DE2503565A1 - Vorrichtung zum ansteuern einer aktivierungseinrichtung fuer insassen- rueckhaltesysteme von kraftfahrzeugen mit einem energieabsorbierenden stossfaengersystem, insbesondere personenkraftwagen - Google Patents

Vorrichtung zum ansteuern einer aktivierungseinrichtung fuer insassen- rueckhaltesysteme von kraftfahrzeugen mit einem energieabsorbierenden stossfaengersystem, insbesondere personenkraftwagen

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DE2503565A1
DE2503565A1 DE19752503565 DE2503565A DE2503565A1 DE 2503565 A1 DE2503565 A1 DE 2503565A1 DE 19752503565 DE19752503565 DE 19752503565 DE 2503565 A DE2503565 A DE 2503565A DE 2503565 A1 DE2503565 A1 DE 2503565A1
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Manfred Dipl Ing Bortfeld
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Description

BAYERISCHE Ι-ΙΟΤΟΡ-ϋίΓ i/iiUui aKTIüHl ^Sv1LLoCHAFT, MÜNCHxiil-Au ■ . ■ ■■
27 . Jan. 1975
Vorrichtung zum Ansteuern einer Aktivierungseinrichtung für Insassen-Rückhaltesysteme von Kraftfahrzeugen mit einem energicabsorbierenden Stoßfängersystem, insbesondere Personenkraftwagen - - "
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Aktivierungseinrichtung für Insassen-Rückhaltesysteme von Kraftfahrzeugen mit einem energieabsorbierenden Stoßfängersystem, insbesondere Personenkraftwagen, im wesentlichen bestehend aus einem Pralldämpfer des Stoßfängersystems und einem Sensor des Insassen-Rückhaltesystems, wobei im Pralldämpfer zur Absorption von Aufprallenergie des Kraftfahrzeuges ein Medium aus einer Kammer über Drosselstellen verdrängt wird und der Sensor mit dem bei Energieabsorption unter Druck stehenden Medium in der Kammer zur Auslösung eines Steuersignals an die Aktivierungseinrichtung in Wirkverbindung steht.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der DT-OS 2 242 289 bekannt. Bei dieser Vorrichtung ist der Sensor vom Pralldämpfer räumlich getrennt am Fahrzeugaufbau angeordnet. Die Wirkverbindung des Sensors mit dem Medium in der Kammer ist über eine Rohrleitung erzielt.
Diese Rohrleitung ist von wesentlichem.Nachteil, da eine undichte oder zu Anfang eines Unfalles zu Bruch gehende Rohrleitung zu einem Ausfall des Insassen-Rückhaltesystems führt. Um einen solchen Ausfall zu vermeiden, ist.in nachteiliger Weise ein zusätzliches, nicht vom Medium des Pralldämpfers gesteuertes Gerät zum Ansteuern der Aktivierungseinrichtung erforderlich.
Diese Nachteile sind mit der Erfindung dadurch vermieden, daß der Sensor im oder am Pralldämpfer angeordnet ist.
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Die erfindungsgemäße Anordnung eines Sensors an oder in einem Pralldämpfer der eingangs beschriebenen Gattung ergibt in Verbindung damit, daß ein mit einem Stoßfänger •zusammenwirkender Pralldämpfer bei einem Aufprall zu den zuerst beanspruchten Bauteilen eines Fahrzeuges zählt, den Vorteil der frühest möglichen Ansteuerung der Aktivierungseinrichtung eines Insassen-Rückhaltesystems. Damit läßt sich einerseits eine früher als bisher einsetzende Insassen-Rückhaltung einleiten, andererseits kann ein Rückhaltesystem durch den Zeitgewinn "langsamer" zur Wirkung gebracht werden. Dies führt bei einem Rückhaltesystem mit Luftsack infolge des "langsameren" Aufblasens desselben zu einer merklichen Reduzierung des Geräuschpegels.
Um zu vermeiden, daß der Sensor bei einem Aufprall mit einer für die Fahrzeuginsassen ungefährlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal an die Aktivierungseinrichtung abgibt, ist für den Sensor eine sog. Auslöseschwelle festzulegen. Diese wird mittels des jeweiligen, nach weiteren Merkmalen der Erfindung gestalteten Aufbaues eines Sensors selbst erreicht, so daß ein zusätzliches, beispielsweise das Niveau der Fahrzeugverzögerung erfassendes Gerät entfällt.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß dem Sensor eine im Pralldämpfer angeordnete Einrichtung mit einem eine relativ kleine Einwirkungsfläche für das Medium aufweisenden Druck- bzw. Kraftübertragungsglied vorgeschaltet ist,
Bekanntlich kann bei einer Energieabsorption über die vorbeschriebenen Pralldämpfer in dem noch nicht aus der jeweiligen Kammer verdrängten Medium ein enorm hoher Druck entstehen. Mit'der erfindungsgemäßen Ausgestaltung, wodurch das Medium indirekt auf den Sensor einwirkt, kann der Sensor in vorteilhafter V/eise wünschenswert klein gestaltet bzw. an serienmäßige Pralldämpfer günstig angepaßt werden.
Nach eiiieia Merkmal der Erfindung ist.als ±!inrichtung eine Durchbrechung in einer die Kammer begrenzenden, drucksteifen Wand oder in einem Gehäuse des Sensors vorgesehen, wobei der relativ zum Querschnitt der Kammer einen kleinen Querschnitt aufweisenden Durchbrechung vorzugsweise eine Membrane als Druck- bzw. Kraftübertragungsglied zugeordnet ist.
Damit ist eine in ihrem Aufbau an Einfachheit nicht zu überbietende Einrichtung geschaffen.
In.weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Gehäuse topfartig ausgebildet ist und in dem der Kammer zugewandten Endbereich eine druckfeste Scheibe mit mittig angeordneter Durchbrechung aufweist, wobei die Durchbrechung auf der vom Gehäuseinnenraum abgewandten Seite der Scheibe von einer gummielastischen Membrane verschlossen ist. Weiter wird nach einem anderen Merkmal für einen Pralldämpfer vorgeschlagen, bei welchem die Kammer im wesentlichen von einem Rohr gebildet ist, welches mit dem Steg eines U-förmigen Anlenkbügels des Pralldämpfers in Verbindung steht und in welchem ferner ein unter der Wirkung eines Aufpralls verschiebbarer Kolben angeordnet ist, daß das Gehäuse mittels einer Verschraubung am Steg gehalten und derart angeordnet ist, daß die Durchbrechung der vorerwähnten Scheibe mit einem am Kolben angeordneten, in die Durchbrechung eindringbar ausgebildeten Dorn fluchtet.
Die erfindungsgernäße Gestaltung des Gehäuses ermöglicht in vorteilhafter Weise die Ausbildung des Sensors als einen im Pralldämpfer anordbaren Einsatz. Damit verbunden ist ein einfacher und sicherer Zusammenbau des Sensors mit dem Pralldämpfer zu einer Baueinheit. Der Zusammenbau kann nach einem weiteren Merkmal noch dadurch leichter gestaltet werden, wenn das topfförmige Gehäuse aufgrund seiner Außenmaße beispielsweise in dem die Kammer bildenden Rohr zen-
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triert ist. Somit ist einwandfreies fluchten der von der Membrane verschlossenen Durchbrechung mit dem Dorn am Kolben auf das Einfachste erreicht. Hiermit ist aber weiter sichergestellt, daß bei nicht vorhandenem Medium in der Kammer Infolge Undichtheit im Gefahrenfall der Dorn auf einen Im Gehäuse angeordneten Fühler bzw. Schalter zur Auslösung eines Steuersignals einwirken kann.
weitere Einzelheiten der Erfindung, insbesondere der Ausbildung von Fühler und Schalter des Sensors? situ in der nachfolgenden ZeIchnungsbeSchreibung näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt in
FIg. 1 einen Abschnitt eines Pralldämpfers mit einem Im Innenrohr· angeordneten? als Einsatz ausgebildeten Sensor,,
Pig« 2 einen Abschnitt eines Pralldämpfers mit einem Im Außenrohr angeordneten Sensor und in den
Fig» 3 Ausbildungen von Fühler "and Schalter des Sensors. mit 7
Die Fig, 1 zeigt einsn abschnittweise Im Längsschnitt dargestellten Pralldämpfsr 1a welcher bei einem nicht aufgezeigten Kraftfahrzeug einen Stoßfänger mit dem Fahrzeugaufbau verbindet, Vorzugsweise handelt es sich bei dem aufgezeigten Fralldämpfsrabschnitt um den mit dem Fahrzeugaufbau zusammenwirkenden Sndabschnxtt des Pralldämpfers 1 ο Dieser vfslst koaxial angeordnete Rohr© Z0 3 aufs "/on -weichen das mit 2 bezeichnet© als /tußenrolir und das mi'c Ziffer 3 belegte als liinenrohr benannt Ist ο Außenrohr 2 und Innen= v-ohr 3 sts:ien mit sins:.:; üK^migsn Aiilsnkb-ügel 4 in Yar-MncLimg., über laichen dei^ Pralldämpfer 1 as Fahrzeugaufbau angelΞϊϊΐϊΐ Ist..- Xs Χΐΐ£ΐβίΐ:ΌΪ:Γ!*' 3 Ist sin Kolfcen 5 auge«= ordne'G -■ !"'CilLciisi' "U^eλ* sio^ S^-v.i.i^i- ο riii"b clsin 3to8fSiii?52^seI"ciP!€i Bncie des Pralldampfsre ί Ir.-. Vurbliicnng stelrco Der Kolben
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ist in dem im wesentlichen eine Kammer 7 begrenzenden Rohr 3 verschiebbar angeordnet. Prallt das Kraftfahrzeug mit seinen Stoßfänger gegen ein Hindernis* wird der Kolben 5 in Richtung aufbauseitiges Ende des Pralldämpfers 1 verschoben. Hierbei wird zur Absorption der Aufprallenergie ein in der Kammer 7 befindliches, fließfähiges Medium vom Kolben 5 über die Wand des Rohres -3
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durchsetzende Drosselbohrung 8 in die Kammer 9 verdrängt.
In dem zylindrisch gestalteten Innenrohr 3 ist ein topfartig ausgebildetes Gehäuse 10 angeordnet, welches mit seinem Boden 11 am Steg 12 des Anlenkbügels 4 anliegt. Das Gehäuse 10 ist über seine zylindrische Außenkontur im Innenrohr 3 zentriert und mittels am Gehäuseboden 11 angeschweißten, den Steg 12 durchsetzenden Gewindebolzen 13 sowie Muttern am Steg 12 des Anlenkbügels 4 gehalten. Eine Anfasung 14 am Boden 11 bildet mit einem Abschnitt des Innenrohres 3 sowie mit dem Steg 12 einen Ringraum zur Aufnahme einer Dichtung 15. In dem der Kammer 7 zugewandten Endbereich des Gehäuses 10 ist eine druckfeste Scheibe 16 angeordnet, welche in ihrer Mitte eine Durchbrechung 17 aufweist. Die Durchbrechung 17 ist auf der vom Innenraum des Gehäuses 10 abgewandten Seite von einer Membrane 18 verschlossen, welche aus gummielastischem Material sein kann. Die Membrane 18 ist von scheibenförmiger Gestalt und weist einen auf die Ausdrehung 19 im Gehäuse 10 abgestellten Durchmesser auf. Zur Halterung der Membrane 18 ist eine Bundscheibe 20 mit einem ringförmigen Vorsprung 21 vorgesehen, über welchen die gummielastische Membrane 18 sowohl gegen die Stirnfläche der Scheibe 16 als auch gegen die Ausdrehung 19 gepreßt ist. Damit ist der Innenraum des Gehäuses 10 gegen das Medium in der Kammer 7 abgedichtet. Die Bundscheibe. 20 wirkt mit der Ausdrehung 19 kraftschlüssig zusammen und weist ebenfalls eine mittig angeordnete Durchbrechung 22 auf. Die
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gleichachsig angeordneten Durchbrechungen 17 und 22 fluchten mit einem am Verdrängerkolben 5 angeordneten Dorn 23? •welcher in die Durchbrechungen 17 > 22 eindringbar ausgebildet ist.
In Fig. 2 ist,ebenfalls nur abschnittsweise,ein Pralldämpfer 1' gezeigt, welcher dem Pralldämpfer 1 der Fig. 1 im Aufbau ähnlich und in der Wirkungsweise gleich ist. Beim Pralldämpfer 1' steht lediglich das Außenrohr 21 mit dem Anlenkbügel 41 in fester Verbindung. Die koaxiale Anordnung des Innenrohres 3' zum Außenrohr 2' ist über das Gehäuse 1O! erzielt, welches als ein vom Standrohr 2' zentriertes, zwischen dem Steg 12' des Anlenkbügels 4' und dem Innenrohr 3' anordnares Bauteil ausgebildet ist. Das Gehäuse 10' ist mittels den Steg 12' durchsetzenden, mit dem Gehäuseboden 11' zusammenwirkender Schrauben am Steg 12' bzw. Anlenkbügel 41 gehalten. Zwischen Gehäuseboden 11 · und Steg. 12' ist eine Dichtung 24 angeordnet. Das Gehäuse 10r weist an seinem der Kammer 71 im Rohr 31 zugewandten Ende eine Ausdrehung 19f auf, in welche das Innenrohr 31 zir koaxialen Anordnung eingeführt ist. In der Ausdrehung 19' ist ferner angeordnet eine druckfeste Scheibe 16' mit einer Durchbrechung 17' in der Mitte. Auf der vom Innenraum des Gehäuses 10' abgewandten Seite der Scheibe 16' ist eine die Durchbrechung 17' abdeckende Membrane 18' aus gummielastischem Material vorgesehen. Die scheibenförmig gestaltete, in ihrem Durchmesser auf den der Ausdrehung 19' abgestellte Membrane 18' ist zur Halterung über die Stirnfläche des Innenrohres 3f gegen die Scheibe 16! gepreßt.
Jedes der vorbeschriebenen Gehäuse 10, 10' ist Bestandteil eines Sensors, welcher mit einem der Pralldämpfer 1,1' eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Aktivierungseinrichtung für ein Insassen-Rückhaltesystem im Kraftfahrzeug bildet. Der über das jeweilige Gehäuse 10, 10' im jeweiligen
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Pralldämpfer 1, 1· integrierte und daher mit dem Pralldämpfer 1, 1' eine einteilige Vorrichtung, also eine Baueinheit bildende Sensor kann einen der nachfolgend beschriebenen Fühler sowie einen mit diesem in liirkverbindung stehenden Schalter zur Auslösung eines Steuersignals an die Aktivierungseinrichtung im Gefahrenfall umfassen. Jeder der im weiteren noch näher bezeichneten Fühler steht mit dem Medium in der Kammer 7S 7' über die Membrane 18, 18' in Wirkverbindung. Damit auf den Fühler nur ein Bruchteil des bei Inergieabsorption in dem aus der Kammer 7» 7! noch nicht verdrängten Medium herrschenden Druckes eimvirkt? ist die Membrane 18, 183 als Druck- bzw. Kraftübertragungsglied einer relativ zum Querschnitt dor Kammer 7, 7! einen kleinen Querschnitt aufweisenden Durchbrechung 17? 17s. zugeordnet (Zeich—. nungen unmaßstäblich). Damit kann der bei Überschreitung eines vorbestimmten Druckes im Medium auf den Schalter einwirkende Fühler vorteilhaft klein gestaltet werden s '-/as zu einem insgesamt klein bauenden Sensor führt= Dies.", wiederum stellt eine günstige Voraussetzung für die bauliche Zusammenfassung sines Sensors mit einem serienmäßigen Pralldämpfer dar.
Gemäß der Fig, 2 ist bei dem mit 25 bezeichneten Sensor -der Fühler aus einem im Gehäuse 10* geführten Kolben sc;-;ie auf den Kolben 26 unter Vorspannung einwirkenden ",allerfeiern 27 gebildet. Der gegen einen Anschlag 28 an-—agende Kolben 26 weist einerseits einen mit der Membrane 1iT zusammenwirkenden Fortsatz 29 auf* andererseits einen art sinen Schalter 30 eiawlrkencisa Stößel 31 * Der Schalter y. ist ü.;sr eine Durchbrechung 32. im Steg 12» des "Anlenk- "^ ^eIz iT In d~n Bodan rl: des C-aMuses i0r einschraubbaro
;>■·■;' 'JJl rig. 5 atifr^a-sigte Sensor 33 jaa"c eixien im Aufbau id^lcii^c Fühl'sr ^rI.2 άβτ Sensor 25 aus Fie« 2» Der
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— Ω —
Unterschied ist vor allem in dem in seinen·Abstand zum Betätigungselement 34 des Schalters 35 einstellbar ausgebildeten Stößel 36 zu sehen. Der Schalter ist in einem einen zylindrischen Abschnitt sowie einen Bund aufweisenden Gehäuse 37 angeordnet. Über den zylindrischen Abschnitt des Gehäuses 37 ist der Schalter 35 in einer Durchbrechung im Boden 11 des Gehäuses 10 angeordnet und über den Bund sowie die unter Vorspannung auf die Stirnseite des Gehäuses 37 einwirkenden Tellerfedern 38 gehalten.
Bc-i dem in Fig. 4 aufgezeigten Sensor 39 ist der Kolben _40 ebenfalls im Gehäuse 10 geführt. Am Kolben 40 ist ein Stößel 41 angeordnet, auf dessen freie Stirnfläche ein Federelement 42 einwirkt, welches von einem gemeinsamen Stützring 43 ausgehende, auf einem Kegelmantel liegende Federzungen 44 aufweist. Der freien Stirnfläche des Stößels 41 gegenüberliegend ist auf einem Sockel aus Isolierwerkstoff ein elektrischer Kontakt 46 angeordnet. Als den Steuerstromkreis schließender zweiter" Kontakt ist der Stößel 41 vorgesehen.
Der in Fig. 5 aufgezeigte Sensor 47 weist einen in der Durchbrechung 17 der Scheibe 16 geführten, mit der Membrane 18 zusammenwirkenden Kolben 48 auf. Der Kolben schlägt über einen Bund 49 gegen die dem Innenraum des Gehäuses 10 zugewandte' Stirnfläche der Scheibe 16 an. Bundseitig steht der Kolben 48 mit einer Membrane 50 in Verbindung, welche im Gehäuse 10 einen mit komprimierten Gas gefüllten Raum 51 begrenzt. Über einen Stößel 52, welcher im vorliegenden Fall am Kolben 48 angeformt und die Membrane 50 dichtend durchsetzt, wirkt der Kolben auf eine als Abwinkelung einer elektrischen Zu- oder Ableitung ausgebildete Kontaktbrücke 53 ein.
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Bei dem in Fig. 6 dargestellten Sensor 54 ist ebenfalls in der Durchbrechung 17 der Scheibe 16 ein mit der Membrane 18 zusammenwirkender Kolben 55 angeordnet. Dieser steht mit einem in einer Hülse koaxial angeordneten Knickstab 57 in Verbindung. Hülse 56 und Knickstab 57 sind jeweils aus stromleitendem Material gefertigt und am Steuerstromkreis für die Aktivierungseinrichtung angeschlossen. Der beim Ausknicken, die Hülse 56 berührende -. Knickstab 57 löst somit das Steuersignal aus.
Gemäß der Fig. 7 kann im Gehäuse 10 (wie auch im Gehäuse · 10') auch ein serienmäßig hergestellter, bereits gekapselter Sensor 58 angeordnet werden. Hierbei steht der Sensor mit dem Membrane 18 über ein in der Durchbrechung 17 geführtes Druckstück 59 in Wirkverbindung. Der gekapselte Sensor 58 kann an dem Ende, an welchem die Steuerleitung 60 herausgeführt ist, über eine in die Durchbrechung im Boden 11 des Gehäuses 10 einführbare Gummikappe 61 mit dem Gehäuse 10 zusammenwirken.
Um zu vermeiden, daß bei fehlendem Medium im Pralldämpfer 1, 1' infolge Undichtheit sowie sich dabei in Richtung Sensor mit einer geringen, nicht für einen gefährlichen Aufprall repräsentativen Geschwindigkeit bewegenden Verdrängerkolben 5 dieser über den Dorn 23 auf den ' Sensor ein Steuersignal auslösend einwirken kann, ist der Dorn 23 mit einem Anschlag 62 ausgerüstet. Der Anschlag 62 kann beispielsweise ein auf dem Dorn 23 reibschlüssig angeordneter Ring sein, welcher gegen die freie Stirnfläche der Bundscheibe 20 anschlägt. Der Anschlagring 62 hat gegenüber einer in der. Durchbrechung 22 der Bundscheibe 20 angeordneten Abschereinrichtung den Vorteil, daß bei Betätigung des Sensors über den Dorn 23 keine die Durchbrechung 22 verlegenden Bruchstücke auftreten.
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Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, statt der Membrane als Druck- bzw. Kraftübertragungsglied einen in einer Durchbrechung in einer die Kammer begrenzenden, drucksteifen Wand oder in einem Gehäuse des Sensors dichtend angeordneten Kolben vorzusehen.
Ansprüche:
- 11 -
609832/0035

Claims (18)

  1. - 11 - .
    27. Jan. 1975
    Patentansprüche:
    Vorrichtung zum Ansteuern einer Ali ti vie rungs einrichtung für Insassen-Rückhaltesysteme von Kraftfahrzeugen mit einem energieabsorbierenden Stoßfängersystem, insbesondere Personenkraftwagen, im wesentlichen bestehend aus einem Pralldämpfer des Stoßfängersysteiris und einem" Sensor des Insassen-Rückhalte sy st ems, wobei im Pralldämpfer zur Absorption von Aufprallenergie des Kraftfahrzeuges ein Medium aus einer Kammer über Drosselstellen verdrängt wird und der Sensor mit dem bei Energieabsorption unter Druck stehenden Medium in der Kammer zur Auslösung eines Steuersignals an die Aktivierungseinrichtung in Wirkverbindung steht, dadurch gekenn- ; zeichnet, daß der Sensor im oder am Pralldämpfer angeordnet ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sensor eine im Pralldämpfer angeordnete Einrichtung mit einem eine relativ kleine Sinwirkungsflache für das Medium aufweisenden Druck- bzw. Kraftübertragungsglied vorgeschaltet ist.
  3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung eine Durchbrechung in einer die Kammer begrenzenden, drucksteifen Wand oder in einem Gehäuse des Sensors vorgesehen ist, wobei der relativ zum Querschnitt der Kaminer einen kleinen Querschnitt aufweisenden Durchbrechung eine Membrane oder ein in der Durchbrechung dichtend angeordneter Kolben als Druck- bzw. Kraftübertragungsglied zugeordnet ist.
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  4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10, 10') topfartig ausgebildet ist und in dem der Kammer (757!) zugewandten Endbereich eine druckfeste Scheibe (16, 16') mit mittig angeordneter Durchbrechung (17» 17') aufweist, wobei die Durchbrechung auf der vom Gehäuseinnenraum abgewandten Seite der Scheibe von einer· elastischen Membrane (18, 18') verschlossen ist.
  5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, wobei die Kammer im Pralldämpfer im wesentlichen von einem Rohr gebildet ist, welches mit dem Steg eines U-förmigen AnIenkbügeis des Pralldämpfers in Verbindung steht und in welchem ferner ein unter der Wirkung eines Aufpralls verschiebbarer Kolben angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10, 10') mittels einer Verschraubung am Steg (4, 41) gehalten und derart angeordnet ist, daß die Durchbrechung (17, 17') der Scheibe 16,16V) mit einem am Kolben (5) angeordneten, in die Durchbrechung eindringbar ausgebildeten Dorn (23) fluchtet.
  6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Gehäuseboden und Steg im wesentlichen miteinander fluchtende Durchbrechungen zur Anordnung von Steuerleitungen aufweisen.
  7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, wobei das Innenrohr von zylindrischer Gestalt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) mittels einer aus am Gehäuseboden (11) angeschweißten, den Steg (12) durchsetzenden Gewindebolzen (13) sowie Muttern gebildeten Verschraubung am Steg gehalten ist, wobei das über eine zylindrische Außenkontur im Innenrohr (3) zentrierte, mit seinem Boden am Steg anlie-, gende Gehäuse eine Anfasung (14) am Boden aufweist, welche mit dem Innenrohr sowie mit dem Steg einen Ringraum zur Aufnahme einer Dichtung (15) bildet.
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    BAOORlGfNAL
  8. 8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (18) von scheibenförmiger Gestalt rait einem auf die Gehäuseausdrehung (19) abgestellten Durchmesser ist und zur Halterung über einen ringförmigen Vorsprung (21) an einer mit der Ausdrehung kraftschlüssig zusammenwirkenden Bundscheibe (20) mit einer mittig angeordneten Durchbrechung (22) gegen die Scheibe (16) gepreßt ist. ,
  9. 9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, wobei der Pralldämpfer ein zum Innenrohr koaxial angeordnetes, mit dem Anlenkbügel fest verbundenes Außenrohr aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10') als ein im Außenrohr (21) zwischen dem Steg (12V) des Anlenkbügels (41) und dem Innenrohr (3') anordbares Bauteil ausgebildet ist, wobei in das Gehäuse das Innenrohr eingesteckt ist und das in der Gehäuseausdrehung (19l) angeordnete Innenrohr über seine Stirnfläche auf die Membrane. (18') zu deren Halterung einwirkt.'
  10. 10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6 und 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10') über seine Außenkontur im Außenrohr (21) zentriert und mittels den Steg (12') durchsetzender, mit dem Gehäuseboden (11')-zusammenwirkender Schrauben am Steg bzw. Anlenkbügel (4') gehalten ist, wobei zwischen Gehäuseboden und Steg eine Dichtung (24) angeordnet ist.
  11. 11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch ■ gekennzeichnet, daß der Sensor (25, 33) einen im Gehäuse (10, 10') geführten, unter Federspannung an einem Anschlag anliegenden Kolben umfaßt, welcher
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    einerseits einen mit der Membrane (18, 18') zusammenv/irkenden Fortsatz und andererseits einen auf einen Schalter (30, 35) einwirkenden oder mit einem elektrischen Kontakt zusammenwirkenden Stößel (31, 36) aufweist.
  12. 12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (36) in seinem Abstand zu einem Schalter oder zu einem Kontakt einstellbar ausgebildet ist.
  13. 13. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (40) mit einem Federelement (42) in Wirkverbindung steht, dessen von einem gemeinsamen Stützring (43) ausgehende, auf einem Kegelmantel liegende Federzungen auf die
    • freie Stirnfläche des Stößels (41) einwirken und der Stirnfläche gegenüberliegend auf einem Sockel
    (45) aus Isolierwerkstoff ein elektrischer Kontakt
    (46) angeordnet ist.
  14. 14. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (47, 54) einen mit der Membrane. (18) zusammenv/irkenden Kolben (48, 55) umfaßt, welcher über einen Bund gegen die Scheibe (16) anschlägt.
  15. 15. Vorrichtung nach"den Ansprüchen 1 bis 10 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (48) mit einer im Gehäuse (10) einen mit komprimiertem Gas gefüllten Raum (51) abgrenzenden Membrane (50) in Verbindung steht und über einen Stößel (52) auf eine als Abwinkelung einer elektrischen Zu- oder Ableitung ausgebildete Kontaktbrücke (53) einwirkt.
    - 15 609832/0035
  16. 16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10 und 14*
    dadurch gekennaäL ebnet, daß der Kolben (55.) mit einem in einer Hülse (56) koaxial angeordneten Knickstab (57) in Verbindung steht, v/obei Knickstab und Hülse - jeweils aus-stromleitendem Material • gefertigt - eine das Steuersignal auslösende· Schalteinrichtung im Sensor (54) bilden.
  17. 17. Vorrichtung;nach den Ansprüchen-1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (58) gekapselt ausgebildet im Gehäuse (10) angeordnet ist und mit der Membrane (18) über ein Druckstück (59) in Verbindung steht.
  18. 18. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Dorn (23) am Kolben (5) im Bereich des freien Endes mit einem Anschlag (62) ausgerüstet ist.
    609832/0035
    Leersei'te
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