Insassenschutzeinrichtungen
sind in einer Vielzahl von Ausführungsformen
allgemein bekannt und regelmäßig in Kraftfahrzeugen
zum Schutze des Fahrzeuginsassen eingesetzt. Dabei ist die Ausführung der
Insassenschutzeinrichtung als Airbag besonders hervorzuheben, da
Airbags in unterschiedlichsten Ausführungsformen bzw. Anbringungsorten im
Fahrzeug serienmäßig bei
allen Neuwägen,
insbesondere auch bei Kleinwägen,
vorhanden sind.
Neben
den seit Jahren eingesetzten Fahrer- und Beifahrerairbags, die im
Lenkrad bzw. in der vor dem Beifahrer angeordneten Instrumententafel
angeordnet sind, sind eine Mehrzahl anderer Ausführungsformen für Airbags
bekannt. So ist aus der
DE 2
041 741 ein Airbag bekannt, der im nicht aktivierten Zustand
in einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Dachbereich angeordnet
ist und bei einer Aktivierung der Sicherheitseinrichtung mit einem
ersten Airbag vor dem Fahrer bzw. Beifahrer und mit einem zweiten
Airbag vor den Fondinsassen aufgeblasen werden kann. Aus der FR
266 7831 ist eine Airbaganordnung bekannt, die im nicht aktivierten
Zustand oberhalb des Kopfes eines Fahrzeuginsassen angeordnet ist.
Bei der Aktivierung wird der Airbag in Form eines Hohlzylinders
vertikal nach unten entfaltet, so dass der Fahrzeuginsasse innerhalb
des Hohlzylinders mit Kopf- und Brustbereich geschützt aufgenommen
ist. Aus der
EP 0 832
795 A1 , der GB 2 297 950 A und der
DE 296 05 896 U1 sind unterschiedliche
Ausführungsformen
von Seitenairbags in einem Fahrzeug gezeigt. Dabei kann jeweils
ein Airbag im fahrzeugseitigen Bereich, insbesondere im Bereich
der Seitenscheiben des Fahrzeugs, für einen Insassenschutz aufgeblasen
werden, so dass der Fahrzeuginsasse auch bei einem Seitenaufprall
und dementsprechender seitlich auf das Fahrzeug einwirkenden Kraft
insbesondere im Kopfbereich geschützt ist. In der
US 5,470,103 ist eine Sicherheitseinrichtung
für ein
Kraftfahrzeug gezeigt, bei der eine Mehrzahl von Airbags im Aktivierungsfall
der Sicherheitseinrichtung aufgeblasen werden können. So ist u. a. ein an beiden
Fahrzeugseiten vorgesehener Seitenairbag und ein Fahrer- und Beifahrerairbag
vorgesehen.
Zudem
ist in Fahrzeugquerrichtung gesehen in der Dachmitte ein Airbag
angeordnet, der im Aktivierungsfall vertikal nach unten entfaltet
werden kann, so dass eine Interaktion zwischen Fahrer und Beifahrer
mit einer etwaigen Verletzungsfolge für einen der beiden Fahrzeuginsassen
weitgehend ausgeschlossen ist.
Da
insbesondere bei Sicherheitseinrichtungen mit einer Mehrzahl von
Airbags für
einen Insassenschutz eine sinnvolle Steuerung wünschenswert ist, mit der in
Abhängigkeit
beispielsweise der Unfallschwere oder der Unfallart gezielt die
Airbags aufgeblasen werden können,
mit denen der größtmögliche Insassenschutz
erzielt werden kann, stellt sich allgemein die Aufgabe, eine Regel-
und Steuereinheit mit in die Sicherheitseinrichtung zu integrieren,
mit der eine gezielte Ansteuerung der unterschiedlichen Airbags
möglich
ist. Somit kann bei einer durch die Sicherheitseinrichtung detektierten
Kollision des Fahrzeuges ein evtl. unerwünschtes Aufblasen aller vorhandenen
Airbags vermieden werden. Für
die gezielte Entfaltung bestimmter Airbags in Abhängigkeit
von verschiedenen Parametern sind eine Mehrzahl von Lösungsvorschlägen bekannt.
So
ist in der
DE 198
48 997 A1 eine Sicherheitseinrichtung beschrieben, mit
der die Art der Kollision bestimmt werden kann. So kann beispielsweise mittels
mehrerer Sensoren und einer dementsprechenden Auswerteeinrichtung
mit dementsprechenden Auswerteverfahren zwischen einer Frontalkollision
und einer Seitenkollision unterschieden werden, so dass entsprechend
der detektierten Kollisionsart der zugeordnete Airbag insbesondere
mit einer seitlichen Abhängigkeit
aktiviert werden kann. So wird beispielsweise bei einer detektierten
Seitenkollision der Airbag früher
entfaltet als bei einer detektierten Frontalkollision, da die durch
das Fahrzeug vorgegebenen Deformationsräume bei einer Seitenkollision deutlich
geringer sind, so dass für
einen optimalen Insassenschutz der Seitenairbag früher entfaltet
werden muss.
Aus
der
DE 196 51 123
C1 ist eine Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug bekannt,
bei der mit zwei Querbeschleunigungsaufnehmern und einem Längsbeschleunigungsaufnehmer
in einer Auswerteeinrichtung neben der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung
eine daraus abgeleitete Drehbewegungsgröße, wie z. B. bei einem Fahrzeugüberschlag,
ermittelt werden kann. Entsprechend den ermittelten Beschleunigungswerten
können
gezielt und zeitlich versetzt Airbags ausgelöst werden, so dass in Abhängigkeit
der ermittelten Beschleunigungswerte ein Insassenschutz möglich ist.
Bei
der in der
DE 196
45 079 A1 beschriebenen Steueranordnung für ein Insassenschutzsystem wird
bei einer detektierten Querbeschleunigung des Fahrzeugs ein für die Aktivierung
des Airbags notwendiges Freigabesignal erzeugt, das zugleich einem
Zeitglied zugeführt
wird. Mittels dem Zeitglied soll eine Entfaltung der Seitenairbags
innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne möglich sein, so dass der Seitenairbag
als Insassenschutzeinrichtung innerhalb kürzester Zeit nach der die Querbeschleunigung auslösenden Seitenkollision
zur Verfügung
steht.
Mit
der aus der
DE 196
08 180 C1 bekannten Sicherheitseinrichtung, die eine Steuereinheit
für Front-
und Seitenairbags umfasst, kann eine unnötige Auslösung eines Seitenairbags vermieden
werden. So wird bei einer detektierten Frontalkollision der zugeordnete
Frontairbag aktiviert und zugleich für eine vorgegebene Zeitspanne
der Auslöse-Schwellwert
für die
Seitenairbag-Auslösung
gegenüber
dem Normalwert für
die Seitenairbag-Auslösung
erhöht.
Da durch die Auslösung
des Frontairbags ein Druckanstieg im Fahrzeuginnenraum erfolgt,
ist eine Auslösung
des Seitenairbags aufgrund des erhöhten Drucks im Fahrzeuginnenraum
bei einem nicht erhöhten
Auslöse-Schwellwert
bereits früher
möglich,
so dass auch nicht erwünschte
Aktivierungen des Seitenairbags auftreten können. Durch die Erhöhung des
Auslöse-Schwellwerts
für eine
vorgegebene Zeitspanne im Anschluss an die Detektion der Frontalkollision
soll eine Aktivierung des Seitenairbags nur dann erfolgen, wenn
eine dementsprechende Seitenkollision im Anschluss an die Frontalkollision
detektiert wird.
In
der
DE 195 37 546
A1 ist eine Aufprallerkennungsvorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung für eine Fahrzeug
beschrieben. Dabei sind zwei Beschleunigungsaufnehmer vorgesehen,
die jeweils eine auf das Fahrzeug einwirkende richtungsabhängige Beschleunigung
in ein Beschleunigungssignal umwandeln. Über eine steuerbare Umschalteinrichtung
sind die gelieferten Beschleunigungssignale einer Auswerteeinrichtung
zuführbar,
wobei in der Umschalteinrichtung nur das Beschleunigungssignal ausgewählt und
dementsprechend an die Auswerteeinrichtung weitergeleitet wird,
welches der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung am besten
entspricht. Ein diesem Beschleunigungssignal zugeordnetes Schutzsystem,
wie z. B. ein Airbag, wird dementsprechend aktiviert für einen
Insassenschutz.
Aus
der
DE 38 16 589 A1 ist
eine Einrichtung zur Auslösung
einer Sicherheitseinrichtung bekannt. Dabei sind Beschleunigungsaufnehmer
verwendet, die bei einer Kollision aus einer Richtung, in der eine Auslösung der
Sicherheitseinrichtung, wie beispielsweise im Fahrzeuginnenraum
angeordnete Airbags, nicht erwünscht
ist, signifikante Signale abgeben. Diese Signale werden wie die
zu einer Auslösung
der Sicherheitseinrichtung führenden
Signale ausgewertet und sperren, wenn sie einen bestimmten Schwellenwert überschreiten,
die Auslösung
der Sicherheitseinrichtung. Somit kann eine Auslösung der Sicherheitseinrichtung
zuverlässig
verhindert werden, auch wenn in den sonstigen Auslöseeinrichtungen
in den zur Auslösung
der Sicherheitseinrichtung dienenden Signalkanälen Stör- oder Streusignale auftreten.
Des
weiteren ist aus der
DE
37 17 427 A1 eine Einrichtung zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung,
wie beispielsweise Airbags, bekannt, bei der mehrere Beschleunigungsaufnehmer
mit unterschiedlich ausgerichteten Empfindlichkeitsachsen vorgesehen
sind. Bei Überschreitung
eines vorgegebenen Auslöse-Schwellwertes
von einem durch die Beschleunigungsaufnehmer erzeugten Signal wird die
Sicherheitseinrichtung aktiviert. Dabei ist für jeden Beschleunigungsaufnehmer
innerhalb der Auswerteschaltung ein eigener Kanal für die Signalverarbeitung
vorgesehen, wobei eine Bewertungsschaltung in Verbindung mit einer
Logik dafür
sorgt, dass die Ausgangssignale der Beschleunigungsaufnehmer so
ausgewertet werden, dass ein Auslösesignal für die Aktivierung der Sicherheitseinrichtung
nur beim Vorliegen vorgegebener Ausgangssignale in den einzelnen
Kanälen
der jeweiligen Beschleunigungsaufnehmer vorliegt. Dabei sind wenigstens zwei
unterschiedlich große
Auslöse-Schwellwerte definiert,
so dass aufgrund der Auswerteschaltung auch dann eine Aktivierung
der Sicherheitseinrichtung erfolgt, wenn ein Ausgangssignal eines
ersten Beschleunigungsaufnehmer einen erste Auslöse-Schwellwert übersteigt
und ein Auslösesignal
des zweiten Beschleunigungsaufnehmer zugleich einen kleineren zweiten
Auslöse-Schwellwert übersteigt.
Eine
gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung
als Insassenschutzeinrichtung für
ein Kraftfahrzeug ist aus der
DE 44 25 846 A1 bekannt. Dabei ist ein erster
Airbag, der mit einem ersten Kollisionssensor gekoppelt ist, der
eine bei einer Kollision mit dem Fahrzeug aus einer ersten Aufprallrichtung
auf das Fahrzeug einwirkende Aufprallkraftkomponente als Aufprallkraftwert
erfasst und einer Steuereinrichtung zuleitet, mittels der die Aktivierung
des ersten Airbags in Abhängigkeit
von einem vorgebbaren Auslöse-Schwellwert
freigebbar ist, vorgesehen. Zudem ist ein zweiter Airbag vorgesehen,
der mit einem zweiten Kollisionssensor gekoppelt ist, der eine bei
einer Kollision mit dem Fahrzeug aus einer zweiten Aufprallrichtung,
die unterschiedlich zur ersten Aufprallrichtung ist, auf das Fahrzeug einwirkende
Aufprallkraftkomponente als Aufprallkraftwert erfasst und der Steuereinrichtung
zuleitet, mittels der die Aktivierung des zweiten Airbags in Abhängigkeit
von einem vorgebbaren Auslöse-Schwellwert
freigebbar ist.
Konkret
ist bei dieser Sicherheitseinrichtung der erste Kollisionssensor
als ein zentral im Kraftfahrzeug angeordneter, Frontal- und Seitenkollisionen detektierender
Kollisionssensor und der zweite Kollisionssensor als Seitenkollisionssensor
ausgebildet. Die von den Kollisionssensoren erzeugten Sensorsignale
werden der Steuereinheit zugeführt,
wobei zur Bewertung der Stärke
einer Seitenkollision sowohl für
die Sensorsignale des zentral angeordneten Kollisionssensors als
auch für
die Sensorsignale der Seitenkollisionssensoren jeweils Schwellwerte
vorgegeben sind. Dabei sind drei unterschiedlich große Schwellwerte
als Auslöse-Schwellwerte
definiert. Mittels des Verfahrens wird ein Auslösesignal für einen Seitenairbag einerseits
dann erzeugt, wenn der zentral angeordnete Kollisionssensor und
wenigstens einer der beiden Seitenkollisionssensoren ein Kollisionssignal
erzeugt, wobei eines dieser beiden Kollisionssignale einen größeren Wert
aufweist. Andererseits wird ein Auslösesignal für einen Seitenairbag erzeugt,
wenn der zentral angeordnete Kollisionssensor als auch einer der
beiden Seitenkollisionssensoren ein Kollisionssignal gleicher Höhe liefert und
gleichzeitig der andere Seitenkollisionssensor ebenfalls ein Kollisionssignal
erzeugt, dessen Wert dem Wert des vom zentralen Kollisionssensor
erzeugten Kollisionssignal entspricht oder kleiner als dieser Wert
ist. Ein Kollisionssignal liegt dann vor, wenn der Wert des entsprechenden
Sensorsignals einen bestimmten Auslöse-Schwellwert übersteigt. Insgesamt
besteht also die Auslösestrategie
für die Seitenairbags
darin, dass der zentral angeordnete Kollisionssensor als auch wenigstens
ein Seitenkollisionssensor jeweils ein ein seitenaufprallanzeigendes
Kollisionssignal erzeugen muss, wobei einer der beiden Werte im
Vergleich zum anderen Wert den nächstgrößeren Schwellwert übersteigt
bzw. beide Werte die entsprechenden Schwellwerte deutlich übersteigen.
Für die
unterschiedlichen Möglichkeiten ist
eine Auslöse-Matrix
in der Steuereinrichtung hinterlegt, aufgrund der eine Aktivierung
der Seitenairbags in Abhängigkeit
der dementsprechend detektierten Kollisionssignale erfolgt. Dies
ist ersichtlich aufwendig und zudem ist für die Auswertung der einzelnen
detektierten Signale eine dementsprechende Steuereinrichtung mit
ausreichend groß dimensionierter
Rechenleistung notwendig, so dass dadurch die Gesamtkosten der Sicherheitseinrichtung
relativ hoch sind.
Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Sicherheitseinrichtung, insbesondere
eine Insassenschutzeinrichtung für
ein Fahrzeug, insbesondere für
ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, mit der einfach und funktionssicher
eine Aktivierung des ersten und/oder zweiten Airbags in Abhängigkeit
der detektierten Aufprallkraftwerte möglich ist.
Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß Anspruch
1 ist nach dem Erreichen oder Überschreiten
eines der Auslöse-Schwellwerte und
der damit verbundenen Aktivierung des entsprechend zugeordneten
Airbags der dem anderen Airbag zugeordnete andere Auslöse-Schwellwert
auf einen reduzierten Reduktions-Schwellwert für eine vorgebbare Zeitspanne
herabsetzbar. Somit ist dieser andere Airbag beim Erreichen oder Überschreiten des
Reduktions-Schwellwertes innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne aktivierbar.
Zusätzlich oder
alternativ zu den Auslöse-Schwellwerten
kann ein Sicherheits-Schwellwert definiert sein, der mit wenigstens
einem als Funktion der von beiden Kollisionssensoren erfassten Aufprallkraftwerte
gebildeten Vergleichswert vergleichbar ist und der so vorgegeben
ist, dass beide Airbags auch dann aktivierbar sind, wenn der Vergleichswert den
Sicherheits-Schwellwert erreicht oder überschritten hat und für sich gesehen
keiner der mittels der Kollisionssensoren erfassten Aufprallkraftwerte
den jeweiligen Auslöse-Schwellwert erreicht
hat.
Damit
ist im nicht aktivierten Grundzustand der Sicherheitseinrichtung
der jeweilige Auslöse-Schwellwert so eingestellt,
dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeug genau in einer der Aufprallrichtungen,
die mit dem ersten oder dem zweiten Kollisionssensor erfasst werden
können,
eine funktionssichere Aktivierung des jeweils zugeordneten ersten
oder zweiten Airbags gewährleistet
ist. Bei Unfällen
mit geringer Geschwindigkeit oder bei Anstößen z. B. am Fahrzeugs durch
besondere Fahrmanöver
bzw. bei sogenannten Misuse-Fällen
ist aufgrund des vorgegebenen Auslöse-Schwellwertes eine Nichtauslösung der
Sicherheitseinrichtung gegeben. Bei einer Kollision z. B., bei der
die Aufprallrichtung von der mit dem ersten Kollisionssensor erfassbaren
Aufprallrichtung abweicht aber der Aufprallkraftwert ausreichend
groß für ein Erreichen
oder Überschreiten
des Auslöse-Schwellwertes ist
und somit für
eine Aktivierung des ersten Airbags ausreicht, ist für einen
optimalen Insassenschutz eine Aktivierung des zweiten Airbags oftmals
wünschenswert.
Da aber die Aufprallkraftkomponente in der zweiten Aufprallrichtung, die
mit dem zweiten Kollisionssensor erfasst werden kann, bei einer
solchen Kollision oftmals zu gering für ein Erreichen oder Überschreiten
des dementsprechenden Auslöse-Schwellwertes
sein kann, bleibt der zweite Airbag inaktiviert. Bei der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung
wird in dieser Situation nach dem Erreichen oder Überschreiten
des ersten Auslöse-Schwellwertes
und der damit verbundenen Aktivierung des ersten Airbags der dem
zweiten Airbag zugeordnete Auslöse-Schwellwert
auf einen reduzierten Reduktions-Schwellwert für eine vorgebbare Zeitspanne
herabgesetzt. Somit wird der zweite Airbag aktiviert, wenn innerhalb
der vorgebbaren Zeitspanne eine reduzierte Aufprallkraftkomponente mittels
dem zweiten Kollisionssensor erfasst wird, die das Erreichen oder Überschreiten
des Reduktions-Schwellwertes
anzeigt. Somit ist bei einer Kollisionssituation die bezüglich ihrer
Aufprallrichtung von der durch den ersten oder zweiten Kollisionssensor erfassbaren
Aufprallrichtungen abweicht, vorteilhaft eine Sicherheitseinrichtung
geschaffen, mit der einfach und funktionssicher eine Auslösung der
dieser Unfallsituation angepassten Airbags als Schutz für die Insassen
gewährleistet
ist. Diese Systematik kann zusammen mit den regelmäßig verwendeten Kollisionssensoren
eingesetzt werden und benötigt vergleichsweise
geringe Modifikationen bei stark erweiterter Berücksichtigung realer Unfallkonfigurationen
und Anforderungen. Somit ist eine gute Verbesserung des Insassenschutzes
möglich.
Grundsätzlich
können
bei dieser Sicherheitseinrichtung neben dem ersten und zweiten Airbag
eine Mehrzahl weiterer Airbags vorgesehen sein, die einerseits mit
den vorhandenen Kollisionssensoren gekoppelt sind oder andererseits
mit separaten zusätzlichen
Kollisionssensoren gekoppelt sind, die Aufprallkraftkomponenten
aus weiteren Aufprallrichtungen erfassen können.
In
einer konkreten Ausführungsform
sind der erste und der zweite Airbag in einem Fahrzeuginnenraum
für einen
erhöhten
Insassenschutz aufblasbar. Grundsätzlich könnte der erste oder der zweite
oder beide Airbags aber auch an einer Fahrzeugaußenseite, beispielsweise zum
Fußgängerschutz,
angeordnet sein.
In
einer weiteren Ausführungsform
kann die erste Aufprallrichtung gegenüber der zweiten Aufprallrichtung
in etwa um 90° versetzt
sein. Damit ist mit nur zwei Kollisionssensoren, mittels denen die erste
bzw. die zweite Aufprallrichtung erfasst werden kann, ein größtmöglicher
Aufprallbereich an dem Kraftfahrzeug bestimmt.
In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
kann die erste Aufprallrichtung eine Frontaufprallrichtung und die
zweite Aufprallrichtung eine Seitenaufprallrichtung sein. Der erste
Airbag kann dabei als Frontairbag ausgebildet sein, so dass die für eine Aktivierung
des Frontairbags erfasste Aufprallkraftkomponente bei einem Frontalaufprall
im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
ausgerichtet ist. Der zweite Airbag kann als Seitenairbag ausgebildet
sein, so dass die für
eine Aktivierung des Seitenairbags erfasste Aufprallkraftkomponente
bei einem Seitenaufprall im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung
ausgerichtet ist. Somit sind die Frontal- und Seitenkollisionsauslösung voneinander
abhängig,
so dass beispielsweise bei einem Schrägaufprall, dessen Aufprallrichtung
zwischen der Fahrzeuglängsrichtung
und der Fahrzeugquerrichtung liegt, sowohl der Frontairbag als auch
der Seitenairbag ausgelöst werden
können.
Anhand
eines beispielhaft formulierten Kollisionsszenarios soll dass Funktionsprinzip
der Sicherheitseinrichtung erläutert
werden. Sowohl der die Frontaufprallrichtung erfassende Kollisionssensor
als auch der die Seitenaufprallrichtung erfassende Kollisionssensor
sind in üblicher
Weise mit einem dementsprechend dimensionierten Auslöse-Schwellwert eingestellt.
Bei einer Kollision, die bezüglich
der Aufprallrichtung leicht von der Frontaufprallrichtung abweicht,
so dass auch Aufprallkraftkomponenten in Seitenaufprallrichtung
wirken, wird der Auslöse-Schwellwert
durch die vom die Frontaufprallrichtung erfassenden Kollisionssensor
erzeugte Aufprallkraftkomponente erreicht oder überschritten und somit der
damit verbundene Frontairbag aktiviert. Gleichzeitig mit der Aktivierung
des Frontairbags wird der Auslöse-Schwellwert
für den
die Seitenaufprallrichtung erfassenden Kollisionssensor auf den
Reduktions-Schwellwert reduziert, wodurch die die Seitenaufprallrichtung
erfassende Sensorik empfindlicher wird. Somit kann der Seitenairbag
auch schon bei einer geringeren Aufprallkraftkomponente in Seitenaufprallrichtung
aktiviert werden, wodurch der aufgrund der schrägen Aufprallrichtung seitlich
schräg sich
nach vorn verlagernde Fahrzeuginsasse sowohl vom Frontairbag als
auch vom Seitenairbag geschützt
wird. Je größer die
Abweichung der Aufprallrichtung von der Frontaufprallrichtung umso
größer wird
die dementsprechende Aufprallkraftkomponente in Seitenaufprallrichtung,
so dass daraus folgend der Reduktions-Schwellwert aufgrund der größeren Aufprallkraftkomponente
in Seitenaufprallrichtung schneller erreicht wird und somit der
Seitenairbag aktiviert wird.
Analog
wird bei einer erkannten Seitenkollision der Auslöse-Schwellwert
des die Frontaufprallrichtung erfassenden Kollisionssensors herabgesetzt,
so dass bei einer ausreichenden Aufprallkraftkomponente in Frontaufprallrichtung
zusätzlich
der Frontairbag aktiviert wird. Somit kann in Abhängigkeit der
Aufprallrichtung bei einer Kollision entweder nur der Frontairbag,
wenn die Aufprallrichtung in etwa der Frontaufprallrichtung entspricht,
oder nur der Seitenairbag, wenn die Aufprallrichtung in etwa der
Seitenaufprallrichtung entspricht, oder der Frontairbag zusammen
mit dem Seitenairbag aktiviert, wenn die Aufprallrichtung zwischen
der Frontaufprallrichtung und der Seitenaufprallrichtung, d. h.
mehr in Schrägaufprallrichtung
liegt. Aufgrund der Herabsetzung des Auslöse-Schwellwertes auf einen
Reduktions-Schwellwert wird auch der dementsprechend zweite Airbag
aktiviert, wenn die dementsprechende Aufprallkraftkomponente bei
einem unveränderten Auslöse-Schwellwert eine
Aktivierung des Airbags dementsprechend noch nicht vorsehen würde.
In
einer Weiterbildung können
zwei Seitenairbags als zweiter Airbag vorgesehen sein, die jeweils
einer Fahrzeugseite zugeordnet sind mit jeweils einem Kollisionssensor,
so dass in Abhängigkeit
von der Unfallschwere der erfassten Aufprallkomponente in Fahrzeugquerrichtung
wenigstens ein Seitenairbag aktivierbar ist. Somit ist mit der Sicherheitseinrichtung
ein optimaler Insassenschutz für
Kollisionen im Bereich zwischen einer fahrerseitigen Seitenkollision über eine
Frontalkollision bis zur beifahrerseitigen Seitenkollision funktionssicher
abgedeckt.
Für eine weitere
Verbesserung des Insassenschutzes für Fahrer und Beifahrer kann
der Frontairbag als Fahrerairbag und/oder als Beifahrerairbag ausgebildet
sein. Somit ist sowohl für
den Fahrer als auch für
den Beifahrer jeweils ein Frontairbag und jeweils ein Seitenairbag
vorgesehen, so dass insgesamt gesehen ein optimaler Insassenschutz
für Fahrer
und Beifahrer gegeben ist.
In
einer bevorzugten Weiterbildung kann der Vergleichswert durch eine
in einer mit der Steuereinrichtung gekoppelte Vergleichseinrichtung
ermittelte Summenbildung der beiden mittels den beiden Kollisionssensoren
erfassten Aufprallwerte bildbar sein. Die kombinierte Betrachtung
der beiden durch die Kollisionssensoren erfassten Aufprallkraftwerte
ist insbesondere bei einer typischen Schrägaufprall-Kollision mit einer
Aufprallrichtung, die in etwa zwischen der durch den ersten Kollisionssensor
erfassbaren Aufprallrichtung und der durch den zweiten Kollisionssensor
erfassbaren Aufprallrichtung liegt, insbesondere mit einer Aufprallrichtung
von 45°,
von Vorteil. Bei einem solchen Unfallszenario können die durch die Kollisionssensoren
erfassten Aufprallkraftwerte sowohl für die eine Aufprallrichtung
als auch für die
andere Aufprallrichtung nicht zu einem Erreichen oder Überschreiten
der jeweiligen Auslöse-Schellwerte
ausreichen, so dass eine Aktivierung der Airbags nicht erfolgt.
Durch die Definition des Sicherheits-Schwellwertes, mit dem der
durch Summenbildung ermittelte Vergleichswert verglichen wird, ist eine
Aktivierung der Airbags auch dann möglich, wenn der Vergleichswert
den Sicherheits-Schwellwert erreicht oder überschritten hat, aber für sich gesehen
keiner der mittels der Kollisionssensoren erfassten Aufprallkraftwerte
den jeweiligen Auslöse-Schwellwert
erreicht hat. Grundsätzlich
kann diese Art der Auswertung der durch Kollisionssensoren erfassten
Aufprallkraftwerte auch ohne die oben beschriebene Herabsetzung
eines der Auslöse-Schwellwerte
auf den reduzierten Reduktions-Schwellwert bei Erreichen oder Überschreiten des
anderen Auslöse-Schwellwertes
erfolgen.
In
der einzigen Figur ist schematisch eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt.
Im Fahrzeuginnenraum 2 ist fahrerseitig ein Seitenairbag 3 und
ein Fahrerairbag 4 als Frontairbag sowie ein beifahrerseitiger
Seitenairbag 5 und ein Beifahrerairbag 6 als Frontairbag
vorgesehen. Mit den beiden Frontairbags 4 und 6 ist
ein erster Kollisionssensor 7 gekoppelt, der bei einer
Frontalkollision, die mit einem Pfeil 8 eingezeichnet ist,
mit dem Kraftfahrzeug 1 aus einer ersten Aufprallrichtung
als Frontaufprallrichtung einwirkende Aufprallkraftkomponente als
Aufprallkraftwert erfasst und einer Steuereinrichtung 9 zuleitet.
Dem fahrerseitigen Seitenairbag 5 ist ein zweiter Kollisionssensor 10 zugeordnet,
der bei einer Seitenkollision mit dem Kraftfahrzeug 1,
die mit einem Pfeil 11 eingezeichnet ist, aus einer zweiten Aufprallrichtung
auf das Kraftfahrzeug 1 einwirkende Aufprallkraftkomponente
als Aufprallkraftwert erfasst und der Steuereinrichtung 9 zuleitet.
Analog ist dem beifahrerseitigen Airbag 5 ein Kollisionssensor 12 zugeordnet,
der bei einer Seitenkollision mit dem Kraftfahrzeug 1 aus
einer Aufprallrichtung, die mit einem Pfeil 13 eingezeichnet
ist, auf das Kraftfahrzeug 1 einwirkende Aufprallkraftkomponente
als Aufprallkraftwert erfasst und der Steuereinrichtung 9 zuleitet. Die
Zuleitungen zwischen den Kollisionssensoren 7, 10 und 12 zur
Steuereinrichtung 9 sind mit durchgezogenen Linien eingezeichnet.
Wird aufgrund einer Kollision mit dem Kraftfahrzeug 1 ein
dementsprechender den Kollisionssensoren 7, 10 und 12 zugeordneter
Auslöse-Schwellwert
durch die erfasste Aufprallkraftkomponente erreicht oder überschritten
wird der dementsprechend zugeordnete Airbag 3, 4, 5 und 6 aktiviert.
Die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 9 und den
Airbags 3, 4, 5 und 6 ist mit
strichlierten Linien eingezeichnet.
Bei
einer Kollision des Kraftfahrzeuges 1 mit einer Aufprallrichtung,
die von den durch die Kollisionssensoren erfassten Aufprallrichtungen 8, 11 und 13 abweicht,
wie dies beispielhaft mit einem strichlierten Pfeil 14 eingezeichnet
ist, wirken auf das Kraftfahrzeug sowohl Aufprallkraftkomponenten
in Frontaufprallrichtung als auch in Seitenaufprallrichtung. Erreicht
die erfasste Aufprallkraftkomponente in Frontaufprallrichtung den
dementsprechenden Auslöse-Schwellwert
des ersten Kollisionssensors 7 so wird mittels der Steuereinrichtung
der Fahrer- und Beifahrerairbag 4 und 5 als Frontairbag
aktiviert. Zugleich wird der Auslöse-Schwellwert, der den anderen Kollisionssensoren 10 und 12 jeweils
zugeordnet ist, auf einen Reduktions-Schwellwert reduziert. Somit
wird der Seitenairbag 3 schon bei einer geringeren, durch
den Kollisionssensor 10 erfassten Aufprallkraftkomponente
aktiviert, so dass dadurch der Insassenschutz optimal vergrößert wird,
da aufgrund der schräg
von vorne auf das Kraftfahrzeug 1 wirkenden Aufprallrichtung
gemäß dem strichlierten
Pfeil 14 eine Verlagerung des Fahrzeuginsassen nicht nur
in Fahrzeuglängsrichtung,
die durch den Frontairbag 4 und 6 geschützt ist,
sondern auch wenigstens teilweise in Fahrzeugquerrichtung erfolgt,
so dass durch den Seitenairbag 3 der Schutzumfang vorteilhaft
verbessert wird.
Ist
zusätzlich
zu den Auslöse-Schwellwerten ein
Sicherheits-Schwellwert definiert, so werden die bei einer Kollision
mittels den Kollisionssensoren 7, 10 und 12 erfassten
Aufprallkraftwerte in einer mit der Steuereinrichtung 9 gekoppelten
Vergleichseinrichtung 15 zu einem Vergleichswert durch
Summenbildung zusammengefasst. Dieser Vergleichswert wird mit dem
Sicherheits-Schwellwert verglichen, so dass auch eine Aktivierung
der Airbags 3, 4, 5 und 6 erfolgt,
wenn für
sich gesehen keiner der mittels der Kollisionssensoren 7, 10 und 12 erfassten
Aufprallkraftwerte den jeweiligen Auslöse-Schwellwert erreicht hat,
aber der Vergleichswert den Sicherheits-Schwellwert erreicht oder überschritten
hat. Diese zusätzliche
Auswertemöglichkeit
der durch die Kollisionssensoren 7, 10 und 12 erfassten
Aufprallkraftwerte ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Kollisionsaufprallrichtung
in etwa zwischen der Frontaufprallrichtung 8 und einer
der beiden Seitenaufprallrichtungen 10 und 13 liegt.