DE4324753A1 - Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen - Google Patents

Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.
Passive Sicherheitseinrichtungen, die bei einem Unfall ohne Zutun der Fahrzeuginsassen ausgelöst werden, sind seit langem bekannt, so auch das inzwischen serienmäßig in Kraftfahrzeugen eingebaute Airbagsystem, bei dem automatisch bei einem Aufprall des Fahrzeugs gegen ein Hindernis ein Luftkissen aufgeblasen wird. Bei diesen serienmäßigen Airbags handelt es sich in der Regel um Frontalaufprall-Systeme, die den Fahrer bzw. Beifahrer vor einem harten Aufschlagen auf das Lenkrad, die Windschutz­ scheibe bzw. das Armaturenbrett schützen sollen.
Weiterhin ist es bekannt, auch an Fahrzeugseitenwänden bzw. -Türen Airbagsysteme anzuordnen, um den Schutz der Fahrzeug­ insassen bei einer Seitenkollision des Fahrzeuges zu verbes­ sern. Im Idealfall hat der Seitenairbag im aufgeblasenen und entfalteten Zustand ein relativ großes Volumen und erstreckt sich über die gesamte Höhe der Seitenwand bzw. Tür und über­ deckt eine Fensteröffnung.
Da Kraftfahrzeuge im Seitenbereich nur minimale Knautschzonen besitzen, welche einen Teil der Kollisionsenergie aufzunehmen vermögen, ist die zur Verfügung stehende Zeitspanne, um den Seitenairbag in einen schutzwirksamen Zustand zu bringen, sehr viel kleiner als bei einem Frontalaufprall. An einen Sensor und eine Auswerteschaltung zur Erkennung eines Seitenaufpralls sind daher hohe Anforderungen an ein schnelles und sicheres An­ sprechen gestellt.
Aus der US 3 851 305 ist eine Auslöseschaltung zur Erkennung eines Frontal- und Schrägaufpralls bekannt, welches die Signale eines im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordneten Aufprall­ sensors und eines zentralen Beschleunigungssensors auswertet. Die Auslöseschaltung gibt eine Signal zur Auslösung an die Sicherheitseinrichtung, sobald das Beschleunigungssignal einen Schwellwert überschreitet. Der Schwellwert wird wiederum von dem Aufprallsensor in der Weise beeinflußt, daß bei einem re­ gistrierten Aufprall der Schwellwert abgesenkt wird. Die Ab­ senkung folgt einem vorgebenen zeitlichen Verlauf, bei dem der Schwellwert nach einer vorbestimmten Zeit den Ausgangswert wieder annimmt. Zwar könnte diese Auslöseschaltung auch in Verbindung mit einem im Seitenbereich des Fahrzeugs angebrach­ ten Aufprallsensor eingesetzt werden, eine Anpassung an die sehr zeitkritischen Verhältnisse einer Seitenaufprallerkennung durch eine niedrige Auslöseschwelle würde aber die Gefahr einer unerwünschten Auslösung infolge einer starken aber nur kurz anhaltenden und ungefährlichen Querbeschleunigung deutlich heraufsetzen.
Weiterhin ist in der DE-OS 37 16 168 ein Deformationssensor beschrieben, der unter der Außenhaut im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und sich über die gesamte Breite einer Tür erstreckt. Der Deformationssensor ist aus zwei in geringem Abstand hintereinander angeordneten Signalelementen aufgebaut, die nacheinander ansprechen, sobald die Außenhaut durch äußere Einwirkung deformiert wird. Als Signalelemente werden zum einen Lichtleiter vorgeschlagen, die bei einer aufprallbedingten Funktionsstörung ein Signal auslösen, und zum anderen Druckgeber in den Lagern von Konstruktionselementen im Seiten­ bereich des Fahrzeugs. Der Zeitabstand des ersten Signals zu dem Signal des zweiten Signalelementes hängt vom gegebenen räumlichen Abstand der beiden Signalelemente ab und der Ge­ schwindigkeit, mit der ein Hindernis das Fahrzeug eindrückt. Mit diesem Maß für die Deformationsgeschwindigkeit läßt sich - mit Einschränkung - auf eine bevorstehende Gefährdung der In­ sassen schließen, so daß bei überschreiten einer kritischen Deformationsgeschwindigkeit die Sicherheitseinrichtung ausge­ löst wird. Auf diese Weise wird die unnötige Auslösung der Sicherheitseinrichtung vermieden, wenn ein Hindernis sehr langsam die Außenhaut des Fahrzeugs deformiert, wie dies der Fall ist, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit auf ein Hindernis auftrifft, wobei die Deformation durchaus erheb­ lich sein kann.
Bei der Verwendung des oben genannten Deformationssensors er­ geben sich Nachteile aus dem Umstand, daß die Sensierung aus­ schließlich auf die lokale Deformationsgeschwindigkeit am Ort der schnellsten Deformation begrenzt ist. Die lokale Deforma­ tionsgeschwindigkeit ist nämlich keine Größe, die eindeutig auf die kinetische Energie des auftreffenden Gegenstand rück­ schließen läßt: Beispielsweise kann ein Gegenstand mit kleiner Aufprallfläche, wie ein Hammer, mit einer hohen lokalen Defor­ mationsgeschwindigkeit eindringen und zu einer Auslösung der Sicherheitseinrichtung führen, obwohl seine kinetische Energie bei weitem nicht ausreicht - nach Ablauf der ersten Deforma­ tionsphase - dem Fahrzeug eine Querbeschleunigung zu verabrei­ chen, die für die Insassen gefährlich sein könnte.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Auslösevor­ richtung auszubilden, die bei einem für die Insassen gefähr­ lichen Seitenaufprall schnell und sicher anspricht aber andererseits eine unerwünschte Auslösung, z. B. durch Hammer­ schlag oder einen ungefährlichen Kollisionsfall, ausschließt.
Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen der Pa­ tentansprüche 1 gelöst.
Mit der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung wird sicherge­ stellt, daß ein schnell eindringender Gegenstand nur dann die Sicherheitseinrichtung auslöst, wenn auch seine kinetische En­ ergie ausreicht, dem Fahrzeug eine nennenswerte und nachhaltige Querbeschleunigung zu verabreichen. Die Integration des Be­ schleunigungssignals verhindert, daß ein nur kurzer aber starker Beschleunigungsimpuls die Sicherheitseinrichtung aus­ löst. Andererseits reagiert das System sehr schnell, weil die Integration durch ein Signal des Deformationssensors gestartet wird. Außerdem kann vorgesehen sein, daß bei einem durch den Deformationssensor registrierten kritischen Aufprall die Aus­ löseempfindlichkeit erhöht wird, wodurch auch die Ansprechzeit verkürzt wird.
In einer Weiterbildung wird in vorteilhafter Weise von einem Deformationssensor Gebrauch gemacht, der für eine Bestimmung der Deformationsgeschwindigkeit geeignet und beispielsweise in der DE-OS 37 16 168 A1 beschrieben ist. Erfindungsgemäß fällt die bei einem Aufprall einsetzende Verschärfung der Auslöse­ empfindlichkeit abhängig von der Deformationsgeschwindigkeit aus und zwar um so stärker je hoher die ermittelte Deforma­ tionsgeschwindigkeit ist. Dadurch wird ausgeschlossen, daß be­ reits eine langsame aber starke Deformation eine unnötig starke Verschärfung der Auslöseempfindlichkeit auslöst. Andererseits ist bei einer schnellen Deformation ein schnelles Ansprechen gewährleistet. Die Auslöseempfindlichkeit wird damit der Zeit angepaßt, die für eine Auslöseentscheidung zur Verfügung steht. Bei einer schnellen Deformation liegt die Priorität bei dem raschen Ansprechen und bei einer langsamen Deformation bei der Vermeidung einer Fehlauslösung.
Weitere vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet. Die Ausführungs­ beispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1: die Draufsicht eines Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung,
Fig. 2: ein Blockschaltbild der Auswerteschaltung,
Fig. 3: Diagramme zu den verschiedenen zeitlichen Signalverläufen für ein Ausführungsbeispiel.
Die Fig. 1 zeigt stark vereinfacht die Draufsicht eines Kraft­ fahrzeugs 1 mit vier angedeuteten Rädern und einer erfindungs­ gemäßen Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung, hier ein Seitenairbag 4, der in die vordere linke Seitentür eingebaut ist. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem Defor­ mationssensor 3 und einem Querbeschleunigungssensor 6, die mit einem elektrischen Signal die Eingänge 5.1 bzw. 5.2 der Aus­ werteschaltung 5 ansteuern. Die Auswerteschaltung 5 gibt im Bedarfsfall ein Auslösesignal 5.3 zur Zündung des Seitenairbags 4 aus.
Der an sich bekannte Deformationssensor 3 in Fig. 1 besteht in einer ersten einfachen Ausführung aus einem einzigen druckemp­ findlichen Signalelement, z. B. einer Kontaktschaltfolie, die auf einem Trägerelement dicht unter der Außenhaut 2 angebracht ist und sich über die Breite der Tür erstreckt. Bei einem Seitenaufprall 8 wird die Außenhaut 2 deformiert und das darunterliegende Signalelement angesprochen, welches ein Deformationssignal 5.1 an die Auswerteschaltung abgibt. In dieser Ausführung registriert das Signalelement lediglich einen Aufprall. Darüberhinaus wird für eine Weiterbildung der Auslö­ sevorrichtung ein Deformationssensor 3 in einer zweiten Aus­ führung benötigt, der nicht nur einen Aufprall sondern auch eine Deformationsgeschwindigkeit zu sensieren in der Lage ist. Ein solcher Deformationsgeschwindigkeitssensor ist in der be­ reits oben erwähnten DE-OS 37 16 168 beschrieben, andere Aus­ führungen wie z. B. induktive Geber sind auch denkbar.
Der Querbeschleunigungssensor 5 sensiert die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1, welche ggfs. durch einen Seitenaufprall 8 verursacht ist. Der Querbeschleunigungssensor 6 ist auf der Längsachse 7 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, möglicherweise auf Höhe des Seitenairbags 4, der Fahrzeugmitte oder im Fahrzeug­ schwerpunkt. Beschleunigungssensoren sind seit langem bekannt und werden serienmäßig zur Erkennung eines Frontalaufpralls eingesetzt. Für zeitkritische Anwendung, wie der Seitenairbag- Auslösung, haben sich piezoelektrische Beschleunigungssensoren in der Praxis gut bewährt.
In Fig. 2 ist in einem Blockschaltbild dargestellt, wie die Auswerteschaltung 5 aufgebaut ist. Das Auslösesignal 5.3 für den Seitenairbag 4 wird am Ausgang eines Komparators 13 be­ reitgestellt, sobald das Arbeitssignal 14.1 einen vorgebenen Schwellwert überschreitet. Das Arbeitssignal 14.1 wird von der Beschleunigungsaufbereitung 14 aus dem Beschleunigungssignal 5.2 a(t) gewonnen. Zur Auswertung des Deformationssignals 5.1 ist einer Deformationsauswertung 11 vorgesehen, welche bei ei­ nem Aufprall ein Triggersignal und in Verbindung mit einem Deformationsgeschwindigkeitssensors auch eine Steuersignal ausgibt, das der Deformationsgeschwindigkeit entspricht.
In einem ersten Ausführungsbeispiel wird in der Beschleuni­ gungsauswertung 14 das Beschleunigungssignal 5.2 über die Zeit integriert und damit ein Arbeitssignal 14.1 gebildet, das einer Geschwindigkeitsänderung dv entspricht. Durch diese Art der Mittelung über der Zeit wird berücksichtigt, daß eine die In­ sassen gefährdende Beschleunigung auch eine gewisse Zeit an­ dauern muß. Damit der Komparator 13 ein Auslösesignal 5.3 aus­ gibt, muß das Arbeitssignal 14.1 innerhalb einer bestimmten Zeit nach Integrationsstart den Schwellwert überschreiten. Diese Zeit ist durch die Resetzeit tR gegeben, nach deren Ab­ lauf die Integration beendet, das Integral auf null zurückge­ führt wird und das System in seinen Ausgangszustand zurückkehrt. Die durch tR gegebene Zeitspanne ergibt sich aus der Zeit innerhalb derer eine Auslöseentscheidung getroffen werden muß, um nach einem gerade noch gefährlichen Aufprall die Sicherheitseinrichtung in einen schutzwirksamen Zustand bringen zu können.
Ein ähnliches Verfahren zur Aufbereitung eines Beschleuni­ gungssignals ist in der DE-PS 22 22 038 beschrieben. Allerdings setzt dort die Integration ein, wenn ein bestimmter Beschleu­ nigungswert (Integrandenschwelle) überschritten ist. Ein solches Verfahren ist für eine Seitenaufprallerkennung zu langsam, da die Integration erst ab dem überschreiten einer Integrandenschwelle einsetzt. Erfindungsgemäß ist daher vorge­ sehen, daß die Integration bereits ab dem Zeitpunkt einer Auf­ prallerkennung durch den Deformationssensor 3 einsetzen. Dies wird durch entsprechendes Triggersignal 11.3 von der Deforma­ tionsauswertung 11 an die Beschleunigungsaufbereitung 14 er­ reicht. Die parallele Beibehaltung der Integrationsschwelle zum Integrationsstart kann weiterhin sinnvoll sein, um eine Auslö­ sung unabhängig von einer Deformationserkennung zu ermöglichen, wenn beispielsweise bei einem seitenaufprall der Deformations­ sensor nicht getroffen wurde.
Steht ein schnelles Ansprechen der Auslösevorrichtung im Vor­ dergrund, so ist es vorteilhaft, daß in der Beschleunigungs­ auswertung 14 das Beschleunigungssignal a(t) 5.2 vor der Inte­ gration mittels einer nichtlinearen Kennlinie gewichtet wird. Dadurch tragen höhere Beschleunigungswerte überproportional zum Integral bei und es wird die Auslöseschwelle schneller erreicht.
In einer Weiterbildung ist der Schwellwert 12.1 nicht konstant, sondern wird aufprallabhängig dem Komparator 13 durch einen Schwellwertgenerator 12 vorgeben. Bei einem Aufprall gibt die Deformationsauswertung 11 ein Triggersignal 11.1 an den Schwellwertgenerator 12 ab, worauf der Schwellwert 12.1 abge­ senkt wird, was eine Erhöhung der Auslöseempfindlichkeit be­ wirkt. Die Absenkung ist zeitlich begrenzt, nach spätestens der Resetzeit tR wird der Schwellwert 12.1 auf seinen Ausgangswert zurückgeführt. Der zeitliche Verlauf des Schwellwertes 12.1 ist vorgegeben und kann beispielsweise der oben erwähnten US 3 852 305 entnommen werden.
Die weiteren Ausführungsbeispiele verwenden einen Deformati­ onssensor 3 der zweiten Ausführungsart aus dessen Deforma­ tionssignal 5.1 die Deformationsauswertung 11 eine Deforma­ tionsgeschwindigkeit ermittelt. In Weiterbildung der vorange­ gangenen Ausführungsbeispiele wird ein der Deformationsge­ schwindigkeit entsprechendes Steuersignal erfindungsgemäß dazu verwendet, die Auslöseempfindlichkeit und Ansprechgeschwindig­ keit der ermittelten Deformationsgeschwindigkeit entsprechend zu steigern. So kann durch ein Steuersignal 11.4 die Gewich­ tungskennlinie Beschleunigungsauswertung 14 dahingehend beein­ flußt werden, daß hohe Beschleunigungswerte um so stärker gewichtet werden, je höher die Deformationsgeschwindigkeit ist. Zum anderen kann durch ein entsprechendes Steuersignal 11.2 der Schwellwertgenerator 12 so beeinflußt werden, daß die Absenkung des Schwellwertes 12.1 bei einem Aufprall mit einer hohen De­ formationsgeschwindigkeit verstärkt ausfällt. Das kann so aus­ geführt sein, daß bei einer sehr hohen Deformationsgeschwin­ digkeit ein sehr gering angewachsenes Integral zu einer schnellen Auslösung führt.
Eine noch schnellere Auslösung kann erreicht werden, indem auf die Integration gänzlich verzichtet und das Beschleunigungs­ signal a(t) 5.2 in der Beschleunigungsauswertung 14 lediglich gefiltert und möglicherweise mit einer nichtlinearen Kennlinie multipliziert wird. Für eine Auslösung muß das so aufbereitete Beschleunigungssignal den Schwellwert 12.1 überschreiten, der hier - anders als in der oben genannten US 3 851 305 - von der Deformationsgeschwindigkeit abhängt. Ist der Ausgangswert des Schwellwertes 12.1 so hoch gesetzt, daß eine Auslösung allein durch ein Beschleunigungssignal a(t) 5.2 ausgeschlossen ist, so kommt die Beschleunigungsauswertung 14 einer UND-Verknüpfung gleich. Denn nur bei gleichzeitigem Vorhandensein eines Defor­ mationssignals 5.1, wird durch Absenkung des Schwellwertes 12.1 eine Auslösung erst ermöglicht.
Zur Veranschaulichung und Erläuterung weiterer Eigenschaften der Auslösevorrichtung sind in Fig. 3 verschiedene Signalver­ läufe über der Zeit t aufgetragen. Ein Deformationssensor 3 aus zwei hintereinanderangeordneten Signalelementen, beispielsweise wie in der DE-OS 37 16 168 angegeben, gibt bei einem Aufprall ein Deformationssignal 5.1 bestehend aus zwei aufeinanderfol­ genden Signalen ab, welchen die beiden Signale Trig 1 und Trig 2 entsprechen. Der zeitliche Abstand t1-t2 zwischen erstem und zweitem Signal ist ein Maß für die Deformationsgeschwindigkeit und um so kleiner, je größer die Deformationsgeschwindigkeit ist.
Weiterhin zeigt der dritte Signalverlauf ein Beschleunigungs­ signal a(t) 5.2, wie es gleichzeitig von dem Beschleunigungs­ sensor 6 aufgezeichnet wurde. Die waagerechte gestrichelte Li­ nie deutet einen Schwellwert S an, den das Beschleunigungs­ signal a(t) für eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung zu überschreiten hätte, für den Fall, daß allein das Beschleuni­ gungssignal a (t) zur Auslöseentscheidung herangezogen würde.
Der vierte Signalverlauf zeigt ein durch Integration aus dem Beschleunigungssignal a(t) 5.2 gewonnenes Arbeits- oder Ge­ schwindigkeitssignal dv 14.1. Mit dem ersten Triggersignal Trig l wird die Integration der Beschleunigung a(t) gestartet. Der variable Schwellwert S ist auch in diesem Diagramm durch eine waagerechte gestrichelte Linie dargestellt. Beim Schnittpunkt des Beschleunigungsintegrals mit dem Schwellwert S wird die Sicherheitseinrichtung ausgelöst. Sobald auch das Triggersignal Trig 2 vorliegt, wird der Schwellwert S abgesenkt und zwar um so mehr, je kürzer die Zeitdifferenz t1-t2 ist. Damit ist bei einer hohen Deformationsgeschwindigkeit das zur Auslösung er­ forderliche Integral der Beschleunigung gering. Das kann so weit gehen, daß bei genügend kleiner Zeitdifferenz t1-t2 nahezu sofort ausgelöst werden kann. Eine kurze Zeitdifferenz bedeutet eine hohe Deformationsgeschwindigkeit und damit hohes Gefähr­ dungspotential für die Insassen, weshalb in diesem Fall die erfindungsgemäße Vorrichtung einer schnellen Auslösung den Vorrang gegenüber einem sicheren Ausschluß einer Fehlauslösung gibt.
Ein weiteres wichtiges Detail betrifft die Rücksetzung des Beschleunigungsintegrals auf null und des Schwellwertes auf seinen Ausgangswert. Dies ist wichtig, um nach einem fehlerbe­ dingten Triggersignal Trig 1 eine unbegrenzte Aufintegration von Beschleunigungswerten, die zu einer ungewollten Auslösung führen würde, auszuschließen. Die Rücksetzung erfolgt spätestens bei einer Resetzeit tR. Doch ist eine Rücksetzung auch zu einem früheren Zeitpunkt vorgesehen, nämlich wenn der Aufprall als beendet angesehen werden kann und eine schnelle Bereitschaft zur Erkennung einer möglichen Folgekollision wünschenswert ist. Eine vorzeitige Rücksetzung erfolgt, wenn das erste Deformationssignal Trig 1 zu einer Zeit t3<tR zurückgenommen wird. Dann hat sich das Fahrzeug vom Kollisionspartner gelöst und es kann keine weitere, die Insassen gefährdende Beschleunigungsenergie übertragen werden. Wie in der Fig. 3 dargestellt erfolgt eine vorzeitige Rücksetzung auch, wenn das Beschleunigungssignal a(t) am Ende des Aufpralls so stark zurückgegangen ist, daß es betragsmäßig eine entsprechend klein gewählte Schwelle a0 unterschreitet. Auch dann kann der Kollisionsvorgang als beendet angesehen werden.

Claims (6)

1. Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall
  • - mit einem Deformationssensor, der in oder unmittelbar hinter der Außenhaut im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist,
  • - mit einem auf der Fahrzeuglängsachse angebrachten zentralen Querbeschleunigungssensor,
  • - mit einer Auswerteschaltung zur Auslösung der Sicherheits­ einrichtung bei einem gefährlichen Aufprall des Fahrzeugs, wo­ bei die Auswerteschaltung von elektrischen Signalen des Defor­ mationssensors und des Beschleunigungssensors angesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Auswerteschaltung (5)
  • - bei der eine Deformationsauswertung (11) die Signale (5.1) des Deformationssensors (3) verarbeitet und bei einer kri­ tischen Deformation ein Triggersignal (11.1; 11.3) ausgibt,
  • - bei der eine Beschleunigungsauswertung (14) das Beschleuni­ gungssignal (5.2) mittels einer gewichteten Integration auf­ bereitet, so daß die Integration durch das Triggersignal (11.3) der Deformationsauswertung (11) gestartet wird,
  • - bei der ein Komparator (13) das aufbereitete Signal (14.1) mit einem vorgegebenen Schwellwert vergleicht und bei Über­ schreitung des Schwellwertes ein Auslösesignal (5.3) ausgibt.
2. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwellwertgenerator (12) den Schwellwert (12.1) ab­ hängig von einem eingangsseitig anliegendem Triggersignal (11.1) der Deformationsauswertung (11) vorgibt, so daß eine kritische Deformation eine Absenkung des Schwellwertes (12.1) bewirkt.
3. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Signalen (5.1) des Deformationssensors (3) auch die Deformationsgeschwindigkeit bestimmbar ist und die Deforma­ tionsauswertung (11) ein der Deformationsgeschwindigkeit ent­ sprechendes Steuersignal (11. 4) an die Beschleunigungsauswer­ tung (14) ausgibt, welches die Integration des Beschleunigungs­ signals dahingehend beeinflußt, daß hohe Beschleunigungswerte um so stärker gewichtet werden, je größer die ermittelte De­ formationsgeschwindigkeit ist.
4. Auslösevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Signalen (5.1) des Deformationssensors (3) auch die Deformationsgeschwindigkeit bestimmbar ist und die Deforma­ tionsauswertung (11) ein der Deformationsgeschwindigkeit ent­ sprechendes Steuersignal (11.2) an den Schwellwertgenerator (12) ausgibt, welches die Absenkung des Schwellwertes (12.1) verstärkt, je größer die ermittelte Deformationsgeschwindigkeit ist.
5. Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Seitenaufprall
  • - mit einem Deformationssensor, der in oder unmittelbar hinter der Außenhaut im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist und für eine Bestimmung der Deformationsgeschwindigkeit geeignet ist,
  • - mit einem auf der Fahrzeuglängsachse angebrachten zentralen Querbeschleunigungssensor,
  • - mit einer Auswerteschaltung zur Auslösung der Sicherheits­ einrichtung bei einem gefährlichen Aufprall des Fahrzeugs, wo­ bei die Auswerteschaltung von elektrischen Signalen des Deformationssensors und des Beschleunigungssensors angesteuert wird, gekennzeichnet durch eine Auswerteschaltung (5)
  • - bei der eine Deformationsauswertung (11) die Signale (5.1) des Deformationssensors (3) verarbeitet und bei einer kriti­ schen Deformation ein der Deformationsgeschwindigkeit entspre­ chendes Steuersignal (11.1) ausgibt,
  • - bei der eine Beschleunigungsauswertung (14) das Beschleuni­ gungssignal (5.2) aufbereitet,
  • - bei der ein Komparator (13) das aufbereitete Signal (14.1) mit einem vorgegebenen schwellwert (12.1) vergleicht und bei Überschreitung des Schwellwertes (12.1) ein Auslösesignal (5.3) ausgibt,
  • - bei der ein Schwellwertgenerator (12) den Schwellwert (12.1) abhängig von eingangsseitig anliegenden Steuersignalen (11.2) der Deformationsauswertung (11) vorgibt, wobei der vorgebenen schwellwert (12.1) bei einer kritischen Deformation abgesenkt wird und die Absenkung um so größer ist, je größer die er­ mittelte Deformationsgeschwindigkeit ist.
6. Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rücksetzung des in der Beschleuni­ gungsauswertung (14) gebildeten Integrals auf null und/oder des abgesenkten Schwellwertes (12.1) auf seinen Ausgangswert spätestens nach einer Resetzeit tR geschieht und vorzeitig, wenn das Deformationssignal (5.1) wieder zurückgenommen ist oder das Beschleunigungssignal (5.2) betragsmäßig eine Schwelle a0 unterschreitet.
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