DE4309827A1 - Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere für einen Seiten-Airbag - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auslösevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Passive Sicherheitseinrichtungen, die bei einem Unfall ohne Zutun der Fahrzeuginsassen ausgelöst werden, sind seit langem bekannt, so z. B. das inzwischen serienmäßig in Kraftfahrzeugen eingebaute Airbagsystem: Bei einem Frontalaufprall des Fahr­ zeugs gegen ein Hindernis wird automatisch ein Luftkissen im Lenkrad oder Armaturenbrett aufgeblasen, um die Insassen vor Kopfverletzungen zu schützen.

Um auch den Schutz bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges zu verbessern, ist es möglich, Airbagsysteme im Seitenbereich des Fahrzeugs anzuordnen. Da im Seitenbereich nur minimale Knautschzonen vorhanden sind, welche einen Teil der Kollisions­ energie aufnehmen, ist die zur Verfügung stehende Zeitspanne, um einen Seiten-Airbag in einen schutzwirksamen Zustand zu bringen, sehr viel kleiner als bei einem Frontalaufprall. An einen Deformationssensor und eine Auswerteschaltung zur Erken­ nung eines Seitenaufpralls sind daher hohe Anforderungen an eine schnelles und sicheres Ansprechen gestellt. Allerdings soll auch ein unnötiges Auslösen der Sicherheitseinrichtung vermieden werden, wenn die Insassen nicht gefährdet sind, beispielsweise wenn beim Einparken ein Hindernis sehr langsam die Außenhaut des Fahrzeugs verformt. Daher ist es sinnvoll, auch die Geschwindigkeit zu messen, mit der die Außenhaut de­ formiert wird.

Eine Auslösevorrichtung mit einem Deformationssensor zur Er­ mittlung einer Deformationsgeschwindigkeit ist in der gattungs­ bildenden DE-OS 37 16 168 beschrieben. Der Deformationssensor ist unmittelbar unter der Außenhaut im Seitenbereich des Fahr­ zeugs angeordnet und erstreckt sich über die gesamte Breite einer Tür. Der Deformationssensor ist aus zwei in geringem Ab­ stand hintereinander angeordneten Sensorelementen aufgebaut. Sobald die Außenhaut durch äußere Einwirkung deformiert wird, sprechen die Sensorelemente nacheinander an und geben elektri­ sche Signale an eine Auswerteschaltung ab. Der Zeitabstand zwischen den beiden Signalen hängt bei gegebenem räumlichen Ab­ stand der beiden Sensorelemente allein von der Geschwindigkeit ab, mit der ein Hindernis in das Fahrzeug eindringt. Mit diesem Maß für die Deformationsgeschwindigkeit läßt sich - mit Ein­ schränkung - auf eine bevorstehende Gefährdung der Insassen schließen. Bei Überschreiten einer kritischen Geschwindigkeit wird daher die Sicherheitseinrichtung ausgelöst. Die Auswerte­ schaltung prüft die zeitliche Aufeinanderfolge der abgebenen Signale und löst bei richtiger Reihenfolge und Erfüllung son­ stiger Voraussetzungen hinsichtlich Stärke und Dauer die Si­ cherheitseinrichtung aus. Als Sensorelemente sind Lichtleiter vorgesehen, die bei gestörter Funktion ein Signal auslösen. Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht Druckgeber in den Lagern von Konstruktionselementen im Seitenbereich des Fahrzeugs z. B. Verstärkungsrohren vor.

Nachteilig an dem bekannten Deformationssensor ist, daß sein Einbau und Austausch z. B. bei fehlerhafter Sensorik sehr auf­ wendig ist. Die bekannte Anordnung bedingt ferner, daß das erste Sensorelement zerstört oder stark beschädigt werden muß, ehe das zweite Sensorelement anspricht, auch für den Fall, daß die Verformung langsam ist und von der Auswerteschaltung nicht als sicherheitskritisch bewertet wird. Eine für den Deforma­ tionssensor nahezu zerstörungsfreie Registrierung eines leich­ teren Aufpralls ist daher kaum möglich und verursacht erhöhte Reparaturkosten.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen Deforma­ tionssensor auszubilden, der kostengünstig ist, die Nachteile des bekannten Deformationssensors vermeidet und eine Fehlaus­ lösung der Sicherheitseinrichtung weitgehend auszuschließen vermag.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst. Ein Vorteil des erfindungsgemäßen De­ formationssensors besteht darin, daß eine aufprallbedingte Krafteinwirkung auf das erste Sensorelement von der gemeinsamen Trägerplatte auf die Abstandselemente weitergeleitet wird, die ab einer bestimmten Schwelle dem Druck nachgeben bis die Trä­ gerplatte bzw. das zweite Sensorelement auf den Holm auf­ schlägt. Aufgrund der schwellwertartigen Antwortcharakteristik, welcher das Nachgeben der Abstandselemente auf einen äußeren Druck folgt, wird ein definiertes, deutliches Ansprechverhalten des Deformationssensors erreicht. Die Ausgestaltung des erfin­ dungsgemäßen Deformationssensors mit Clips-Elementen zur Ver­ rastung am Holm bietet zudem den Vorteil einer einfachen An­ bringung unter der Außenhaut.

Weitere vorteilhafte, besondere Aus- und Weiterbildungen sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet. Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die Draufsicht eines Fahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Deformationssensor, hier zur Auslösung eines Seiten-Airbags,

Fig. 2 den Querschnitt eines rechteckigen Holmes mit einem ersten Ausführungsbeispiel des Deformationssensors,

Fig. 3a den Querschnitt eines rechteckigen Holmes mit einem zweiten Ausführungsbeispiel des Deformationssensors,

Fig. 3b den Querschnitt eines runden Holmes mit einem dritten Ausführungsbeispiel des Deformationssensor,

Fig. 4 die Auswerteschaltung für einen Deformationssensor mit nur einem Sensorelement (viertes Ausführungsbeispiel).

Die Fig. 1 zeigt die vereinfachte Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Deformationssensor 1. Dieser ist an einem Holm 2 z. B. ein Verstärkungsrohr innerhalb einer Seiten­ tür und unmittelbar unter der Außenhaut 3 angebracht, um ein schnelles Ansprechen sicherzustellen. Bei einer äußeren Kraft­ einwirkung 4 z. B. durch einen Aufprall gibt der Deformations­ sensor 1 elektrische Sensorsignale 5.1, 5.2 an eine Auswerte­ schalteschaltung 5, welche bei Erkennung einer für die Insassen kritischen Situation mittels eines Auslösesignals 5.3 die Si­ cherheitseinrichtung, hier einen Seiten-Airbag 6 auslöst.

Die Fig. 2, Fig. 3a und Fig. 3b zeigen zu dem erfindungsgemäßen Deformationssensor verschiedene Ausführungsbeispiele, deren ge­ meinsamen Merkmale zunächst erläutert werden. Funktionell ent­ sprechende Teile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen ver­ sehen. Der Deformationssensor 1 besteht aus zwei Sensorele­ menten 7.1, 7.2, die parallel zur Außenhaut 3 auf einer gemein­ samen Trägerplatte 8 beidseitig angebracht sind, indem die druckempfindliche Flächen der Sensorelemente 7.1, 7.2 nach außen gerichtet sind. Das erste Sensorelement 7.1 weist somit eine Krafteinwirkung nach, die unmittelbar von der Außenhaut 3 ausgeht, während das zweite Sensorelement 7.2 eine Kraftein­ wirkung aus der Richtung des Holmes 2 nachweist. Die feste Trägerplatte 8 wird durch Abstandselemente 9 in einem konstan­ ten Abstand d von dem Holm 2 festgehalten. Die Abstandselemente 9 ragen als Schenkel von den Längsseiten der Trägerplatte 8 ab und gehen holmseitig in Clips-Elemente 10 über, die zur Ver­ rastung an dem Holm 2 dienen. Die Trägerplatte 8 und die Ab­ standselemente 9 mit den Clips-Elementen 10 sind aus einem Kunststoffmaterial gefertigt und bilden einen Profilträger 11, der als Ganzes am Holm 2 verrastet werden kann. Damit ist auf sehr einfache und kostengünstige Weise der Austausch oder die nachträgliche Montage des Deformationssensors 1 auf einen be­ reits eingebauten Holm 2 möglich.

Die Sensorelemente 7.1, 7.2 können in vorteilhafter Weise mit­ tels handelsüblicher resistiver Foliendrucksensoren z. B. des Herstellers Interlinks Electronics realisiert werden. Die Fo­ liendrucksensoren - auch als FSR-Sensoren (FSR = Force Sensing Resistor) bekannt - sind kostengünstig, haben sehr schnelle mechanische Ansprechzeiten von weniger als eine Millisekunde, sind in beliebigen Abmessungen herstellbar und können auf die Trägerplatte 8 aufgeklebt werden. Ein FSR-Sensor ist ein Tast­ sensor in Dickfilmauslegung, dessen elektrischer Widerstand bei zunehmender, in normaler Richtung auf die Sensoroberfläche ausgeübten Kraft abnimmt. Dabei ist eine feste Abstützung für ein gleichmäßiges, exaktes Ansprechen erforderlich. In einem weiten Bereich von etwa drei Zehnerpotenzen ist der elektrische Widerstand näherungsweise umgekehrt proportional zur eingepräg­ ten Kraft. Durch die FSR-Sensoren geführte Meßströme zeigen daher weitgehend die jeweils einwirkenden Kräfte an und bilden die elektrischen Sensorsignale 5.1, 5.2, welche die Auswerte­ schaltung 5 ansteuern. In noch einfacherer Weise, können die Sensorelemente 7.1, 7.2 als flächige Tastschalter ausgebildet sein, die bei einer bestimmten Druckbelastung einen Kontakt schließen.

In dem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 sind Soll-Knickstel­ len 12 in den Abstandselementen 9 vorgesehen. Bei einer auf­ prallbedingten Krafteinwirkung 4 wird die Außenhaut 3 verformt und infolgedessen ein Druck auf das erste Sensorelement 7.1 ausgeübt, wodurch dieses anspricht. Der Druck wird über die feste Trägerplatte 8 und die Abstandselemente 9 auf den Holm 2 weitergeleitet, bis eine kritische innere Biegespannung über­ schritten ist, bei der die Abstandselemente 9 an den Soll-Knickstellen 12 abknicken. Dadurch verlieren die Abstandsele­ mente 9 ihre Biegesteifigkeit und geben schlagartig der Kraft­ einwirkung 4 an den Soll-Knickstellen und beispielsweise am Übergang zur Trägerplatte 8 und zum Holm 2 nach (gestrichelt in der Fig. 2). Infolgedessen wird die Trägerplatte 8 dem Holm 2 angenähert und - bei ausreichend starker Verformung - an diesen angedrückt, so daß auch das zweite Sensorelement 7.2 anspricht.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel in Fig. 3a sind keine Soll-Knickstellen vorgesehen. Jedoch wurde die Anschlagfläche des Profilträgers 11, welche im ersten Ausführungsbeispiel auf dem Holm 2 auflag und den Druck auf diesen übertrug, ersetzt durch weitere clipsartige Ausbildungen 13 an den Abstandselementen 9. Diese können ebenso einen aufprallbedingten Druck auf den Holm 2 übertragen, allerdings nur bis zu einer bestimmten Schwelle. Bei Überschreitung dieser Schwelle geben die clipsartigen Aus­ bildungen 13 nach und weichen dem Druck aus. Dadurch wird die Verrastung schlagartig aufgehoben. Bei anhaltender Kraftein­ wirkung 4 nähert sich die Trägerplatte 8 dem Holm 2 an, bis beim Anschlag auch das zweite Sensorelement 7.2 anspricht. Aufgrund der Ausbildung der Abstandselemente 9 als beidseitig an der Trägerplatte 8 angreifende Schenkel, die bei der Annä­ herung an den Holm 2 aufgespreizt werden, kommt eine Führung der Bewegung zustande. Die Clips-Elemente 10 und die clipsartigen Ausbildungen 13 können sich über die gesamte Länge des Profil­ trägers erstrecken oder auch nur an einigen Stellen zur punk­ tuellen Verrastung an dem Holm 2 ausgebildet sein, wie es in Fig. 1 angedeutet ist, wodurch das lokale Ansprechverhalten des Deformationssensors 1 beeinflußt wird.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 3b stellt eine Anpassung der am vorangehenden Ausführungsbeispiel erläuterten erfindungsgemäßen Merkmale an einen kreisförmigen Querschnitt des Holmes 2 dar. Dabei gehen die Abstandselemente 9, die Clips-Elemente 10 und die clipsartigen Ausbildungen 13 fließend ineinander über.

Eine geeignete Auswerteschaltung 5 zur Auswertung der von den Sensorelementen 7.1, 7.2 ausgebenen Sensorsignale 5.1, 5.2 ist aus der oben genannten gattungsbildenden Schrift bereits be­ kannt: Sobald das erste Sensorsignal 5.1 einen Aufprall meldet, z. B. indem ein Schaltschwellwert überschritten wird, wird ein Zeitfenster T gesetzt. Nur wenn innerhalb dieses Zeitfensters T auch das zweite Sensorelement 7.2 anspricht, indem das zweite Sensorsignal 5.2 einen Schaltschwellwert überschreitet, wird das Auslössignal 5.3 an die Sicherheitseinrichtung 6 ausgegeben. So wird verhindert, daß bei einem langsamen Eindringen eines Hindernisses die Sicherheitseinrichtung 6, d. h. der Seiten-Airbag gezündet wird.

Die folgende, vierte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aus­ lösevorrichtung macht in besonderer Weise von den Eigenschaften der bereits erwähnten Foliendrucksensoren Gebrauch. Der Aufbau des Deformationssensors 1, wie beispielsweise in Fig. 3a, kann unverändert bleiben, wobei das erste Sensorelement 7.1 ein resistiver Foliendrucksensor ist und das zweite Sensorelement 7.2 sowie die Leitung für das zweite Sensorsignal 5.2 entfällt. Außerdem wird eine neue Auswerteschaltung 5′ benötigt, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist, um das Sensorsignal 5.1 auszuwerten. Die neue Auswerteschaltung 5′ in Fig. 4 setzt sich aus einem Meßumformer 5.5 und einem Komparator 5.6 zusammen, wobei letz­ terer das Auslösesignal 5.3 ausgibt. Der Meßumformer 5.5 be­ steht aus einer einfachen Meßschaltung, welche den FSR-Wider­ stand R des Foliendrucksensors 1 in eine Spannung U umwandelt. Diese Meßspannung U ist in einem weiten Bereich ungefähr der auf die Sensoroberfläche einwirkenden Kraft proportional und für einen typischen stärkeren Aufprall in dem Diagramm in 5.6 gegenüber der Zeit t aufgetragen. Dieses Diagramm wird im fol­ genden anhand eines Deformationssensors 1, der wie in Fig. 3a aufgebaut ist, beispielhaft erläutert.

Der sattelförmige Verlauf kommt dadurch zustande, daß in der Phase, bei der die Abstandselemente 9 der einwirkenden Kraft 4 nachgeben - z. B. durch Lösung der Verrastung in Fig. 3a - und nicht mehr den Foliendrucksensor gegenüber ein Konstruktions­ element 6 im Fahrzeug abstützen, die auf die Sensoroberfläche einwirkende Kraft schlagartig zurückgeht. Dieser Bereich ist in dem Diagramm in Fig. 4 gestrichelt eingezeichnet, da sich über den Spannungsverlauf nur schwer ein Aussage machen läßt. Der Wiederanstieg der Meßspannung U erfolgt, wenn die Abstandsele­ mente 9 keinen Weg mehr aufnehmen können, weil die Trägerplatte 8 nunmehr an dem Holm 2 aufliegt. Der Komparator 5.6 (Fig. 4) vergleicht die Meßspannung U mit zwei vorgegeben Schwellwerten U₁ und U₂, wobei U₁ < U₂ gilt, und der erste Schwellwert U₁ un­ terhalb der Spannung liegt, die der Kraft entspricht, bei der die Abstandselemente schlagartig nachgeben. Bei Überschreiten des ersten Schwellwertes U₁ wird ein Zeitfenster mit der Dauer T gesetzt, innerhalb dessen der zweite Schwellwert U₂ von der Meßspannung überschritten sein muß, damit das Auslösesignal 5.3 ausgeben wird; ansonsten wird nach Verstreichen der Zeit T das Zeitfenster wieder gelöscht. Dabei kann auch vorgesehen sein, daß ein Signal zur Kennung eines leichten Aufpralls aus­ gegeben wird.

In Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels kann auch wieder ein zweites, durch die Trägerplatte 8 geschütztes FSR-Sensorelement 7.2 vorgesehen sein (z. B. Fig. 3a), das aber dem ersten FSR-Sensorelement 7.1 parallel geschaltet ist, so daß wiederum die zweite Leitung 5.2 (in Fig. 1) entfallen kann. Damit wird die Summe der Krafteinwirkungen auf beide FSR-Flächen gemessen. Dies hat den sicherheitsrelevanten Vorteil, daß der zweite, zur Auslösung entscheidende steile signifikante Kraftanstieg auch noch gemessen würde, wenn das erste Sensorelement 7.1 bereits durch den Aufprall zerstört wurde, das zweite Sensorelement 7.2 aber intakt geblieben ist.

Beim Einsatz der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung ergeben sich möglicherweise Fehlauslösungen aus dem Umstand, daß die Sensierung der Deformationsgeschwindigkeit keine Größe ist, die eindeutig auf die kinetische Energie des auftreffenden Gegen­ stand rückschließen läßt. Beispielsweise könnte ein Gegenstand mit kleiner Aufprallfläche, wie z. B. ein Hammer, der mit einer hohen lokalen Deformationsgeschwindigkeit eindringt, zu einer Auslösung der Sicherheitseinrichtung führen, obwohl seine ki­ netische Energie bei weitem nicht ausreicht, die Insassen des Fahrzeugs zu gefährden. Als Gegenmaßnahme bietet sich an, meh­ rere erfindungsgemäße Deformationssensoren auf die zu sensie­ rende Fläche zu verteilen und deren Auslösesignale konjunktiv zu verknüpfen (UND-Verknüpfung). Auch bei Verwendung von FSR-Sensorelementen, die sich über einen größeren, flächendeckenden Bereich erstrecken, kann durch eine geeignete Wahl der Schalt­ schwellen die Gefahr einer Fehlauslösung herabgesetzt werden. Ferner kann vorgesehen sein, daß die Auswerteschaltung 5 oder 5′ zusätzlich das Signal eines Querbeschleunigungssensors 5.2 heranzieht, der in die Auswerteschaltung 5 integriert sein kann (Fig. 1), um ein Maß für die Energie des Aufpralls zu erhalten. So ist sichergestellt, daß die Sicherheitseinrichtung 6 nur dann ausgelöst wird, wenn dem Fahrzeug eine Querbeschleunigung verabreicht wurde, die für die Insassen gefährlich ist.

Claims (12)

1. Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung in einem Fahrzeug, insbesondere für einen Seiten-Airbag, mit einem aus mindestens einem druckempfindlichen Sensorelement aufgebauten Deformationssensor, der unmittelbar unter der Außenhaut des Fahrzeugs angeordnet ist und bei einer (aufprallbedingten) Verformung der Außenhaut elektrische Deformationssignale an eine Auswerteschaltung gibt, die eine Deformationsgeschwindig­ keit ermittelt, um bei Überschreitung eines Grenzwertes die Sicherheitseinrichtung auszulösen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sensorelement (7.1) auf einer festen Träger­ platte (8), parallel zur Außenhaut (3) angebracht ist, wobei Abstandselemente (9) die Trägerplatte (8) gegen ein parallel zur Außenhaut (3) verlaufendes Konstruktionselement (Holm) (2) im Fahrzeug abstützen, so daß bei einer äußeren Krafteinwirkung (4) auf die Außenhaut (3) ein erstes sicheres Ansprechen des mit seiner druckempfindlichen Seite der Außenhaut (3) zuge­ wandten Sensorelementes (7.1) gewährleistet ist, wobei die Ab­ standselemente (9) bei weiter wachsender Krafteinwirkung (4), oberhalb einer definierten Schwelle in der Weise nachgeben, daß die Trägerplatte (8) an das Konstruktionselement (2) herange­ führt wird, so daß beim Anschlagen auf das Konstruktionselement (2) ein zweites Sensorsignal abgegeben wird.

2. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationssensor (1) aus insgesamt zwei druckempfind­ lichen Sensorelementen (7.1, 7.2) aufgebaut ist, wobei je ein Sensorelement auf je einer Seite der Trägerplatte (8) angebracht ist und die druckempfindliche Fläche des ersten Sensorelementes (7.1) der Außenhaut (3) und die druckempfindliche Fläche des zweiten Sensorelementes (7.2) dem Konstruktionselement (2) zugewandt ist.

3. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verrastung an dem Holm (2) die Abstandselemente (9) holmseitig Clips-Elemente (10) aufweisen.

4. Auslösevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verrastung der Clips-Elemente (10) auch durch eine er­ höhte Krafteinwirkung (4) auf die Trägerplatte (8) gelöst wer­ den kann.

5. Auslösevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine nach Lösung der Verrastung freigegebene Bewegung, bei der sich die Trägerplatte (8) dem Holm (2) annähert, durch die nicht clipsartigen Bestandteile eines Abstandselementes (9) geführt wird.

6. Auslösevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verrastung an einem Holm (2) die Abstandselemente (9) von den beiden gegenüberliegenden Längsseiten der Trägerplatte (8) nahezu rechtwinklig abragen und an ihrem Ende in Clips-Elemente (10) übergehen.

7. Auslösevorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (8) und die Abstandselemente (9) mit den Clips-Elementen (10) integraler Bestandteil eines Profilträgers (11) sind, der als Ganzes an dem Holm (2) verrastet wird.

8. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationssensor (1) im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und die Auswerteschaltung (5) zusätzlich das Signal eines Querbeschleunigungssensors (5.4) auswertet und das Auslösesignal (5.3) dann und nur dann ausgegeben wird, wenn sowohl die Deformationsgeschwindigkeit als auch die Querbe­ schleunigung jeweils einen kritischen Wert überschreiten.

9. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorelemente (7.1, 7.2) resistive Foliendrucksensoren sind, die auf der Trägerplatte (8) aufgeklebt sind.

10. Auslösevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Deformationssensor (1) ein einziges der Außenhaut (3) zugewandtes Sensorelement (7.1) aufweist.

11. Auslösevorrichtung nach Anspruch 2 und 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Sensorelemente (7.1, 7.2) parallel geschaltet sind.

12. Auslösevorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Auswerteschaltung (5′) die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden signifikanten Kraftanstiegen mißt, die für eine starke Verformung typisch sind, und ein Auslöse­ signal (5.3) ausgibt, wenn diese Zeit eine bestimmte kritische Zeit T unterschreitet.