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Die Erfindung betrifft ein Deformationselement für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung. Ferner betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Fahrzeug mit einem derartigen Deformationselement.
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Aus der Praxis sind eine Vielzahl von Maßnahmen zum Personenschutz im Falle eines Crashereignisses, d. h. sowohl zum Schutz der Fahrzeuginsassen (Insassenschutz) als auch zum Schutz eines unfallbeteiligten Fußgängers (Fußgängerschutz), der insbesondere Frontal mit einem Fahrzeug kollidiert, bekannt. Überdies ist es aus der Praxis bekannt, dass sich die meisten Auffahrunfälle im Straßenverkehr bei niedrigen Geschwindigkeiten bis etwa 15 km/h zutragen. Die Folge sind mehr oder weniger starke Fahrzeugschäden am Front- und/oder Heckend des Fahrzeugs, die sich ihrerseits auf Typenklasseneinstufungen (Kaskoeinstufung) von Fahrzeugversicherungen nachteilig auswirken. Besagte Typenklasseneinstufungen resultieren u. a. aus sogenannten Crashreparaturtests. Werden diese Tests durch die Fahrzeughersteller bei der Auslegung des Fahrzeugs berücksichtigt, profitieren davon die Fahrzeugbesitzer aufgrund geringerer zu verzeichnender Fahrzeugschäden im Crashfall. Was insbesondere den Fußgängerschutz und besagte Kaskoeinstufung anbelangt, besteht hier bzgl. der einwirkenden und zu absorbierenden Anstoßenergie ein Zielkonflikt, den es zu lösen gilt.
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So ist aus der
DE 10 2006 058 043 A1 eine auch bei einem Unfall mit einem Fußgänger verwendbare Stoßfängeranordnung für eine adaptive Energieaufnahme eines Stoßfängers bekannt, bei der ein in einer am Fahrzeug befestigten Aufnahme verschieblich gelagerter Träger und ein den Träger mit der Aufnahme bei einem Unfall in energieübertragender Weise koppelndes Kraftübertragungselement vorgesehen sind. Das Kraftübertragungselement und/oder ein Deformationselement sind dabei mit einem Aktuator gekoppelt, der bei Vorliegen entsprechender Sensordaten, die einen Unfall oder einen bevorstehenden Unfall anzeigen, das Kraftübertragungselement und/oder das Deformationselement aus einer Ruheposition in zumindest eine Betriebsposition verfährt, in der sie einander gegenüberstehen und bei einem Unfall in formschlüssigen Eingriff miteinander treten. Als Aktuator werden ein Elektromotor, ein pyrotechnischer Treibsatz oder ein mechanischer Kraftspeicher, wie eine vorgespannte Feder, vorgeschlagen. Um eine abgestufte Deformation bzw. eine Zunahme der Deformationswiderstände bereitstellen zu können, wird mit dieser Druckschrift ferner vorgeschlagen, dass mehrere Deformationselemente in Verfahrrichtung des Trägers hintereinander angeordnet sind, so dass bevorzugt ein progressiver Anstieg des Gesamtdeformationswiderstandes ausgebildet werden kann. Mit der
DE 101 07 873 A1 wird des Weiteren ein Deformationselement für ein Kraftfahrzeug zur Absorption von Aufprallenergie vorgeschlagen, welches mindestens zwei unterschiedliche Absorptionsstufen aufweist, die entsprechend der Stärke des zu erwartenden Aufpralls eingestellt werden können. Das Deformationselement ist zweiteilig ausgebildet und weist zunächst einen reversibel deformierbaren Zylinder auf (weiche Absorptionsstufe), auf dessen Mantelfläche die Anstoßkraft wirkt. Innerhalb des reversibel deformierbaren Zylinders ist ein irreversibel deformierbarer Zylinder beweglich gelagert, der um eine senkrecht auf seiner Mittenlängsachse angeordnete Drehachse mittels beispielsweise einer Hydraulik derart drehbar ist, dass dessen Mittenlängsachse in Kraftrichtung weist und somit eine harte Absorptionsstufe ausbildet. Aus der
DE 10 2006 026 447 A1 ist ein Pralldämpfer in einer Kraftfahrzeug-Karosserie bekannt, welcher aus einer Schaumstruktur besteht, deren Steifigkeit durch eine Crash-Sensorik gesteuert variabel einstellbar ist. Der Schaum besteht dabei aus einem Polymer, dessen Poren mit einem fluiden Medium gefüllt sind, wobei die Steifigkeit oder Kompressibilität des Pralldämpfers zwischen mindestens einem weichen und einem härteren Zustand reversibel umstellbar ist, indem der Druck und/oder die Viskosität des fluiden Mediums entsprechend eingestellt werden. Weiterhin ist es bekannt, unterschiedliche Anstoßenergie-Absorptionsgrade bzw. -stufen eines Energieabsorbers in Abhängigkeit sensorisch ermittelter Daten einzustellen (vgl.
DE 199 41 941 A1 ;
WO 2011/061320 A1 ). Dabei können Crash- und/oder Pre-Crash-Sensoren, beispielsweise Aufprall-, Geschwindigkeits-, Neigungs- und/oder Abstandssensoren, wie Radar, Video, Ultraschall etc, zur Anwendung kommen, die mit einer Regel- und Steuereinheit des Fahrzeugs zur Ansteuerung des Energieabsorbers verbunden sind. Aus der
DE 102 46 865 A1 sind ferner ein Strukturbauteil für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Beeinflussung der Festigkeit des Strukturbauteils bekannt, um die Festigkeitseigenschaften des Strukturbauteils, beispielsweise eines Stoßfängers, im eingebauten Zustand desselben aktiv zu verändern bzw. zu erhöhen. Hierzu weist das Strukturbauteil mindestens einen auf Basis sensorisch Daten im Crashfall aktivierbaren Aktuator aus einer Formgedächtnislegierung auf, der unmittelbar an oder in dem Bauteil angeordnet ist, sowie ein Element zur Aktivierung des Aktuators, wobei der Aktuator bei seiner Aktivierung seine Form ändert und hierbei in dem Strukturbauteilkörper eine derartige Vorspannung erzeugt, die einer Krafteinwirkung durch einen bei einem Crash aufstoßenden oder eindringenden Körper entgegenwirkt. Aus der
DE 10 2007 051 464 B3 ist ein langgestrecktes Versteifungselement für eine Fahrzeugkarosserie bekannt, welches in der Fahrzeugkarosserie derart angeordnet ist, dass das Versteifungselement bei einem Unfall auf Biegung beansprucht ist. Die Endbereiche des langgestreckten Versteifungselements sind über ein in der Längsrichtung des Versteifungselements verlaufendes Zugmittel miteinander verbunden. Im sensorisch detektierten Crashfall bzw. im Auslösefall wird das Zugmittel über eine auslösende Spannvorrichtung derart unter Spannung gesetzt, dass die bei einem Aufprall auf das Versteifungselement einwirkenden Biegekräfte in Längsrichtung des Versteifungselements wirkende Druckspannungen bewirken. Die Spannvorrichtung besteht hierbei aus wenigstens einem sich gegen das Versteifungselement abstützenden und im Auslösefall das Zugmittel von dem Versteifungselement abspreizenden Hebel.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein im Hinblick auf den vorstehend gewürdigten Stand der Technik alternatives Deformationselement der gattungsgemäßen Art zu schaffen, welches variabel bezüglich eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses, insbesondere eines sensierten Ereignisses mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit bis etwa 15 km/h (Low-Speed-Crash) und eines sensierten Zusammenstoßes mit einem Fußgänger optimal einstellbar respektive schaltbar ist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug mit zumindest einem derartigen Deformationselement bereitzustellen.
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Ausgehend von einem Deformationselement für ein Fahrzeug zur Absorption von Anstoßenergie, das zwei Schaltstellungen mit unterschiedlichem Anstoßenergie-Absorptionsvermögen aufweist, die in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses einstellbar sind, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Deformationselement durch ein entgegen der Wirkrichtung einer Anstoßkraft „F” gewölbt ausgebildetes und unter Absorption von Anstoßenergie reversibel oder irreversibel verformbares Bogenelement gebildet ist, wobei die beiden Enden des Bogenelements mittels wenigstens eines Zugelements untereinander verbunden sind und in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses die Verbindung lösbar ist oder die beiden Enden des Bogenelements in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses mittels wenigstens eines Zugelements untereinander verbindbar sind.
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Das erfindungsgemäße Deformationselement in Form des Bogenelements zeichnet sich im Wesentlichen dadurch aus, dass dasselbe bei beispielsweise einem Frontalcrashereignis des Fahrzeugs sowohl für den Fußgängerschutz als auch für einen Low-Speed-Crash Verwendung findet bzw. finden kann. Sind die beiden Enden des Bogenelements mittels des Zugelements untereinander verbunden, weist das Deformationselement respektive Bogenelement eine erste Absorptionsstufe mit einem relativ hohen Anstoßenergie-Absorptionsvermögen respektive mit einem relativ hohen Verformungswiderstand auf, das einem Low-Speed-Crash gerecht wird. Sind demgegenüber die beiden Enden des Bogenelements untereinander nicht verbunden, ist dasselbe nachgiebig ausgebildet und weist eine zweite Absorptionsstufe mit einem demgegenüber geringeren Verformungswiderstand auf, die einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger gerecht wird. In diesem Fall ist erlaubt, dass sich das Bogenelement in Wirkrichtung der fußgängerbedingten Anstoßkraft „F” Anstoßenergie absorbierend deformiert.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach ist das verformbare Bogenelement in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Bauraums oder anderer Randbedingungen flächen- oder stabförmig ausgebildet und besteht bevorzugt aus einem Kunststoff, einem Metall oder einem Verbundwerkstoff. Um ein bestimmtes Anstoßenergie-Absorptionsvermögen bzw. einen einem Low-Speed-Crash gerechten Verformungswiderstand zu gewährleisten, ist das wenigstens eine Zugelement durch ein zugfestes Zugseil oder durch einen Zugstab gebildet. Um in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses die Verbindung zwischen den beiden Enden des Bogenelements aktiv lösen oder schließen zu können, ist dem wenigstens einen Zugelement ein Aktuator zum Lösen oder Schließen der besagten Verbindung zugeordnet. Vorteilhaft ist der Aktuator den erforderlichen geringen Reaktionszeiten entsprechend elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder pyrotechnisch betrieben und in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses bevorzugt von einer Regel- und Steuereinheit des Fahrzeugs angesteuert oder ansteuerbar. Besonders vorteilhaft ist das Bogenelement bezüglich eines Frontalcrashereignisses im Sinne Fußgängerschutz und Low-Speed-Crash an einem Stoßfänger, insbesondere vorderen Stoßfänger des Fahrzeugs einsetzbar. Hierbei ist das Deformationselement platzsparend in einem sowieso vorhandenen Freiraum zwischen einem Stoßfängerquerträger und einer Stoßfängerverkleidung des Stoßfängers derart angeordnet, dass es sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen über zumindest einen Teilabschnitt des Stoßfängerquerträgers erstreckt. Weiter vorteilhaft folgt dabei das gewölbt ausgebildete Deformationselement überwiegend der herkömmlich vorhandenen Wölbung der Stoßfängerverkleidung, wodurch in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen weitestgehend unabhängig vom Anstoßpunkt ein nahezu gleiches Anstoßenergie-Absorptionsvermögen des Deformationselements respektive des Bogenelements zu verzeichnen ist.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit zumindest einem Deformationselement der vorstehend beschriebenen Art.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen äußerst schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf dieses beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Es zeigen:
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1 ein mit einem Deformationselement der erfindungsgemäßen Art ausgestattetes Fahrzeug in einer Aufsicht,
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2 äußerst schematisch einen Horizontalschnitt im Frontabschnitt des Fahrzeugs nach 1 mit der Darstellung des erfindungsgemäßen Deformationselementes,
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3 den Schnitt „I-I” nach 2,
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4 eine Einzelteildarstellung des Deformationselements, und
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5 ein Kraft-Weg-Diagramm, welches im Hinblick auf das erfindungsgemäße Deformationselement äußerst schematisch die Kraftverläufe im Falle eines Frontalcrashereignisses bezüglich Fußgängerschutz und Low-Speed-Crash zeigt.
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1 zeigt zunächst ein Fahrzeug 1, vorliegend einen Personenkraftwagen, der seinerseits den allgemeinen Anforderungen an einen Fußgängerschutz und an ein Frontalcrashereignis, insbesondere auch an ein Low-Speed-Crash-Ereignis gerecht wird. Unter Low-Speed-Crash-Ereignis wird dabei ein Anstoß bzw. Rempler bis etwa 15 km/h verstanden. Insoweit zeigen die 2 und 3 einen vorderen Stoßfänger 2 des Fahrzeugs 1, der seinerseits durch einen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen über sogenannte Crashboxen 3 an vorderen Karosserielängsträgers 4 abgestützten Stoßfängerquerträger 5 und eine Stoßfängerverkleidung 6 gebildet ist. Als Crashbox 3 wird im Fahrzeugbau allgemein ein System zur Absorption von Anstoßenergie bezeichnet, das für Crashereignisse bei Fahrtgeschwindigkeiten bis etwa den besagten 15 km/h ausgelegt ist und bei einem Auffahrunfall durch beispielsweise Deformation von Werkstoffen oder Strukturen innerhalb der Crashbox 3 Anstoßenergie abbaut, um die Fahrzeuginsassen einer geringeren Verzögerungskraft auszusetzen. Crashboxen 3 können nach einem Unfall mit relativ geringen Kosten ausgetauscht werden, woraus mitunter eine günstigere Einstufung in die Reparaturklassen bei der Vollkaskoversicherung resultiert. Die Stoßfängerverkleidung 6 besteht überwiegend aus Kunststoff und komplettiert die Außenhaut des Fahrzeugs 1 im Bereich des Frontends desselben.
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Wie den 2 und 3 weiter zu entnehmen ist, ist dem Stoßfänger 2 ein Deformationselement in Form eines vorgeformten respektive im unbelasteten Zustand in Fahrtrichtung 7 des Fahrzeugs 1 bzw. entgegen der Wirkrichtung 8 einer Anstoßkraft „F” gewölbt ausgebildeten Bogenelements 9 zugeordnet, welches in einem sowieso vorhandenen Freiraum 10 zwischen dem Stoßfängerquerträger 5 und der Stoßfängerverkleidung 6 angeordnet ist. Im Falle eines Frontalcrashereignisses, beispielsweise eines Low-Speed-Crash-Ereignisses oder eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger wird die Anstoßkraft „F” zunächst von der Stoßfängerverkleidung 6 aufgenommen und dann weiter über das Bogenelement 9, den Stoßfängerquerträger 5 sowie die Crashboxen 3 in die Karosserielängsträger 4 unter Absorption von Anstoßenergie übertragen.
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Gemäß 4 ist das Bogenelement 9 als langgestrecktes Flächenelement ausgebildet und erstreckt sich bezeichnenderweise bogenförmig in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) innerhalb des besagten Freiraums 10 zwischen dem Stoßfängerquerträger 5 und der Stoßfängerverkleidung 6. Es besteht bevorzugt aus einem Kunststoff, kann jedoch auch aus einem Metall oder einem geeigneten Verbundwerkstoff bestehen. Das Bogenelement 9 ist infolge einer Belastung durch die Anstoßkraft „F” irreversibel oder reversibel, d. h. plastisch oder elastisch verformbar. Alternativ kann das Bogenelement 9 auch stabförmig ausgebildet sein (nicht zeichnerisch dargestellt). Das Bogenelement 9 weist ein erstes und ein zweites Ende 11, 12 auf, welche mittels eines Zugelements 13 untereinander verbunden oder verbindbar sind. Als Zugelement 13 ist vorliegend ein an sich flexibles, jedoch vorliegend straff gespanntes Zugseil aus Metall oder Kunststoff gewählt. Alternativ kann auch ein im Wesentlichen unflexibler Zugstab aus Metall oder Kunststoff vorgesehen werden. Im Ausgangszustand stützt sich das Bogenelement 9 mittels seiner Enden 11, 12 am Stoßfängerquerträger 5 ab.
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Das Bogenelement 9 weist zwei Schaltstellungen mit unterschiedlichem Anstoßenergie-Absorptionsvermögen auf, welche in Abhängigkeit eines sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses einstellbar sind. Zur Einstellung besagter Schaltstellungen ist gemäß den 2 und 4 dem Bogenelement 9 ein Aktuator 14 zugeordnet, der von einer speicherprogrammierbaren Regel- und Steuereinheit 15 situationsbedingt angesteuert wird. Während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs 1 werden dabei mittels eines oder mehrerer Crash- und/oder Pre-Crash-Sensoren 16, beispielsweise mittels Aufprall-, Geschwindigkeits-, Neigungs- und/oder Abstandssensoren, wie Radar, Video, Ultraschall etc, laufend die aktuell erfassten Messwerte 17 der speicherprogrammierbaren Regel- und Steuereinheit 15 zur Auswertung bereitgestellt. Mittels der speicherprogrammierbaren Regel- und Steuereinheit 15 wird in Auswertung der erfassten Messwerte 17 im Falle eines Crashereignisses oder eines sich abzeichnenden Crashereignisses auf die Art des Crash- oder Pre-Crash-Ereignisses, nämlich Zusammenstoß mit einem Fußgänger oder Low-Speed-Crash geschlossen und ein Steuersignal 18 generiert, welches in der Folge den Aktuator 14 entsprechend ansteuert. Der Aktuator 14 kann elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder pyrotechnisch betrieben sein (im Detail nicht zeichnerisch dargestellt).
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Die Erfindung wird nachfolgend weiter in ihrer Funktion beschrieben und geht gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante von einer Ausgangsstellung bzw. einer ersten Schaltstellung des als Bogenelement 9 ausgebildeten Deformationselements aus, bei dem die beiden Enden 11, 12 des Bogenelements 9 mittels eines Zugelements 13, beispielsweise eines straff gespannten Zugseils untereinander verbunden sind. Besagte Ausgangsstellung bzw. erste Schaltstellung ist vorliegend permanent vorgesehen und für einen etwaigen Low-Speed-Crash, also einen Crash mit bis zu 15 km/h Fahrtgeschwindigkeit ausgelegt. Hierdurch ist ermöglicht, dass in Abhängigkeit des Deformationsvermögens des Bogenelements 9 die für ein Low-Speed-Crash-Ereignis vorgesehenen Crashboxen 3 mit Verzögerung oder sofort zur Wirkung kommen.
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Gegebenenfalls können aufgrund des erfindungsgemäßen Deformationselements die herkömmlich verwendeten Crashboxen 3 vorteilhaft kürzer bauen oder sogar gänzlich entfallen. In diesem Fall ist der Stoßfängerquerträger 5 unmittelbar an die Karosserielängsträger angeschlossen (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Wird demgegenüber mittels der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik 16 in Kombination mit der speicherprogrammierbaren Regel- und Steuereinheit 15 ein Zusammenstoß mit einem Fußgänger festgestellt oder auf ein derartiges sich abzeichnendes Crashereignis geschlossen, wird der Aktuator 14 aktiviert, der seinerseits beispielsweise elektrisch oder pyrotechnisch betrieben ist und z. B. mittels einer nicht zeichnerisch dargestellten Schneidklinge das Zugelement 13 in Form des Zugseils durchtrennt. Da die beiden Enden 11, 12 des Bogenelements 9 nicht mehr verbunden, sondern freigegeben sind, ist das Bogenelement 9 in einer zweiten Schaltstellung deformationsweicher als zuvor ausgebildet (nicht zeichnerisch dargestellt). Infolge des Zusammenstoßes des Fahrzeugs 1 mit dem Fußgänger ist nunmehr erlaubt, dass sich das Bogenelement 9 aufgrund der fußgängerbedingten Anstoßkraft „F” Anstoßenergie absorbierend verformt. Das Bogenelement 9 kann infolge bestimmter Auslegung derart ausgebildet sein, dass sich dasselbe elastisch oder plastisch verformt, bis es im ungünstigsten Fall für den Fußgänger zur Blockbildung des Bogenelements 9 mit dem Stoßfängerquerträger 5 kommt. Hiernach kommen dann die Crashboxen 3 zur Wirkung. Das Bogenelement 9 kann somit reversibel oder irreversibel verformbar sein. Ist das Bogenelement 9 reversibel verformbar, kann dasselbe nach einem Crashereignis unter Umständen wiederverwendet werden. Gegebenenfalls kann auch ein Umformungsverhalten des Bogenelements 9 vorteilhaft sein und ist demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, bei dem sich dasselbe zunächst elastisch und zeitlich danach infolge weiterer Krafteinwirkung plastisch oder umgekehrt verformt.
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Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf einen Aktuator 14, der eine Schneidklinge zum Durchtrennen des Zugelements 13 aufweist, sondern erfasst beispielsweise auch einen Aktuator 14, der im Hinblick auf ein Low-Speed-Crash-Ereignis zwei Teilelemente eines Zugelements 13 in einer Ausgangsstellung (erste Schaltstellung) formschlüssig verbindet, indem zwei zueinander korrespondierende Endschlaufen der besagten Teilelemente mittels eines Verbindungsstiftes des Aktuators verbunden sind, wogegen die anderen Enden der Teilelemente jeweils an einem Ende 11, 12 des Bogenelements 9 festgelegt sind (nicht zeichnerisch dargestellt). Wird ein Zusammenstoß mit einem Fußgänger festgestellt oder auf ein derartiges sich abzeichnendes Crashereignis geschlossen, wird der Verbindungsstift aktiv aus den Schlaufen gezogen, so dass besagte Schaltstellung eingestellt ist, bei der das Bogenelement 9 deformationsweicher als zuvor ausgebildet ist.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsvarianten der Erfindung stellen auf ein Bogenelement 9 ab, das in seiner Ausgangstellung bzw. ersten Schaltstellung für ein Low-Speed-Crash-Ereignis ausgelegt ist, indem die beiden Enden 11, 12 des Bogenelements 9 mittels des Zugelements 13 untereinander verbunden sind.
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Durch die Erfindung mit erfasst ist jedoch auch eine Ausführungsvariante, bei der die beiden Enden 11, 12 des Bogenelements 9 noch nicht untereinander verbunden sind, und das Bogenelement 9 somit in seiner Ausgangstellung bzw. ersten Schaltstellung für einen Zusammenstoß mit einem Fußgänger verformungsweich ausgelegt ist. Ungeachtet dessen ist das Zugelement 13 jedoch bereits derart dem Bogenelement 9 zugeordnet bzw. zu demselben positioniert, dass es im Falle, die Crash- oder Pre-Crash-Sensorik 16 sensiert einen Low-Speed-Crash, also einen Crash mit einer Fahrtgeschwindigkeit bis zu 15 km/h oder auch einen Crash mit höherer Fahrtgeschwindigkeit, mittels eines oder mehrerer Aktuatoren 14 bestimmungsgemäß am Bogenelement 9 fixiert wird. So kann das Zugelement 13 in Anlehnung an das vorstehende Ausführungsbeispiel z. B. zweigeteilt ausgebildet sein, wobei die beiden Teilelemente jeweils einenends am Bogenelement 9 befestigt sind und die beiden anderen Enden der besagten Teilelemente derart ausgebildet und im Bereich des Aktuators 9 gelöst voneinander in einer Grundstellung zueinander angeordnet sind, dass im Crashfall (Low-Speed-Crash) die beiden anderen Enden mittels des Aktuators 14 zugfest verbunden werden. Die beiden anderen Enden können beispielsweise schlaufenförmig ausgebildet sein und im Crashfall (Low-Speed-Crash) mittels eines in dieselben einführbaren Verbindungsstiftes des Aktuators 9 untereinander verbunden werden (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Vorteilhaft ist durch vorstehende Maßnahmen ein dem sensierten Crash- oder Pre-Crash-Ereignis äquivalenter Anstoßenergie-Absorptionsgrad des Deformationselements bzw. des Bogenelements 9 einstellbar. 5 ist ein Kraft-Weg-Diagramm zu entnehmen, welches im Hinblick auf das erfindungsgemäße Deformationselement äußerst schematisch die Kraftverläufe im Falle eines Frontalcrashereignisses bezüglich Fußgängerschutz (Kraftverlauf 19) und Low-Speed-Crash (Kraftverlauf 20) zeigt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Stoßfänger
- 3
- Crashbox
- 4
- Karosserielängsträger
- 5
- Stoßfängerquerträger
- 6
- Stoßfängerverkleidung
- 7
- Fahrtrichtung
- 8
- Wirkrichtung (Anstoßkraft „F”)
- 9
- Bogenelement
- 10
- Freiraum
- 11
- erstes Ende (Bogenelement 9)
- 12
- zweites Ende (Bogenelement 9)
- 13
- Zugelement
- 14
- Aktuator
- 15
- Regel- und Steuereinheit
- 16
- Sensor
- 17
- Messwerte
- 18
- Steuersignal
- 19
- Kraftverlauf (Fußgängerschutz)
- 20
- Kraftverlauf (Low-Speed-Crash)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006058043 A1 [0003]
- DE 10107873 A1 [0003]
- DE 102006026447 A1 [0003]
- DE 19941941 A1 [0003]
- WO 2011/061320 A1 [0003]
- DE 10246865 A1 [0003]
- DE 102007051464 B3 [0003]
