DE202019102093U1

DE202019102093U1 - Fahrzeugenergieabsorbierungsvorrichtung

Info

Publication number: DE202019102093U1
Application number: DE202019102093.8U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-04-16
Filing date: 2019-04-11
Publication date: 2019-04-23
Anticipated expiration: 2029-04-12
Also published as: US10723297B2; US20190315298A1; CN210454720U

Abstract

Stoßfängerbaugruppe, gekennzeichnet durch:
einen Stoßfänger, der entlang einer ersten Achse verlängert ist;
eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine zweite Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der zweiten Achse elastisch verformbar ist; und
eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft das Gebiet der Fahrzeugstoßfänger.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeugstoßfänger können eine Steifigkeit aufweisen, die von dem Material und der Struktur des Stoßfängers bestimmt wird. Die gewünschte Steifigkeit des Stoßfängers kann jedoch abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich sein. Bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel eine höhere Steifigkeit erwünscht sein, um Schäden an dem Stoßfänger zu vermeiden, während bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit eine niedrigere Steifigkeit erwünscht sein kann, um bei einem Aufprall mit einem Fußgänger oder Fahrzeug Energie zu absorbieren.
Mehrere Fahrzeugforschungseinrichtungen geben Prüfprotokolle und Fahrzeugnormen heraus, die auf bestimmte Ergebnisse ausgerichtet sind. Das Research Council for Automobile Repairs (RCAR) gibt zum Beispiel Aufpralltestprotokolle und -normen für Fahrzeuge heraus. Ein beispielhaftes RCAR-Aufpralltestprotokoll ist auf die Beschädigungsanfälligkeit bei niedriger Geschwindigkeit (Low Speed Damageability - LSD) gerichtet, d. h. Schäden an Fahrzeugkomponenten bei 15 Kilometern pro Stunde (km/h). Als ein weiteres Beispiel gibt die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) die Fahrzeugsicherheitsnormen „Federal Motor Vehicle Safety Standards“ (FMVSS) Teil 581 heraus, die Aufpralltestprotokolle für die LSD von Fahrzeugstoßfängersystemen beschreiben. Andere Verordnungen zu LSD beinhalten 49 CFR Teil 581 (USA), ECE 42 (Europa), GS 41 (GCC), Artikel 93 (Korea), und CMVSS 215 (Kanada, 5 mph). Wie vorstehend beschrieben, kann sich jedoch die Steifigkeit des Stoßfängersystems für die LSD von der für den Schutz von Fußgängern erwünschten Steifigkeit unterscheiden. Die Protokolle des europäischen Neuwagenbewertungsprogramms European New Car Assessment Programme (EURO NCAP) für den Aufprall auf einen Oberschenkel bei 40 km/h und den Aufprall auf einen Unterschenkel bei 40 km/h könnten zum Beispiel von einer geringeren Steifigkeit für den Stoßfänger im Vergleich zu der für die FMVSS-Protokolle für die LSD erwünschten Steifigkeit profitieren. Anders ausgedrückt, können die Anforderungen in Bezug auf die LSD und den Fußgängerschutz widerstreitende Gestaltungsprinzipien schaffen. Es bleibt eine Möglichkeit, einen Fahrzeugstoßfänger zu gestalten, der die Beschädigungsanfälligkeit bei niedriger Geschwindigkeit und den Fußgängeraufprall berücksichtigt.
Technische Probleme des Standes der Technik werden durch das Gebrauchsmuster gelöst.
KURZDARSTELLUNG
Eine Stoßfängerbaugruppe beinhaltet einen Stoßfänger, der entlang einer ersten Achse verlängert ist. Die Stoßfängerbaugruppe beinhaltet eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine zweite Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der zweiten Achse elastisch verformbar ist. Die Stoßfängerbaugruppe beinhaltet eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung können auf der zweiten Achse koaxial sein.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann einen Hohlraum definieren und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich in dem Hohlraum befinden.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann zylindrisch sein.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann eine Vielzahl von Ringen, die entlang der zweiten Achse voneinander beabstandet sind, und eine Vielzahl von Verbindungselementen, die sich zwischen den Ringen erstrecken, beinhalten.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann aus einer ausgestreckten Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger beabstandet ist, in eine zusammengedrückte Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an den Stoßfänger anstößt, elastisch verformbar sein.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich von dem Stoßfänger weg zu einem distalen Ende erstrecken und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung kann an dem distalen Ende befestigt sein.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung kann einen höheren Stauchwiderstand als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung aufweisen.
Die Stoßfängerbaugruppe kann eine dritte Energieabsorbierungsvorrichtung beinhalten, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung eine dritte Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der dritten Achse elastisch verformbar ist, und die dritte Stoßfängerbaugruppe kann eine vierte Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung beinhalten, die kürzer als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann einen Außendurchmesser aufweisen, der größer als ein Außendurchmesser der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann einen höheren Stauchwiderstand als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung aufweisen.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann von der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der ersten Achse beabstandet sein.
Der Stoßfänger kann einen Balken beinhalten.
Der Stoßfänger kann ein Karosserieblech beinhalten.
Das Fahrzeug beinhaltet einen Stoßfänger, der entlang einer Fahrzeugquerachse verlängert ist. Das Fahrzeug beinhaltet eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger entlang einer Fahrzeuglängsachse erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der Fahrzeuglängsachse elastisch verformbar ist. Das Fahrzeug beinhaltet eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach vorn erstrecken.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach hinten erstrecken.
Der Stoßfänger kann einen Balken und ein Karosserieblech beinhalten, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung zwischen dem Balken und dem Karosserieblech befinden kann.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich von dem Balken erstrecken und kann von dem Karosserieblech beabstandet sein.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung kann sich von dem Karosserieblech erstrecken und kann von dem Balken beabstandet sein.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Stoßfängerbaugruppe.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs mit der Stoßfängerbaugruppe.
3 ist ein Querschnitt der Stoßfängerbaugruppe.
4 ist ein Querschnitt einer anderen Ausführungsform der Stoßfängerbaugruppe.
5 eine perspektivische Ansicht einer ersten Energieabsorbierungsvorrichtung und einer zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung der Stoßfängerbaugruppe.
6 ist ein Querschnitt der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung und der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung, dargestellt senkrecht zu einer Achse der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung.
7 ist ein Querschnitt der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung und der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung, dargestellt entlang Achse der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung.
8 ist ein Querschnitt der Stoßfängerbaugruppe mit einer wirkenden Kraft und der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung in einer ausgestreckten Position und mit einem Abschnitt der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung entfernt, um die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung zu zeigen.
9 ist ein Querschnitt der Stoßfängerbaugruppe mit der wirkenden Kraft und der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung in einer zusammengedrückten Position und mit einem Abschnitt der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung entfernt, um die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung zu zeigen.
10 ist ein Querschnitt der Stoßfängerbaugruppe mit der wirkenden Kraft und der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung zusammengedrückt über die zusammengedrückte Position hinaus und mit einem Abschnitt der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung entfernt, um die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung zu zeigen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen in den mehreren Ansichten gleiche Teile bezeichnen, beinhaltet eine Stoßfängerbaugruppe 20 für ein Fahrzeug 22 einen Stoßfänger 24, der entlang einer ersten Achse A1, z. B. einer Fahrzeugquerachse A2, verlängert ist. Die Stoßfängerbaugruppe 20 beinhaltet eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26, die sich von dem Stoßfänger 24 erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 eine zweite Achse A3 senkrecht zu der ersten Achse A1 aufweist. Beispielsweise kann die zweite Achse A3 parallel zu einer Fahrzeuglängsachse A4 sein. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 ist entlang der zweiten Achse A3 elastisch verformbar. Die Stoßfängerbaugruppe 20 beinhaltet eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 ist.
Die Adjektive „erster“, „zweiter“ usw. werden in dieser Schrift als Identifikatoren verwendet und sind nicht dazu gedacht, eine Bedeutung hervorzuheben oder eine Reihenfolge anzuzeigen.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 ermöglichen es der Stoßfängerbaugruppe 20, Energie in Stufen zu absorbieren. Beispielsweise kann während eines Fahrzeugaufpralls die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und nicht die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 elastisch verformt werden, um Energie zu absorbieren, und dann nach einem derartigen Aufprall in eine nicht verformt Position zurückkehren. Die Verformung der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und nicht der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 stellt eine geringere Steifigkeit bereit, um es z. B. der Stoßfängerbaugruppe 20 zu ermöglichen, Fußgängerschutz bereitzustellen. Als ein anderes Beispiel können während eines Fahrzeugaufpralls die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 verformt werden, z. B. um im Vergleich dazu, dass nur die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 verformt wird, mehr Energie zu absorbieren. Die Verformung der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 stellt eine höhere Steifigkeit bereit, um es z. B. der Stoßfängerbaugruppe 20 zu ermöglichen, eine gewünschte Beschädigungsanfälligkeit bei niedriger Geschwindigkeit bereitzustellen.
Das Fahrzeug 22 kann ein beliebiges Personen- oder Nutzkraftfahrzeug sein, wie etwa ein Auto, ein Truck, eine Geländelimousine (sport utility vehicle - SUV), ein Crossover-Fahrzeug, ein Van, ein Minivan, ein Taxi, ein Bus usw.
Das Fahrzeug 22 definiert die Fahrzeuglängsachse A4, d. h., die sich zwischen einer Vorderseite und einer Rückseite des Fahrzeugs 22 erstreckt. Das Fahrzeug 22 definiert die Fahrzeugquerachse A2, d. h., die sich zwischen einer linken Seite und einer rechten Seite des Fahrzeugs 22 erstreckt. Die Fahrzeugquerachse A2 und die Fahrzeuglängsachse A4 sind senkrecht zueinander. Die Vorderseite, Rückseite, linke Seite und rechte Seite können sich auf eine Ausrichtung eines Fahrzeugführers des Fahrzeugs 22 beziehen. Die Vorderseite, Rückseite, linke Seite und rechte Seite können sich auf eine Ausrichtung von Steuerungen zum Betreiben des Fahrzeugs 22 beziehen, z. B. einer Armaturentafel, eines Lenkrads usw. Die Vorderseite, Rückseite, linke Seite und rechte Seite können sich auf eine Vorwärtsfahrtrichtung beziehen, wenn die Räder des Fahrzeugs 22 parallel zueinander sind.
Das Fahrzeug 22 kann in einer selbsttragenden Bauweise vorliegen. Bei der selbsttragenden Bauweise dient eine Karosserie, z. B. Schweller, Dach, Säulen usw., als ein Rahmen des Fahrzeugs 22. Als weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 22 eine nicht selbsttragende Bauweise (auch als nicht selbsttragende Bauweise mit aufgesetzter Kabine bezeichnet) aufweisen. Anders ausgedrückt sind die Karosserie und der Rahmen getrennte Komponenten, d. h. sie sind modular und die Karosserie wird auf dem Rahmen getragen und ist an diesem befestigt. Alternativ können die Karosserie und der Rahmen eine beliebige geeignete Konstruktion aufweisen. Die Karosserie und/oder der Rahmen können aus einem beliebigen geeigneten Material, zum Beispiel Stahl, Aluminium usw., gebildet sein.
Wie vorstehend dargelegt, beinhaltet die Stoßfängerbaugruppe 20 den Stoßfänger 24. Der Stoßfänger 24 absorbiert Energie, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls mit einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger usw. Der Stoßfänger 24 ist entlang der ersten Achse A1, z. B. der Fahrzeugquerachse A2, verlängert, wenn er mit dem Fahrzeug 22 zusammengebaut ist. Um es anders auszudrücken, wenn die Stoßfängerbaugruppe 20 an dem Fahrzeug 22 angebaut ist, kann sich der Stoßfänger 24 von der linken Seite zu der rechten Seite des Fahrzeugs 22 erstrecken, z. B. an der Vorderseite des Fahrzeugs 22.
Der Stoßfänger 24 kann einen Balken 30 beinhalten. Der Balken 30 stellt eine innere, d. h. nicht von außerhalb des Fahrzeugs 22 sichtbare, Struktur für den Stoßfänger 24 bereit, die Energie während eines Fahrzeugaufpralls absorbiert. Der Balken 30 ist entlang der ersten Achse A1 verlängert, z. B. kann sich der Balken 30 von der rechten Seite zu der linken Seite entlang der Fahrzeugquerachse A2 erstrecken, wenn die Stoßfängerbaugruppe 20 an dem Fahrzeug 22 installiert ist. Der Balken 30 kann andere Komponenten der Stoßfängerbaugruppe 20 stützen, wie etwa die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26, eine dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 usw. Der Balken 30 kann eine Komponente des Rahmens und/oder der selbsttragenden Bauweise des Fahrzeugs 22 sein. Der Balken 30 kann aus Metall, Kunststoff oder einem beliebigen anderen geeigneten Material bestehen.
Der Stoßfänger 24 kann ein Karosserieblech 34 beinhalten. Das Karosserieblech 34 stellt eine äußere, d. h. von außerhalb des Fahrzeugs 22 sichtbare, Struktur für den Stoßfänger 24 bereit, die Energie während eines Fahrzeugaufpralls absorbiert. Das Karosserieblech 34 kann eine Class-A-Oberfläche aufweisen, d. h. eine Oberfläche, die speziell hergestellt wurde, um ein fertig bearbeitetes, ästhetisches Erscheinungsbild von hoher Qualität und frei von Mängeln aufzuweisen. Das Karosserieblech 34 ist entlang der ersten Achse A1 verlängert, z. B. kann sich das Karosserieblech 34 von der rechten Seite zu der linken Seite entlang der Fahrzeugquerachse A2 erstrecken, wenn die Stoßfängerbaugruppe 20 an dem Fahrzeug 22 installiert ist. Das Karosserieblech 34 kann andere Komponenten der Stoßfängerbaugruppe 20 stützen, wie etwa die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26, die dritte zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 32 usw. Das Karosserieblech 34 kann durch den Balken 30 oder eine beliebige andere geeignete Struktur des Fahrzeugs 22 gestützt werden. Das Karosserieblech 34 kann eine Komponente der Karosserie und/oder der selbsttragenden Bauweise des Fahrzeugs 22 sein. Das Karosserieblech 34 kann aus Metall, Kunststoff oder einem beliebigen anderen geeigneten Material bestehen.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 absorbiert Energie, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls. Bei der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 erstreckt sich z. B. die zweite Achse A3 zwischen einem proximalen Ende 36 und einem distalen Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26. Die zweite Achse A3 kann parallel zu einer Fahrzeuglängsachse A4 sein, z. B. wenn die Stoßfängerbaugruppe 20 an dem Fahrzeug 22 installiert ist. Die zweite Achse A3 ist senkrecht zu der ersten Achse A1, z. B. senkrecht zu der Fahrzeugquerachse A2, wenn die Stoßfängerbaugruppe 20 an dem Fahrzeug 22 installiert ist.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich von dem Stoßfänger 24 erstrecken, z. B. von dem Balken 30 oder dem Karosserieblech 34 (nachfolgend erörtert). Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich entlang der zweiten Achse A3, z. B. der Fahrzeuglängsachse A4, erstrecken. Beispielsweise kann sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 zwischen dem Balken 30 und dem Karosserieblech 34 des Stoßfängers 24 befinden und entlang der zweiten Achse A3 verlängert sein. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich von dem proximalen Ende 36 an dem Stoßfänger 24 weg, z. B. an dem Balken 30 oder dem Karosserieblech 34, zu dem distalen Ende 38 erstrecken.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann zylindrisch sein. Beispielsweise kann die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 eine Schraubenfeder (nicht gezeigt) sein. Als ein weiteres Beispiel kann die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 eine Vielzahl von Ringen 40 und eine Vielzahl von Verbindungselementen 42 beinhalten. Die Ringe 40 können entlang der zweiten Achse A3, z. B. entlang der Fahrzeuglängsachse A4, voneinander beabstandet sein. Die Verbindungselemente 42 können sich zwischen den Ringen 40 erstrecken, z. B. benachbarte Ringe 40 miteinander verbinden. Die Verbindungselemente 42 können entlang der zweiten Achse A3 verlängert sein. Die Verbindungselemente 42 können in Bezug auf die zweite Achse A3 zueinander drehbar versetzt sein. Um es auf eine andere Weise auszudrücken, können Verbindungselemente 42, die sich von einer Seite der Ringe 40 erstrecken, von Verbindungselementen 42, die sich von einer gegenüberliegenden Seite dieses Rings 40 entlang dieses Rings 40 erstrecken, beabstandet sein. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann aus Kunststoff, Stahl oder einen beliebigen anderen geeigneten Material sein.
Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann einen Hohlraum 44 definieren. Beispielsweise können die Ringe 40 den Hohlraum 44 umgeben, z. B. eine zylindrische Form bereitstellen, die sich von dem Stoßfänger 24, z. B. von dem Balken 30 oder dem Karosserieblech 34, zu dem distalen Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 erstreckt.
Unter Bezugnahme auf die in den 1-3 und 8-10 gezeigte Ausführungsform kann sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 von dem Balken 30 erstrecken. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich von dem Stoßfänger 24, z. B. von dem Balken 30, in einer Fahrzeugrichtung nach vorn erstrecken. Beispielsweise kann das proximale Ende 36 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 an dem Balken 30 z. B. über ein Befestigungselement, Reibungsschweißen, Klebstoff usw. befestigt sein, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in Richtung des Karosserieblechs 34 erstreckt. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann von dem Karosserieblech 34 beabstandet sein. Um es auf eine andere Weise auszudrücken, können das distale Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und das Karosserieblech 34 des Stoßfängers 24 eine Lücke 46 dazwischen definieren. Die Lücke 46 ermöglicht es, dass eine Menge von Energie durch das Karosserieblech 34 während eines Fahrzeugaufpralls absorbiert wird, wenn sich das Karosserieblech 34 verformt, um die Lücke 46 zu schließen, bis das Karosserieblech 34 an die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 anstößt. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und der Balken 30 können monolithisch sein, d. h. eine durchgehende einstückige Konstruktion.
Unter Bezugnahme auf die in den 4 gezeigte Ausführungsform kann sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 von dem Karosserieblech 34 erstrecken. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich von dem Stoßfänger 24 in Fahrzeugrichtung nach hinten erstrecken, z. B. von dem Karosserieblech 34. Beispielsweise kann das proximale Ende 36 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 an dem Karosserieblech 34 z. B. über ein Befestigungselement, Reibungsschweißen, Klebstoff usw. befestigt sein, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in Richtung des Balkens 30 erstreckt. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann von dem Balken 30 beabstandet sein. Um es auf eine andere Weise auszudrücken, können das distale Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und der Balken 30 des Stoßfängers 24 eine Lücke 46 dazwischen definieren. Die Lücke 46 ermöglicht es, dass eine Menge von Energie durch das Karosserieblech 34 während eines Fahrzeugaufpralls absorbiert wird, wenn sich der Balken 34 verformt, um die Lücke 46 zu schließen, bis das Karosserieblech 30 an die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 anstößt. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und das Karosserieblech 34 können monolithisch sein, d. h. eine durchgehende einstückige Konstruktion.
Zurück zu den 1-10 ist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 entlang der zweiten Achse A3, z. B. entlang der Fahrzeuglängsachse A4, elastisch verformbar. Zum Beispiel kann sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 aus einer ausgestreckten Position, gezeigt in den 1-3 und 8, in eine zusammengedrückte Position, gezeigt in 9, und in eine Position jenseits der zusammengedrückten Position, gezeigt in 10, elastisch verformen. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann sich bei Wirken der Kraft F auf die Stoßfängerbaugruppe 20, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls, aus der ausgestreckten Position in die zusammengedrückte Position und darüber hinaus bewegen. Das Bewegen aus der ausgestreckten Position in die zusammengedrückte Position und darüber hinaus ermöglicht es, dass eine Menge von Energie durch die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 während eines Fahrzeugaufpralls absorbiert wird.
Beispielsweise, wie in den 8-10 gezeigt, wird die auf die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 entlang der zweiten Achse A3, wie etwa, wenn die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 zwischen dem Balken 30 und dem Karosserieblech 34 während eines Fahrzeugaufpralls zusammengedrückt wird, wirkende Kraft F durch die Verbindungselemente 42 und die Ringe 40 übertragen. Die versetzte Anordnung der Verbindungsringe 40 zueinander erzeugt Biegespannungen in den Ringen 40. Die Ringe 40 biegen sich elastisch in einer Zickzackform in der zusammengedrückten Position.
Unter Bezugnahme auf die 1-10 absorbiert die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 Energie, z. B. während eines Fahrzeugaufpralls. Beispielsweise kann sich die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 verformen, zerdrücken oder anderweitig in der Länge abnehmen, um Energie zu absorbieren, wenn sie zwischen dem Balken 30 und dem Karosserieblech 34 während eines Fahrzeugaufpralls zusammengedrückt wird. Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann aus Metall, Kunststoff oder einem beliebigen anderen geeigneten Material bestehen.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann zylindrisch sein und sich entlang der zweiten Achse A3 erstrecken. Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 befindet sich innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26. Beispielsweise kann sich die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 in dem Hohlraum 44 befinden. Um es auf eine andere Weise auszudrücken, kann die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 von einem oder mehreren der Ringe 40 umgeben sein. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 können auf der zweiten Achse A3 koaxial sein. Beispielsweise kann eine Mitte eines kreisförmigen Querschnitts der zylindrischen Form der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 innerhalb von einem oder mehreren der Ringe 40 zentriert sein, wie in 6 gezeigt. Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann hohl sein, wie in den Figuren gezeigt. Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann massiv sein, eine innere Gitterstruktur aufweisen usw.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 ist kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26. Beispielsweise kann eine Länge L1 zwischen dem Balken 30 und dem distalen Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 oder zwischen dem Karosserieblech 34 und dem distalen Ende 38 größer sein als eine Länge L2 zwischen gegenüberliegenden Enden der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 entlang der zweiten Achse A3.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann an dem distalen Ende 38 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 befestigt sein, z. B. über ein Befestigungselement, Reibungsschweißen, Klebstoff usw. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 können monolithisch sein, d. h. eine durchgehende einstückige Konstruktion.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann von dem Stoßfänger 24 beabstandet sein, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der ausgestreckten Position befindet. Beispielsweise kann unter Bezugnahme auf die in den 1-3 und 8-10 gezeigte Ausführungsform die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 von dem Balken 30 beabstandet sein, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der ausgestreckten Position befindet. Als ein weiteres Beispiel kann unter Bezugnahme auf die in 4 gezeigte Ausführungsform die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 von dem Karosserieblech 34 beabstandet sein, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der ausgestreckten Position befindet.
Die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 kann an den Stoßfänger 24 anstoßen, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der zusammengedrückten Position befindet. Beispielsweise kann unter Bezugnahme auf die in den 1-3 und 8-10 gezeigte Ausführungsform die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 an den Balken 30 anstoßen, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der zusammengedrückten Position befindet. Als ein weiteres Beispiel kann unter Bezugnahme auf die in 4 gezeigte Ausführungsform die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 an das Karosserieblech 34 anstoßen, wenn sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der zusammengedrückten Position befindet (nicht gezeigt).
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die 1-10 kann die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 einen höheren Stauchwiderstand als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 aufweisen. Beispielsweise kann eine Menge von Energie, die erforderlich ist, um die Länge der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 um eine bestimmte Menge zu verringern, kleiner sein als die Menge von Energie, die erforderlich ist, um die Länge der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 um die bestimmte Menge zu verringern. Als ein weiteres Beispiel kann die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 einen höheren Elastizitätsmodul als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 aufweisen. Die Kombination des Balkens 30, des Karosserieblechs 34, der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und der zweiten Energieabsorbierungsvorrichtung 28 ermöglichen es der Stoßfängerbaugruppe 20, Energie über mehrere Stufen zu absorbieren. Beispielsweise kann die während eines Fahrzeugaufpralls auf das Karosserieblech 34 wirkende Kraft F die Lücke 46 zwischen der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und dem Balken 30 oder die Lücke 46 zwischen der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und dem Karosserieblech 34 verformen, wie in 8 gezeigt, wodurch eine erste Menge von Energie absorbiert wird. Danach, unter der Voraussetzung, dass die Kraft F ausreichend groß ist, verformt sich das Karosserieblech 34 weiter und die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 verformt sich aus der ausgestreckten Position in die zusammengedrückte Position, wie in 9 gezeigt, wodurch eine zweite Menge von Energie absorbiert wird. Die Verformung des Karosserieblechs 34 und der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann elastisch sein, bis sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 in der zusammengedrückten Position befindet. Um es auf eine andere Weise auszudrücken, können, wenn die Kraft F entfernt wird, bevor die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 verformt ist, oder von ausreichender Größe ist, um die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 zu verformen, die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und das Karosserieblech 34 elastisch in deren Positionen vor dem Fahrzeugaufprall zurückkehren. Nachdem die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an den Balken 30 und den Stoßfänger 24 anstößt und unter der Voraussetzung, dass die Kraft F ausreichend groß ist, verformt sich die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 entlang des Karosserieblechs 34 und der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26, wie in 10 gezeigt, um eine dritte Menge von Energie zu absorbieren.
Die mehreren Stufen von Energieabsorbierung, die vorstehend beschrieben sind, ermöglichen es der Stoßfängerbaugruppe 20, für verschiedene Arten von Aufprall eingestellt zu werden, z. B. um zuerst einen sanfteren Aufprall bereitzustellen, wenn die erste Menge von Energie absorbiert wird, und dann schrittweise fester zu werden, wenn die zweite und die dritte Menge von Energie absorbiert werden.
Die Stoßfängerbaugruppe 20 kann eine dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 beinhalten, die sich von dem Stoßfänger 24 erstreckt, z. B. von dem Balken 30 oder dem Karosserieblech 34, wie für die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 beschrieben. Die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 weist eine dritte Achse A5 senkrecht zu der ersten Achse A1 auf. Die dritte Achse A5 kann parallel zu der zweiten Achse A3 sein. Die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 kann entlang der dritten Achse A5, z. B. zwischen einer ausgestreckten und einer zusammengedrückten Position, elastisch verformbar sein. Die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 kann wie vorstehend für die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 beschrieben sein, z. B. kann sie zylindrisch sein, kann Ringe 40 und Verbindungelemente 42 beinhalten, kann einen Hohlraum 44 definieren, kann sich von dem Balken 30 oder dem Stoßfänger 24 erstrecken, kann eine Lücke 46 zwischen dem distalen Ende 38 und dem Balken 30 oder dem Stoßfänger 24 definieren usw.
Die Stoßfängerbaugruppe 20 kann eine vierte Energieabsorbierungsvorrichtung 48 beinhalten. Die vierte Energieabsorbierungsvorrichtung 48 kann so sein, wie für die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 beschrieben, außer in Bezug auf die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32. Beispielsweise kann sich die vierte Energieabsorbierungsvorrichtung 48 innerhalb der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 befinden, kann kürzer als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 sein, kann sich an dem distalen Ende 38 der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 befinden, kann mit der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 koaxial sein usw.
Die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 ermöglicht es der Stoßfängerbaugruppe 20, eingestellt zu werden, z. B. um variierende Energieabsorbierungs- und Verformungseigenschaften an unterschiedlichen Stellen entlang der Stoßfängerbaugruppe 20 aufzuweisen. Um eine derartige Einstellung zu ermöglichen, kann die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 von der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 entlang der ersten Achse A1, z. B. entlang der Fahrzeugquerachse A2, beabstandet sein. Um dies auf eine andere Weise auszudrücken, kann sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 an einer ersten Stelle an der Stoßfängerbaugruppe 20 befinden und die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 kann sich an einer zweiten Stelle an der Stoßfängerbaugruppe 20, die entlang der ersten Achse A1 von dem ersten Standort beabstandet ist, befinden. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann einen höheren Stauchwiderstand als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 aufweisen. Beispielsweise kann der Elastizitätsmodul der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 größer als ein Elastizitätsmodul der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 sein, die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann ein steiferes Material sein, kann dickere Ring 40 aufweisen usw. als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32. Die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 kann einen Außendurchmesser D1 aufweisen, der größer als ein Außendurchmesser D2 der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 ist. Derartige Außendurchmesser D1, D2 können von den Ringen 40 der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung 32 stammen. Die Durchmesser D1, D2 von variierender Größe ermöglichen es der jeweiligen Absorbierungsvorrichtung 26, 32, Energie aus Bereichen der Stoßfängerbaugruppe 20 von variierender Größe zu absorbieren, ermöglichen er den jeweiligen Energieabsorbierungsvorrichtungen 26, 32, in die Stoßfängerbaugruppe 20 an verschiedenen Stellen mit verschiedenen Größenbeschränkungen integriert zu werden usw. Die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung 32 und die vierte Energieabsorbierungsvorrichtung 48 ermöglichen es der Stoßfängerbaugruppe 20, Energie in Stufen zu absorbieren, wie für die erste Energieabsorbierungsvorrichtung 26 und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung 28 beschrieben.
Die Offenbarung wurde auf veranschaulichende Weise beschrieben und es versteht sich, dass die verwendete Terminologie vielmehr der Beschreibung als der Einschränkung dienen soll. In Anbetracht der vorstehenden Lehren sind viele Modifikationen und Variationen der vorliegenden Offenbarung möglich und die Offenbarung kann anders als konkret beschrieben umgesetzt werden.
Gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmuster ist eine Stoßfängerbaugruppe bereitgestellt, die Folgendes aufweist: einen Stoßfänger, der entlang einer ersten Achse verlängert ist; eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine zweite Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der zweiten Achse elastisch verformbar ist; und eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind die erste Energieabsorbierungsvorrichtung und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung auf der zweiten Achse koaxial.
Gemäß einer Ausführungsform definiert die erste Energieabsorbierungsvorrichtung einen Hohlraum und befindet sich die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung in dem Hohlraum.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung zylindrisch.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine Vielzahl von Ringen, die entlang der zweiten Achse voneinander beabstandet sind, und eine Vielzahl von Verbindungselementen, die sich zwischen den Ringen erstrecken.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung aus einer ausgestreckten Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger beabstandet ist, in eine zusammengedrückte Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an den Stoßfänger anstößt, elastisch verformbar.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger weg zu einem distalen Ende und ist die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an dem distalen Ende befestigt.
Gemäß einer Ausführungsform weist die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung einen höheren Stauchwiderstand als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist das vorstehende Gebrauchsmuster ferner gekennzeichnet durch eine dritte Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung eine dritte Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der dritten Achse elastisch verformbar ist, und eine vierte Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Gemäß einer Ausführungsform weist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung einen Außendurchmesser auf, der größer als ein Außendurchmesser der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Gemäß einer Ausführungsform weist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung einen höheren Stauchwiderstand als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung auf.
Gemäß einer Ausführungsform ist die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der ersten Achse beabstandet.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Stoßfänger einen Balken.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Stoßfänger ein Karosserieblech.
Gemäß dem vorliegenden Gebrauchsmusters ist ein Fahrzeug bereitgestellt, die Folgendes aufweist: einen Stoßfänger, der entlang einer Fahrzeugquerachse verlängert ist; eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger entlang einer Fahrzeuglängsachse erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der Fahrzeuglängsachse elastisch verformbar ist; und eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach vorn.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach hinten.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der Stoßfänger einen Balken und ein Karosserieblech, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung zwischen dem Balken und dem Karosserieblech befindet.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Balken und ist von dem Karosserieblech beabstandet.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Karosserieblech und ist von dem Balken beabstandet.

Claims

Stoßfängerbaugruppe, gekennzeichnet durch: einen Stoßfänger, der entlang einer ersten Achse verlängert ist; eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine zweite Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der zweiten Achse elastisch verformbar ist; und eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung auf der zweiten Achse koaxial sind.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung einen Hohlraum definiert und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung sich in dem Hohlraum befindet.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung eine Vielzahl von Ringen, die entlang der zweiten Achse voneinander beabstandet sind, und eine Vielzahl von Verbindungselementen, die sich zwischen den Ringen erstrecken, beinhaltet.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung aus einer ausgestreckten Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger beabstandet ist, in eine zusammengedrückte Position, in der die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an den Stoßfänger anstößt, elastisch verformbar ist.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger weg zu einem distalen Ende erstreckt und die zweite Energieabsorbierungsvorrichtung an dem distalen Ende befestigt ist.
Stoßfängerbaugruppe nach einem der Ansprüche 1-6, ferner gekennzeichnet durch eine dritte Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger erstreckt, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung eine dritte Achse senkrecht zu der ersten Achse aufweist, wobei die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der dritten Achse elastisch verformbar ist, und eine vierte Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 7, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung einen höheren Stauchwiderstand als die dritte Energieabsorbierungsvorrichtung aufweist.
Stoßfängerbaugruppe nach Anspruch 7, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von der dritten Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der ersten Achse beabstandet ist.
Fahrzeug, gekennzeichnet durch: einen Stoßfänger, der entlang einer Fahrzeugquerachse verlängert ist; eine erste Energieabsorbierungsvorrichtung, die sich von dem Stoßfänger entlang einer Fahrzeuglängsachse erstreckt, wobei die erste Energieabsorbierungsvorrichtung entlang der Fahrzeuglängsachse elastisch verformbar ist; und eine zweite Energieabsorbierungsvorrichtung innerhalb der ersten Energieabsorbierungsvorrichtung, die kürzer als die erste Energieabsorbierungsvorrichtung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Stoßfänger einen Balken und ein Karosserieblech beinhaltet, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung zwischen dem Balken und dem Karosserieblech befindet.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Balken erstreckt und von dem Karosserieblech beabstandet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10-12, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach vorn erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Karosserieblech erstreckt und von dem Balken beabstandet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 10, 11 oder 14, wobei sich die erste Energieabsorbierungsvorrichtung von dem Stoßfänger in Fahrzeugrichtung nach hinten erstreckt.