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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen einer
Kollisionsbelastung für ein
Fahrzeug nach dem Anspruch 1 und nach dem Anspruch 2.
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Es
wurden verschiedene Vorrichtungen zum Erfassen einer auf ein Fahrzeug
ausgeübten
Kollisionskraft bzw. -belastung, wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis
kollidiert, vorgeschlagen. Wie z. B. in der
JP-2005-214824 A offenbart,
ist eine Glasfasersensorvorrichtung vorgesehen. Die Glasfasersensorvorrichtung
weist in diesem Fall eine Glasfaser, einen Lichteintrittsabschnitt
zum Eintreten eines Lichtsignals in ein Ende der Glasfaser, sowie
einen Lichtempfangsabschnitt zum Empfangen des Lichtsignals an dem
anderen Ende der Glasfaser auf. Die Kollisionsbelastung wird entsprechend
einer Variation des durch den Lichtempfangsabschnitt empfangenen
optischen Signals erfasst.
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Aus
der
DE 197 18 803
C1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen
eines Fußgänger-Aufpralls
auf ein Fahrzeug bekannt, wobei mittels an einer Stoßstange
angeordneter Sensoren bei einem Aufprall eines Objekts Signale erzeugt
werden und diese Signale ausgewertet werden. Das Wesentliche dieses
bekannten Verfahrens besteht darin, daß mit den Sensoren bei dem
Aufprall translatorische Verschiebungen ermittelt werden, diese
Verschiebungen mit einem Grenzwert verglichen werden und der Aufprall
als Fußgänger-Aufprall
bestimmt wird, wenn die Verschiebungen den Grenzwert nicht überschreiten,
und daß die
Aufprallkraft erfaßt
wird und die Sensoren erst nach Überschreiten
einer Mindestaufprallkraft Signale abgeben.
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Die
bei diesem bekannten Verfahren und der bekannten Vorrichtung verwendeten
Sensoren besitzen allgemein gleiche Erfassungsempfindlichkeiten. Darüber hinaus
werden gemäß diesem
bekannten Verfahren und Vorrichtung zumindest einige der Sensoren
mit Energieabsorptionselementen kombiniert, so daß beispielsweise
eine Sensorreihe ein höheres Energieabsorptionsvermögen aufweist
als eine andere Sensorreihe.
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Wie
in der
JP-2006-232027
A (
US11/351501 )
offenbart, welche denselben Erfinder wie die vorliegende Anmeldung
aufweist, wird überdies
die Kollisionsbelastung durch einen mattenartigen druckempfindlichen
Sensor erfasst, welcher Sensorzellen eines Typs aufweist. Das Kollisionshindernis
wird in diesem Fall auf der Grundlage der erfassten Kollisionsbelastung
nach der Art unterschieden (d. h. es wird bestimmt, ob es sich bei
dem Kollisionshindernis um einen Fußgänger handelt oder nicht).
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Der
Belastungssensor, wie z. B. die Glasfaser und die Sensorzelle zum
Erfassen der Kollisionsbelastung ist in der Umgebung einer Fahrzeugfrontoberfläche (z.
B. einer Frontstoßstange,
einem Stoßstangenverstärkungselement
und dergleichen) derart mon tiert, dass er die auf die Umgebung der
Fahrzeugfrontoberfläche
ausgeübte
Kollisionsbelastung erfasst, wenn das Fahrzeug mit dem Hindernis
kollidiert.
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Da
das Gewicht des Hindernisses (z. B. das Gewicht des Fußgängers),
welches mit dem Fahrzeug kollidieren kann, variiert und die Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Zeitpunkt des Auftretens der Kollision zwischen dem Fahrzeug
und dem Hindernis variiert, weist der Wert der auf das Fahrzeug
ausgeübten
Kollisionsbelastung einen umfangreichen Bereich auf. Es ist deshalb
wünschenswert,
dass der Belastungssensor die Kollisionsbelastung mit einer zufrieden
stellenden Genauigkeit in einem umfangreichen Belastungsbereich
erfasst.
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Es
ist jedoch im Allgemeinen schwierig, dass der Belastungssensor die
Kollisionsbelastung mit einer zufrieden stellenden Genauigkeit in
dem umfangreichen Belastungsbereich erfasst. 10 zeigt
die Empfindlichkeitseigenschaft einer druckempfindlichen Sensorzelle
als ein Beispiel eines Belastungssensors auf. Bezug nehmend auf 10 weist
der Belastungssensor Empfindlichkeitseigenschaften auf, welche ein
Hochempfindlichkeitsfeld und ein Geringempfindlichkeitsfeld enthalten.
Der Belastungssensor weist in dem Hochempfindlichkeitsfeld eine vorbestimmte
Erfassungsempfindlichkeit in Reaktion auf eine darauf ausgeübte Variation
der Kollisionsbelastung (welche in dem in 10 gezeigten
Beispiel als ein Druck erfasst wird) auf. Der Belastungssensor weist
in dem Geringempfindlichkeitsfeld eine geringere Erfassungsempfindlichkeit
als die in dem Hochempfindlichkeitsfeld auf.
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In
dem Fall, in welchem es notwendig ist, die Kollisionsbelastung in
dem umfangreichen Belastungsbereich zu erfassen (z. B. in dem Fall
der Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung für Fahrzeuge),
ist der umfangreiche Belastungsbereich nicht nur durch das Hochempfindlichkeitsfeld,
sondern ebenfalls das Geringempfindlichkeitsfeld des Belastungssensors
abgedeckt. Es besteht deshalb ein Feld mit einer geringen Erfassungsgenauigkeit
in dem Belastungsbereich, welcher erfasst werden muss.
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In
dem Fall von z. B. der
JP-2005-47458
A , in welchem die Sensorzelle als der Belastungssensor verwendet
wird, wird die Breite des Hochempfindlichkeitsfelds der Sensorzelle
aufgrund des Aufbaus des Belastungssensors beinahe bestimmt, wenn
eine minimal erfassbare Belastung als ein vorbestimmter Wert festgesetzt
ist. Es ist deshalb schwierig, den umfangreichen Belastungsbereich
lediglich durch das vorstehend beschriebene Hochempfindlichkeitsfeld
abzudecken, wenn die für
die Kollisionsbelastungsvorrichtung erforderliche minimal erfassbare Belastung
als die minimal erfassbare Belastung der Sensorzelle festgesetzt
ist. In dem vorstehend beschriebenen umfangreichen Belastungsbereich
besteht deshalb ein Feld geringer Erfassungsgenauigkeit.
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In
dem Fall, in welchem des Weiteren das Kollisionshindernis auf der
Grundlage der mit der geringen Erfassungsgenauigkeit erfassten Kollisionsbelastung
nach der Art unterschieden wird, verschlechtert sich die Unterscheidungsgenauigkeit.
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Die
DE 101 13 720 A1 offenbart
einen Kollisions-Sensor für
Kraftfahrzeuge, der an kollisionsgefährdeten Stellen eines Kraftfahrzeuges
zur Erfassung der auf ein Bauteil des Kraftfahrzeuges im Crashfall
einwirkenden Kräfte
und zur Steuerung und Betätigung
von im Kraftfahrzeug vorhandenen Sicherheitseinrichtungen angeordnet
ist, und ein Verfahren zur Erfassung der auf ein Bauteil eines Kraftfahrzeuges
im Crashfall einwirkenden Kräfte
mittels mehrerer Kollisions-Sensoren, die bei Überschreitung eines Sollwertes über eine
Sensorauswerteeinheit die im Fahrzeug vorhandenen Sicherheitseinrichtungen
aktivieren.
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Es
ist vorgesehen, dass ein Sensorbauteil aus einem verformbaren Material
besteht, auf dessen Oberfläche
und an dessen beabstandeter Unterfläche verteilt mehrer Einzelsensoren
angeordnet sind, beziehungsweise dass zur Ermittlung der im Crashfall
auf das Fahrzeug einwirkenden Kraftgröße und Kraftrichtung der Sensorauswerteeinheit über Einzelsensoren
wenigstens ein nahezu ungedämpfter
und wenigstens ein weiterer, durch ein verformbares Material gedämpfter Sensorwert
zugeführt
wird.
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Die
DE 100 16 142 A1 offenbart
einen Auslöseschalter
für ein
Personenschutzsystem sowie Komponenten dafür, wobei der Auslöseschalter
ein erstes Kontaktpaar aufweist. Um ein Personenschutzsystem, dessen
Funktion und insbesondere einen Auslöseschalter für ein Personenschutzsystem zu
verbessern, ist gemäß der Erfindung
mindestens ein zweites Kontaktpaar vorgesehen, welches druckbetätigt ist,
einen zweiten Stromkreis schließt
und dadurch ein zweites Kontaktsignal erzeugt, wobei das erste und
das zweite Kontaktpaar in einem räumlichen Abstand voneinander
angeordnet sind.
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In
Anbetracht der vorstehend beschriebenen Nachteile ist es Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Erfassen einer
Kollisionsbelastung zu schaffen, welche eine Kollisionsbelastung
mit einer zufriedenstellenden Genauigkeit in dem gesamten Belastungsbereich,
welcher erfasst werden muß,
detektieren kann, sowie eine Vorrichtung zum Unterscheiden eines
Kollisionshindernisses zu schaffen, welche dieselbe verwendet, die
ein Kollisionshindernis im Wesentlichen nach der Art unterscheidet.
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Gemäß einem
ersten Lösungsvorschlag
wird die genannte Aufgabe erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 aufgeführten Merkmale
gelöst.
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Eine
zweite erfindungsgemäße Lösung der genannten
Aufgabe ergibt sich aus dem Anspruch 2.
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Besonders
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum
Erfassen einer Kollisionsbelastung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Entsprechend
einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung
zum Erfassen einer Kollisionsbelastung für ein Fahrzeug eine Vielzahl
von Belastungserfassungselementen zum Erfassen einer auf das Fahrzeug
auf Grund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis
ausgeübten
Kollisionsbelastung, sowie zum Ausgeben von Signalen, welche der
erfassten Kollisionsbelastung entsprechen, und eine Steuervorrichtung
zum Berechnen der Kollisionsbelastung in einem vorbestimmten Belastungsbereich
auf der Grundlage der Signale auf. Eine Empfindlichkeitseigenschaft
des Belastungserfassungselements enthält ein Hochempfindlichkeitsfeld,
in welchem das Belastungserfassungselement in Reaktion auf eine Variation
der darauf ausgeübten
Kollisionsbelastung eine vorbestimmte Erfassungsempfindlichkeit aufweist,
sowie ein Geringempfindlichkeitsfeld, in welchem das Belastungserfassungselement
eine geringere Erfassungsempfindlichkeit als die des Hochempfindlichkeitsfelds
aufweist. Zumindest eines der Vielzahl von Belastungserfassungselementen
weist eine Belastungseigenschaft auf, welche sich von der der anderen
Belastungserfassungselemente unterscheidet. Der vorbestimmte Belastungsbereich
ist in den Hochempfindlichkeitsfeldern der Belastungserfassungselemente,
welche die unterschiedlichen Empfindlichkeitseigenschaften aufweisen,
ergänzend
vollständig
umfaßt.
Die Steuervorrichtung verwendet die in dem Hochempfindlichkeitsfeld
erfassten Signale von den Signalen, welche durch die Vielzahl von
Belastungserfassungselementen ausgegeben werden, selektiv zum Berechnen
der Kollisionsbelastung in dem vorbestimmten Belastungsbereich.
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Die
Kollisionsbelastung kann somit auf der Grundlage der Signale, welche
in dem Hochempfrndlichkeitsfeld erfasst werden in dem gesamten vorbestimmten
Belastungsbereich, welcher erfasst werden muss, berechnet werden.
Die Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung kann dementsprechend
die Kollisionsbelastung in dem gesamten vorbestimmten Belastungsbereich
mit einer verbesserten Genauigkeit messen.
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Entsprechend
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung
zum Erfassen einer Kollisionsbelastung zum Erfassen einer auf ein
Fahrzeug auf Grund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem
Hindernis ausgeübten
Kollisionsbelastung mit einem ersten Belastungserfassungselement
versehen, welches eine hohe Erfassungsempfindlichkeit aufweist,
wenn die auf das erste Belastungserfassungselement ausgeübte Kollisionsbelastung
gering ist und welches in Reaktion auf die Kollisionsbelastung ein
erstes Signal ausgibt, sowie einem zweiten Belastungserfassungselement versehen,
welches eine hohe Erfassungsempfindlichkeit aufweist, wenn die auf
das zweite Belastungserfassungselement ausgeübte Kollisionsbelastung hoch
ist und welches in Reaktion auf die Kollisionsbelastung ein zweites
Signal ausgibt, sowie mit einer Steuervorrichtung versehen, welche
das erste Signal und das zweite Signal selektiv zum Berechnen der
Kollisionsbelastung verwendet.
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Die
Kollisionsbelastung kann somit durch Auswählen der mit einer hohen Empfindlichkeit
erfassten Signale berechnet werden. Die Kollisionsbelastung kann
deshalb mit einer verbesserten Genauigkeit über einen umfangreichen Belastungsbereich gemessen
werden.
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Das
Belastungserfassungselement ist vorzugsweise eine hochempfindliche
Sensorzelle, und die Vielzahl der Sensorzellen bilden einen mattenartigen
hochempfindlichen Sensor.
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Die
Empfindlichkeitseigenschaft der hochempfindlichen Sensorzelle kann
durch Ändern
der Größe und des
Materials der Komponenten, welche die Sensorzelle bilden, einfach
modifiziert werden. Die Belastungserfassungselemente, welche die
unterschiedlichen Empfindlichkeitseigenschaften aufweisen, können deshalb
einfach bereitgestellt werden. Der mattenartige druckempfindliche
Sensor, welcher aus den Sensorzellen gebildet ist, kann überdies
im Vergleich zu dem Fall, in welchem die mehreren Sensorzellen getrennt
gehandhabt werden, einfach in dem Fahrzeug montiert werden.
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Entsprechend
einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung
zum Unterscheiden eines Kollisionshindernisses mit der vorstehend
beschriebenen Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung
versehen. Die Steuervorrichtung unterscheidet ferner das Hindernis
auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses der Vorrichtung zum Erfassen
einer Kollisionsbelastung nach der Art.
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Da
die Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung die Kollisionsbelastung
mit einer verbesserten Genauigkeit in dem gesamten vorbestimmten
Belastungsbereich messen kann, kann die Genauigkeit der Artunterscheidung
ebenfalls verbessert werden.
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Die
obigen sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, welche
mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erfolgt, ersichtlich.
Es zeigt:
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1 eine
perspektivische Ansicht, welche ein Fahrzeug entsprechend einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
schematische partielle Schnittansicht, welche die Umgebung einer
Stoßstange
des Fahrzeugs in einer perspektivischen Ansicht von einer Oberseite
des Fahrzeugs entsprechend der bevorzugten Ausführungsform zeigt;
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3 eine
schematische partielle Schnittansicht, welche die Stoßstange
in einer perspektivischen Ansicht von einer Pfeilrichtung III in 2 zeigt;
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4 eine
schematische partielle Schnittansicht, welche das Fahrzeug in einer
perspektivischen Ansicht von einer Pfeilrichtung IV in 2 zeigt;
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5 eine
Draufsicht, welche einen Aufbau eines mattenartigen druckempfindlichen
Sensors entsprechend der bevorzugten Ausführungsform zeigt;
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6A eine
Querschnittsansicht, welche den mattenartigen druckempfindlichen
Sensor entlang einer Linie VIA-VIA in 5 zeigt,
und 6B eine Querschnittsansicht, welche den mattenartigen druckempfindlichen
Sensor entlang einer Linie VIB-VIB in 5 zeigt;
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7 ein
Blockdiagramm, welches einen Aufbau einer Vorrichtung zum Unterscheiden
eines Kollisionshindernisses entsprechend der bevorzugten Ausführungsform
zeigt;
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8 eine
graphische Darstellung, welche eine Empfindlichkeitseigenschaft
der druckempfindlichen Sensorzelle entsprechend der bevorzugten Ausführungsform
zeigt;
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9 ein
Ablaufdiagramm, welches einen Betrieb einer Signalauswahleinheit
entsprechend der bevorzugten Ausführungsform zeigt; und
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10 eine
graphische Darstellung, welche eine Empfindlichkeitseigenschaft
einer druckempfindlichen Sensorzelle entsprechend dem Stand der Technik
zeigt.
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Die
beispielhaften Ausführungsformen
werden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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[BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM]
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Eine
Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung entsprechend
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 9 beschrieben.
Die Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung kann geeigneter
Weise z. B. für
ein Fahrzeug verwendet werden.
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Wie
in 1 gezeigt, weist das Fahrzeug eine Stoßstangenabdeckung 9 auf,
welche an der Frontoberfläche
einer Stoßstange 4 (z.
B. einer Frontstoßstange)
montiert ist. Das Fahrzeug weist mit Bezug auf 2 bis 4 ein
Paar von Seitenelementen 6 auf, welche sich in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung
erstrecken und jeweils auf der rechten Fahrzeugseite und der linken
Fahrzeugseite angeordnet sind.
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Die
Stoßstange 4 enthält ein Stoßstangenverstärkungselement 7,
welches sich in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung (d. h. der Fahrzeugbreitenrichtung)
erstreckt und an den vorderen Enden der Seitenelemente 6 montiert
ist. Die Seitenelemente 6 und das Verstärkungselement 7 können aus
Metall hergestellt sein, um einen Rahmen des Fahrzeugs zu bilden.
Ein Stoßstangendämpfer 8 der Stoßstange 4 ist
aus einem elastischen Material wie z. B. einem Schaumharz hergestellt
und an der Frontoberfläche
des Verstärkungselements 7 angeordnet. Die
Stoßstangenabdeckung 9 erstreckt
sich in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung, so dass sie der Stoßstangendämpfer 8 abdeckt.
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Die
Vorrichtung zum Erfassen einer Kollisionsbelastung weist zumindest
einen mattenartigen druckempfindlichen Sensor 1 auf. Der
mattenartige druckempfindliche Sensor 1 weist im Ganzen
eine im Wesentlichen lineare Form (d. h. eine Bandform) auf, und
ist entlang dem Verstärkungselement 7 derart angeordnet,
dass er sich in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung erstreckt. Der
mattenartige druckempfindliche Sensor 1 kann in diesem
Fall zwischen dem Verstärkungselement 7 und
dem Stoßstangendämpfer 8 eingelegt
sein.
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Bezug
nehmend auf 3 und 4 können die
beiden mattenartigen druckempfindlichen Sensoren 1 an der
Frontoberfläche
des Verstärkungselements 7 montiert
und jeweils an dem oberen Abschnitt der Frontoberfläche, sowie
dem unteren Abschnitt der Frontoberfläche positioniert sein.
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5 ist
eine Draufsicht, welche dem Aufbau des mattenartigen druckempfindlichen
Sensors 1 zeigt. Der mattenartige druckempfindliche Sensor 1 kann
zwei Arten von Sensorzellen (Belastungserfassungselementen), d.
h. Sensorzellen 13 vom A-Typ und Sensorzellen 14 vom
B-Typ aufweisen. Die mehreren Sensorzellen 13 vom A-Typ
und die mehreren Sensorzellen 14 vom B-Typ sind wechselweise
in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung
angeordnet und in der Nähe
voneinander in solch einer Weise positioniert, dass sämtliche
der mehreren Sensorzellen 13 vom A-Typ und der mehreren
Sensorzellen 14 vom B-Typ im ganzen im Wesentlichen linear
geordnet sind.
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Das
heißt,
zwei benachbarte Sensorzellen 14 vom B-Typ sind voneinander
durch eine Sensorzelle 13 vom A-Typ getrennt. Ähnlicher
Weise sind zwei benachbarte Sensorzellen 13 vom A-Typ voneinander
durch eine Sensorzelle 14 vom B-Typ getrennt.
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Jede
der mehreren Sensorzellen 13 vom A-Typ und der mehreren
Sensorzellen 14 vom B-Typ sind durch eine elektrische Leitung 15 verbunden.
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Im
Folgenden wird der Innenaufbau und die Belastungserfassungsweise
des mattenartigen druckempfindlichen Sensors 1 mit Bezug
auf 6a und 6b beschrieben,
welche jeweils eine Sensorzelle 13 vom A-Typ und eine Sensorzelle 14 vom B-Typ
zeigen. In 6A und 6B sind
die elektrischen Leitungen 15 nicht gezeigt.
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Es
wird zunächst
der gemeinsame Aufbau der Sensorzelle 13 vom A-Typ und
der Sensorzelle 14 vom B-Typ beschrieben.
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Wie
in 6A und 6B gezeigt,
weist der mattenartige druckempfindliche Sensor 1 ein Paar von
Harzbelägen 16 und
einen Spacer-Belag 18 (in 5 nicht
gezeigt) auf, welcher zwischen den Harzbelägen 16 eingefügt und an
den Harzbelägen 16 z. B.
durch Verkleben durch einen Harzstoff oder eine Haftschicht (nicht
gezeigt) befestigt ist. Der Harz-Belag 16 weist eine Langform
auf. Der Harzbelag 16 und der Spacer-Belag 18 können aus einem Harz wie z.
B. PEN (Polyethylennaphtahalat) gebildet sein.
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Das
Paar von Harzbelägen 16 ist
derart angeordnet, dass es sich gegenüberliegt. Jeder der Harzbeläge 16 ist
mit mehreren druckempfindlichen Tintenschichten 12 versehen,
welche elektrisch leitend und an seiner inneren Oberfläche befestigt
sind. Die mehreren druckempfindlichen Tintenschichten 12 von
jedem der Harzbeläge 16 sind
mit einem vorbestimmten Abstand geordnet. Die druckempfindliche
Tintenschicht 12 ist mit einem vorbestimmten elektrischen
Widerstand versehen und weist in der Draufsicht (in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung
gesehen) z. B. eine im Wesentlichen kreisförmige Form auf.
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Der
Spacer-Belag 18 weist in diesem Fall mehrere Öffnungen 18a (Durchgangslöcher) auf,
von welchen jedes in der Draufsicht (in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung
gesehen) z. B. eine im Wesentlichen kreisförmige Form aufweist. Die Öffnungen 18a sind
mit dem gleichen vorbestimmten Abstand als dem der druckempfindlichen
Tintenschichten 12 geordnet. Die Anzahl der Öffnungen 18a ist überdies
die gleiche als die der druckempfindlichen Tintenschichten 12 jeder
der Harzbeläge 16.
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In
jeder Öffnung 18a ist
somit ein Paar der druckempfindlichen Tintenschichten 12 angeordnet. Das
Paar der druckempfindlichen Tintenschichten ist jeweils an den Harzbelägen 16 derart
befestigt, dass sie sich gegenüberliegen
und zwischen ihnen ein Innenraum 19 liegt. Die Höhe des Innenraums 19 wird durch
die Dicke des Spacer-Belags 18 bestimmt.
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Das
heißt,
jede der Sensorzellen 13 vom A-Typ und der Sensorzellen 14 vom
B-Typ ist mit zwei
druckempfindlichen Tintenschichten 12 versehen, welche
jeweils an dem Harzbelag 16 der Fahrzeugfrontseite und
dem Harzbelag 16 der Fahrzeugheckseite derart befestigt
sind, dass sie sich gegenüberliegen
und zwischen ihnen der Innenraum 19 liegt. Das Paar der
druckempfindlichen Tintenschichten 12 ist jeweils, wie
in 5 gezeigt, mit den elektrischen Leitungen 15 verbunden.
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Im
Folgenden wird der Unterschied zwischen der Sensorzelle 13 vom
A-Typ und der Sensorzelle 14 vom B-Typ beschrieben. Entsprechend
dieser Ausführungsform
ist ein Durchmesser L1 der Öffnung 18a des
Spacer-Belags 18 der Sensorzelle 13 vom A-Typ kleiner als ein
Durchmesser L2 der Öffnung 18a des
Spacer-Belags 18 der Sensorzelle 14 vom B-Typ.
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Überdies
ist ein Durchmesser R1 der druckempfindlichen Tintenschicht 12 der
Sensorzelle 13 vom A-Typ kleiner als ein Durchmesser R2
der druckempfindlichen Tintenschicht 12 der Sensorzelle 14 vom
B-Typ. Eine Dicke H1 des Spacer-Belags 18 der Sensorzelle 13 vom
A-Typ kann in diesem Fall einer Dicke H2 des Spacer-Belags 18 der
Sensorzelle 14 vom B-Typ im Wesentlichen gleichen.
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Eine
vorbestimmte Potentialdifferenz ist zwischen dem Paar der druckempfindlichen
Tintenschichten 12 (welche einander gegenüberliegen)
der Sensorzellen 13, 14 durch die elektrischen
Leitungen 15 vorgesehen. Der elektrische Widerstand zwischen dem
Paar der druckempfindlichen Tintenschichten 12 wird durch
einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) oder dergleichen des mattenartigen
druckempfindlichen Sensors 1 erfasst.
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Wenn
in diesem Fall eine Kollisionsbelastung (z. B. wie in 4 gezeigt)
in Richtung der Fahrzeugheckseite), welche einen vorbestimmten Wert überschreitet,
auf den Harzbelag 16 der Fahrzeugfrontseite ausgeübt wird,
werden die Harzbeläge 16 und
die druckempfindlichen Tintenschichten 12 derart verformt
(z. B. gebogen), dass sie in der Dickenrichtung des mattenartigen
druckempfindlichen Sensors 1 zusammengedrückt werden.
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In
dem Fall, in welchem die Kollisionsbelastung größer als ein vorbestimmter Wert
ist, kontaktiert sich somit das Paar von druckempfindlichen Tintenschichten 12,
welches in der gleichen Öffnung 18a angeordnet
ist. Wenn der Wert der Kollisionsbelastung in einem vorbestimmten
Bereich liegt, erhöht sich
die Kontaktfläche
zwischen dem Paar von druckempfindlichen Tintenschichten 12 in
Reaktion auf die auf den Harzbelag 16 ausgeübte Kollisionsbelastung (d.
h. das Hochempfindlichkeitsfeld, welches später beschrieben wird).
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Der
elektrische Widerstand zwischen dem Paar von druckempfindlichen
Tintenschichten 12 nimmt somit entsprechend der ausgeübten Kollisionsbelastung
ab. Durch sequentielles Erfassen der elektrischen Widerstände der
mehreren Sensorzellen 13 und 14 des mattenartigen
druckempfindlichen Sensors 1 kann deshalb erfasst werden,
an welcher Sensorzelle 13, 14 und wie stark die
Kollisionsbelastung ausgeübt
wird.
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In
dem Fall, in welchem die auf den Harzbelag 16 ausgeübte Kollisionsbelastung
jedoch den vorbestimmten Bereich überschreitet, d. h. die Kollisionsbelastung
in einem Geringempfindlichkeitsfeld liegt, kontaktiert sich das
Paar von druckempfindlichen Tintenschichten 12 an seinen
meisten Stellen. Wenn anschließend
eine größere Kollisionsbelastung
auf den Harzbelag 16 ausgeübt wird, nimmt die Kontaktfläche zwischen
dem Paar von druckempfindlichen Tintenschichten 12 nicht
weiter zu.
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Da
sich der Aufbau der Sensorzelle 13 vom A-Typ von dem der
Sensorzelle 14 vom B-Typ unterscheidet, werden der Harzbelag 16 und
die druckempfindliche Tinten schicht 12 der Sensorzelle 13 vom
A-Typ, wie vorstehend beschrieben, schwieriger als der Harzbelag 16 und
die druckempfindliche Tintenschicht 12 der Sensorzelle 14 vom
B-Typ verformt. Wie in 8 gezeigt, unterscheidet sich
somit die Empfindlichkeitseigenschaft der Sensorzelle 13 vom
A-Typ von der der Sensorzelle 14 vom B-Typ. Sowohl die
Horizontalachse als auch die Vertikalachse in 8 weisen
einen logarithmischen Maßstab auf.
Die Empfindlichkeitseigenschaft der Sensorzelle 13 vom
A-Typ ist in 8 durch eine durchgezogene Linie
angegeben und die Empfindlichkeitseigenschaft der Sensorzelle 14 vom
B-Typ ist durch eine gestrichelte Linie angegeben.
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Die
Empfindlichkeitseigenschaft der Sensorzelle 13 vom A-Typ
enthält
insbesondere ein Hochempfindlichkeitsfeld, in welchem die Sensorzelle 13 vom
A-Typ eine relativ hohe Erfassungsempfindlichkeit aufweist, sowie
ein Geringempfindlichkeitsfeld, in welchem die Sensorzelle 13 vom
A-Typ eine relativ geringe Erfassungsempfindlichkeit aufweist.
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Wenn
der auf die Sensorzelle 13 vom A-Typ ausgeübte Druck
in einem Bereich von etwa 1000 kPa bis etwa 10000 kPa liegt, ist
die Sensorzelle 13 vom A-Typ in dem Hochempfindlichkeitsfeld.
Das heißt,
der elektrische Widerstand der Sensorzelle 13 vom A-Typ
weist in Reaktion auf die Variation des auf die Sensorzelle 13 vom
A-Typ ausgeübten
Drucks eine große
Variation auf.
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Wenn
der auf die Sensorzelle 13 vom A-Typ ausgeübte Druck
größer oder
gleich etwa 10000 kPa ist, ist die Sensorzelle 13 vom A-Typ
in dem Geringempfindlichkeitsfeld. Das heißt, der elektrische Widerstand
der Sensorzelle 13 vom A-Typ weist in Reaktion auf die
Variation des auf die Sensorzelle 13 vom A-Typ ausgeübten Drucks
eine geringe Variation auf.
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Die
Empfindlichkeitseigenschaft der Sensorzelle 14 vom B-Typ
enthält
ein Hochempfindlichkeitsfeld, in welchem die Sensorzelle 14 vom
B-Typ eine relativ hohe Erfassungsempfindlichkeit aufweist, sowie
ein Geringempfindlichkeitsfeld, in welchem die Sensorzelle 14 vom
B-Typ eine relativ geringe Erfassungsempfindlichkeit aufweist.
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Wenn
der auf die Sensorzelle 14 vom B-Typ ausgeübte Druck
in einem Bereich von etwa 100 kPa bis etwa 1000 kPa liegt, ist die
Sensorzelle 14 vom B-Typ in dem Hochempfindlichkeitsfeld.
Das heißt, der
elektrische Widerstand der Sensorzelle 14 vom B-Typ weist
in Reaktion auf die Variation des auf die Sensorzelle 14 vom
B-Typ ausgeübten
Drucks eine große
Variation auf.
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Wenn
der auf die Sensorzelle 14 vom B-Typ ausgeübte Druck
größer oder
gleich etwa 1000 kPa ist, ist die Sensorzelle 14 vom B-Typ
in dem Geringempfindlichkeitsfeld. Das heißt der elektrische Widerstand
der Sensorzelle 14 vom B-Typ weist in Reaktion auf die
Variation des auf die Sensorzelle 14 vom B-Typ ausgeübten Drucks
eine geringe Variation auf.
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Um
zu bestimmen, ob ein mit dem Fahrzeug kollidierendes Hindernis ein
Mensch (z. B. ein Fußgänger) ist
oder nicht, liegt der durch den mattenartigen druckempfindlichen
Sensor zu erfassende Druckbereich (der erforderliche Erfassungsbereich) von
etwa 100 kPa bis etwa 10000 kPa. Wie vorstehend mit Bezug auf 8 beschrieben,
ist dieser erforderliche Erfassungsbereich durch das Hochempfindlichkeitsfeld
der Sensorzelle 13 vom A-Typ und dem der Sensorzelle 14 vom
B-Typ ergänzend
abgedeckt. Das heißt,
dieser Bereich ist in dem Hochempfindlichkeitsfeld der Sensorzelle 13 vom
A-Typ und dem der
Sensorzelle 14 vom B-Typ ergänzend vollständig umfaßtenthalten.
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Der
mattenartige druckempfindliche Sensor 1 sendet jeweils
das Erfassungsergebnis der Sensorzelle 13 vom A-Typ und
das der Sensorzelle 14 vom B-Typ unabhängig von dem Empfindlichkeitsfeld,
in welchem das Ergebnis durch die Sensorzelle 14, 13 erfasst
wird, an eine Steuervorrichtung 3.
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Im
Folgenden wird eine Vorrichtung 10 zum Unterscheiden eines
Kollisionshindernisses und eine Fußgängerschutzvorrichtung 21,
welche mit der Vorrichtung 10 zum Unterscheiden eines Kollisionshindernisses
verbunden ist, beschrieben.
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Die
Vorrichtung 10 zum Unterscheiden eines Kollisionshindernisses
enthält,
wie in 7 gezeigt, den mattenartigen druckempfindlichen
Sensor 1, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 und
die Steuervorrichtung 3, welche durch eine Signalleitung mit
der Fußgängerschutzvorrichtung 21 verbunden ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 kann in diesem Fall
ein bekannter Sensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
sein. Die Steuervorrichtung 3 kann aus einer Signalverarbeitungsschaltung
gebildet sein, in welcher ein Mikrocomputer eingebettet ist. Die
Steuervorrichtung 3 weist eine Signalauswahleinheit 22,
eine Berechnungseinheit 23 und eine Hindemisunterscheidungseinheit 24 auf,
um auf der Grundlage des Ausgangssignals des mattenartigen druckempfindlichen
Sensors 1 und dem des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 zu
bestimmen, ob das mit dem Fahrzeug kollidierende Hindernis ein Fußgänger ist
oder nicht.
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Die
Fußgängerschutzvorrichtung 21 enthält z. B.
eine Airbag-Einrichtung (nicht gezeigt) zum Einsetzen eines Airbags
auf einer Haube des Fahrzeugs und/oder eine Haubenhebeeinrichtung
zum Heben der Haube, und dergleichen. In dem Fall, in welchem bestimmt
wird, dass das mit dem Fahrzeug kollidierende Hindernis ein Fußgänger ist,
wird die Fußgängerschutzvorrichtung 21 betätigt, um
den Fußgänger zu
schützen.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der Vorrichtung 10 zum Unterscheiden
eines Kollisionshindernisses mit Bezug auf 9 beschrieben,
welche den Betrieb der Signalauswahleinheit 22 zeigt.
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Wenn
ein Zündungs-(Start-)Schalter
(nicht gezeigt) des Fahrzeugs eingeschaltet wird, sendet der mattenartige
druckempfindliche Sensor 1 das Erfassungsergebnis der Sensorzelle 13 vom
A-Typ und das der Sensorzelle 14 vom B-Typ an die Signalauswahleinheit 22 der
Steuervorrichtung 3.
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Überdies
sendet der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 2 das Signal
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Berechnungseinheit 20 der
Steuervorrichtung 3.
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Die
Signalauswahleinheit 22 kann in solch einer Weise mit einer
Anfangseinstellung versehen sein, dass das Erfassungsergebnis der
Sensorzelle 14 vom B-Typ (durch die Signalauswahleinheit 22 aus
Erfassungsergebnissen, welche durch den mattenartigen druckempfindlichen
Sensor 1 gesendet worden sind) derart ausgewählt wird,
dass es als das Signal verwendet wird, welches an die Berechnungseinheit 23 gesendet
wird. Die Signalauswahleinheit 22 sendet das Erfassungsergebnis
der Sensorzelle 14 vom B-Typ somit mit Bezug auf 9,
bei Schritt S1 an die Berechnungseinheit 22.
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Die
Berechnungseinheit 23 berechnet die Kollisionsbelastung
auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses, welches durch die Signalauswahleinheit 22 gesendet
wurde. In dem Fall, in welchem keine Kollision des Fahrzeugs auftritt,
beträgt
die berechnete Kollisionsbelastung Null. In dem Fall, in welchem
das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, wird andererseits die
Kollisionsbelastung eines bestimmten Grads durch die Berechnungseinheit 23 berechnet.
Die Berechnungseinheit 23 bestimmt anschließend. ob
die Kollisionsbelastung größer oder gleich
1000 kPa ist oder nicht. In dem Fall, in welchem die Kollisionsbelastung
größer oder
gleich 1000 kPa ist, wird ein Schaltsignal an die Signalauswahleinheit 22 gesendet.
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Bei
Schritt S2 wird bestimmt, ob das Schaltsignal durch die Signalauswahleinheit 22 empfangen wird
oder nicht. In dem Fall, in welchem das Schaltsignal empfangen wird,
wird Schritt S3 durchgeführt.
In dem Fall, in welchem das Schaltsignal durch die Signalauswahleinheit 22 nicht
empfangen wird, wird andererseits das in 9 gezeigte
Verfahren von Schritt S1 wiederholt.
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Bei
Schritt S3 wird das Erfassungsergebnis der Sensorzelle 13 vom
A-Typ (durch die Signalauswahleinheit 22 von Erfassungsergebnissen,
welche durch den mattenartigen druckempfindlichen Sensor 1 gesendet
worden sind) derart ausgewählt,
dass es als das Signal verwendet wird, welches an die Berechnungseinheit 23 gesendet
wird. Bei Schritt S3 wird überdies
das Erfassungsergebnis der Sensorzelle 13 vom A-Typ an
die Berechnungseinheit 23 gesendet.
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Die
Berechnungseinheit 23 bestimmt anschließend, ob die Kollisionsbelastung
kleiner als 1000 kPa ist oder nicht. In dem Fall, in welchem die Kollisionsbelastung
kleiner als 1000 kPa ist, wird ein Schaltsignal an die Signalauswahleinheit 22 gesendet.
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Bei
Schritt S4 wird bestimmt, ob das Schaltsignal durch die Signalauswahleinheit 22 empfangen wird
oder nicht. In dem Fall, in welchem das Schaltsignal nicht empfangen
wird, wird Schritt S3 durchgeführt.
In dem Fall, in welchem das Schaltsignal empfangen wird, wird andererseits
das in 9 gezeigte Verfahren von Schritt S1 an wiederholt.
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Jedes
Mal, wenn die berechnete Kollisionsbelastung den Wert von 1000 kPa
passiert, wenn z. B. die berechnete Kollisionsbelastung kleiner
als 1000 kPa wird oder wieder größer oder
gleich 1000 kPa wird, sendet die Berechnungseinheit 23 somit, wie
vorstehend beschrieben, das Schaltsignal an die Signalauswahleinheit 22.
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In
diesem Fall wird das an die Berechnungseinheit 23 zu sendende
Signal, jedes Mal wenn die Signalauswahleinheit 22 das
Schaltsignal von der Berechnungseinheit 23 empfangt, zwischen
dem Erfassungsergebnis der Sensorzelle 14 vom B-Typ und dem
der Sensorzelle 13 vom A-Typ geschaltet. Das heißt, die
vorstehend beschriebenen Schritte S1 bis S4 werden wiederholt.
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Überdies
berechnet die Berechnungseinheit
23 die Masse des mit dem
Fahrzeug kollidierenden Hindernisses auf der Grundlage der berechneten Kollisionsbelastung
und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
2 erfassten
Fahrzeuggeschwindigkeit, und sendet das Berechnungsergebnis der
Masse an die Hindernisunterscheidungseinheit
24. Die Berechnung
der Masse des mit dem Fahrzeug kollidierenden Hindernisses kann
in diesem Fall entsprechend einer in der
JP-2005-156528 A beschriebenen
Weise durchgeführt
werden. Entsprechend dieser Weise wird die Masse des mit dem Fahrzeug
kollidierenden Hindernisses durch Verwenden eines einfachen Integrationswertes
der Kollisionsbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt
der Kollision berechnet.
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Die
Hindernisunterscheidungseinheit 24 unterscheidet das mit
dem Fahrzeug kollidierende Hindernis nach der Art auf der Grundlage
des durch die Berechnungseinheit 23 gesendeten Signals
der Hindernismasse. In dem Fall, in welchem die Hindernismasse in
einem vorbestimmten Bereich (welcher eine Untergrenze und eine Obergrenze
aufweist) liegt, wird z. B. bestimmt, dass es sich bei dem Hindernis
um einen Fußgänger handelt.
In dem Fall, in welchem die Masse des Hindernisses geringer als die
Untergrenze des vorbestimmten Bereichs ist, wird bestimmt, dass
es sich bei dem Hindernis um einen Farbkegel oder dergleichen handelt.
In dem Fall, in welchem die Masse des Hindernisses größer als die
Obergrenze des vorbestimmten Bereichs ist, wird andererseits bestimmt,
dass es sich bei dem Hindernis um ein Gebäude oder ein anderes Fahrzeug
oder dergleichen handelt.
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In
dem Fall, in welchem bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit einem
Fußgänger kollidiert,
sendet die Hindernisunterscheidungseinheit 24 ein Betätigungssignal
an die Fußgängerschutzvorrichtung 21.
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Nachdem
die Fußgängerschutzvorrichtung 21 das
Betätigungssignal
empfangt, wird z. B. die Haube des Fahrzeugs gehoben, und/oder der
Airbag für
den Fußgänger wird
auf der Haube angesetzt. Der Aufprall des Fußgängers kann somit von der Haube des
Fahrzeugs abgepuffert werden.
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Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird das Erfassungsergebnis, welches in dem Hochempfindlichkeitsfeld
erfasst wird, von dem Erfassungsergebnis der Sensorzelle 13 vom
A-Typ und dem der Sensorzelle 14 vom B-Typ ausgewählt, so
dass es für die
Berechnung der Belastung verwendet wird, welche in dem erforderlichen
Erfassungsbereich liegt, um (durch den mattenartigen druckempfindlichen Sensor 1)
zur Unterscheidung des Fußgängers von einem
anderen Hindernis erfasst zu werden. Die Erfassungsgenauigkeit kann
deshalb verbessert werden. Die Vorrichtung 10 zum Unterscheiden
eines Kollisionshindernisses kann dementsprechend das Kollisionshindernis
nach der Art mit einer zufrieden stellenden Genauigkeit unterscheiden
(insbesondere bestimmen, ob es sich bei dem Kollisionshindernis um
einen Fußgänger handelt
oder nicht).
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Die
mehreren Sensorzellen 13 vom A-Typ und die mehreren Sensorzellen 14 vom
B-Typ sind überdies
an der Frontoberfläche
des Verstärkungselements 7 montiert
und wechselweise angeordnet, sowie in der Nähe voneinander positioniert.
Die Kollisionsbelastung kann somit durch die Sensorzellen 13, 14 im
Wesentlichen in ihrem Hochempfindlichkeitsfeld erfasst werden, egal
wo das Hindernis mit der Stoßstange 4 kollidiert,
welche die Langform in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung aufweist.
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Der
mattenartige druckempfindliche Sensor 1, welcher die mehreren
Sensorzellen 13 und 14 aufweist, ist in dieser
Ausführungsform
des Weiteren derart vorgesehen, dass er die Kollisionsbelastung erfasst.
Da der mattenartige druckempfindliche Sensor 1 die Sensorzellen 13 und 14 verschiedener
Typen aufweist, können
die mehreren Empfindlichkeitseigenschaften leicht vorgesehen werden.
Die mehreren Sensorzellen 13 und 14 sind überdies
in dem einzelnen mattenartigen druckempfindlichen Sensor 1 vorgesehen,
so dass diese leicht gehandhabt werden, um z. B. verglichen mit
dem Fall, in welchem mehrere Sensorzellen 13 und 14 getrennt
angeordnet sind, leicht in dem Fahrzeug montiert zu werden.
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[ANDERE AUSFÜHRUNGSFORMEN]
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In
der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform sendet die Berechnungseinheit 23 z.
B. das Schaltsignal mit einem Grenzwert (Schwellwert) von 1000 kPa.
Der Grenzwert kann jedoch ebenfalls in Erwägung der Eigenschaften des verwendeten
Sensors geeigneter Weise auf einen anderen Wert festgesetzt werden.
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Die
Signalauswahleinheit 22 wählt des Weiteren in der bevorzugten
Ausführungsform
einen der Sensorzelltypen aus, und sendet anschließend das Erfassungsergebnis
des einen Sensorzelltyps an die Berechnungseinheit 23.
Die Erfassungsergebnisse der mehreren Typen der Sensorzellen können jedoch ebenfalls
an die Berechnungseinheit 23 gesendet werden. Die Berechnungseinheit 23 kann
in diesem Fall selektiv (oder auf einer Prioritätsbasis) das Erfassungsergebnis
verwenden, welches einen Wert in einem vorbestimmten Bereich aufweist
(in dem Fall der bevorzugten Ausführungsform wird das Erfassungsergebnis
verwendet, bei welchem der elektrische Widerstand in dem vorbestimmten
Bereich liegt).
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In
der bevorzugten Ausführungsform
sind überdies
die Sensorzelle 13 vom A-Typ und die Sensorzelle 14 vom
B-Typ vorgesehen. Die Anzahl der Sensorzelltypen kann jedoch ebenfalls
größer oder gleich
drei sein.
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Die
Dicke H1 des Spacer-Belags 18 der Sensorzelle 13 vom
A-Typ gleicht in der bevorzugten Ausführungsform überdies der Dicke H2 des Spacer-Belags 18 der
Sensorzelle 14 vom B-Typ. Die Dicken H1 und H2 können jedoch
jeweils geändert werden,
so dass sich die Empfindlichkeitseigenschaften der Sensorzelle 13 vom
A-Typ und der Sensorzelle 14 vom B-Typ voneinander unterscheiden. Alternativ
kann zumindest der Harzbelag 16, und/oder der Spacer-Belag 18,
und/oder die druckempfindliche Tintenschicht 12 aus einem
unterschiedlichen Material mit Bezug auf die unterschiedlichen Typen
der Sensorzellen gebildet sein, so dass ein unterschiedlicher Typ
der Sensorzelle eine unterschiedliche Empfindlichkeitseigenschaft
aufweist.
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Die
Sensorzellen 13 und 14 des mattenartigen druckempfindlichen
Sensors 1 sind des Weiteren, in der bevorzugten Ausführungsform,
in einer Reihe in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung
geordnet. Die Sensorzellen 13 und 14 des mattenartigen druckempfindlichen
Sensors 1 können
jedoch ebenfalls in mehreren Reihen in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung
geordnet sein, oder derart geordnet sein, dass sie die gesamte Frontoberfläche des
Verstärkungselements 7 abdecken.
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Es
kann überdies
ein Glasfasersensor anstatt dem mattenartigen druckempfindlichen
Sensor 1 vorgesehen werden, um die Kollisionsbelastung
zu erfassen. In diesem Fall können
mehrere Glasfasersensoren verwendet werden, welche jeweils unterschiedliche
Empfindlichkeitseigenschaften aufweisen. Alternativ kann ebenfalls
ein einzelner Glasfasersensor, welcher mehrere Empfindlichkeitseigenschaften
aufweist, verwendet werden.
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Die
Sensorzellen 13 und 14 sind des Weiteren in der
bevorzugten Ausführungsform,
zwischen dem Verstärkungselement 7 und
dem Stoßstangendämpfer 8 angeordnet.
Die Sensorzellen 13 und 14 können alternativ z. B. ebenfalls
zwischen der Stoßstangenabdeckung 9 und
der Stoßstangendämpfer 8 angeordnet
sein.
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Der
mattenartige druckempfindliche Sensor 1 kann überdies
ebenfalls an einem Heckabschnitt (z. B. einer Heckstoßstange)
des Fahrzeugs angebracht sein, so dass er eine auf das Fahrzeug
aufgrund einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem an der
Heckseite des Fahrzeug positioniertem Hindernis ausgeübte Kollisionsbelastung
erfasst. Die Vorrichtung zum Unterscheiden eines Kollisionshindernisses
kann somit ebenfalls ein Hindernis auf der Heckseite des Fahrzeugs
auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Vorrichtung zum
Erfassen einer Kollisionsbelastung (dem mattenartigen druckempfindlichen
Sensor 1) nach der Art unterscheiden.