DE102013105826A1

DE102013105826A1 - Schutzvorrichtung und Verfahren zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013105826A1
Application number: DE102013105826.4A
Authority: DE
Inventors: Jörg Kusche
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2013-06-06
Filing date: 2013-06-06
Publication date: 2014-12-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (12) zum Schutz von Verkehrsteilnehmern (16) außerhalb des Fahrzeugs (12), insbesondere von Fußgängern oder Zweiradfahrern, bei einem Zusammenstoß, mit mindestens einem Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, mindestens einem Aktuator (20), durch den ein Karosseriebauteil (14) des Fahrzeugs (12) in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung bringbar ist, um einen Dämpfungsbereich zur Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers (16) auf dem Karosseriebauteil (14) infolge des Zusammenstoßes zu schaffen, und einer mit dem Sensor (18) und dem Aktuator (20) signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung (22) zur Steuerung der Auflagerkraft des Aktuators (20). Es ist vorgesehen, dass der mindestens eine Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren (18) oder ein weiterer mit der Steuereinrichtung (22) signaltechnisch verbundener Sensor der Schutzvorrichtung als Aufprallsensor (40) zum Detektieren des Aufpralls auf dem Karosseriebauteil (14) ist, wobei die Steuereinrichtung (22) eingerichtet ist, den Aktuator (20) zur Dämpfung in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des detektierten Aufpralls in einen nachgiebigen Zustand zu schalten. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb des Fahrzeugs, insbesondere von Fußgängern oder Zweiradfahrern, bei einem Zusammenstoß, mit mindestens einem Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, mindestens einem Aktuator, durch den ein Karosseriebauteil des Fahrzeugs in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung bringbar ist, um einen Dämpfungsbereich zum Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers auf dem Karosseriebauteil infolge des Zusammenstoßes zu schaffen, und einer mit dem Sensor und dem Aktuator signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung zur Steuerung der Auflagerkraft des Aktuators. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren.
Eine derartige Vorrichtung und ein entsprechendes Verfahren sind aus der DE 103 31 861 A1 bekannt. Diese zeigt eine Schutzvorrichtung zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb eines Fahrzeugs bei einer Kollision mit dem Fahrzeug. Die Vorrichtung umfasst (i) mindestens einen Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, (ii) mindestens einen Aktuator, durch den ein Karosseriebauteil des Fahrzeugs in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung gebracht wird, um einen Dämpfungsbereich zum Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers auf dem Karosseriebauteil zu schaffen, und (iii) eine mit dem Sensor und dem Aktuator signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung die die Auflagerkraft des Aktuators steuert. Unter dem zu schaffenden/geschaffenen Dämpfungsbereich ist ein Raum zu verstehen, in den hinein die Dämpfung erfolgen kann/erfolgt. Um den Aufprall zu dämpfen, wird bei dieser Vorrichtung eine Steuerung der Auflagerkraft in Abhängigkeit von der Zeit nach der Kollision mittels einer zuvor ermittelten Kraft-Weg-Kurve im Auflagerpunkt bei einer Kollision mit einem als typisch angenommenen Verkehrsteilnehmer außerhalb des Fahrzeugs realisiert. Die sich ergebenen Zeiten können jedoch nur beschränkt verallgemeinert werden.
Ist das Karosserieteil beispielsweise die Motorhaube eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Fahrzeugs, so besteht die Möglichkeit, dass die Aktuatorik der aktiven Haube durch den Oberkörperkontakt des Verkehrsteilnehmers soweit zurückgedrückt wird, dass der erforderliche Dämpfungsbereich für den Kopfaufprall, der zeitlich versetzt auftritt, nicht mehr zur Verfügung steht.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Schutzvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb des Fahrzeugs bereitzustellen, die einen verbesserten Schutz des Verkehrsteilnehmers gewährleisten.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 8. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Bei der erfindungsgemäßen Schutzvorrichtung ist vorgesehen, dass der mindestens eine Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren oder ein weiterer mit der Steuereinrichtung signaltechnisch verbundener Sensor der Schutzvorrichtung als Aufprallsensor zum detektieren des Aufpralls des Verkehrsteilnehmers auf dem Karosseriebauteil ist. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, den Aktuator zur Dämpfung in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des vom Aufprallsensor detektierten Aufpralls in einen nachgiebigen/nachgiebigeren Zustand zu schalten. Erfindungsgemäß geht bei der Steuerung des Aktuators also nicht nur das Kollisions-Signal des entsprechenden Sensors sondern auch das Signal des Aufprallsensors für die weitere Ansteuerung des Aktuators ein.
Simulationen zeigen, dass bei einem Fußgänger-Zusammenstoß zuerst Hüfte und Oberkörper auf das entsprechende Karosserieteil des Fahrzeugs aufprallen. Die Aktuatoren können durch den übertragenen Impuls bei diesem ersten Aufprall-Ereignis zurückgedrückt werden. Beim nachfolgenden Kopfaufprall als zweites Aufprall-Ereignis kann dann bereits ein relativ großer Teil der Höhe des zur Dämpfung des Aufpralls benötigten Dämpfungsbereichs aufgebraucht sein. Dies gilt es zu vermeiden. Die Aktuatoren sollen durch den Körpereinfluss nicht zurückgedrückt werden, sollen aber beim Kopfaufprall nachgiebig sein. Sie werden dementsprechend gesteuert.
Durch die zusätzliche Information „Zeitpunkt und/oder der Stärke des Aufpralls“ kann eine Steuerung deutlich stärker an den am Zusammenstoß beteiligten Verkehrsteilnehmer angepasst werden. Der Zeitpunkt und/oder die Stärke des zweiten Aufprall-Ereignisses, insbesondere des Kopfaufpralls des Verkehrsteilnehmers, auf dem Karosserieteil können deutlich besser bestimmt werden sodass auch die Steuerung deutlich genauer erfolgen kann. Das Umschalten auf das weiche Dämpfen beim zweiten Aufprall-Ereignis kann also deutlich präziser erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Aufprallsensor an einem die Auflagerkraft auf das Karosserieteil übertragenden Aktuatorbauteil angeordnet. Bevorzugt ist der Aufprallsensor dabei zwischen dem Karosserieteil und dem Aktuatorbauteil angeordnet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Aufprallsensor als Kraft- oder Beschleunigungssensor ausgebildet.
Generell kann der Aktuator auf mechanischen, pneumatischen, magnetischen oder anderen Wirkprinzipien beruhen. Bevorzugt ist der Aktuator jedoch als pyrotechnischer Aktuator ausgebildet. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass der pyrotechnischer Aktuator eine Druckkammer, eine Zündeinrichtung und ein ansteuerbares Ventil zum Entlüften der Druckkammer aufweist. Dabei ist die Steuereinrichtung signaltechnisch sowohl mit der Zündeinrichtung als auch mit dem ansteuerbaren Ventil verbunden.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der mindestens eine Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren ein Stoßfängersensor. Alternativ oder zusätzlich ist der mindestens eine Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb eines Fahrzeugs bei einem Zusammenstoß mit diesem Fahrzeug, wobei mindestens ein Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, mindestens ein Aktuator, durch den ein Karosseriebauteil des Fahrzeugs in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung gebracht wird, um einen Dämpfungsbereich zum Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers auf dem Karosseriebauteil infolge des Zusammenstoßes zu schaffen, und eine mit dem Sensor und dem Aktuator signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung, die die Auflagerkraft des Aktuators steuert, vorgesehen sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der mindestens eine Sensor zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren oder ein weiterer mit der Steuereinrichtung signaltechnisch verbundener Sensor der Schutzvorrichtung als Aufprallsensor zum detektieren des Aufpralls auf dem Karosseriebauteil ist, wobei die Steuereinrichtung den Aktuator zur Dämpfung in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des detektierten Aufpralls in einen nachgiebigen/nachgiebigeren Zustand schaltet.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Schalten in einen nachgiebigen Zustand zeitverzögert gegenüber dem Zeitpunkt des detektierten Aufpralls erfolgt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Hierbei zeigt:
1 eine schematische Darstellung der Schutzvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
2 ein Schaubild zur Illustration des Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und
3 eine schematische Darstellung der Schutzvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Schutzvorrichtung 10 eines Fahrzeugs zum Schutz von Verkehrsteilnehmern außerhalb des Fahrzeugs bei einem Zusammenstoß mit dem Fahrzeug. Die entsprechende Situation bei einem solchen Zusammenstoß (einer Kollision) ist in der 2 oben dargestellt. Dort sind auch das als Personenkraftwagen ausgebildete Fahrzeug 12 und das als Fronthaube ausgebildete Karosseriebauteil 14 sowie der entsprechende Verkehrsteilnehmer 16 außerhalb dieses Fahrzeugs 12, nämlich ein Fußgänger, gezeigt.
Die Schutzvorrichtung 10 umfasst einen Sensor 18 zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, einen Aktuator 20, durch den das Karosseriebauteil 14 des Fahrzeugs 12 in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung verbracht wird und eine Steuereinrichtung 22 zur Steuerung der Auflagerkraft des Aktuators 20. Der Aktuator 20 ist im gezeigten Beispiel ein pyrotechnischer Aktuator 20.
Dieser pyrotechnischer Aktuator 20 selbst weist eine Druckkammer 24, eine Zündeinrichtung 26, ein die Auflagerkraft auf das Karosseriebauteil 14 übertragendes stempelartiges Aktuatorbauteil 28 mit einem Kolben 30 und ein ansteuerbares Ventil 32 zum Entlüften der Druckkammer 24 auf.
Der Aktuator 20 ist in der Lage, das Karosseriebauteil 14 von der Ausgangsstellung (unterer Totpunkt) in die Aufprallstellung (oberer Totpunkt) zu bringen. Zu diesem Zweck ist der Aktuator 20 mit der Steuereinrichtung 22 über Signalleitungen 34, 36 signaltechnisch verbunden, welche ihrerseits über eine Signalleitung 38 in signaltechnischer Verbindung mit dem Sensor 18 steht.
Der Sensor 18 kann beispielsweise ein sogenannter Pre-Crash-Sensor sein, der – basierend auf Radar-Technik – Abstands- und Abstandsänderungen zu einem möglichen Aufprallhindernis, einem Verkehrsteilnehmer ermittelt und beim Überschreiten vorgegebener Grenzwerte Rückhaltesysteme im Fahrzeug sowie die erfindungsgemäße Schutzvorrichtung 10 aktivieren kann.
Der Sensor 18 kann auch sog. Early-Crash-Sensoren sein. Von den in Kraftfahrzeugkarosserien zentral angeordneten Crash-Sensoren mit einer Ansprechzeit im Bereich von 15 ms unterscheiden sich die Early-Crash-Sensoren dadurch, dass sie im Bereich der äußeren Karosserieoberfläche angeordnet sind und Ansprechzeiten im Bereich von 5 ms aufweisen. Die um rund 10 ms kürzere Ansprechzeit erlaubt es, bei der Ansteuerung der Schutzsysteme flexibler zu reagieren.
Die Schutzvorrichtung 10 umfasst weiterhin einen weiteren Sensor, der einen Aufprallsensor zum Detektieren eines Aufpralls auf dem Karosseriebauteil 14 bildet. Der weitere Sensor bzw. Aufprallsensor 40 ist an dem die Auflagerkraft F(t) auf das Karosserieteil 14 übertragenden Aktuatorbauteil 28 zwischen dem Karosserieteil 14 und dem Aktuatorbauteil 28 angeordnet. Der Aufprallsensor 40 ist dabei beispielsweise als Kraft- oder Beschleunigungssensor ausgebildet. Vorzugsweise ist der Sensor 40 ein Piezo-Sensor. Auch dieser Sensor 40 ist mittels einer Signalleitung 42 signaltechnisch mit der Steuereinrichtung 22 verbunden.
Die Funktionsweise der Schutzvorrichtung 10 wird anhand der 2, darstellt. 2 zeigt von links nach rechts im oberen Bereich den Verlauf des Zusammenstoßes mit den anschließenden Aufprall-Ereignissen des Aufpralls des Verkehrsteilnehmers 16 auf das Karosserieteil 14 des Fahrzeugs 12. Nach dem ersten Kontakt des Zusammenstoßens, bei dem das Fahrzeug 12 den Verkehrsteilnehmer 16 mit seinem Frontbereich „von den Füßen holt“, kommt es zu einem ersten Aufprallereignis, bei dem der Oberkörpers des Verkehrsteilnehmers 16 auf dem Karosseriebauteil 14, nämlich der Haube auftrifft.
Kurze Zeit später kommt es zu einem zweiten Aufprallereignis, bei dem auch der Kopf des Verkehrsteilnehmers 16 auf diesem Karosseriebauteil 14 auftrifft.
Im unteren Bereich der 2 wird nun das erfindungsgemäße Vorgehen gezeigt. Durch pyrotechnische Zündung mittels der Zündeinrichtung 26 expandiert das in der Kammer 24 des Aktuators 20 befindliche Gas und übt durch den Gasdruck eine Kraft F auf den Kolben 30 bzw. das Aktuatorbauteil 28 aus, welches nach oben gedrückt wird Dabei wird der Gasdruck über einen kurzen Zeitraum (zwischen Anstellung und Kopfkontakt) annähernd konstant sein und das angestellte Karosseriebauteil 14 mit einer bestimmten Gegenkraft halten.. Diese Kraft F muss groß genug sein und lange genug anhalten, um den Hüft- und Oberkörpereinfluss (also den entsprechenden Aufprall-Kraftstoß F_A) aller relevanten Fußgängertypen aufnehmen zu können. Das Auslassventil bleibt dabei geschlossen.
Es ergibt sich das in der Mitte dargestellte Kraft-Zeit-Diagramm am Aufprallsensor 40, bei dem die vom Aufprallsensor 40 aufgenommene Kraft über der Zeit t aufgetragen ist.
Durch Informationen über den Sensor 18 (Energieeintrag beim Erstkontakt) und die Fahrzeuggeschwindigkeit können Rückschlüsse auf die Masse des Verkehrsteilnehmers und dadurch dessen Größe gezogen werden. Auch ist damit der Zeitpunkt des Erstkontaktes bekannt, von dem aus auf Hüft- und Kopfkontaktzeit geschlossen werden kann. Je nach Verkehrsteilnehmer-Typ ergibt sich ein zu erwartender Signalverlauf am Aufprallsensor 40 auf dem Aktuator 20. Mit diesen Informationen kann von der Steuereinrichtung 22 entschieden werden, wann das Ventil 32 an der Kammer 24 geöffnet wird. Das geschieht idealerweise genau dann, wenn der Oberkörpereinfluss das relative Minimum erreicht hat und kurz bevor es zu dem Kopf-Aufprall kommt. Mit anderen Worten schaltet die Steuereinrichtung 22 den Aktuator 20 zur Dämpfung des Kopf-Aufpralls in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des zuvor detektierten Hüft-Aufpralls in einen nachgiebigeren (elastischeren) Zustand.
Mit einem als Kraftsensor ausgebildeten Aufprallsensor 40, z.B. einem Piezo-Sensor, können also zusätzliche Informationen in die Steuerung der Steuereinrichtung 22 einfließen.
Der Kraftsensor misst die auf das Karosseriebauteil 14 aufgebrachte Kraft, die von der Masse des Verkehrsteilnehmers 16 und der Aufprallgeschwindigkeit abhängt.
Die 3 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Schutzvorrichtung 10. Bei dieser Variante erhält die Steuereinrichtung 22 gleichartige Signale vom Sensor 18 wie auch vom Sensor 40. Denkbar ist zum Beispiel, dass die Steuereinrichtung 22 vom Sensor 18 lediglich ein Signal erhält, dass bzw. wann es zu einem ersten Kontakt des Zusammenstoßes gekommen ist und von dem Aufprallsensor 40 ein Signal erhält, dass bzw. wann es zu einem ersten Aufprall-Ereignis gekommen ist. Mittels des ersten dieser beiden Signale wird dann die Zündeinrichtung 26 angesteuert, währen in die Ansteuerung des Ventils 32 die Information beider Signale eingeht.
Auch die Ausgangssignale der Steuereinrichtung 22 für die Zündeinrichtung und das Ventil 32 sind von gleicher Art.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10331861 A1 [0002]

Claims

Schutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug (12) zum Schutz von Verkehrsteilnehmern (16) außerhalb des Fahrzeugs (12), insbesondere von Fußgängern oder Zweiradfahrern, bei einem Zusammenstoß, mit mindestens einem Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, mindestens einem Aktuator (20), durch den ein Karosseriebauteil (14) des Fahrzeugs (12) in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung bringbar ist, um einen Dämpfungsbereich () zur Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers (16) auf dem Karosseriebauteil (14) infolge des Zusammenstoßes zu schaffen, und einer mit dem Sensor (18) und dem Aktuator (20) signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung (22) zur Steuerung der Auflagerkraft des Aktuators (20), dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren (18) oder ein weiterer mit der Steuereinrichtung (22) signaltechnisch verbundener Sensor der Schutzvorrichtung als Aufprallsensor (40) zum Detektieren des Aufpralls auf dem Karosseriebauteil (14) ist, wobei die Steuereinrichtung (22) eingerichtet ist, den Aktuator (20) zur Dämpfung in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des detektierten Aufpralls in einen nachgiebigen Zustand zu schalten.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufprallsensor (40) an einem die Auflagerkraft auf das Karosseriebauteil (14) übertragenden Aktuatorbauteil (28) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufprallsensor (40) als Kraft- oder Beschleunigungssensor ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (20) als pyrotechnischer Aktuator ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der pyrotechnischer Aktuator (20) eine Druckkammer (24), eine Zündeinrichtung (26) und ein ansteuerbares Ventil (32) zum entlüften der Druckkammer (24) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (22) signaltechnisch mit der Zündeinrichtung (26) und dem Ventil (32) verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren (18) ein Stoßfängersensor oder ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ist.
Verfahren zum Schutz von Verkehrsteilnehmern (16) außerhalb eines Fahrzeugs (12), insbesondere von Fußgängern oder Zweiradfahrern, bei einem Zusammenstoß mit diesem Fahrzeug (12), wobei mindestens ein Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes, mindestens ein Aktuator (20), durch den ein Karosseriebauteil (14) des Fahrzeugs (12) in einem Aufprallbereich von einer Ausgangsstellung in eine Aufprallstellung gebracht wird, um einen Dämpfungsbereich zum Dämpfen eines Aufpralls des Verkehrsteilnehmers (16) auf dem Karosseriebauteil (14) infolge des Zusammenstoßes zu schaffen, und eine mit dem Sensor (18) und dem Aktuator (20) signaltechnisch verbundenen Steuereinrichtung (22) vorgesehen ist, die die Auflagerkraft des Aktuators (20) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (18) zum Erkennen des Zusammenstoßes oder drohenden Zusammenstoßes oder zumindest einer dieser Sensoren (18) oder ein weiterer mit der Steuereinrichtung signaltechnisch verbundener Sensor der Schutzvorrichtung als Aufprallsensor (40) zum detektieren des Aufpralls auf dem Karosseriebauteil (14) ist, wobei die Steuereinrichtung (22) den Aktuator (20) zur Dämpfung in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt und/oder der Stärke des detektierten Aufpralls in einen nachgiebigen Zustand schaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schalten in einen nachgiebigen Zustand zeitverzögert gegenüber dem Zeitpunkt des detektierten Aufpralls erfolgt.