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Stand der Technik
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Seitenaufprallschutzvorrichtung
gemäß Anspruch 1, eine Schutzvorrichtung gemäß den
Ansprüchen 11 und 12, sowie auf ein Verfahren zum Insassenschutz
bei einem Seitenaufprall gemäß Anspruch 13.
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Heutige
Seitenstrukturen von Fahrzeugen lassen bei einem Seitenaufprall
ein erhebliches Eindringen von Teilen der Seitenstruktur in das
Fahrzeuginnere zu. Der Insasse des Fahrzeugs kann dabei durch einen
Seitenairbag geschützt werden. Bei einem herkömmlichen
Fahrzeug wird zudem die Fahrgastzelle für den Seitenaufprall
so stabil wie möglich ausgelegt. Dies führt dazu,
dass nur ein sehr begrenzter Raum zur Verfügung steht,
um die Energie des Seitenaufpralls abzubauen.
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Die
EP1266804A2 stellt
eine Vorrichtung vor, die bei einem Seitenaufprall die kinetische
Energie eines seitlich aufprallenden Fahrzeugs nutzt, um den Insassen
lateral aus der Gefahrenzone zu schieben.
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Wie
in „Einfluss des Versicherungs-Einstufungstests
auf die Belange der passiven Sicherheit", Gert Rüter
et al.; Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen;
Fahrzeugtechnik Heft F62 beschrieben ist, können
Crashboxen als definierte Energieabsorber für Versicherungseinstufungstests
im Fahrzeug für den Frontaufprall eingesetzt werden. Crashboxen für
den Seitenaufprall, sogenannte „Crash-Cones” sind
in den Serienfahrzeugen nicht im Einsatz, können jedoch
im Rennsport ihre Verwendung finden.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor
diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung eine Seitenaufprallschutzvorrichtung
eines Fahrzeugs, Schutzvorrichtungen sowie ein Verfahren zum Insassenschutz
bei einem Seitenaufprall gemäß den unabhängigen
Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen
ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der
nachfolgenden Beschreibung.
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Die
Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass sich durch den Einsatz
eines Absorberelements, kombiniert mit einer Verschiebung des Sitzes in
die Fahrzeugmitte, Spitzenbelastungen auf den Insassen abgefangen
lassen. Das Absorberelement ermöglicht dabei die Einstellung
eines optimierten Kraft-Weg Verlaufes. Somit ermöglicht
der erfindungsgemäße Ansatz eine Verschiebung
des Insassen mit dem Sitz und stellt zusätzlich eine dezidierte Energieabsorberstruktur
bereit.
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Kern
der Erfindung ist eine Schutzvorrichtung für den Seitenaufprall
(Seitencrash), die den Insassen positionierend in das Fahrzeuginnere
verschiebt. Die Energie des Seitenaufpralls wird von einem Absorberelement, ähnlich
einer Crashbox aufgenommen.
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Der
Vorteil des erfindungsgemäßen Ansatzes besteht
darin, dass zusätzlicher Raum zwischen Insassen und eindringendem
Aufprallgegner (Crashgegner) gewonnen wird. Der zusätzliche
Raum kann zum einen Teil als Überlebensraum für
den Insassen genutzt werden und zum anderen Teil zur Deformation
genutzt werden, so dass die Belastung des Insassen durch den Aufprall
niedriger ausfällt. Dies trifft insbesondere auf das mittlere
Beschleunigungsniveau zu, das auf den Insassen einwirkt.
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine Seitenaufprallschutzvorrichtung
eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einer Aufnahmeeinrichtung, die
ausgebildet ist, um eine durch einen Seitenaufprall seitlich auf
das Fahrzeug einwirkende Kraft aufzunehmen; einer ersten Koppeleinrichtung
zum Bereitstellen einer Koppelmöglichkeit zwischen der
Aufnahmeeinrichtung und einem Fahrzeugsitz, so dass der Fahrzeugsitz
durch die Kraft von einer Normalposition aus ins Fahr zeuginnere
verschoben werden kann; und einer zweiten Koppeleinrichtung zum
Bereitstellen einer Koppelmöglichkeit zwischen der Aufnahmeeinrichtung
und einem Absorberelement, wenn sich der Fahrzeugsitz in der Normalposition
befindet, so dass die Kraft von dem Absorberelement absorbiert werden
kann.
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Die
seitlich auf das Fahrzeug einwirkende Kraft kann durch ein Fremdfahrzeug
hervorgerufen werden, dass seitlich mit dem Fahrzeug kollidiert. Über
die erste Koppeleinrichtung kann eine feste Verbindung zwischen
der Aufnahmeeinrichtung und dem Fahrzeugsitz geschaffen werden.
Die Verbindung kann beispielsweise mittels einer Schraub-, Steck-, oder
Schweißverbindung geschaffen werden. Bei einer bestehenden
Verbindung zwischen der Aufnahmeeinrichtung und dem Fahrzeugsitz
kann die Kraft oder zumindest ein Anteil der Kraft auf den Fahrzeugsitz übertragen
werden und somit die Bewegung des Fahrzeugsitzes ins Fahrzeuginnere
bewirken. Die Normalposition des Fahrzeugsitzes ist eine Position in
der sich der Fahrzeugsitz vor dem Seitenaufprall, also vor der Verschiebung
in Richtung des Fahrzeuginneren befindet. Über die zweite
Koppeleinrichtung kann eine Verbindung zwischen der Aufnahmeeinrichtung
und dem Absorberelement geschaffen werden. Dabei kann es sich um
eine feste oder um eine lose Verbindung handeln. Die Koppeleinrichtung kann
so ausgebildet bzw. angeordnet sein, dass die Kraft oder zumindest
ein Anteil der Kraft bereits dann auf das Absorberelement wirken
kann, wenn sich der Fahrzeugsitz in der Normalposition befindet.
Auf diese Weise kann das Absorberelement bereits in dem Moment mit
der Absorption beginnen, in dem die Kraft von der Aufnahmeeinrichtung
aufgenommen wird. Die Koppelmöglichkeit kann solange bestehen bleichen,
wie sich der Fahrzeugsitz in das Fahrzeuginnere bewegt. Auf diese
Weise kann die Aufprallenergie fortlaufend, ab Beginn des Seitenaufpralls
absorbiert werden.
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Die
Aufnahmeeinrichtung kann ein starres Bauteil zum Übertragen
der Kraft auf die erste Koppeleinheit und/oder die zweite Koppeleinheit
aufweisen. Durch eine starre Verbindung kann eine schnelle und sichere
Kraftübertragung gewährleistet werden.
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Ferner
kann die Aufnahmeeinrichtung ausgebildet sein, um die Kraft von
einem Fahrzeugschweller aufzunehmen. Der Fahrzeugschweller ermöglicht
eine großflächige Kraftaufnahme.
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Die
Seitenaufprallschutzvorrichtung kann eine Übersetzungseinrichtung
aufweisen, die ausgebildet ist, um eine Geschwindigkeit anzupassen,
mit der der Fahrzeugsitz durch die Kraft in das Fahrzeuginnere verschoben
werden kann. Auf diese Weise kann der Insasse zum einen schnell
aus der Gefahrenzone bewegt werden und zum anderen kann eine übermäßige
Beschleunigung des Insassen vermieden werden.
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Ferner
kann die Seitenaufprallschutzvorrichtung einen Anschlag zur Begrenzung
einer Verschiebung des Fahrzeugsitzes in das Fahrzeuginnere aufweisen.
Auf diese Weise kann vermieden werden, dass sich die Verschiebung
des Fahrzeugsitzes auf einen weiteren Fahrzeugsitz auswirkt, der
auf einer gegenüber liegenden Fahrzeugseite angeordnet
ist.
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Gemäß einer
Ausgestaltung kann die Seitenaufprallschutzvorrichtung das Absorberelement
aufweisen, das ausgebildet ist, um die Kraft von der ersten Koppeleinrichtung
aufzunehmen und durch Deformation zu absorbieren. Somit kann das
Absorberelement Teil der erfindungsgemäßen Seitenaufprallschutzvorrichtung
sein. Durch das Absorberelement lässt sich auch die Geschwindigkeit
regeln, mit der der Fahrzeugsitz in das Fahrzeuginnere verschoben wird.
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Dabei
kann das Absorberelement zwischen dem Fahrzeugsitz und einem weiteren
Fahrzeugsitz angeordnet sein. Auf diese Weise kann zumindest ein
Teil der Aufprallenergie im Fahrzeuginneren, beispielsweise in de
Fahrzeugmitte, absorbiert werden.
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Das
Absorberelement kann ausgebildet sein, um eine weitere Kraft von
einer weiteren zweiten Koppeleinrichtung aufzunehmen, wobei die
zweite Koppeleinrichtung und die weitere zweite Koppeleinrichtung
auf einander gegenüber liegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet
sind. Somit kann ein gemeinsames Absorberelement von einer ersten
Seitenaufprallschutzvorrichtung genutzt werden, die auf einer Fahrzeugseite
angeordnet ist und von einer zweiten Seitenaufprallschutzvorrichtung
genutzt werden, die auf einer gegenüberliegenden Fahrzeugseite
angeordnet ist. Dies führt zu einer Kostenersparnis und
einer Verringerung des Platzbedarfs.
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Das
Absorberelement kann eine einstellbare Steifigkeit aufweisen. Auf
diese Weise kann das Absorberelement an unterschiedliche Aufprallszenarien angepasst
werden. Eine Einstellbarkeit des erfindungsgemäß eingesetzten
Absorberelements kann wie in Airbag 2006: 8th Symposium and Exhibition
an Sophisticated Car Occupant Safety Systems, V18 Adaptive Car Front
End Structure, in dem eine adaptive Crashstruktur vorgestellt wird,
realisiert werden.
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Dazu
kann die Seitenaufprallschutzvorrichtung eine Logikeinheit aufweisen,
die ausgebildet ist, um ein Sensorsignal zu empfangen und basierend auf
dem Sensorsignal ein Einstellsignal an das Absorberelement bereitzustellen,
wobei das Einstellsignal ausgebildet ist, um die Steifigkeit des
Absorberelements einzustellen. Das Sensorsignal kann ein Signal
von einem Sensor repräsentieren, der ausgebildet ist, um
den Seitenaufprall zu detektieren. Auf diese Weise kann die Steifigkeit
des Absorberelements bereits im Vorfeld des Seitenaufpralls oder
während des Seitenaufpralls angepasst werden.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner eine Schutzvorrichtung, mit
folgenden Merkmalen: einem Absorberelement; einer ersten erfindungsgemäßen Seitenaufprallschutzvorrichtung;
und einer zweiten erfindungsgemäßen Seitenaufprallschutzvorrichtung;
wobei die zweiten Koppeleinrichtungen jeweils ausgebildet sind,
um die jeweilige Aufnahmeeinrichtung mit dem Absorberelement zu
koppeln, wenn sich der jeweilige Fahrzeugsitz in der jeweiligen
Normalposition befindet.
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Beispielsweise
kann die erste Seitenaufprallschutzvorrichtung der Fahrerseite zugeordnet
sein und die zweite Seitenaufprallschutzvorrichtung kann der Beifahrerseite
zugeordnet sein. Somit kann ein beidseitiger Seitenaufprallschutz
bereitgestellt werden, der mit einem zentral angeordneten Absorberelement
auskommt.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner eine Schutzvorrichtung eines
Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einem Absorberelement; einer
ersten Aufnahmeeinrichtung, die ausgebildet ist, um eine durch einen
Seitenaufprall von einer ersten Fahrzeugseite auf das Fahrzeug einwirkende
erste Kraft aufzunehmen; einer ersten Koppeleinrichtung zum Koppeln
der ersten Aufnahmeeinrichtung mit dem Absorberelement, so dass
die erste Kraft von dem Absorberelement absorbiert werden kann;
einer zweiten Aufnahmeeinrichtung, die ausgebildet ist, um eine durch
einen Seitenaufprall von einer zweiten Fahrzeugseite auf das Fahrzeug
einwirkende zweite Kraft aufzunehmen; und einer zweiten Koppeleinrichtung
zum Koppeln der zweiten Aufnahmeeinrichtung mit dem Absorberelement,
so dass die zweite Kraft von dem Absorberelement absorbiert werden
kann.
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Eine
solche Schutzvorrichtung kommt ohne eine Verschiebung der Fahrzeugsitze
aus. Die Schutzwirkung ergibt sich allein dadurch, dass zumindest
ein Anteil der Aufprallenergie von dem im Fahrzeuginneren angeordneten
Absorberelement absorbiert wird. Auf diese Weise kann eine Deformation
einer Seitenstruktur des Fahrzeugs geringer ausfallen und somit
zusätzlicher Überlebensraum im Fahrzeuginneren
gewonnen werden.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Insassenschutz
bei einem Seitenaufprall, das die folgenden Schritte umfasst: Aufnehmen einer
durch den Seitenaufprall seitlich auf das Fahrzeug einwirkende Kraft;
Koppeln der Kraft mit einem Fahrzeugsitz, so dass der Fahrzeugsitz
durch die Kraft von einer Normalposition aus in ein Fahrzeuginneres
verschoben werden kann; und Koppeln der Kraft mit einem Absorberelement,
so dass die Kraft von dem Absorberelement absorbiert werden kann, wenn
sich der Fahrzeugsitz in der Normalposition befindet.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen
beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Seitenaufprallschutzvorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
graphische Darstellung eines Energiemanagements der erfindungsgemäßen
Seitenaufprallschutzvorrichtung;
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3 ein
Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anpassung
eines adaptiven Absorbtionselements; und
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4 ein
Ablaufdiagramm zur Einstellung des adaptiven Absorbtionselement.
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Gleiche
oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden
Figuren durch gleiche oder ähnliche Bezugszeichen versehen
sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnungen, deren Beschreibung sowie
die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem
Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet
werden oder sie zu weiteren, hier nicht explizit beschriebenen Kombinationen
zusammengefasst werden können.
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1 zeigt
einen Schnitt in der y, z-Ebene durch ein Auto mit einer Seitenaufprallschutzvorrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung. Die Seitenaufprallschutzvorrichtung weist eine Aufnahmeeinrichtung 102,
eine erste Koppeleinrichtung 104 und eine zweite Koppeleinrichtung 106 auf.
Ferner ist ein Fahrzeugsitz 108, ein Anschlag 110 und
ein Absorberelement 120 gezeigt.
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Die
Aufnahmeeinrichtung 102 ist so in dem Fahrzeug angeordnet,
dass sie eine Kraft F aufnehmen kann, die durch einen Seitenaufprall
seitlich auf das Fahrzeug einwirken kann. Durch die Kraft kann die
Aufnahmeeinrichtung 102 in Richtung des Fahrzeuginneren
verschoben werden. Die erste Koppeleinrichtung 104 ist
geeignet, um die Aufnahmeeinrichtung 102 mit dem Fahrzeugsitz 108 zu
verbinden. Wird die Aufnahmeeinrichtung 102 in Richtung
der Fahrzeugmitte verschoben, so kann der Fahrzeugsitz 108,
aufgrund der Kopplung mit der Aufnahmeeinrichtung 102,
ebenfalls in Richtung des Fahrzeuginneren verschoben wird. Die Bewegung
des Fahrzeugsitzes 108 geht dabei von der in 1 gezeigten Normalposition
des Fahrzeugsitzes 108 aus. Der Fahrzeugsitz 108 kann
soweit in die Fahrzeugmitte verschoben werden, bis eine weitere
Verschiebung durch den Anschlag 110 begrenzt wird. Eine
Form und Anordnung des Anschlags 110 kann dabei an die jeweiligen
Fahrzeuggegebenheiten angepasst werden. Beispielsweise kann der
Anschlag 110 so angeordnet werden, dass der Anschlag 110 eine
Begrenzung für den Fahrzeugsitz 108, die Aufnahmeeinrichtung 102,
die erste Koppeleinrichtung 104 oder für die zweite
Koppeleinrichtung 106 darstellt.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist das Absorberelement 120 in
der Fahrzeugmitte angeordnet. Die zweite Koppeleinrichtung 106 grenzt
an das Absorberelement 120 an. Auf diese Weise kann das Absorberelement 120 über
die Aufnahmeeinrichtung 102 und die zweite Koppeleinrichtung 106 zumindest einen
Teil der Aufprallenergie absorbieren. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel ist die zweite Koppeleinrichtung 106 so
angeordnet, dass sie bereits vor dem Seitenaufprall mit dem Absorberelement 120 verbunden
ist. Wird die Aufnahmeeinrichtung 102 durch den Seitenaufprall
in Richtung der Fahrzeugmitte verschoben, so kann die zweite Koppeleinrichtung 106 ohne
Verzögerung auf das Absorberelement 120 einwirken.
Somit kann die Bewegung des Fahrzeugsitzes 108 von Beginn
an durch eine Steifigkeit des Absorberelements 120 gesteuert
werden.
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Die
Aufnahmeeinrichtung 102, die erste Koppeleinrichtung 104 und
die zweite Koppeleinrichtung 106 können als einziges
Bauteil realisiert sein oder in Form von separaten Bauteilen ausgeführt
sein, die miteinander in Verbindung stehen. Gemäß dem
in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind
die Aufnahmeeinrichtung 102 und die zweite Koppeleinrichtung 106 als
stangenförmige Elemente ausgeführt, die zwischen
einer Fahrzeugseite und der Fahrzeugmitte, parallel zum Fahrzeugboden
angeordnet sind. Die erste Koppeleinrichtung 104 bildet
einen in Richtung des Fahrzeugsitzes 108 zeigenden Fortsatz
der Aufnahmeeinrichtung 102. Alternativ können
die erste und die zweite Koppeleinrichtung 104, 106 auch als
spezielle Anschlussflächen der Aufnahmeeinrichtung 102 ausgeführt
sein.
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Die
erfindungsgemäße Seitenaufprallschutzvorrichtung
kann sowohl auf der Zinken wie auch auf der rechten Fahrzeugseite
eingesetzt werden. In 1 ist eine weitere Seitenaufprallschutzvorrichtung
gezeigte, die eine weitere Aufnahmeeinrichtung 132, eine
weitere erste Koppeleinrichtung 134 und eine weitere zweite
Koppeleinrichtung 136 aufweist. Die weitere Seitenaufprallschutzvorrichtung
ist ausgebildet, um eine weitere Kraft F aufzunehmen, die von der
gegenüberliegenden Seite auf das Fahrzeug einwirken kann.
Die weitere erste Koppeleinrichtung 134 ist mit einem weiteren
Fahrzeugsitz 138 verbunden. Somit kann der weitere Fahrzeugsitz 138 ansprechend
auf die weitere Kraft in die Fahrzeugmitte verschoben werden. Durch
einen weiteren Anschlag 140 kann die Verschiebung des weiteren
Fahrzeugsitzes 138 wiederum begrenzt werden. Die weitere zweite
Koppeleinrichtung 136 ist mit dem Absorberelement 120 verbunden.
Somit kann die weitere Kraft ebenfalls durch das Absorberelement 120 absorbiert werden.
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Alternativ
zu einem gemeinsamen Absorberelement 120, das in der Mitte
zwischen den Fahrzeugsitzen 108, 138 angeordnet
sein kann, können für die linke und die rechte
Seitenaufprallschutzvorrichtung auch jeweils separate Absorberelemente vorgesehen
werden.
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Gemäß einem
alternativen Ausführungsbeispiel kann die Seitenaufprallschutzvorrichtung
ohne die ersten Koppelelemente 104, 134 ausgeführt
werden. In diesem Fall werden die Fahrzeugsitze 108, 138 bei
einem Seitenaufprall nicht verschoben. Die Aufprallenergie kann
jedoch weiterhin über die zweiten Koppelelemente 106, 136 von
dem Absorberelement 120 aufgenommen werden.
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Im
Folgenden wird eine generelle Anordnung der in 1 gezeigten
erfindungsgemäßen Vorrichtung zur kraftniveauoptimierten,
lateralen Insassenverlagerung beim Seitenaufprall detailliert beschrieben.
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Durch
den Seitenaufprall wird ein Stempelkopf 150, 152 in
das Fahrzeug gedrückt und nimmt über eine geeignete
Mechanik, die im einfachsten Fall als eine starre Stange 102, 104, 132, 136 realisiert
sein kann, den Sitz 108, 138 mit. Dadurch wird der
Sitz 108, 138 in das Fahrzeuginnere verschoben. Der
Einsatz von einer Übersetzung zur Anpassung der Geschwindigkeit
der Verschiebung des Sitzes 108, 138 kann vorteilhaft
sein. Die Übersetzung kann beispielsweise zwischen der
Aufnahmeeinrichtung 102, 132 und der ersten Koppeleinrichtung 104, 134 angeordnet
sein. Das Energieabsorberelement 120 kann als Crashbox
ausgeführt sein und ist am Ende der erfindungsgemäßen
Vorrichtung im Inneren des Fahrzeugs angeordnet. Vorteilhaft ist,
dass nur ein Element 120 für beide Seiten eingesetzt
werden muss. Das Element 120 kommt also bei einem Aufprall
von links oder von rechts zum Einsatz, da ein symmetrischer Aufbau
vorliegt. Eine Verschiebung des Sitzes 108, 138 auf
der Aufprall-abgewandten Seite wird durch eine geeignete Einschränkung
der Bewegung 110, 140 verhindert.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel kann ein ausgedehnter Stempelkopf 150, 152,
z. B. der Schweller des Fahrzeuges auf das kompakte Absorberelement 120 wirken.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung des veränderten Energiemanagements
durch die erfindungsgemäße Vorrichtung. Auf der
Abszisse ist ein Weg aufgetragen entlang dem die Aufprallenergie absorbiert
wird. Auf der Ordinate ist eine Kraft aufgetragen, die bei dem Aufprall
auf das Fahrzeug bzw. auf den Insassen wirkt.
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Gezeigt
sind eine erste Kennlinie 261 und eine zweite Kennlinie 262.
Die erste Kennlinie 261 stellt einen Abbau der Aufprallenergie
E1 bei einem Fahrzeug dar, das mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ausgestattet ist. Die zweite Kennlinie 262 stellt
einen konventionellen Abbau der Aufprallenergie E2 dar. Die Aufprallenergien
E1, E2 entsprechen den Flächen unter der jeweiligen Kurve 261, 262.
Die Aufprallenergien E1, E2 sind in beiden Fällen gleich (E1
~ E2). Durch den erfindungsgemäßen Ansatz erfolgt
der Abbau der Energie E1 durch Deformation auf einem vergrößerten
Weg. Dadurch wird das mittlere Kraftniveau gesenkt. Gleichzeitig
führt der Einsatz des Absorberelements zu einer Reduktion
der Kraftspitzen.
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3 stellt
eine Erweiterung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
dar, bei der eine Einstellbarkeit des Deformationselementes 120 vorausgesetzt
wird. Gezeigt ist ein Blockschaltbild zur Einstellung der Steifigkeit
des Deformationselements 120 mit einstellbarer Steifigkeit.
Zur Einstellung des Deformationselements 120 kann eine
Logik 371 und ein Sensor 373 vorgesehen werden.
Der Sensor 373 kann als ein Precrash-Sensor ausgebildet
sein. Die Logik 371 kann ausgebildet sein, um die Steifigkeit
des Deformationselements 371 als Funktion einer Geschwindigkeit,
einer Masse oder eines Aufpralltyps zu bestimmen (Steifigkeit =
f(v, m, Crashtyp)).
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Die
Eigenschaften des Deformationselements 120 können
so eingestellt werden, dass je nach Aufpralltyp und weiteren Informationen,
wie der Masse des Aufprallgegners, der Geschwindigkeit des Aufprallgegners,
der Kompatibilität/Steifigkeit oder Auftreffpunkt, die
der Precrash-Sensor 373 liefert, unterschiedlich reagiert
werden kann.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm zum Einstellen der Steifigkeit des Deformationselements.
Von einer Logik kann beispielsweise der Aufpralltyp 481 an eine
Einstelleinrichtung 483 bereitgestellt werden. Abhängig
von dem Aufpralltyp 481 kann die Einstelleinrichtung 483 eine
geringere Steifigkeit 485 des Deformationselements oder
eine höhere Steifigkeit 487 des Deformationselements
einstellen.
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Ein
konkretes Beispiel eines Aufpralltyps 481 ist ein Pfahlaufprall,
der direkt die Tür trifft. Hier ist eine schnelle Bewegung
des Insassen aus der Gefahrenzone vorteilhaft, da der Pfahl sehr
schnell und sehr tief in den Innenraum eindringt. Dies bedeutet eine
reduzierte Steifigkeit 483 für das Deformationselement.
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Ein
weiteres Beispiel eins Aufpralltyps 481 ist eine Barriere
oder ein kompatibles Fahrzeug. Dies kann durch eine von dem Pfahl
abweichende Charakteristik abgedeckt werden. Hier ist eine Kombination
von Verschiebung und Energieabbau günstig. Es wird also
eine höhere Steifigkeit 487 des Deformationselements
gewählt.
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Die
beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft
gewählt und können miteinander kombiniert werden.
Insbesondere kann die Form und Anordnung, der gezeigten Elemente
an unterschiedliche Aufprallanforderungen und Fahrzeuggegebenheiten
angepasst werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - „Einfluss
des Versicherungs-Einstufungstests auf die Belange der passiven
Sicherheit”, Gert Rüter et al.; Berichte der Bundesanstalt
für Straßenwesen; Fahrzeugtechnik Heft F62 [0004]