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Die Erfindung betrifft einen Stoßfänger für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung.
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Aus der
EP 1 633 603 B1 ist ein Stoßfänger mit einem Stoßfängerquerträger, mit einer Stoßfängerverkleidung und mit einem in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Deformationselement bekannt, welches teilweise aus einem Anstoßenergie absorbierenden Schaum gebildet ist und auf einer zur Stoßfängerverkleidung hin weisenden Stirnfläche des Stoßfängerquerträgers angeordnet ist. Der Stoßfängerquerträger ist seinerseits durch ein langgestrecktes U-Profil gebildet, dessen Öffnung hin zur Karosserie des Fahrzeugs weist. Ein zu diesem Stoßfänger ähnlicher Stoßfänger ist ferner aus der
US 5 290 078 A bekannt, wobei das Deformationselement blockförmig und aus einem Anstoßenergie absorbierenden Schaum gebildet ist sowie mit Verrastungsmitteln ausgestattete Fortsätze aufweist, die während der Montage in korrespondierende Öffnungen eines in den Profilgrund des U-Profils eingeformten Kanals einrasten. Beiden Stoßfängern ist gemein, dass das jeweilige Deformationselement in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen auf dem Stoßfängerquerträger aufbaut. Insbesondere wenn man in Betracht zieht, dass sowohl ein vorderer als auch ein hinterer Stoßfänger des Fahrzeugs mit besagtem Deformationselement bestückt sind, führt dies zu einer nicht unerheblichen Verlängerung des Fahrzeugs an sich. Um diesem Umstand zu begegnen und die Länge des Fahrzeugs zu mindern bzw. Bauraum zu gewinnen, wird seit geraumer Zeit vorgeschlagen, den als langgestrecktes U-Profil ausgebildeten Stoßfängerquerträger derart an der Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen, dass dessen Öffnung zur Stoßfängerverkleidung weist. Das Deformationselement aus Anstoßenergie absorbierendem Schaum ist nunmehr innerhalb des offenen Hohlprofils respektive U-Profils angeordnet und derart dimensioniert, dass dieser aus dem Hohlprofil herausragt (
DE 43 41 884 A1 ,
GB 2 374 575 A ,
WO 02/24487 A1 ,
US 5 139 297 A ). Diese Lösung macht sich die Erkenntnis zu nutze, dass insbesondere Deformationselemente aus einem Anstoßenergie absorbierenden Schaum im Crashfall nur bis auf eine bestimmte Restblocklänge energieabsorbierend komprimiert werden können. Das Deformationselement ist vorteilhafterweise derart dimensioniert, dass besagte nicht komprimierbare Restblocklänge sich überwiegend innerhalb des Hohlprofils befindet und der vollständig komprimierte Block vorzugsweise im unmittelbaren Bereich der freien Enden der Flansche des U-Profils oder knapp davor endet (vgl. insbes.
GB 2 374 575 A ,
WO 02/24487 A1 ). Um den Stoßfänger bzw. dessen Deformationselement im Hinblick auf einen wirkungsvollen Fußgängerschutz zu optimieren, wird des Weiteren mit der
GB 2 374 575 A und der
WO 02/24487 A1 vorgeschlagen, das Deformationselement teilweise „weicher” auszubilden. Insoweit weist gemäß der
GB 2 374 575 A ein zur Stoßfängerverkleidung hin weisender respektive vorderer Abschnitt des Deformationselements vertikal verlaufende Lamellen auf. Mit der
WO 02/24487 A1 werden demgegenüber Ausnehmungen im Schaumkörper vorgeschlagen.
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Aus der Praxis ist es schließlich bekannt, dass sich die meisten Auffahrunfälle im Straßenverkehr bei niedrigen Geschwindigkeiten zutragen. Die Folge sind mehr oder weniger starke Fahrzeugschäden am Front- und/oder Heckend des Fahrzeugs, die sich ihrerseits auf Typenklasseneinstufungen von Fahrzeugversicherungen auswirken. Besagte Typenklasseneinstufungen resultieren u. a. aus sogenannten Crashreparaturtests. Werden diese Tests durch die Fahrzeughersteller berücksichtigt, profitieren davon die Fahrzeugbesitzer aufgrund geringerer zu verzeichnender Fahrzeugschäden im Crashfall. Ein optimaler Schutz im Falle eines Auffahrunfalles lässt sich jedoch nur dann erzielen, wenn die Stoßfänger der beiden betroffenen Fahrzeuge kompatibel und insbesondere auch in der Höhe weitestgehend identisch angeordnet sind. Ist dies nicht der Fall, ist des Öfteren der nachteilige Umstand zu verzeichnen, dass sich die Stoßfänger nicht optimal treffen, aufeinander aufgleiten und in weiche Strukturen des Fahrzeugs zerstörerisch eindringen. Bezüglich derartiger Crashfälle ist ein sogenannter Bumper-Test, beispielsweise der als internationaler Standard übernommene RCAR-(Bumper)-Test (RCAR = Research Council for Automobile Repairs) entwickelt worden, mit welchem der Aufprall eines Stoßfängers auf einen anderen Stoßfänger simuliert wird. Das sich infolge des besagten Tests ergebende Schadensbild wirkt sich dann vor- oder nachteilig auf besagte Typenklasseneinstufung des betreffenden Fahrzeugs aus. Es besteht demgemäß das Bedürfnis, im Falle beispielsweise eines Auffahrunfalls ein aufeinander Aufgleiten der Stoßfänger der betroffenen Fahrzeuge zu verhindern.
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Aufgabe der Erfindung ist es demgemäß, einen Stoßfänger für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, derart weiterzubilden, dass dieser bei Beibehaltung seiner vorteilhaften Eigenschaften im Hinblick auf einen optimalen Fußgängerschutz wirkungsvoll ein aufeinander Aufgleiten der Stoßfänger von in einem Auffahrunfall involvierten Fahrzeugen verhindert.
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Ausgehend von einem Stoßfänger für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützten und/oder befestigten Stoßfängerquerträger, mit einer Stollfängerverkleidung und mit einem zwischen Stoßfängerquerträger und Stoßfängerverkleidung angeordneten sowie in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Deformationselement in Form eines Anstoßenergie absorbierenden Schaumkörpers, welcher eine zur Stoßfängerverkleidung hin weisende erste Stirnfläche und eine zum Stoßfängerquerträger hin weisende zweite Stirnfläche aufweist, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass der besagte Schaumkörper im Bereich der zur Stoßfängerverkleidung weisenden ersten Stirnfläche mit zumindest einem in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Längsschlitz versehen ist.
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Durch diese Maßnahme ist zum einen ein wirkungsvoller Fußgängerschutz gewährleistet, indem der betroffene Fußgänger mit seinen Beinen auf dem Stoßfänger auftrifft und die Anstoßenergie für den Fußgänger schonend vom Deformationselement respektive Schaumkörper lokal absorbiert wird. Der Schaumkörper wird dabei in besagten lokalen Bereichen bis maximal zur Blockbildung energieverzehrend komprimiert. Zum anderen ist aufgrund des in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Längsschlitzes des Schaumkörpers bei besagtem Auffahrunfall ein Aufspalten des Schaumkörpers in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten und oben zu verzeichnen, woraus vorteilhaft eine vergrößerte Aufprall- und Reibfläche des Schaumkörpers resultiert, die ihrerseits als Voraussetzung für ein erfolgreiches Bestehen des oben erwähnten RCAR-Bumper-Tests ein Abgleiten des einen Stoßfängers auf dem anderen und ein etwaiges Eindringen der Stoßfänger in weiche Strukturen des jeweils anderen Fahrzeuge verhindert. Des Weiteren wird während des Aufspaltens und Verformens des Schaumkörpers sowie infolge des verstärkten Reibkontaktes vorteilhaft Anstoßenergie absorbiert. Während des beschriebenen Auffahrunfalls ist die auf die üblicherweise relativ dünnwandig und elastisch verformbar ausgebildete Stoßfängerverkleidung einwirkende Kraft derart hoch, dass die Stoßfängerverkleidung das gewünschte vorteilhafte Aufspalten des Schaumkörpers nicht in nachteiliger Weise behindert, sondern dem sich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) aufspaltenden Schaumkörper folgt.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach kann der Stoßfängerquerträger vorteilhaft durch ein langgestrecktes offenes Hohlprofil, beispielsweise durch ein langgestrecktes U-Profil gebildet sein, welches in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen eine Öffnung von der Karosserie des Fahrzeugs weg mit einem Profilgrund und mit einem in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) gesehen oberen und unteren Profilflansch ausbildet. Der Schaumkörper kann dann mit Bauraumgewinn in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen teilweise innerhalb des vom offenen Hohlprofil gebildeten Hohlraums angeordnet und über seine zum Stoßfängerquerträger hin weisende zweite Stirnfläche am Profilgrund des Stoßfängerquerträgers abgestützt und/oder befestigt sein. Die infolge eines Anstoßes (Lastfall Fußgängerschutz) bewirkte Deformation des Schaumkörpers überträgt sich bei entsprechend hohen Aufprallkräften in besagten Hohlraum des Hohlprofils bis maximal zur Blockbildung des Schaumkörpers. Wie die Erfindung weiter vorsieht, kann sich der zumindest eine Längsschlitz über die gesamte Länge des Schaumkörpers erstrecken. Hierdurch wird auch bei lediglich lokal begrenzter Einwirkung eines „Crashgegners” (z. B. Prallbock im RCAR-Bumper-Test) der gesamte Schaumkörper vorteilhaft aufgespalten und trägt dadurch als Ganzes zur Vergrößerung des Schaumkörpers in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) und damit zur Vergrößerung besagter Reibfläche sowie zum verstärkten Energieverzehr bei. Weiter vorteilhaft kann der Längsschlitz durch eine Ausformung oder Ausnehmung im Schaumkörper, durch „lediglich” einen oder mehrere Einschnitte im Schaumkörper, durch eine Teilung des Schaumkörpers oder durch eine zumindest zweiteilige Ausbildung des Schaumkörpers gebildet sein, wodurch die Möglichkeit eröffnet ist, das Deformationsverhalten des Schaumkörpers, beispielsweise in Abhängigkeit des verwendeten Schaumwerkstoffs (z. B. Kunststoff- oder Metallschaum) an bestimmte Lastfälle optimal anzupassen. Bevorzugt ist jedoch in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen der Schaumkörper mit einer Tiefe „a” des Längsschlitzes bis etwa zum freien Ende der Profilflansche des Hohlprofils ausgebildet, wodurch bei Gewährleistung des erfindungsgemäßen Aufspaltens des Schaumkörpers im Crashfall die Montage des Schaumkörpers am Stoßfängerquerträger vereinfacht ist, da dieser lediglich als langgestrecktes blockartiges Gebilde in das offene Hohlprofil bzw. U-Profil eingesetzt werden muss. Überdies kann der Längsschlitz im Querschnitt gesehen zur Stoßfängerverkleidung hin einen sich erweiternden Querschnitt aufweisen, der seinerseits im relevanten Crashfall das Spaltverhalten des Schaumkörpers vorteilhaft unterstützt. Schließlich kann vorgesehen sein, dass ausgehend vom Längsschlitz ein oder mehrere in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) weisende Schlitze im Schaumkörper vorgesehen sind. Derartige vertikale Schlitze machen den Schaumkörper „weicher” und können das Verformungsverhalten desselben sowohl bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger als auch mit einem anderen Fahrzeug verbessern. Zumindest jedoch gestatten derartige Schlitze eine definierte Einstellung des Verformungsverhaltens des Schaumkörpers oder einzelner Abschnitte desselben.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Stoßfänger der vorstehenden Art.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Fahrzeug in einer Seitenansicht mit je einem am Front- und am Heckend des Fahrzeugs angeordneten Stoßfänger,
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2 eine Schnittansicht des frontseitigen Stoßfängers nach 1 entlang einer Schnittebene, die ihrerseits durch die Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und die Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) aufgespannt ist, mit einem Stoßfängerquerträger, der seinerseits ein Deformationselement in Form eines Anstoßenergie absorbierenden Schaumkörpers nach dem Stand der Technik aufweist,
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3 äußerst schematisch die Darstellung einer Testkonfiguration für eine Versicherungseinstufung eines Fahrzeugs in Bezug auf den Lastfall Fußgängerschutz,
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4 äußerst schematisch ein mit einem herkömmlichen Schaumkörper und ein mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Schaumkörper ausgestatteter Stoßfängerquerträger in einer vergleichender Darstellung bezüglich des Verformungsverhaltens der Schaumkörper während eines frontalen Zusammenstoßes des Fahrzeugs mit einem Fußgänger (Lastfall Fußgängerschutz),
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5 äußerst schematisch eine Testkonfiguration für die Versicherungseinstufung eines in der Draufsicht und der Seitenansicht dargestellten Fahrzeugs in Bezug auf den Lastfall Fahrzeugschutz (RCAR-Bumper-Test),
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6 eine perspektivische Darstellung besagter Testkonfiguration nach 5 mit dem erfindungsgemäß ausgestalteten Schaumkörper,
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7 eine Schnittdarstellung des Schaumkörpers nach 6 im Normalzustand sowie in Funktion,
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8 eine erste vorteilhafte Weiterbildung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schaumkörpers,
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9 äußerst schematisch die Vorderansicht eines Stoßfängers nach 5 bis 8 mit einem zweite vorteilhafte Weiterbildungen aufweisenden Schaumkörper, und
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10 äußerst schematisch die Vorderansicht eines Stoßfängers mit einem dritte vorteilhafte Weiterbildungen aufweisenden Schaumkörper.
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1 zeigt zunächst ein Fahrzeug 1 bzw. Kraftfahrzeug, welches im Bereich seines Front- und Heckendes 2, 3 je einen Stoßfänger 4 aufweist. Gemäß 2 umfasst beispielgebend der Stoßfänger 4 des Frontends 2 eine Stoßfängerverkleidung 5 aus z. B. einem elastisch verformbaren Kunststoff, die im montierten Zustand die Sichtfläche des Stoßfängers 4 bildet und einen an der Karosserie 6, vorzugsweise an nicht näher dargestellten, an sich bekannten vorderen Längsträgern derselben sich abstützenden und/oder befestigten Stoßfängerquerträger 7 aus beispielsweise Stahlblech überdeckt. Die Stoßfängerverkleidung 5 stützt sich über eine Befestigungsleiste 8 ebenfalls an der Karosserie 6 des Fahrzeugs 1 ab.
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Der Stoßfängerquerträger 7 ist vorliegend durch ein langgestrecktes offenes Hohlprofil in Form eines U-Profils gebildet, dessen Öffnung 9 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen zur Karosserie 6 gerichtet ist. Zwischen der Stoßfängerverkleidung 5 und dem Stoßfängerquerträger 7 ist ein Deformationselement in Form eines langgestreckten und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden sowie Anstoßenergie absorbierenden Schaumkörpers 10 aus einem Kunststoff- oder Metallschaum angeordnet. Besagter Schaumkörper 10 weist eine zur Stoßfängerverkleidung 5 hin weisende erste Stirnfläche 11 und eine zum Stoßfängerquerträger 7 hin weisende zweite Stirnfläche 12 auf. Der Schaumkörper 10 stützt sich vorliegend mittels seiner zum Stoßfängerquerträger 7 hin weisenden zweiten Stirnfläche 12 an der Außenkontur des Stoßfängerquerträgers 7 ab und ist mit demselben stoff-, kraft- und/oder formschlüssig verbunden, beispielsweise mit demselben verklebt. Im Wesentlichen dient der Schaumkörper 10 zum einen dem Fußgängerschutz und zum anderen dem Fahrzeugschutz bei relativ geringen Anstoßgeschwindigkeiten.
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3 zeigt eine herkömmliche Testkonfiguration für eine Versicherungseinstufung eines Fahrzeugs 1 in Bezug auf den Lastfall Fußgängerschutz mit einem Beinprüfkörper (Impaktor) 13, der im Rahmen eines Beinschussversuches bei einem Eigengewicht von 13,4 kg mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gegen den vorderen Stoßfänger 4 des Fahrzeugs 1 bewegt wird. Im Falle des lokal begrenzten Auftreffens des Beinprüfkörpers 13 bzw. des Fußgängers auf dem Stoßfänger 4 des Fahrzeugs 1 wird die relativ dünnwandige Stoßfängerverkleidung 5 elastisch verformt und wird die Anstoßkraft „F” auf einen lokal begrenzten Bereich des Schaumkörpers 10 übertragen. Durch lokal begrenzte Verformung des Schaumkörpers 10 wird Anstoßenergie für den Fußgänger schonend absorbiert.
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Wie einleitend bereits ausgeführt, sind insbesondere Deformationselemente aus einem Anstoßenergie absorbierenden Schaum bei einer bestimmten maximalen Anstoßkraft „F” nur bis auf eine bestimmte Restblocklänge 14 des Schaumkörpers 10 energieabsorbierend komprimierbar (vgl. 4). Demgemäß stellt die in 4 – oben dargestellte Restblocklänge 14 einen Bauraumnachteil gegenüber der in 4 – unten dargestellten Restblocklänge 14 des Schaumkörpers 10 dar, der seinerseits teilweise innerhalb des vom offenen Hohlprofil in Form eines U-Profils gebildeten Hohlraum angeordnet ist und dessen Öffnung 9 nunmehr von der Karosserie 6 weg und zur Stoßfängerverkleidung 5 hin gerichtet ist. Mittels seiner zum Stoßfängerquerträger 7 hin weisenden zweiten Stirnfläche 12 ist der Schaumkörper 10 nunmehr vorteilhaft am Profilgrund 15 des U-Profils abgestützt und/oder befestigt, beispielsweise mit dem Profilgrund 15 verklebt. Der Schaumkörper 10 ist zweckmäßigerweise derart dimensioniert, dass besagte Restblocklänge 14 sich überwiegend innerhalb des U-Profils befindet und der vollständig komprimierte Block vorzugsweise im unmittelbaren Bereich der freien Enden des unteren und oberen Profilflansches 16a, 16b des U-Profils oder knapp davor endet. Durch diese Maßnahme ist ein Durchschlagen des Beines eines betroffenen Fußgängers respektive des Beinprüfkörpers 13 auf den „harten” Stoßfängerquerträger 7 vermieden. Der zu verzeichnende Bauraumvorteil 14' des in 4 – unten dargestellten Schaumkörpers 10 entspricht somit der Erstreckung der Restblocklänge 14 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung).
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Neben besagtem Lastfall Fußgängerschutz ist bei der Optimierung von Stoßfängern 4 auch der Lastfall Fahrzeugschutz bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie sie überwiegend bei Auffahrunfällen zu verzeichnen sind, zu berücksichtigen, um schwerwiegende Schäden an den den Stoßfängern 4 (heck- und frontseitiger Stoßfänger 4) nachgeordneten Bauteilen und/oder Aggregaten des Fahrzeugs 1 zu verhindern, zumindest jedoch maßgeblich zu mindern. So wird gefordert, dass bei besagten geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten insbesondere geschweißte Strukturen der Karosserie 6, die Heckklappe 17 und eine im Vorderwagen angeordnete an sich bekannte und demgemäß hier nicht näher dargestellte Klima-Kühler-Einheit schadensfrei bleiben. Aus der Praxis ist bekannt, dass ein optimaler Schutz im Falle eines Auffahrunfalles sich nur dann erzielen lässt, wenn die Stoßfänger 4 der beiden betroffenen Fahrzeuge 1 kompatibel und insbesondere auch in der Höhe weitestgehend identisch angeordnet sind. Des Öfteren ist dies jedoch nicht der Fall und es tritt der nachteilige Umstand ein, dass sich die Stoßfänger 4 nicht optimal treffen, aufeinander aufgleiten und in weiche Strukturen der Fahrzeuge 1 zerstörerisch eindringen. Bezüglich derartiger Crashfälle ist der bereits einleitend erwähnte Bumper-Test, beispielsweise RCAR-(Bumper)-Test (RCAR = Research Council for Automobile Repairs) entwickelt worden, mit welchem der Aufprall eines Stoßfängers 4 auf einen anderen Stoßfänger 4 simuliert wird. Das sich infolge besagten Tests ergebende Schadensbild wirkt sich dann vor- oder nachteilig auf die Typenklasseneinstufung des betreffenden Fahrzeugs 1 bei Fahrzeugversicherungen aus. Es besteht demgemäß das Bedürfnis, im Falle beispielsweise eines Auffahrunfalls ein aufeinander Aufgleiten der Stoßfänger 4 der betroffenen Fahrzeuge 1 zu verhindern.
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Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen und im Falle eines Auffahrunfalls ein aufeinander Aufgleiten der Stoßfänger 4 der betroffenen Fahrzeuge 1 zu verhindern, ist gemäß 4 – unten der Schaumkörper 10 des Stoßfängers 4 im Bereich der zur Stoßfängerverkleidung 5 weisenden ersten Stirnfläche 11 mit einem in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verlaufenden Längsschlitz 18 versehen. Vorzugsweise erstreckt sich der besagte Längsschlitz 18 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen über weitestgehend die gesamte Länge des Schaumkörpers 10. Wie in 6 gezeigt, sind vorliegend lediglich die beiden Enden des Schaumkörpers 10 ungeschlitzt ausgeführt, um eine erhöhte Stabilität des Schaumkörpers 10 in diesen Bereichen zu erhalten.
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Nachfolgend wird anhand der 5 bis 7 die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in ihrer Funktion beschrieben. Im Hinblick darauf zeigen die 5 und 6 eine Testkonfiguration nach dem RCAR-(Bumper)-Test, der seinerseits bei 10 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Gemäß diesem Test sind ein vorderer und ein hinterer, jeweils einen Stoßfänger 4 eines Crashgegners simulierender Prallbock 19, 20 vorgesehen, wobei der vordere Prallbock 19 vom Fahrplanum 21 aus gemessen in einer Höhe von 457 mm und der hintere Prallbock 20 vom Fahrplanum 21 aus gemessen in einer Höhe von 406 mm angeordnet ist. Beide Prallböcke 19, 20 weisen des Weiteren eine Z-Erstreckung von 100 mm auf. Wie insbesondere aus der 6 ersichtlich ist, sind der Prallbock 19 und der mit dem erfindungsgemäßen Schaumkörper 10 bestückte vordere Stoßfängerquerträger 4 des Fahrzeugs 1 in der Höhe nicht optimal zueinander angeordnet (auf die Darstellung der Stoßfängerverkleidung 5 wurde der Einfachheit und besseren Übersichtlichkeit halber verzichtet).
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Gesetzt den Fall, das Fahrzeug 1 trifft im Rahmen des Bumper-Tests mit seinem Stoßfänger 4 auf den einen Stoßfänger 4 eines Crashgegners simulierenden Prallbock 19 auf, so spaltet sich der Schaumkörper 10 in z-Richtung (Richtungspfeile 22), d. h., nach oben und/oder unten auf und vergrößert dadurch seine Aufprall- und Reibfläche 23 (7, gestrichelte Linienführung). Diese Vergrößerung der Aufprall- und Reibfläche 23 verhindert das herkömmlich zu verzeichnende Aufgleiten des einen Stoßfängers 4 auf den anderen respektive das Gleiten des Stoßfängers 4 auf bzw. unter den Prallbock 20 und demgemäß in der Realität ein etwaiges Eindringen des Stoßfängers 4 des einen Fahrzeugs 1 in weiche Strukturen des anderen Fahrzeugs 1. Des Weiteren wird während des Aufspaltens und Verformens des Schaumkörpers 10 sowie infolge des verstärkten Reibkontaktes vorteilhaft Anstoßenergie absorbiert.
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Während des beschriebenen Auffahrunfalls ist die auf die üblicherweise relativ dünnwandig und elastisch verformbar ausgebildete Stoßfängerverkleidung 5 einwirkende Kraft „F” derart hoch, dass die Stoßfängerverkleidung 5 das gewünschte vorteilhafte Aufspalten des Schaumkörpers 10 nicht in nachteiliger Weise behindert, sondern dem sich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach oben und/oder unten aufspaltenden Schaumkörper 10 folgt (7). Der erfindungswesentliche Längsschlitz 18 ist vorliegend durch eine Ausformung bzw. Ausnehmung im Schaumkörper 10 gebildet (4 bis 8). In umfangreichen Versuchen hat sich dabei ein Längsschlitz 18 bewährt, der in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen eine Tiefe „a” bis etwa zum freien Ende der Profilflansche 16a, 16b aufweist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf einen derartigen Längsschlitz 18, sondern erfasst auch einen Längsschlitz 18, der eine demgegenüber größere oder geringere Tiefe „a” aufweist, um beispielsweise das Spaltverhalten des Schaumkörpers 10 und/oder dessen Energieabsorptionsvermögen im Crashfall definiert einzustellen. Ferner kann es sich auch als zweckmäßig erweisen, den Längsschlitz 18 allein durch „lediglich” einen oder mehrere in der Tiefe „a” begrenzte Einschnitte im Schaumkörper 10, durch eine Teilung des Schaumkörpers 10 oder durch eine zumindest zweiteilige Ausbildung des Schaumkörpers 10 zu realisieren (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Des Weiteren hat es sich in besagten Versuchen auch als vorteilhaft erwiesen, den Längsschlitz 18 mit einem das Spaltverhalten des Schaumkörpers 10 unterstützenden Querschnitt auszubilden. Im Hinblick darauf hat sich insbesondere ein Längsschlitz 18 bewährt, der im Querschnitt gesehen zur Stoßfängerverkleidung 5 hin einen sich erweiternden Querschnitt aufweist (8, gestrichelte Linienführung des Längsschlitzes 18). In 8 ist zwar ein Schaumkörper 10 gezeigt, der seinerseits bei Inkaufnahme eines Bauraumverlustes (vgl. insbes. auch 2 und 4 – oben) an einem u-profilförmigen Stoßfängerquerträger 4 angeordnet ist, dessen Öffnung 9 zur Karosserie 6 des Fahrzeugs 1 hin weist, jedoch ist dieser Schaumkörper 10 ebenfalls mit Vorteil mit einem erfindungsgemäßen Längsschlitz 18 ausgebildet.
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Wie den 6 und 9 noch zu entnehmen ist, können des Weiteren ein oder mehrere in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) weisende Schlitze 24 vorgesehen sein, die sich vom Längsschlitz 18 ausgehend nach oben oder unten erstrecken. Vermittels derartiger vertikal angeordneter Schlitze 24 kann der Schaumkörper 10 „weicher” ausgebildet werden und kann das Verformungsverhalten desselben sowohl bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger als auch mit einem anderen Fahrzeug 1 optimiert werden. Zumindest jedoch ermöglichen derartige Schlitze 24 eine definierte Einstellung des Verformungsverhaltens des Schaumkörpers 10 oder einzelner Abschnitte desselben. So können, wie in 6 gezeigt, vertikale End-Schlitze 24 vorgesehen sein, die ihrerseits bewirken, dass ein Aufspalten des Schaumkörpers 10 auf den Bereich zwischen besagten End-Schlitzen 24 beschränkt bleibt. Ebenso können die Schlitze 24 in Abhängigkeit des gewünschten Verformungsverhaltens des Schaumkörpers 10 in ihrer Tiefe (x-Richtung) und/oder auch in ihrer vertikalen Längserstreckung (z-Richtung) unterschiedlich ausgeführt sein, beispielsweise sich über die gesamte Höhe oder nur über einen bestimmten Höhenabschnitt des Schaumkörpers 10 (z-Richtung) erstrecken (vgl. insbes. 9).
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Wie die Erfindung schließlich noch vorsieht, beschränkt sich diese nicht auf einen einzigen Längsschlitz 18 der vorbeschriebenen Art, der sich vorzugsweise über die gesamte Länge des Schaumkörpers 10 erstreckt, sondern erfasst auch einen Schaumkörper 10, der seinerseits eine Mehrzahl Längsschlitze 18 aufweist, die in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gesehen mit Beabstandung hintereinander und/oder in der Höhe (z-Richtung) versetzt zueinander, d. h., übereinander angeordnet sind (10). Hierdurch können mit Vorteil z. B. verschiedene Höhenunterschiede von am Unfall beteiligten Stoßfänger 4 optimale Berücksichtigung finden. Ferner sind erweiterte Möglichkeiten geschaffen, den Schaumkörper 10 auf die beiden in Rede stehenden Lastfälle (Lastfall Fußgängerschutz; Lastfall Fahrzeugschutz bei geringen Fahrtgeschwindigkeiten) definiert einzustellen, ohne dass eine der gewünschten Wirkungen beeinträchtigt wird. Diese Mehrzahl Längsschlitze 18 kann im Übrigen mit Vorteil auch mit einem oder mehreren vertikal ausgerichteten Schlitzen 24 der vorstehend beschriebenen Art kombiniert sein/werden.
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Das vorstehende Ausführungsbeispiel stellt im Wesentlichen auf einen Stoßfänger 4 am Frontend 2 des Fahrzeugs 1 ab. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf diesen Stoßfänger 4, sondern erfasst auch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Stoßfänger 4, der seinerseits am Heckend 3 des Fahrzeugs angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Frontend
- 3
- Heckend
- 4
- Stoßfänger
- 5
- Stoßfängerverkleidung
- 6
- Karosserie
- 7
- Stoßfängerquerträger
- 8
- Befestigungsleiste
- 9
- Öffnung
- 10
- Schaumkörper
- 11
- erste Stirnfläche (Schaumkörper 10)
- 12
- zweite Stirnfläche (Schaumkörper 10)
- 13
- Beinprüfkörper
- 14
- Restblocklänge
- 14'
- Bauraumvorteil
- 15
- Profilgrund
- 16a
- oberer Profilflansch
- 16b
- unterer Profilflansch
- 17
- Heckklappe
- 18
- Längsschlitz
- 19
- vorderer Prallbock
- 20
- hinterer Prallbock
- 21
- Fahrplanum
- 22
- Richtungspfeile (Aufspalten des Schaumkörpers 10)
- 23
- Aufprall- und Reibfläche
- 24
- Schlitz
- „F”
- Kraft (Anstoßkraft)
- „a”
- Tiefe in x-Richtung (Längsschlitz 18)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1633603 B1 [0002]
- US 5290078 A [0002]
- DE 4341884 A1 [0002]
- GB 2374575 A [0002, 0002, 0002, 0002]
- WO 02/24487 A1 [0002, 0002, 0002, 0002]
- US 5139297 A [0002]
