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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stoßfängersystem für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug.
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Stoßfänger sind gewöhnlich quer an Front und Heck eines Fahrzeugs zwischen der die Karosserie abschließenden Kunststoffverkleidung und dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Sie sollen dazu beitragen, dass die Fahrzeugstruktur bei einem Anprall mit geringer Geschwindigkeit keine Beschädigung davonträgt. Hierzu sind zwischen dem Stoßfänger und dem Fahrzeugaufbau bzw. den zum Fahrzeugaufbau zählenden Längsträgern des Fahrzeugs gehäuseartige Crashboxen eingefügt. Mit anderen Worten ist der Stoßfänger über die Crashboxen mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die Crashboxen sollen die aus einem Anprall resultierende Energie absorbieren, indem diese in Verformungsarbeit umgewandelt wird.
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Die meisten Auffahrunfälle ereignen sich im Stadtverkehr bei niedrigen Geschwindigkeiten. Für derartige Unfallszenarien sind von dem „Research Council for Automobile Repairs“, kurz RCAR, verschiedene Crashtests entwickelt worden, zu deren Bestehen die Stoßfängersysteme von Fahrzeugen entsprechend ausgelegt werden. Zwei dieser RCAR-Tests sind der so genannte, in 1 dargestellte Stoßfängeranprall und der in 2 dargestellte Strukturanprall.
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1 stellt in der linken Bildhälfte schematisch eine Draufsicht auf ein herkömmliches Stoßfängersystem 1 vor dem Anprall gegen einen Stoßkörper 2 dar und in der rechten Bildhälfte eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem 1 nach dem Anprall gegen den Stoßkörper 2. Wie 1 zu entnehmen ist, prallt der Stoßkörper 2 bei dem dargestellten Stoßfängeranprall mittig gegen einen Stoßfänger 3, der über zwei Crashboxen 4 mit einem Fahrzeugaufbau 5, beispielsweise den Längsträgern des nicht näher dargestellten Fahrzeugs, verbunden ist.
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Beim in 1 dargestellten Stoßfängeranprall prallt der Stoßkörper 2 fahrzeugmittig mit einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h gegen den Stoßfänger 3. Bei einem derartigen Anprall verformt sich der Stoßfänger 3 wie in der rechten Bildhälfte der 1 gezeigt in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, da er im Wesentlichen die Stoßenergie absorbiert. Ebenso ist eine leichte Verformung der Crashboxen 4 in Form einer Faltung der Seitenwände der Crashboxen 4 zu erkennen. Der Abstand der Rückseite des Stoßfängers 3 von der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 5 ist in der rechten Ansicht der 1 mit α bezeichnet. Die Positionierung der hinter dem Stoßfänger 3 angeordneten Fahrzeugkomponenten, wie zum Beispiel ein Kühler und dergleichen, wird entscheidend von dem Abstand α nach einem Anprall des Stoßkörpers 2 gegen den Stoßfänger 3 bestimmt. Daher ist es allgemein ein Ziel bei der Auslegung von Stoßfängersystemen, einen Abstand α so groß wie möglich zu erzielen, um eine effiziente Gestaltung des Fahrzeugvorbaus zu ermöglichen. Der Abstand α wird im Wesentlichen durch die Verformung des Stoßfängers 3 sowie die Verformung der Crashboxen 4 nach dem Anprall des Stoßkörpers 2 gegen den Stoßfänger 3 bestimmt.
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Im Unterschied zum in 1 dargestellten Stoßfängeranprall prallt der Stoßkörper 2 bei dem in 2 dargestellten Fall des Strukturanpralls außermittig gegen den in einer Draufsicht dargestellten Stoßfänger 3 des Stoßfängersystems 1 nach dem Stand der Technik. Insbesondere prallt der Stoßkörper 2 wie in 2 gezeigt im Wesentlichen frontal gegen die Aufhängungsstruktur des Stoßfängers 3 am Fahrzeugaufbau 5, das heißt dort, wo die Crashbox 4 den Stoßfänger 3 mit dem Fahrzeugaufbau 5, zum Beispiel dem Längsträger des Fahrzeugs, verbindet. Bei dem in 2 dargestellten Strukturanprall prallt der Stoßkörper 2 mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 km/h gegen den Stoßfänger 3. In der rechten Bildhälfte der 2, die den Zustand nach dem Anprall des Stoßkörpers 2 gegen den Stoßfänger 3 darstellt, ist zu erkennen, dass im Wesentlichen lediglich die Bereiche des Stoßfängersystems 1 verformt sind, gegen die der Stoßkörper 2 geprallt ist. Dies sind zum einen der stoßkörperseitige Bereich des Stoßfängers 3 sowie die stoßkörperseitige Crashbox 4. Im Vergleich zum in 1 dargestellten Fall des Stoßfängeranpralls ist zu erkennen, dass die beim in 2 dargestellten Strukturanprall beteiligte Crashbox 4 wesentlich stärker verformt ist. Das heißt, die Stoßenergie ist im Falle des Strukturanpralls im Wesentlichen von der beteiligten Crashbox 4 zu absorbieren. Dementsprechend sind die Crashboxen 4 so auszulegen, dass sie die Stoßenergie wirksam absorbieren können. Das Absorbieren der Stoßenergie wird besonders wirksam dadurch erreicht, dass sich die Crashboxen 4 bei einer entsprechenden Druckbelastung falten. Dies steht jedoch im Widerspruch zu den für den Fall eines Stoßfängeranpralls zu erreichenden Zielen, bei denen eine möglichst steife Auslegung der Crashboxen 4 im Vordergrund steht, um einen vorteilhaft großen Abstand α nach dem Anprall des Stoßkörpers 2 gegen den Stoßfänger 3 zu erhalten.
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Des Weiteren offenbart die
US 8 820 805 B2 eine Crashbox für ein Stoßfängersystem, die ein äußeres und ein inneres Stützelement mit einer Form derart aufweist, dass die Crashbox den unterschiedlichen Anforderungen eines Stoßfängeranpralls und eines Strukturanpralls gerecht wird. Beide Stützelemente sind U-förmig ausgestaltet und zwischen einer Frontplatte und einer Rückplatte der Crashbox eingefügt.
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Ferner ist in der
DE 10 2006 048 429 A1 eine Crashbox beschrieben, die ein im Querschnitt hohlkörperartiges, verformbares Hauptprofil aufweist. Um die Crashbox auch für schräg in sie eingeleitete Anprallkräfte auszulegen, weist die Crashbox an dem Hauptprofil im Querschnitt ein verformbares Zusatzprofil auf.
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Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein mit einfachen Mitteln verbessertes Stoßfängersystem bereitzustellen, das den konkurrierenden Anforderungen sowohl eines Stoßfängeranpralls als auch eines Strukturanpralls gemäß dem „Research Council for Automobile Repairs“ (RCAR) gleichzeitig gerecht wird.
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Diese Aufgabe wird durch ein Stoßfängersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß umfasst ein Stoßfängersystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, einen quer zu Längsträgern des Fahrzeugaufbaus angeordneten Stoßfänger, der mit dem Fahrzeugaufbau über gehäuseartige Crashboxen verbunden ist. Neben anderen, das Gehäuse der Crashbox bildenden Seitenwänden weist jede Crashbox eine zur Fahrzeugmittellängsebene gewandte innere, verformbare Seitenwand auf. Gemäß der Erfindung ist zwischen der Fahrzeugmittellängsebene und der inneren Seitenwand jeder Crashbox ein Stützelement zwischen einer Rückseite des Stoßfängers und dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Das Stützelement erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung und weist eine Länge auf, die wesentlich größer ist als dessen Breite und dessen Höhe. Ferner ist das längliche Stützelement in Fahrzeuglängsrichtung drucksteif, so dass es Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung, wie sie bei den hierin beschriebenen Crashtests auftreten, übertragen kann, ohne sich hierbei im Wesentlichen zu verformen. Darüber hinaus ist das längliche Stützelement durch eine bei entsprechender Druckbelastung auftretenden Verformung der inneren Seitenwand der Crashbox in Fahrzeugquerrichtung biegbar. Mit anderen Worten ist das längliche Stützelement in Fahrzeuglängsrichtung drucksteif, in Fahrzeugquerrichtung hingegen bei entsprechender, in Fahrzeugquerrichtung gerichteter Krafteinwirkung, wie sie beispielsweise durch eine Verformung der inneren Seitenwand der Crashbox in Fahrzeugquerrichtung auftreten kann, wenn die verformte innere Seitenwand mit dem Stützelement in Berührung kommt, beweglich bzw. biegbar.
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Das erfindungsgemäße Stoßfängersystem ermöglicht es somit, die miteinander konkurrierenden, unterschiedlichen Anforderungen eines Stoßfängeranpralls und eines Strukturanpralls gleichzeitig zu erfüllen und das Anprallverhalten des Stoßfängersystems in beiden Fällen zu verbessern. Da das Stützelement zwischen die Rückseite des Stoßfängers und des Fahrzeugaufbaus eingefügt ist, kann es die überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Krafteinwirkung des Stoßfängers bei einem Stoßfängeranprall eines Stoßkörpers wirksam in den Fahrzeugaufbau weiterleiten, so dass sich der Abstand zwischen der Rückseite des Stoßfängers und der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus nach dem Anprall vergrößern lässt. Hierbei ist zu verstehen, dass der Stoßfänger nach wie vor die Stoßenergie des Stoßkörpers auf den Stoßfänger größtenteils durch eine entsprechende Verformung absorbiert. Durch die zusätzlich zu den Crashboxen gebildete Abstützung des Stoßfängers am Fahrzeugaufbau mittels der in Fahrzeuglängsrichtung drucksteifen Stützelemente lässt sich der Verformungsweg des Stoßfängers in Fahrzeuglängsrichtung jedoch reduzieren, wodurch der Abstand zwischen der Rückseite des Stoßfängers und der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus nach dem Anprall des Stoßkörpers gegen den Stoßfänger vergrößert werden kann. Eine Verformung der Crashboxen findet bei dem im Wesentlichen fahrzeugmittigen Anprall des Stoßkörpers gegen den Stoßfänger beim Stoßfängeranprall nicht oder lediglich geringfügig statt, da die Stoßenergie im Wesentlichen durch den Stoßfänger absorbiert wird.
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Bei einem Strukturanprall hingegen, tritt eine erhebliche Verformung der beim Anprall des Stoßkörpers gegen den Stoßfänger beteiligten Crashbox auf. Dementsprechend verformt sich auch die der Fahrzeugmittellängsebene zugewandte innere Seitenwand der Crashbox. Da diese Verformung im Wesentlichen einer Faltung der Seitenwand entspricht, bewegen sich Abschnitte der inneren Seitenwand bei ihrer Verformung in Fahrzeugquerrichtung. Sobald die sich in Fahrzeugquerrichtung bewegenden Seitenwandabschnitte in Kontakt mit dem länglichen Stützelement kommen, bewirken diese eine Biegung des Stützelements in Fahrzeugquerrichtung, da dieses in Fahrzeugquerrichtung beweglich bzw. biegbar ist. Die Biegung des länglichen Stützelements quer zur Fahrzeuglängsrichtung bewirkt, dass ein in Kontakttreten zwischen der Rückseite des Stoßfängers und dem Stützelement durch die Verformung der Crashbox beim Strukturanprall verhindert wird, so dass sich die Crashbox ungehindert verformen kann und damit im Wesentlichen die Stoßenergie des Stoßkörpers gegen den Stoßfänger wie gewünscht absorbiert.
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Auf diese Weise lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Stoßfängersystem die Anforderungen eines Strukturanpralls nach einer hohen Flexibilität als auch die Anforderungen eines Stoßfängeranpralls nach einer höheren Steifigkeit gleichzeitig mit einfachsten Mitteln erfüllen, nämlich einzig mittels des Stützelements. Als Crashboxen des erfindungsgemäßen Stoßfängersystems können weiterhin herkömmliche, dem Fachmann bekannte Crashboxen verwendet werden. Ebenso wenig bedarf der im erfindungsgemäßen Stoßfängersystem verwendete Stoßfänger einer speziellen, neuen Ausgestaltung. Vielmehr können herkömmliche, dem Fachmann bekannte Stoßfängerkonzepte verwendet und entsprechend angepaßt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Stützelement einseitig am Fahrzeugaufbau gelagert. Mit anderen Worten ist das Stützelement kragarmartig am Fahrzeugaufbau gelagert. Darüber hinaus ist die Crashbox bevorzugt derart ausgestaltet, dass eine Verformung wenigstens der inneren Seitenwand bei entsprechender Druckbelastung zuerst an ihrem stoßfängerseitigen Ende einsetzt. Somit ist gewährleistet, dass das von der sich beim Strukturanprall verformenden inneren Seitenwand der Crashbox auf das Stützelemente wirkende Biegemoment hoch ist und sich das Stützelement bereits kurz nach Beginn einer wesentlichen Verformung der Crashbox aus dem Kontaktbereich mit der Rückseite des Stoßfängers bewegt, um der Crashbox eine vollständige Verformung zu ermöglichen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Stützelement mit seiner in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Stirnseite derart zur Rückseite des Stoßfängers beabstandet ist, dass es die Rückseite des Stoßfängers erst ab einer vorbestimmten Verformung des Stoßfängers bei entsprechender Druckbelastung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten berührt. Somit steht das Stützelement in einem nicht verformten Zustand des Stoßfängers nicht bereits in unmittelbarem Kontakt zur Rückseite des Stoßfängers. Mit anderen Worten ist das Stützelement nicht bereits im nicht verformten Zustand des Stoßfängers zwischen der Rückseite des Stoßfängers und der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus eingeklemmt und kann somit durch eine Verformung der Crashbox leicht aus dem Kontaktbereich mit der Rückseite des Stoßfängers bewegt werden.
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Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Stützelement zur inneren Seitenwand der Crashbox derart beabstandet angeordnet ist, dass es die Seitenwand erst ab einer vorbestimmten Verformung der Seitenwand in Fahrzeugquerrichtung Richtung Fahrzeugmittellängsebene bei entsprechender Druckbelastung berührt. Somit wird ausgeschlossen, dass bereits eine geringe Verformung der Crashbox, wie sie beispielsweise auch bei einem Stoßfängeranprall auftreten kann, das Stützelement aus dem Kontaktbereich mit der Rückseite des Stoßfängers bewegt und damit nicht zur gewünschten Versteifung bei einem Stoßfängeranprall führt.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, ist dadurch gekennzeichnet, dass es ein Stoßfängersystem nach einer der vorbeschriebenen Ausgestaltungen aufweist. Das Stoßfängersystem kann hierbei sowohl an der Front wie auch am Heck des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:
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1 eine Draufsicht auf ein Stoßfängersystem nach dem Stand der Technik vor und nach einem Stoßfängeranprall,
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2 eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem aus 1 vor und nach einem Strukturanprall,
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3 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stoßfängersystems vor und nach einem Stoßfängeranprall,
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4 eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem aus 3 vor und nach einem Strukturanprall,
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5 eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem aus 3 vor einem Strukturanprall,
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6 eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem aus 3 kurz nach Beginn des Strukturanpralls und
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7 eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem aus 3 in einem fortgeschrittenen Stadium des Strukturanpralls.
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In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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Die 1 und 2 wurden hierin bereits eingangs erläutert.
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3 stellt schematisch eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Stoßfängersystems 6 vor (linke Bildhälfte) und nach (rechte Bildhälfte) einem Stoßfängeranprall für ein nicht näher dargestelltes Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, dar. Das Stoßfängersystem 6 weist einen quer zu Längsträgern (nicht dargestellt) des Fahrzeugaufbaus 5 angeordneten Stoßfänger 3 auf. In 3 ist zu erkennen, dass der Stoßfänger 3 über insgesamt zwei gehäuseartige Crashboxen 4 mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden ist. Hierbei ist eine Crashbox 4 der linken Fahrzeugseite zugeordnet und die andere Crashbox 4 der rechten Fahrzeugseite. Neben weiteren Seitenwänden weisen die Crashboxen 4 jeweils eine zur Fahrzeugmittellängsebene 7 gewandte innere, verformbare Seitenwand 8 auf. Die weiteren, hierin nicht näher bezeichneten Seitenwände der Crashbox können ebenfalls verformbar sein.
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Des Weiteren ist in 3 zu erkennen, dass zwischen der Fahrzeugmittellängsebene 7 und der inneren Seitenwand 8 jeder Crashbox 4 ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Stützelement 9 zwischen einer Rückseite des Stoßfängers 3 und dem Fahrzeugaufbau 5 angeordnet ist. Das Stützelement 9 ist in Fahrzeuglängsrichtung drucksteif, so dass es Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung, wie sie bei dem in 3 dargestellten Fall des Stoßfängeranpralls auftreten, übertragen kann, ohne sich hierbei im Wesentlichen zu verformen.
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Des Weiteren ist das Stützelement 9 bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Stoßfängersystems 6 einseitig am Fahrzeugaufbau 5 kragarmgleich gelagert. Wie der linken Bildhälfte der 3 zu entnehmen ist, ist das Stützelement 9 vor dem Stoßfängeranprall mit seiner in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Stirnseite zur Rückseite des Stoßfängers 3 beabstandet angeordnet. Erst wenn sich der Stoßfänger 3, wie in der rechten Bildhälfte der 3 zu sehen ist, infolge des Stoßfängeranpralls verformt, liegt die Rückseite des Stoßfängers 3 an der stoßfängerseitigen Stirnseite des Stützelements 9 an. Da das Stützelement 9 in Fahrzeuglängsrichtung drucksteif ist, überträgt es die von dem Stoßfänger 3 auf das Stützelement 9 wirkende Längskraft auf den Fahrzeugaufbau 5, ohne sich dabei im Wesentlichen zu verformen. Hierdurch wird letztendlich der Abstand β zwischen der Rückseite des Stoßfängers 3 und der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus 5 nach dem Stoßfängeranprall wesentlich gegenüber dem in 1 dargestellten Abstand α vergrößert. Da sich die Crashboxen 4 bei dem in 3 dargestellten Stoßfängeranprall nicht oder lediglich unwesentlich verformen und das Stützelement zur inneren Seitenwand 8 jeder Crashbox 4 beabstandet angeordnet ist, kommt die innere Seitenwand 8 bei dem Stoßfängeranprall nicht mit dem Stützelement 9 in Kontakt.
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Erst bei einer bestimmten, erheblichen Verformung der Crashbox 4, wie sie bei dem in 4 dargestellten Fall eines Strukturanpralls dargestellt ist, kann die innere Seitenwand 8 der bei dem Strukturanprall beteiligten Crashbox 4 (in 4 die der linken Fahrzeugseite zugeordnete Crashbox 4) infolge ihrer Verformung das Stützelement 9 berühren. 4 stellt eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem 6 aus 3 vor (linke Bildhälfte) und nach (rechte Bildhälfte) einem Strukturanprall dar. Während des Strukturanpralls verformt sich wenigstens die innere Seitenwand 8 der am Strukturanprall beteiligten Crashbox 4 derart, dass diese im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung gefaltet wird. Der Abstand zwischen der inneren Seitenwand 8 und dem Stützelement 9 vor dem Strukturanprall (linke Bildhälfte der 4) ist hierbei so bemessen, dass die verformten, gefalteten Abschnitte der inneren Seitenwand 8 während des Strukturanpralls mit dem Stützelement 9 in Kontakt treten können. Die Verformung der Seitenwand 8 erfolgt somit im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, so dass die gefalteten Seitenwandabschnitte das Stützelement 9 in Fahrzeugquerrichtung in Richtung auf die Fahrzeugmittellängsebene zu drücken. Da das Stützelement 9 in Fahrzeugquerrichtung beweglich bzw. biegbar ist, drängen die verformten Seitenwandabschnitte das Stützelement 9 beim Strukturanprall aus dem Kontaktbereich mit der Rückseite des Stoßfängers 3, bevor diese mit dem Stützelement 9 in Kontakt kommen kann. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass sich die am Strukturanprall beteiligte Crashbox 4 entsprechend der Druckbelastung ungehindert verformen und somit Stoßenergie absorbieren kann.
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Somit ist das erfindungsgemäße Stoßfängersystem 6 gleichzeitig in der Lage, der Verformung des Stoßfängers 3 bei einem in 3 dargestellten Stoßfängeranprall eine höhere Steifigkeit durch das in Fahrzeuglängsrichtung drucksteife Stützelement 9 entgegenzusetzen, so dass der Abstand β vergrößert werden kann, als auch bei einem in 4 dargestellten Strukturanprall eine gewünscht hohe Flexibilität der bei dem Strukturanprall beteiligten Crashbox 4 zur Absorption der Stoßenergie bereitzustellen.
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In den 5, 6 und 7 sind eine Draufsicht auf das Stoßfängersystem 6 aus 3 vor einem Strukturanprall, kurz nach Beginn des Strukturanpralls und in einem fortgeschrittenen Stadium des Strukturanpralls dargestellt. 5 entspricht hierbei im Wesentlichen der Darstellung in der linken Bildhälfte der 4. In 6 ist zu erkennen, dass die Crashbox 4 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Stoßfängersystems 6 derart ausgestaltet ist, dass eine Verformung der inneren Seitenwand 8 der Crashbox 5 bei entsprechender Druckbelastung zuerst an ihrem stoßfängerseitigen Ende einsetzt. Nach einem vorbestimmten Verformungsgrad der inneren Seitenwand 8, das heißt sobald der Abstand zwischen der nicht verformten inneren Seitenwand 8 und dem Stützelement 9 überwunden ist, beginnt die sich verformende innere Seitenwand 8 das Stützelement 9 zur Fahrzeugmittellängsebene 7 hin zu drücken. Je stärker die Verformung der inneren Seitenwand 8 voranschreitet, desto weiter drückt die innere Seitenwand 8 das Stützelement 9 zur Fahrzeugmitte hin. Folglich kommt die Rückseite des Stoßfängers 3 während der Verformung der inneren Seitenwand 8 nicht in Kontakt mit der stoßfängerseitigen Stirnfläche des Stützelements 9, so dass sich die am Strukturaufprall beteiligte Crashbox 4 ungehindert verformen kann. 7 stellt das fortgeschrittene Stadium des Strukturanpralls dar. Hierin ist zu erkennen, dass die Verformung der Crashbox 4 im Vergleich zu 6 weiter vorangeschritten ist und somit das Stützelement 9 weiter in Richtung der Fahrzeugmittellängsebene 7 gebogen ist.
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Das erfindungsgemäße Stoßfängersystem wurde anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Das Stoßfängersystem ist jedoch nicht auf die hierin beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
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In bevorzugter Ausführung wird das erfindungsgemäße Stoßfängersystem an einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, an der Front und/oder am Heck des Fahrzeugs verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Stoßfängersystem nach Stand der Technik
- 2
- Stoßkörper
- 3
- Stoßfänger
- 4
- Crashbox
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 6
- Stoßfängersystem
- 7
- Fahrzeugmittellängsebene
- 8
- Innere Seitenwand von 4
- 9
- Stützelement
- α
- Abstand der Rückseite von 3 zur Vorderseite von 5 im Falle 1
- β
- Abstand der Rückseite von 3 zur Vorderseite von 5 im Falle 6
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005029726 B4 [0007]
- US 8820805 B2 [0008]
- DE 102006048429 A1 [0009]
