend:
eine erste Einrichtung (S102) zum Bestimmen, ob der Schlupf des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Steuerbeginnschlupf ist;
eine zweite Einrichtung (S103) zum Bestimmen, ob eine durchschnittliche Antriebsraddrehzahl, die ein gleitender Durchschnittswert der Antriebsrad drehzahl ist, eine vorbestimmte Drehzahl über schreitet;
eine dritte Einrichtung (S104) zum Bestimmen, ob die durchschnittliche Antriebsraddrehzahl eine während eines Steuerzyklus errechnete durch schnittliche Antriebsraddrehzahl überschreitet; und
eine vierte Einrichtung (S105) zum Bestimmen, ob eine Durchschnittsdrehzahl des getriebenen Rads gleich oder geringer als eine vorbestimmte Dreh zahl ist.

23. Verfahren zum Einleiten eines Antriebskraftsteuerpro zesses für ein Fahrzeug, umfassend die Schritte:

a) Erfassen, ob ein Fehler aufgetreten ist;
b) Bestimmen, ob eine von einem Raddrehzahlerfas sungssensor ausgebene Impulsperiode gleich oder geringer als eine vorbestimmte Periode ist; und
c) Verhindern einer Einleitung der Antriebskraftsteu erung, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist und durch den Schritt (a) kein Fehler erfaßt wurde.

24. Verfahren nach Anspruch 23, das weiter die Schritte umfaßt:

d) Bestimmen, ob der Schlupfpegel des Fahrzeugs gleich oder größer als ein vorbestimmter Steuerbe ginn-Schlupfpegel ist;
e) Bestimmen, ob eine durchschnittliche Antriebsrad drehzahl, die ein gleitender Durchschnittswert der Antriebsraddrehzahl ist, eine vorbestimmte Dreh zahl überschreitet;
f) Bestimmen, ob die durchschnittliche Antriebsrad drehzahl eine während eines letzten Steuerzyklus errechnete durchschnittliche Antriebsraddrehzahl überschreitet; und
g) Bestimmen, ob eine Durchschnittsdrehzahl des getriebenen Rads gleich oder geringer als eine vorbestimmte Drehzahl ist.

25. Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
eine Periodenvergleichseinrichtung (411, 511) zum Bestimmen, ob eine von wenigstens einem der Rad drehzahlerfassungssensoren ausgegebene Impulspe riode gleich oder kürzer als eine vorbestimmte Periode ist; und
eine Drehzahleinrichtung (415, 515) zum Ausgeben, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist, einer Raddreh zahl für einen gegenwärtigen Steuerzyklus, die einer eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen zuvor errechneten Drehzahl entspricht.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, in der die vorbestimmte Anzahl neun ist.

27. Verfahren zum Bestimmen eines Drehzahlwerts für eine Antriebskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend die Schritte:

f) Bestimmen, ob eine von wenigstens einem der Rad drehzahlerfassungssensoren ausgegebene Impulspe riode gleich oder geringer als eine vorbestimmte Periode ist; und
g) Setzen, wenn die Impulsperiode nicht gleich oder kürzer als die vorbestimmte Periode ist, einer Raddrehzahl für einen gegenwärtigen Steuerzyklus auf eine eine vorbestimmte Anzahl von Steuerzyklen zuvor errechnete Drehzahl.

28. Verfahren nach Anspruch 27, in der die vorbestimmte Anzahl neun ist.