DE4226869A1 - Kollisionsdetektor - Google Patents
KollisionsdetektorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Kollisionsdetektor für einen Air
Bag, der zum Schutz von Fahrzeuginsassen während einer Kolli
sion eines Fahrzeuges, insbesondere von der Seite, verwendet
wird.
Seit kurzem werden Fahrzeuge mit Air Bag-Einrichtungen zum
Schutz der Fahrzeuginsassen vor einem Stoß bei einer Kollision
ausgerüstet. Durch das Wahrnehmen der Kollision und dem sofor
tigen Ausdehnen bzw. Aufblasen eines Air Bags wird eine zu
sätzliche Schutzmaßnahme für die Fahrzeuginsassen neben einem
Sicherheitsgurt vorgesehen.
Die herkömmliche Air Bag-Einrichtung zum Schutz von Fahrzeug
insassen während einer Frontalkollision wird im allgemeinen im
Lenkrad oder einem Teil der Instrumentenkonsole vorgesehen, um
den Stoß von vorne zu vermindern. Kürzlich ist jedoch die kom
binierte Verwendung einer Air Bag-Einrichtung untersucht wor
den, die bei einer Kollision bzw. einem Aufprall von der Seite
arbeitet, um die Sicherheit während einer Kollision weiter zu
verbessern, wobei ein Kollisionsdetektor zum Wahrnehmen einer
Seitenkollision aus der Verformung der Fahrzeugtüre vorge
schlagen worden war.
Als herkömmliches Beispiel wurde ein Kollisionsdetektor vor
geschlagen, bei dem zwei Paare von kammförmigen Elektroden
verwendet werden, wobei ihre Kontaktbereiche abwechselnd an
geordnet sind, und der Detektor bzw. -sensor nur ausgelöst
wird, wenn wenigstens einer der Kontaktbereiche der entspre
chenden kammförmigen Elektroden verformt wird, d. h., daß beide
Paare der kammförmigen Elektroden eingeschaltet werden
(PCT/WO90/06 247).
Jedoch wird dieser Detektor nur ausgelöst, wenn eine Stoßkraft
auf eine Fläche größer als eine vorbestimmte Fläche ausgeübt
wird, wobei der Sensor nicht ausgelöst wird, wenn eine lokale
große Belastung ausgeübt wird, die als Kollision angesehen
werden sollte, wie z. B. eine Kollision gegen einen Pfahl oder
gegen eine Stange.
Jedoch wurde kürzlich die kombinierte Verwendung einer Air
Bag-Einrichtung untersucht, die bei einer Kollision von der
Seite ausgelöst wird, um ferner die Sicherheit während einer
Fahrzeugkollision zu erhöhen. Folglich ist die Entwicklung
einer Detektoreinrichtung, die eine genaue und schnelle Wahr
nehmung einer Seitenkollision sicherstellen kann, dringend
erforderlich.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen
Kollisionsdetektor vorzusehen mit einem hohen Grad an Zuver
lässigkeit, der den Betrieb nicht während eines lokalen Stoßes
auslöst, der nicht als Kollision angesehen werden kann, aber
den Betrieb während einer Kollision auf einer Fläche größer
als eine vorbestimmte Fläche oder wenn eine lokal signifikante
Belastung auftritt auslöst, die als Kollision angesehen werden
sollte.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen
Kollisionsdetektor vorzusehen, der eine genaue und schnelle
Wahrnehmung einer Seitenkollision sicherstellen kann.
Das heißt, ein Kollisionsdetektor gemäß der vorliegenden Er
findung hat den folgenden grundlegenden technischen Aufbau, um
die obengenannten Aufgaben zu lösen:
1. Kollisionsdetektor umfassend:
ein befestigtes Element, das in einer Fahrzeugtür befe stigt ist,
ein bewegliches Element, das außerhalb des befestigten Elementes angeordnet ist, das einen die Stoßkraft aufneh menden Abschnitt mit hoher Steifigkeit und Energieabsorp tionsabschnitte mit geringer Steifigkeit bzw. Festigkeit hat, und
einen Detektionsabschnitt der auf dem obengenannten befestigten Element gegenüber diesem beweglichen Element mit einem vorbestimmten Abstand zum Wahrnehmen der Bewe gung des obengenannten beweglichen Elementes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, die obengenannten Energieabsorptions abschnitte verformt werden, und das bewegliche Element bewegt wird, wobei der Wahrnehmungsabschnitt betätigt wird.
ein befestigtes Element, das in einer Fahrzeugtür befe stigt ist,
ein bewegliches Element, das außerhalb des befestigten Elementes angeordnet ist, das einen die Stoßkraft aufneh menden Abschnitt mit hoher Steifigkeit und Energieabsorp tionsabschnitte mit geringer Steifigkeit bzw. Festigkeit hat, und
einen Detektionsabschnitt der auf dem obengenannten befestigten Element gegenüber diesem beweglichen Element mit einem vorbestimmten Abstand zum Wahrnehmen der Bewe gung des obengenannten beweglichen Elementes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, die obengenannten Energieabsorptions abschnitte verformt werden, und das bewegliche Element bewegt wird, wobei der Wahrnehmungsabschnitt betätigt wird.
Der Aufbau und der Betrieb einer Ausführungsform des obenge
nannten Kollisionsdetektors wird mit Bezug zu Fig. 1 beschrie
ben. Ein Kollisionsdetektor gemäß der vorliegenden Erfindung
ist mit einem befestigten Element 24 versehen, das in einer
Fahrzeugtüre angebracht ist, und einem beweglichen Element,
das außerhalb des befestigten Elementes 24 angeordnet ist, das
einen die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt 23 mit einer hohen
Festigkeit und Energieabsorptionsteile bzw. -abschnitte 21 und
22 mit einer geringeren Festigkeit bzw. Steifigkeit hat, und
ein Wahrnehmungsabschnitt 25 ist auf dem obengenannten befe
stigten Element 24 gegenüber dem obengenannten beweglichen
Element in einem vorbestimmten Abstand vorgesehen, um die Be
wegung des obengenannten beweglichen Elementes wahrzunehmen,
wobei, wenn eine äußere Platte der Fahrzeugtür durch eine Kol
lision verformt wird, und der Stoß auf den so aufgebauten De
tektor angelegt bzw. übertragen wird, wird die Stoßkraft über
die gesamte Fläche der Energieabsorptionsabschnitte 21 und 22
durch den die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt 23 verteilt.
Wenn der Stoß der Kollision eine vorbestimmte Belastung über
schreitet, werden die Energieabsorptionsabschnitte 21 und 22
verformt und das bewegliche Element wird bewegt, wobei dadurch
das bewegliche Element den Wahrnehmungsabschnitt 25 zusammen
drückt, ein "On"-Signal auslöst und eine Fahrzeugkollision
wahrgenommen wird.
Der Aufbau und Betrieb einer anderen Ausführungsform des oben
genannten Kollisionsdetektors gemäß der vorliegenden Erfindung
wird mit Bezug zur Fig. 17 beschrieben. Als Kollisionsdetek
tor gemäß der vorliegenden Erfindung, wie er in Fig. 17 dar
gestellt ist, sind ein Paar von Kontakten 124a und 124b par
allel zueinander auf einer Oberfläche der druckaufnehmenden
Seite eines befestigten Elementes 101 angeordnet, das in einer
Fahrzeugtür vorgesehen ist, wobei eine Anzahl von elastischen
Elementen 122b und 122c an vorbestimmten Abständen auf einer
äußeren Oberfläche eines Deckkörpers 121 angeordnet sind, die
die Kontakte 124a und 124b bedecken. Spitze Enden der Anzahl
von elastischen Elementen 122b und 122c sind abwechselnd zu
dem obengenannten Paar von Kontakten 124a und 124b durch Füh
rungslöcher 123b und 123c angeordnet, die auf dem Abdeckkörper
121 vorgesehen sind, wobei der Sensor
einen Betriebsmechanismus für geringe Last hat, so daß, wenn ein Fahrzeug einem Stoß unterliegt, der zu einer Kollision gehört, mehr als ein Paar der obengenannten elastischen Ele mente 122b und 122c elastisch verformt und in Berührung mit dem obengenannten Paar von Kontakten 124a und 124b gebracht werden, so daß beide betätigt werden, wobei der Sensor ausge löst wird, und
einen Betriebsmechanismus für große Last hat, so daß, wenn eine große Last, die eine vorbestimmte Last überschreitet, durch den Abdeckkörper 121 aufgenommen wird, der Abdeckkörper 121 verformt oder bewegt wird, so daß beide der obengenannten Paare von Kontakten 124a und 124b betätigt werden und der De tektor ausgelöst wird.
einen Betriebsmechanismus für geringe Last hat, so daß, wenn ein Fahrzeug einem Stoß unterliegt, der zu einer Kollision gehört, mehr als ein Paar der obengenannten elastischen Ele mente 122b und 122c elastisch verformt und in Berührung mit dem obengenannten Paar von Kontakten 124a und 124b gebracht werden, so daß beide betätigt werden, wobei der Sensor ausge löst wird, und
einen Betriebsmechanismus für große Last hat, so daß, wenn eine große Last, die eine vorbestimmte Last überschreitet, durch den Abdeckkörper 121 aufgenommen wird, der Abdeckkörper 121 verformt oder bewegt wird, so daß beide der obengenannten Paare von Kontakten 124a und 124b betätigt werden und der De tektor ausgelöst wird.
Wenn ein Fahrzeug einen Kollisionsstoß über eine Fläche größer
als die vorbestimmte Fläche aufnimmt, werden mehr als ein Paar
der obengenannten elastischen Elemente 122b und 122c ela
stisch verformt und in Berührung mit dem entsprechenden gegen
überliegenden Kontakt 124a oder dem Kontakt 124b gebracht,
wodurch das obengenannte Paar von Kontakten 124a und 124b
eingeschaltet wird und der Sensor ausgelöst wird. Auch wenn
eine große Last, die eine vorbestimmte Last überschreitet,
durch den Abdeckkörper 121 lokal aufgenommen wird, wie in dem
Fall einer Kollision oder eines Zusammenstoßes mit einem Pfahl
oder einer Stange, wird der Abdeckkörper 121 verformt oder
bewegt, so daß beide Paare von Kontakten 124a und 124b ver
formt oder bewegt werden, und der Sensor ausgelöst wird.
Jedoch, wenn eine lokal kleine Last angelegt wird, die nicht
als Kollision betrachtet wird, wird höchstens nur eines der
Elemente verformt, da die obengenannten elastischen Elemente
122b und 122c in einem vorbestimmten Abstand angeordnet sind,
wobei nur einer der Kontakte 124b oder 124c eingeschaltet
wird, und der Sensor nicht ausgelöst wird.
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung
näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Gesamtquerschnittsansicht eines ersten
Ausführungsbeispiels eines Kollisionsdetektors in einem ersten
Zustand,
Fig. 2 eine Frontansicht einer Seitentür eines Fahrzeu
ges,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie III-III
aus Fig. 2,
Fig. 4 ein Schaltbild einer Air Bag-Einrichtung für eine
Seitenkollision, bei der ein Kollisionsdetektor gemäß der vor
liegenden Erfindung verwendet wird,
Fig. 5 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels,
Fig. 6 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels,
Fig. 7 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels,
Fig. 8 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines fünften Ausführungsbeispiels,
Fig. 9 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines sechsten Ausführungsbeispiels,
Fig. 10 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines siebten Ausführungsbeispiels,
Fig. 11 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines achten Ausführungsbeispiels,
Fig. 12 eine Ansicht, die den Betrieb eines Detektors
gemäß dem achten Ausführungsbeispiel zeigt,
Fig. 13 eine Vorderansicht einer Seitentür eines Fahrzeu
ges gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Kolli
sionsdetektors,
Fig. 14 eine Querschnittsansicht längs der Linie II-II
aus Fig. 13,
Fig. 15 eine Querschnittsansicht längs der Linie III-III
aus Fig. 13,
Fig. 16 eine vergrößerte Teilansicht eines Kollisionsde
tektors eines neunten Ausführungsbeispiels, das eine zweite
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, aus der
Sicht von außerhalb der Tür,
Fig. 17 eine Querschnittsansicht längs der Linie V-V aus
Fig. 16,
Fig. 18 ein weiteres Schaltbild, das eine Air Bag-Ein
richtung darstellt, bei der ein Kollisionsdetektor gemäß der
vorliegenden Erfindung verwendet wird,
Fig. 19 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Detektors
gemäß eines zehnten Ausführungsbeispiels,
Fig. 20 eine vergrößerte Teilansicht eines Detektors ei
nes elften Ausführungsbeispiels aus der Sicht von der Seite
einer äußeren Türplatte,
Fig. 21 eine Querschnittsansicht längs der Linie IX-IX
aus Fig. 20,
Fig. 22 eine vergrößerte Teilansicht einer kammförmigen
Elektrode eines zwölften Ausführungsbeispiels,
Fig. 23 eine Gesamtquerschnittsansicht eines Sensors ei
nes dreizehnten Ausführungsbeispiels,
Fig. 24 eine vergrößerte Teilansicht einer kammförmigen
Elektrode eines vierzehnten Ausführungsbeispiels, und
Fig. 25 eine Querschnittsansicht längs der Linie XIII-
XIII aus Fig. 24.
Ein Kollisionsdetektor gemäß der vorliegenden Erfindung mit
einem grundlegenden technischen Aufbau, wie er obengenannt
ist, wird im folgendem genauer beschrieben. Zweckmäßigerweise
wird der obengenannte Kollisionsdetektor mit dem obengenann
ten Aufbau ferner so ausgebildet, daß ein Führungsloch, das
den die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt bzw. Teil zu den oben
genannten Wahrnehmungseinrichtungen bzw. -abschnitten führt,
bei den Energieabsorptionsabschnitten vorgesehen ist, und ein
vorstehender Abschnitt, der in die Führungslöcher vorsteht,
auf dem die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt vorgesehen ist,
und wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine Stoß
kraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet,
werden die Energieabsorptionsabschnitte verformt und der Vor
sprungsabschnitt wird in Berührung mit dem Wahrnehmungsab
schnitt des die Stoßkraft aufnehmenden Abschnittes durch die
Führungslöcher in Berührung gebracht, so daß eine Kollision
wahrgenommen wird. Es ist auch zweckmäßig, daß der Kolli
sionsdetektor so ausgebildet ist, daß ein Führungsloch, das
den die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt zu dem
Wahrnehmungsabschnitt führt, an dem Energieabsorptionsab
schnitt vorgesehen ist, und stangenartige Elemente oder ein
stangenartiges Element mit einer Länge, so daß es nicht in
Berührung mit dem Wahrnehmungsabschnitt ist, an dem Führungs
loch vorgesehen ist, und wenn der die Stoßkraft aufnehmende
Abschnitt eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten
Wert überschreitet, wird der Energieabsorptionsabschnitt so
verformt, daß er das bewegliche Element bewegt und der die
Stoßkraft aufnehmende Abschnitt die stangenartigen Elemente in
die Führungslöcher bewegt, so daß die stangenartigen Elemente
in Berührung mit dem Wahrnehmungsabschnitt gebracht werden,
wobei eine Kollision wahrgenommen wird.
Fig. 1 bis 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel in einem ersten
Zustand der vorliegenden Erfindung, wobei ein Kollisionsdetek
tor gemäß der vorliegenden Erfindung für eine Air Bag-Ein
richtung für Seitenkollisionen eines Fahrzeuges verwendet
wird. In Fig. 2 und 3 ist ein rohrartiger Seitentürträger
(SDB) 1, der sich in horizontale Richtung erstreckt, aus einem
verstärkenden Material in eine Tür D eines vorderen Sitzes
eines Fahrzeuges eingebaut und an eine innere Wand der Tür D
durch Schweißen usw. befestigt.
Ein Kollisionsdetektor 2 der vorliegenden Erfindung ist längs
einer äußeren Umfangswand außerhalb des rohrförmigen Seiten
türträgers (SDB) 1 angeordnet. Eine Pumpeinrichtung B zum so
fortigen Abgeben von Gas in einen Air Bag A ist oberhalb des
Sensors 2 in der Tür D angeordnet, wobei Fig. 3 einen aufge
blasenen Zustand des Air Bags A zeigt, der an der Pumpeinrich
tung B vorgesehen ist.
Fig. 1 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Sensors
2, der durch obere untere Kanten einer Grundplatte 24 durch
Bolzen oder ähnlichem, die nicht dargestellt sind, auf Streben
bzw. Trägern 11 und 12 befestigt ist und auf den SDB 1 durch
Schweißen angebracht ist. Auf der Seite gegenüber dem SDB 1
der obengenannten Grundplatte 24 wirken Aluminiumwabenkon
struktionen als Energieabsorptionsabschnitte 21 und 22 mit
relativ geringer Steifigkeit (im nachfolgenden als Aluminium
wabe bezeichnet) und eine Druckaufnahmeplatte 23 mit hoher
Steifigkeit wirkt als Stoßkraftaufnahmeabschnitt, um eine
Stoßkraft aus der Richtung, die durch einen Pfeil in Fig. 1
dargestellt ist, über die gesamte Oberfläche der Aluminiumwa
ben 21 und 22 zu verteilen, die so angeordnet sind, um mit
einem beweglichen Abschnitt 20 zusammenzuwirken. Die Druckauf
nahmeplatte 23 hat einen vorspringenden Abschnitt 231 an der
Mitte, so daß er an einem vorbestimmten Abstand zu einem be
kannten Bandschalter 25, der als Wahrnehmungsabschnitt auf der
Oberfläche der Grundplatte 24 zwischen den beiden Aluminiumwa
ben 21 und 22 vorgesehen ist. 26 ist eine Abdeckung, die aus
einem Blech oder einer Metallplatte oder aus einem Kunstharz
ausgebildet ist, die die Oberfläche der Druckaufnahmeplatte
23, der Aluminiumwaben 21 und 22 und der Grundplatte 24 ab
deckt.
Die Wirkung des Kollisionsdetektors gemäß dem obengenannten
Aufbau wird im nachfolgenden beschrieben. Fig. 4 ist ein
Schaltbild, das ein Beispiel eines Air Bag-Systems an einem
Vordersitz für eine Seitenkollision zeigt, wobei ein Kolli
sionsdetektor S1 auf der Tür der Fahrersitzseite in Reihe mit
einem Zündelement bzw. einer Zündkerze 31, einer Pumpeinrich
tung am Fahrersitz und mit einer Spannungsquelle verbunden
ist, während ein Kollisionsdetektor 52 an der Tür des Sitzes
neben dem Fahrer in Reihe mit einem Zündelement 32 an die
Spannungsquelle verbunden ist.
Bei einer Vorrichtung gemäß Fig. 1 wird eine äußere Platte
einer Tür D verformt und der Stoß auf den Detektor bzw. Sensor
übertragen, wenn ein nicht dargestelltes Fahrzeug gegen die
Tür beim Fahrersitz aus der durch den Pfeil dargestellten
Richtung fährt (seitliche Kollision). Die Stoßkraft wird über
die gesamten Oberflächen der Aluminiumwaben 21 und 22 durch
die Druckaufnahmeplatte 23 mit dem vorstehenden Abschnitt 231
verteilt. Wenn ein Stoß während der Kollision größer ist als
die Verform- bzw. Eindrückbelastung der Aluminiumwaben 21 und
22, verformen sich die Aluminiumwaben 21 und 22 und knicken
ein, so daß die Druckaufnahmeplatte 23 bewegt wird, und der
vorstehende Teil 231 den Bandschalter 25 drückt, so daß der
Kollisionsdetektor S1 an der Tür des Fahrersitzes ausgelöst
wird. Dann wird ein Strom durch den Zündstecker bzw. die Zünd
kerze 31 der Pumpeinrichtung am Fahrersitz geleitet, so daß
der Air Bag A schnell aufgeblasen wird, um den Fahrzeuginsas
sen vor einer Seitenkollision zu schützen.
Auf diese Art wird gemäß der vorliegenden Erfindung, da sie so
aufgebaut ist, daß die Stoßkraft über die gesamten Oberflächen
der Aluminiumwaben 21 und 22 aufgenommen wird, die auf der
Oberfläche des Sensors durch die Druckaufnahmeplatte 23 mit
einer hohen Steifigkeit angeordnet sind, der Sensor nicht
durch Verformung aufgrund einer lokalen Belastung oder einer
kleinen Belastung ausgelöst, wie z. B. dadurch, daß die äußere
Türoberfläche von Hand eingedrückt wird, sondern nur während
einer Seitenkollision ausgelöst wird, die eine Verletzung ei
nes Fahrzeuginsassen verursachen kann.
Die zweiten bis vierten Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden jeweils in Fig. 5 bis 7 gezeigt. Die zweiten
bis vierten Ausführungsbeispiele sind auch Türkollisionsdetek
toren, die als Energieabsorptionsabschnitte die gleichen Alu
miniumwaben wie das erste Ausführungsbeispiel verwenden, das
durch einen Aufbau charakterisiert ist, so daß der Bandschal
ter 25 zum Wahrnehmen eines Betriebssignales gedrückt wird.
Die zweiten bis vierten Ausführungsbeispiele sind so aufge
baut, daß der Bandschalter 25 auf der Grundplatte 24 unterhalb
der Aluminiumwaben 21 und 22 angeordnet ist, und in dem zwei
ten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) ist die Grundplatte ein Dop
pelplattenaufbau und der Bandschalter 25 ist auf einer inneren
Platte 241 auf der Seite des SDB 1 angeordnet. Auf einer äuße
ren Platte 242 ist ein Führungsloch 243 an einer gegenüberlie
genden Stellung des Vorsprungsabschnittes 231 der Druckaufnah
meplatte 23 vorgesehen, so daß der Vorsprungsabschnitt 231 der
Druckaufnahmeplatte 23 den Bandschalter 25 durch das Führungs
loch 243 drückt.
In dem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 6) ist der Band
schalter 25 auf der Grundplatte 24 so angeordnet, daß er ge
genüber der unteren Oberfläche einer Aluminiumwabe 27 angeord
net ist, wobei die zusammengedrückte bzw. zusammengestauchte
Aluminiumwabe 27 direkt den Schalter 25 beaufschlagt. In dem
vierten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) sind eine Anzahl von
Stangen 29 in einem Kern einer Aluminiumwabe 28 durch Kleben
oder dergleichen befestigt, so daß die Anzahl von Stangen 29
den Bandschalter 25 durch das Führungsloch 243 drücken, das an
der äußeren Platte 242 der Grundplatte 24 in dem Doppelplat
tenaufbau vorgesehen ist. Der restliche Aufbau und Betrieb des
Detektors ist derselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel.
Das fünfte und sechste Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung werden mit Bezug zur Fig. 8 und 9 beschrieben. Das
fünfte Ausführungsbeispiel (Fig. 8) ist ein Türkollisionsde
tektor, der eine Federplatte eines Auslegerbogens verwendet,
bei dem eine der äußeren Seitenflächen einer Plattenfeder 41,
die einen Querschnitt in Form eines umgekehrten U′s hat, auf
eine Grundplatte 51 als Energieabsorptionsabschnitt anstatt
dem wabenförmigen Aufbau befestigt ist, und der Bandschalter
25 ist in seiner inneren Oberfläche durch eine Platte 52
befestigt. Auf der anderen äußeren Seitenoberfläche der Plat
tenfeder 41 ist eine Druckaufnahmeplatte 53 mit einer hohen
Steifigkeit angebracht. In dem sechsten Ausführungsbeispiel
(Fig. 9) wird an eine Plattenfeder 42 eines Doppelauslegerbo
gens anstatt der U-förmigen Plattenfeder 41 verwendet. Die
Plattenfedern 41 und 42 werden mit dem Platten 51, 52 und 53
durch Schweißen, Schrauben, Nieten oder Verstemmen zusammen
gebaut.
Eine Stoßkraft wird über die gesamte Oberfläche der Plattenfe
dern 41 und 42 jeweils durch die Druckaufnahmeplatte 53 mit
hoher Steifigkeit verteilt. Die Stoßbelastung während einer
Kollision drückt die Plattenfedern 41 und 42, die den Band
schalter 25 drücken, wobei der Sensor ausgelöst wird.
Ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird anhand von Fig. 10 beschrieben. Diese Ausführungsform
ist ein Türkollisionsdetektor, der das Abscheren eines Stiftes
verwendet, und auf einem befestigten Element 61 mit einem vor
stehenden Querschnitt, das auf dem nicht dargestellten SDB
befestigt ist, ist ein behälterförmiges bewegliches Element 62
durch eine Anzahl von Stiften 63 und 64 gegenüberliegend befe
stigt. Der Bandschalter 25 ist auf der Oberfläche des Vor
sprunges des obengenannten befestigten Elementes 61 ange
bracht, und der Bandschalter 25 liegt dem Rücken des bewegli
chen Elementes 62 in einem vorbestimmten Abstand gegenüber.
Eine Stoßkraft während einer Kollision wird über die gesamte
Oberfläche des beweglichen Elementes 62 mit der äußeren Ober
fläche des beweglichen Elementes 62 verteilt, das als Druck
aufnahmeabschnitt wirkt, und wenn eine Stoßbelastung größer
als eine vorbestimmte Belastung ist, wird die Anzahl von Stif
ten 63 und 64 abgeschert und drücken den Bandschalter, wobei
der Sensor betätigt wird.
Ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird mit Bezug
zur Fig. 11 und Fig. 12 beschrieben. Dieses Ausführungsbei
spiel ist ein Türkollisionsdetektor, der die elastische Ver
formung oder plastische Verformung eines Auslegerarmes verwen
det, und, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, sind ein befestigtes
Elemente 71 mit einem hinterdrehten bzw. verjüngten Quer
schnitt mit Klauenabschnitten 711 und 712 an beiden Kanten und
ein bewegliches Element 72 mit einem verjüngten bzw. verrin
gerten Querschnitt mit Klauenabschnitten 721 und 722, die grö
ßer sind als die Klauenabschnitte 711 und 712 und in der Form
diesen entsprechen, mit den jeweiligen Klaubenabschnitten in
Eingriff. Das befestigte Element 61 ist auf den SDB, der nicht
dargestellt ist, angebracht, und der Bandschalter 25 ist auf
der inneren Oberfläche des befestigten Elementes 61 angeord
net. Ein vorspringender bzw. vorstehender Abschnitt 73 ist auf
dem beweglichen Element 72 an einer Stelle gegenüber dem Band
schalter 25 an einen vorbestimmten Abstand ausgebildet. Eine
Seitenwand des beweglichen Elementes 72, das zu den Klauenab
schnitten 721 und 722 vorsteht, ist aus dünnen verformbaren
Abschnitten 724 und 725 eines Auslegeraufbaues ausgebildet.
Die äußere Oberfläche des beweglichen Elementes 72 ist eine
Druckaufnahmeoberfläche 726, und wenn die Druckaufnahmeober
fläche 726 eine Stoßkraft aus der Richtung, wie sie durch ei
nen Pfeil in Fig. 12 dargestellt ist, aufnimmt, wird die
Stoßkraft über die gesamte Oberfläche des beweglichen Elemen
tes 72 verteilt, wobei die Verformungsteile 724 und 725 ver
formt werden, und wenn eine Stoßbelastung größer ist als eine
vorbestimmte Belastung verschieben sich die Klauenabschnitte
721 und 722 hinter die Klauenabschnitte 711 und 712 des befe
stigten Elementes 71 und das bewegliche Element 72 wird be
wegt, und der Bandschalter 25 wird gedrückt, wobei der Detek
tor ausgelöst wird.
Ein Ausführungsbeispiel eines anderen Zustandes eines Kolli
sionsdetektors gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug
zur Fig. 13 bis 25 beschrieben. In einem Kollisionsdetektor
gemäß der vorliegenden Erfindung wird der grundlegende techni
sche Aufbau weiterhin ausgeführt, wobei z. B. ein Paar von Kon
takten parallel zum Aufbau auf einer Oberfläche einer Druck
aufnahmeseite eines befestigten Elementes angeordnet sind, das
in einer Fahrzeugtür vorgesehen ist, und eine Anzahl von ela
stischen Elementen sind an einem vorbestimmten Abstand auf
einer äußeren Oberfläche eines Abdeckkörpers angeordnet, der
die Kontakte bedeckt, so daß die spitzen Enden der Anzahl von
elastischen Elementen abwechselnd gegenüber einem Paar von
Kontakten durch die Führungslöcher angeordnet sind, die auf
dem Abdeckkörper vorgesehen sind, und wenn ein Fahrzeug eine
Stoßkraft aufgrund einer Kollision aufnimmt, werden mehr als
ein Paar von elastischen Elementen elastisch verformt und in
Berührung mit dem Paar von Kontakten gebracht, und es sind ein
Betriebsmechanismus für geringe Last, der einen Detektor durch
Betätigen beider Kontakte auslöst, und ein Betriebsmechanismus
für hohe Last vorgesehen, so daß der Abdeckkörper verformt
oder bewegt wird, wenn eine große Last aufgenommen wird, die
eine vorbestimmte bzw. vorgesetzte Last des Abdeckkörpers
übersteigt, um so beide der Kontakte zu betätigen und dabei
den Sensor auszulösen.
Fig. 13 bis Fig. 17 sind zweite Ausführungsformen die einen
zweiten Zustand der vorliegenden Erfindung darstellen, d. h.,
ein neuntes Ausführungsbeispiel, so daß ein Kollisionsdetektor
der vorliegenden Erfindung bei einer Air Bag-Einrichtung für
Seitenkollision verwendet wird. In Fig. 14, 15 und 18 sind
ein Seitentürträger (SDB) 101 als ein befestigtes Element, das
sich in horizontale Richtung erstreckt, und ein Kollisionsde
tektor 2A, der einstückig mit dem selben ausgebildet ist, in
nerhalb der Tür D eines Fahrzeugvordersitzes angeordnet und
auf einer inneren Wand der Tür D durch Schweißen oder derglei
chen mit Streben 111 und 112 befestigt, wie es in Fig. 15
gezeigt ist. In Fig. 14 ist die Pumpeinrichtung B zum sofor
tigen Abgeben von Gas in den Air Bag A über dem Sensor 2A in
der Tür D angeordnet, und es ist der aufgeblasene Zustand des
Air Bag A, der an die Pumpeinrichtung B angebracht ist, darge
stellt.
Fig. 16 ist eine Vorderansicht des Sensors 2A aus der Sicht
von einer äußeren Platte D1 der Tür, und Fig. 17 ist eine
Querschnittsansicht längs der Linie V-V aus Fig. 16. In den
Fig. 15 und 17 ist ein Rahmen 121 als Abdeckkörper mit der
Form eines Rechteckes mit einer fehlenden Seite und auf die
äußere Oberfläche des SDB 1 passend mit der Seite der äußeren
Türplatte D1 des SDB 1 in der Form eines rechtwinkligen Rohres
aufgebracht, und der Rahmen 121 ist auf den SDB 1 mit bei
spielsweise einer Anzahl von Stiften 113 aus Aluminium aufge
bracht. Ein vorbestimmter Spalt bzw. Zwischenraum G ist zwi
schen dem SDB 1 und dem Rahmen 121 vorgesehen, und bekannte
Bandschalter 124a und 124b sind als Kontaktpaare in einem par
allelen Aufbau längs des SDB 1 in dem Spalt G angeordnet und
auf der äußeren Oberfläche des SDB 1 mit einem Haftmittel oder
einer Einspannvorrichtung, die nicht dargestellt ist, be
festigt. Auf einer äußeren Oberfläche des Rahmens 121 sind
eine Anzahl von Federplatten 122a, 122b, 122c, 122d und 122e
als elastische Elemente mit einem bestimmten Abstand (Fig.
15) angeordnet und durch Schweißen, Verstemmen oder derglei
chen befestigt. Die Federplatten 122a bis 122e sind so ange
ordnet, daß bewegliche Abschnitte der spitzen Enden, die in
der Form eines Hakens gebogen sind, abwechselnd über dem Band
schalter 124a oder dem Bandschalter 124b angeordnet sind
(Fig.16, Fig. 17), so daß sie abwechselnd zu dem Bandschalter
124a oder dem Bandschalter 124b durch eine Anzahl von Füh
rungslöchern 123a bis 123e (nur 123b, 123c und 123d sind in
Fig. 16 und 17 dargestellt) gegenüberliegend angeordnet sind,
die auf der äußeren Oberfläche des entsprechenden Rahmens 121
vorgesehen sind. Und wenn ein äußerer Druck auf die Federplat
ten 122a bis 122e während einer Kollision angelegt wird, wer
den die beweglichen Abschnitte an den spitzen Enden elastisch
verformt und in Berührung mit dem Bandschalter 124a oder dem
Bandschalter 124b gebracht, um so dieselben anzuschalten. Eine
Scherspannung der Anzahl von Stiften 113 wird größer einge
stellt als die Belastung, die die Bandschalter 124a und 124b
einschaltet, wenn ein äußerer Druck auf die Federplatten 122a
bis 122e angelegt wird und sie verformt.
Die Wirkung bzw. der Betrieb des Kollisionsdetektors gemäß dem
obengenannten Aufbau wird im nachfolgenden beschrieben. Fig.
18 ist ein Schaltbild, das ein Beispiel eines Air Bag-Systems
für eine Vordersitzseitenkollision zeigt, und der Tür
kollisionsdetektor 2A des Fahrersitzes, mit dem die Bandschal
ter 124a und 124b in Reihe verbunden sind, ist in Reihe mit
einem Zündelement 3A einer Pumpeinrichtung für den Fahrersitz
und einer Spannungsversorgung geschaltet, während der Türkol
lisionsdetektor 2B, an den die Bandschalter 124c und 124d in
Reihe geschaltet sind, in Reihe mit der Zündkerze 3B, einer
Pumpeinrichtung für den Sitz neben dem Fahrersitz und der
Spannungsquelle geschaltet ist.
In Fig. 15 bis 17, wenn ein Fahrzeug, das nicht dargestellt
ist, gegen eine Tür des Fahrersitzes aus der Richtung gemäß
des Pfeils (Zusammenstoß mit der Stirnfläche) zusammenstößt,
wird die äußere Türplatte D1 verformt und der Stoß wird an den
Kollisionsdetektor 2A abgegeben. Im Fall einer Frontalkolli
sion, bei der die Stoßkraft ausreichend ist, werden eines der
benachbarten Paare oder mehrere der Federplatten 122a bis 122e
des Kollisionsdetektors 2A verformt und die Bandschalter 124a
und 124b aktiviert, wobei der Sensor 2A angeschaltet wird.
Wenn der Kollisionsdetektor 2A angeschaltet wird, wird ein
Strom durch das Zündelement 3A der Pumpeinrichtung des Fahrer
sitzes geleitet, und der Air Bag A wird aufgeblasen, um einen
Fahrzeuginsassen vor der seitlichen Kollision zu schützen. In
dem Fall einer Frontalkollision, bei dem die Stoßkraft kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert, ist die Verformung der Feder
platten 122a bis 122e gering, und die Bandschalter 124a und
124b werden nicht angeschaltet.
Wenn eine lokale Belastung, die nicht als Kollision angesehen
werden kann, auftritt, beispielsweise, wenn die Tür ein Hin
dernis streift, wie z. B. eine Straßenlampe, nach dem Öffnen
der Tür beim Ein- oder Aussteigen ist eine Last pro Flächen
einheit größer als bei einer Frontalkollision. Da jedoch die
Federplatten 122a bis 122e mit einem vorbestimmten Abstand
angeordnet sind, wird höchstens eine von ihnen verformt und
nur einer der Bandschalter 124a oder 124b wird angeschaltet,
wobei der Sensor 2A nicht ausgelöst wird. Jedoch, wenn eine
lokal große Last angelegt wird, die als Kollision angesehen
werden sollte, wird nur eine der Federplatten 122a bis 122e
verformt, aber wenn eine große Belastung, die die Scherbe
lastung der Anzahl von Stiften 113 überschreitet an den Rahmen
121 angelegt wird, der auf dem SDB 1 durch die Anzahl von
Stiften 113 befestigt ist, und die Anzahl von Stiften 113 ab
geschert werden, beaufschlagt der Rahmen 121 die Bandschalter
124a und 124b. Folglich werden beide Bandschalter 124a und
124b eingeschaltet, wobei der Detektor 2A eingeschaltet wird.
Ein zehntes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist
in Fig. 19 dargestellt. Der Unterschied zu dem neunten Aus
führungsbeispiel ist die Art, wie eine Last bei einer Kolli
sion mit einer Stange oder einem Pfahl aufgenommen wird, wobei
dieses Ausführungsbeispiel so ausgebildet ist, daß ein vorste
hender Rahmen 125 verwendet wird und auf die äußere Wand des
SDB 1 durch Schweißen oder dergleichen angebracht ist. Der
andere Aufbau ist derselbe wie beim ersten Ausführungsbei
spiel.
Wenn eine lokal große Belastung angelegt wird, die als Kolli
sion betrachtet wird, z. B. bei einer Kollision mit einer Stan
ge oder einem Pfahl, wird höchstens eine der Federplatten 122a
bis 122e verformt, aber die große Belastung wird auf den Rah
men 125 angelegt bzw. übertragen, und der Rahmen 125 wird pla
stisch verformt, so daß er die Bandschalter 124a und 124b
drückt bzw. beaufschlagt. Folglich werden beide Bandschalter
124a und 124b und der Detektor 2A eingeschaltet. Die anderen
Wirkungen sind die selben wie bei dem neunten Ausführungsbei
spiel.
Ein elftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird
in Fig. 20 bis 22 dargestellt. Obwohl Bandschalter als Kon
takte für einen Kollisionsdetektor in dem neunten und zehnten
Ausführungsbeispiel verwendet werden, wird eine bedruckte
Schaltung mit einer kammförmigen Elektrode als Kontakt in die
sem Ausführungsbeispiel verwendet. Fig. 20 ist eine Ansicht,
die einen Sensor aus der Sicht der Seite der äußeren Türplatte
D1 zeigt, und Fig. 21 ist eine Querschnittsansicht längs der
Linie IX-IX aus Fig. 20, in der eine bedruckte Schaltung 104
auf der äußeren Oberfläche des SDB 1 befestigt ist, und zwei
Paare von kammförmigen Elektroden 104a und 104b und kammförmi
gen Elektroden 104c und 104d auf eine Oberfläche der bedruck
ten Schaltung 104 gedruckt sind (Fig. 22). Der SDB 1 ist
durch den Rahmen 121 von der bedruckten Schaltung 104 abge
deckt und ein Leitungselement 105 mit einer Federwirkung ist
mit einer Anzahl von Stiften 151 auf der Rückseite des Rahmens
121 an einer gegenüberliegenden Stellung zu den kammförmigen
Elektroden 104a und 104b und den kammförmigen Elektroden 104c
und 104d befestigt.
Die grundlegende Wirkung ist dieselbe wie beim obengenannten
Ausführungsbeispiel, und wenn ein nicht dargestelltes Fahrzeug
gegen eine Tür D auf der Seite des Sitzes aus einer Richtung
stößt, wie sie durch den Pfeil dargestellt ist (Zusammenstoß
mit der Stirnfläche), wird die äußere Türplatte D1 verformt,
und der Stoß an den Kollisionsdetektor 2A übertragen. Wenn der
Stoß der Kollision signifikant groß ist, werden entweder eines
der benachbarten Paare oder mehrere der Federplatten 122a bis
122e verformt, und zwei Paare von kammförmigen Elektroden 104a
und 104b und kammförmigen Elektroden 104c und 104d werden
kurzgeschlossen oder überbrückt, wobei der Detektor 2A einge
schaltet wird.
Wenn eine örtlich große Belastung wie z. B. eine Kollision mit
einer Stange auftritt, wird höchstens nur eine der Federplat
ten 122a bis 122b verformt, aber da eine große Belastung an
den Rahmen 122 angelegt wird, der auf den SDB 1 mit einer An
zahl von Stiften 113 befestigt ist, wird die Anzahl von
Stiften 113 abgeschert, der Rahmen 121 bewegt, und das Lei
tungselement 105 schließt jeweils die zwei Paare von kammför
migen Elektroden 104a und 104b und kammförmigen Elektroden
104c und 104d kurz, wobei der Sensor 2A eingeschaltet wird.
Ein zwölftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
wird anhand von Fig. 23 bis Fig. 25 beschrieben. Dieses Aus
führungsbeispiel verwendet auch eine bedruckte Schaltung auf
der zwei Paare von kammförmigen Elektroden als Kontakte aufge
druckt sind. In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Kontakt 106
durch eine bedruckte Schaltung 161 und eine bedruckte Schal
tung 162 ausgebildet, die zueinander mit einem bestimmten Ab
stand (Fig. 23) gegenüberliegend angeordnet sind, wobei die
Rückseite der bedruckten Schaltung 161 auf der äußeren Ober
fläche des SDB 1 befestigt ist. Zwei Paare von kammförmigen
Elektroden 161a und 161b und kammförmigen Elektroden 161c und
161d sind auf die bedruckte Schaltung 161 aufgedruckt (Fig.
24). Auf die bedruckte Schaltung 162 sind Elektroden 162a und
162b für den Kurzschlußschaltkreis aufgedruckt, und die Elek
trode 162a ist den kammförmigen Elektroden 161a und 161b mit
einem vorbestimmten Zwischenraum G (Fig. 25) gegenüber
liegend, während die Elektrode 162b den kammförmigen Elektro
den 161c und 161d gegenüberliegt.
Die grundliegende Wirkung ist dieselbe wie bei dem obenge
nannten Ausführungsbeispiel, und wenn ein Fahrzeug, das nicht
dargestellt ist, gegen eine Tür auf der D-Seite aus der Rich
tung, die durch den Pfeil dargestellt ist (Zusammenstoß mit
der Stirnfläche) prallt, wird die äußere Türplatte D1 verformt
und der Stoß wird an den Kollisionsdetektor 2A angelegt, und
wenn der Stoß der Kollision signifikant groß ist, wird entwe
der eines der benachbarten Paare von Federplatten 122a bis
122e oder mehrere verformt, um so die bedruckte Schaltung 162
zu drücken, auf der die Elektroden 162a und 162b zum Kurz
schließen des Stromkreises aufgedruckt sind, und um so die
zwei Paare von kammförmigen Elektroden 161a und 161b und kamm
förmigen Elektroden 161c und 161d jeweils kurzzuschließen,
wobei der Sensor 2A eingeschaltet wird.
Wenn eine lokale große Belastung, wie z. B. bei einer Kollision
mit einer Stange oder einem Pfahl angelegt wird, wird höch
stens eine der Federplatten 122a bis 122e verformt, aber wenn
die große Last an den Rahmen 121 angelegt wird, der an den SDB
1 mit einer Anzahl von Stiften 113 befestigt ist, wird die
Anzahl von Stiften 113 abgeschert, und der Rahmen 121 wird so
bewegt, daß er gegen die bedruckte Schaltung 142 drückt, um
beide Paare von kammförmigen Elektroden 161a und 161b und
kammförmigen Elektroden 161c und 161d jeweils kurzzuschließen,
wobei der Sensor 2A eingeschaltet wird.
Wie es oben beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung so
ausgebildet, daß eine Stoßkraft, die durch einen Druckaufnah
meabschnitt aufgenommen wird, über die gesamte Oberfläche ei
nes Energieabsorptionsabschnittes aufgenommen wird, wobei ein
Kollisionsdetektor vorgesehen werden kann, der nicht durch
eine Verformung durch eine lokale Belastung oder eine kleine
Belastung ausgelöst wird, wie z. B., wenn die äußere Türfläche
durch eine Hand gedrückt wird, aber der dennoch einen schnel
len und genauen Betrieb bei einer Kollision sicherstellt, die
einen Fahrzeuginsassen verletzen könnte. Folglich ist der De
tektor von hohem praktischen Wert und kann an eine Air Bag-
Einrichtung für eine Seitenkollision verwendet werden, so daß
eine weitere Verbesserung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen
erreicht wird.
Da ein Kollisionsdetektor gemäß der vorliegenden Erfindung
sowohl einen Mechanismus hat, der ein Paar von Kontakten bei
einer geringen Belastung auslöst, und einen Mechanismus hat,
der Kontakte bei einer hohen Belastung auslöst, kann er eine
Betätigung durch irgendeine Kollision von einer Fläche größer
als einer vorbestimmten Fläche oder einer lokal großen Bela
stung bewirken, die als Kollision angesehen werden sollte,
aber er geht nicht in Betrieb durch einen lokalen Stoß, der
nicht als Kollision angesehen werden kann. Folglich ist er
sehr zuverlässig und kann bei einer Air Bag-Einrichtung für
eine Seitenkollision verwendet werden, um so die Sicherheit
der Fahrzeuginsassen weiter zu verbessern.
Claims (10)
1. Kollisionsdetektor umfassend:
ein befestigtes Element (24), das in einer Fahrzeug tür (D) befestigt ist,
ein bewegliches Element (20), das außerhalb dieses befestigten Elementes angeordnet ist und einen eine Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt (23) mit hoher Steifigkeit und Energie absorptionsabschnitte (21, 22) mit geringer Steifigkeit hat, und
einen Wahrnehmungsabschnitt (25), der auf dem befe stigten Element (24) gegenüber dem beweglichen Element mit einem vorbestimmten Abstand zum Wahrnehmen der Bewegung des beweglichen Elementes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (23) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschrei tet, die Energieabsorptionsabschnitte (21, 22) verformt werden und das bewegliche Element bewegt wird, wobei der Wahrneh mungsabschnitt (25) betätigt wird.
ein befestigtes Element (24), das in einer Fahrzeug tür (D) befestigt ist,
ein bewegliches Element (20), das außerhalb dieses befestigten Elementes angeordnet ist und einen eine Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt (23) mit hoher Steifigkeit und Energie absorptionsabschnitte (21, 22) mit geringer Steifigkeit hat, und
einen Wahrnehmungsabschnitt (25), der auf dem befe stigten Element (24) gegenüber dem beweglichen Element mit einem vorbestimmten Abstand zum Wahrnehmen der Bewegung des beweglichen Elementes angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (23) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschrei tet, die Energieabsorptionsabschnitte (21, 22) verformt werden und das bewegliche Element bewegt wird, wobei der Wahrneh mungsabschnitt (25) betätigt wird.
2. Kollisionsdetektor nach Anspruch 1, wobei ein
Führungsloch, das den die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt
(23) zu dem Wahrnehmungsabschnitt (25) führt, bei den Energie
absorptionsabschnitten (21, 22) vorgesehen ist, und ein vorste
hender Abschnitt (231) auf dem die Stoßkraft aufnehmenden Ab
schnitt (23) vorgesehen ist, der in das Führungsloch vorsteht,
und wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (23) eine
Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert übersteigt,
werden die Energieabsorptionsabschnitte (21, 22) verformt und
der vorstehende Abschnitt (231) in Berührung mit dem Wahrneh
mungsabschnitt (25) des die Stoßkraft aufnehmenden Abschnittes
(23) durch das Führungsloch gebracht, wobei eine Kollision
wahrgenommen wird.
3. Kollisionsdetektor nach Anspruch 1, wobei ein Füh
rungsloch, das den die Stoßkraft aufnehmenden Abschnitt (23)
zu dem Wahrnehmungsabschnitt (25) führt, an dem Energieabsorp
tionsabschnitt (21, 22) vorgesehen ist, und stangenartige Ele
mente (29) mit einer Länge, so daß sie nicht in Berührung mit
dem Wahrnehmungsabschnitt (25) sind, an dem Führungsloch vor
gesehen sind, und wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt
(23) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert
übersteigt, dann wird der Energieabsorptionsabschnitt (21, 22)
verformt, um so das bewegliche Element zu bewegen, wobei der
die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (23) die stangenartigen
Elemente (29) in dem Führungsloch so bewegt, daß die stangen
artigen Elemente in Berührung mit dem Wahrnehmungsabschnitt
(25) gebracht werden, wobei eine Kollision wahrgenommen wird.
4. Kollisionsdetektor nach Anspruch 1, wobei der Ener
gieabsorptionsabschnitt aus einem Federabschnitt (41, 42) aus
gebildet ist, und das befestigte Element (52) und das bewegli
che Element (53) durch das Federelement (41, 42) verbunden
sind, und wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine
Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschrei
tet, wird das Federelement verformt, um so das bewegliche Ele
ment zu bewegen, wobei der Wahrnehmungsabschnitt betätigt
wird.
5. Kollisionsdetektor, umfassend:
ein befestigtes Element, das in einer Fahrzeugtür befestigt ist und einen Wahrnehmungsabschnitt hat,
ein bewegliches Element, das außerhalb des befestig ten Elementes so angeordnet ist, daß es den Wahrnehmungsab schnitt überdeckt und einen die Stoßkraft aufnehmenden Ab schnitt mit hoher Steifigkeit gegenüber dem Wahrnehmungsab schnitt hat, und
Befestigungselemente zum Befestigen des beweglichen Elementes gegenüber dem Wahrnehmungsabschnitt an einem vorbe stimmten Abstand mit einer Festigkeit geringer als die des die Stoßkraft aufnehmenden Abschnittes,
wobei, wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert über schreitet, wird das bewegliche Element so bewegt, daß es die Befestigungselemente abschert, wobei der Wahrnehmungsabschnitt betätigt wird.
ein befestigtes Element, das in einer Fahrzeugtür befestigt ist und einen Wahrnehmungsabschnitt hat,
ein bewegliches Element, das außerhalb des befestig ten Elementes so angeordnet ist, daß es den Wahrnehmungsab schnitt überdeckt und einen die Stoßkraft aufnehmenden Ab schnitt mit hoher Steifigkeit gegenüber dem Wahrnehmungsab schnitt hat, und
Befestigungselemente zum Befestigen des beweglichen Elementes gegenüber dem Wahrnehmungsabschnitt an einem vorbe stimmten Abstand mit einer Festigkeit geringer als die des die Stoßkraft aufnehmenden Abschnittes,
wobei, wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert über schreitet, wird das bewegliche Element so bewegt, daß es die Befestigungselemente abschert, wobei der Wahrnehmungsabschnitt betätigt wird.
6. Kollisionsdetektor, umfassend:
ein befestigtes Element (71), das in einer Fahrzeug tür (D) befestigt ist und einen Wahrnehmungsabschnitt (25) und erste Klauenabschnitte (711, 712) an seinen Enden hat,
ein bewegliches Element (72), das einen die Stoß kraft aufnehmenden Abschnitt (726) mit hoher Steifigkeit ge genüber dem Wahrnehmungsabschnitt (25) und zweite Klauenab schnitte (721, 722) mit einer Auslegerarmstruktur hat, die de nen an den Enden des befestigten Elementes (71) entsprechen, und außerhalb des befestigten Elementes (71) so angeordnet sind, daß es den Wahrnehmungsabschnitt (25) durch Inein griffnahme zwischen den ersten Klauenabschnitten (711, 712) und den zweiten Klauenabschnitten (721, 722) überdeckt,
wobei, wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (726) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet und die Ineingriffnahme zwischen den ersten Klauenabschnitten (711, 712) und den zweiten Klauenabschnitten (721, 722) gelöst wird, um so das bewegliche Element (72) zu bewegen, wird der Wahrnehmungsabschnitt (25) betätigt.
ein befestigtes Element (71), das in einer Fahrzeug tür (D) befestigt ist und einen Wahrnehmungsabschnitt (25) und erste Klauenabschnitte (711, 712) an seinen Enden hat,
ein bewegliches Element (72), das einen die Stoß kraft aufnehmenden Abschnitt (726) mit hoher Steifigkeit ge genüber dem Wahrnehmungsabschnitt (25) und zweite Klauenab schnitte (721, 722) mit einer Auslegerarmstruktur hat, die de nen an den Enden des befestigten Elementes (71) entsprechen, und außerhalb des befestigten Elementes (71) so angeordnet sind, daß es den Wahrnehmungsabschnitt (25) durch Inein griffnahme zwischen den ersten Klauenabschnitten (711, 712) und den zweiten Klauenabschnitten (721, 722) überdeckt,
wobei, wenn der die Stoßkraft aufnehmende Abschnitt (726) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet und die Ineingriffnahme zwischen den ersten Klauenabschnitten (711, 712) und den zweiten Klauenabschnitten (721, 722) gelöst wird, um so das bewegliche Element (72) zu bewegen, wird der Wahrnehmungsabschnitt (25) betätigt.
7. Kollisionswahrnehmungssensor, umfassend:
ein befestigtes Element (101), das in einer Fahr zeugtür (D) befestigt ist,
einen Betriebsmechanismus für geringe Last, bei dem ein Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) parallel zu einander auf einer Oberfläche der druckaufnehmenden Seite des befestigten Elementes (101) angeordnet sind, und eine Anzahl von elastischen Elementen (122a-122e) mit einem vorbestimmten Abstand auf einer Oberfläche eines Abdeckkörpers (121) ange ordnet sind, der die Wahrnehmungsabschnitte (124a, 124b) ab deckt, wobei Enden der Anzahl von elastischen Elementen (122a- 122e) dem Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) durch Führungslöcher (123a-123e) gegenüberliegen, die an dem Abdeck körper (121) vorgesehen sind, und wenn ein Fahrzeug eine Stoß kraft während einer Kollision aufnimmt, werden mehr als ein Paar von elastischen Elementen (122a-122e) elastisch verformt und in Berührung mit jedem der zwei Detektionsabschnitte (124a, 124b) gebracht, wobei die Detektionsabschnitte (124a, 124b) betätigt werden, und
einen Betriebsmechanismus für hohe Last, der so aus gebildet ist, daß wenn der Abdeckkörper (121) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen bestimmten Wert überschreitet, der Abdeck körper (121) verformt oder bewegt wird und in Berührung mit jedem der zwei Wahrnehmungsabschnitte (124a, 124b) gebracht wird, wobei die Wahrnehmungsabschnitte betätigt werden.
ein befestigtes Element (101), das in einer Fahr zeugtür (D) befestigt ist,
einen Betriebsmechanismus für geringe Last, bei dem ein Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) parallel zu einander auf einer Oberfläche der druckaufnehmenden Seite des befestigten Elementes (101) angeordnet sind, und eine Anzahl von elastischen Elementen (122a-122e) mit einem vorbestimmten Abstand auf einer Oberfläche eines Abdeckkörpers (121) ange ordnet sind, der die Wahrnehmungsabschnitte (124a, 124b) ab deckt, wobei Enden der Anzahl von elastischen Elementen (122a- 122e) dem Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) durch Führungslöcher (123a-123e) gegenüberliegen, die an dem Abdeck körper (121) vorgesehen sind, und wenn ein Fahrzeug eine Stoß kraft während einer Kollision aufnimmt, werden mehr als ein Paar von elastischen Elementen (122a-122e) elastisch verformt und in Berührung mit jedem der zwei Detektionsabschnitte (124a, 124b) gebracht, wobei die Detektionsabschnitte (124a, 124b) betätigt werden, und
einen Betriebsmechanismus für hohe Last, der so aus gebildet ist, daß wenn der Abdeckkörper (121) eine Stoßkraft aufnimmt, die einen bestimmten Wert überschreitet, der Abdeck körper (121) verformt oder bewegt wird und in Berührung mit jedem der zwei Wahrnehmungsabschnitte (124a, 124b) gebracht wird, wobei die Wahrnehmungsabschnitte betätigt werden.
8. Kollisionsdetektor gemäß Anspruch 7, wobei
der Kollisionsdetektor mit einem Befestigungselement (113) versehen ist, das den Abdeckkörper (121) auf das befestigte Element (101) mit einem vorbestimmten Abstand ge genüber dem Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) befe stigt, und
wenn der Abdeckkörper eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das bewegliche Element bewegt, um das Befestigungselement (113) abzuscheren, wobei der Detektor betätigt wird.
der Kollisionsdetektor mit einem Befestigungselement (113) versehen ist, das den Abdeckkörper (121) auf das befestigte Element (101) mit einem vorbestimmten Abstand ge genüber dem Paar von Wahrnehmungsabschnitten (124a, 124b) befe stigt, und
wenn der Abdeckkörper eine Stoßkraft aufnimmt, die einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das bewegliche Element bewegt, um das Befestigungselement (113) abzuscheren, wobei der Detektor betätigt wird.
9. Kollisionsdetektor gemäß Anspruch 7, wobei das Paar
von Wahrnehmungsabschnitten durch kammförmige Elektroden aus
gebildet ist.
10. Kollisionsdetektor gemäß Anspruch 9, wobei das Paar
von Wahrnehmungsabschnitten durch zwei Paar von kammförmigen
Elektroden ausgebildet ist, die einander gegenüber in einem
vorbestimmten Abstand angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (4)
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---|---|---|---|
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JP3235424A JP2930784B2 (ja) | 1991-08-22 | 1991-08-22 | 衝突検出センサ |
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