DE102006046971B4

DE102006046971B4 - Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006046971B4
Application number: DE102006046971A
Authority: DE
Inventors: Shingo Kariya Wanami; Kazuhisa Kariya Hashimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-11-21
Filing date: 2006-10-04
Publication date: 2009-07-09
Anticipated expiration: 2026-10-05
Also published as: DE102006046971A1; JP2007137332A; US7690679B2; US20070114770A1

Abstract

Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, aufweisend:
einen Drucksensor (11) zum Erfassen eines Drucks (Sp) in einem Innenraum einer Türe;
eine Vorrichtung (17) zum Schutz eines Insassen vor einer Seitenkollision, wobei die Vorrichtung betätigt wird, wenn der Innenraumdruck (Sp) einen vorbestimmten Grenzwert (Pth) übersteigt; und
einen Geschwindigkeitssensor (13) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Sv) eines Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (31, 52) zum Verhindern der Betätigung der Insassenschutzvorrichtung (17), wenn eine vorbestimmte Betätigung einer vorbestimmten fahrzeugeigenen Vorrichtung erfasst wird und die Fahrgeschwindigkeit (Sv) geringer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (Vth).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Schutz eines Insassen vor bzw. bei einer Seitenkollision eines Automobils bzw. Fahrzeugs.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein System zum Schutz eines Insassen vor einer Seitenkollision (eine Türe eines Automobils kollidiert mit einem Hindernis) ist bereits bekannt. Ein Beispiel eines derartigen Systems ist in der JP-A-2-249740 offenbart. Bei diesem System wird eine Seitenkollision basierend auf einer Druckveränderung in einem Innenraum einer Türe erfasst. Es wird nämlich festgestellt, daß eine Seitenkollision aufgetreten ist, wenn der Druck im Innenraum der Türe ein vorbestimmtes Druckniveau übersteigt.
Bei diesem System gibt es jedoch die Möglichkeit, daß irrtümlich eine Seitenkollision festgestellt wird, da der Druck im Innenraum der Türe auch höher als der vorbestimmte Wert werden kann, wenn keine Seitenkollision auftritt. Eine Türe eines Automobils kann aus anderen Gründen als einer Seitenkollision verformt werden, da eine Steifigkeit einer Innenwand der Türe nicht sehr hoch ist. Beispielsweise nimmt, wenn eine offene Türe abrupt geschlossen wird, ein Druck im Innenraum der Türe zu. Wenn ein Frontairbag entfaltet wird, nimmt der Druck im Innenraum der Türe zu. Insbesondere nimmt der Druck überwiegend dann zu, wenn der Frontairbag unter einer Bedingung, daß alle Fenster geschlossen sind, entfaltet wird. Bei dem herkömmlichen Insassenschutzsystem gibt es eine Möglichkeit, daß ein Seitenairbag basierend auf der Druckzunahme im Innenraum der Türe, der durch andere Gründe als einer Seitenkollision verursacht wird, unnötig entfaltet wird.
Die Druckschrift DE 196 08 180 C1 bezieht sich auf eine Steuereinheit für Front- und Seitenairbags eines Insassenschutzsystems in einem Kraftfahrzeug mit zumindest zwei zur Steuerung der Seitenairbags gehörenden Drucksensoren in Seiteriteilen des Kraftfahrzeugs, wobei zumindest ein Seitenairbag ausgelöst wird, wenn der Luftdruck in der Umgebung eines Drucksensors stoßartig über einen Schwellenwert ansteigt und der Schwellenwert für die Auslösung der Seitenairbags nach Auslösung zumindest eines Frontairbags zeitweise gegenüber einem Normalwert erhöht ist.
Die Druckschrift DE 692 06 086 T2 betrifft eine Seitenairbagvorrichtung zum Schutz eines Fahrzeuginsassen zum Zeitpunkt eines Queraufpralls des Fahrzeugs gegen eine Sekundärkollision, und insbesondere ein Seitenaufprallsensorsystem zum Aufblasen eines Airbags bei Erfassung eines seitlichen Aufpralls. Das Seitenairbagvorrichtung ist als Seitenaufprallsystem ausgeführt, das einen Seitenaufprallsensor aufweist, der als druckempfindlicher Sensor ausgeführt ist. Das Seitenaufprallsystem weist weiter eine an beliebiger Stelle des Fahrzeugaufbaus angeordneten Beschleunigungs-/Verzögerungs-Erfassungseinrichtung auf, die in verschiedenen Ausführungen und Anordnungen Beschleunigungssensoren umfasst, so dass das Seitenaufprallsystem in der Lage ist einen seitlichen Aufpralls des Fahrzeugs genau zu erfassen, selbst wenn kein eigens dafür vorgesehener Seitenaufprallsensor vorhanden ist.
Die Druckschrift DE 103 60 823 A1 betrifft ein Verfahren zum Auslösen mindestens einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug unter Verwendung mindestens einer Steuereinheit und mindestens eines mit dieser Steuereinheit elektrisch gekoppelten Sensors zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer Krafteinwirkung auf das Fahrzeug, wobei die Steuereinheit ein Signal des Sensors mit einem Auslöseschwellwert (1) für die mindestens eine Insassenschutzeinrichtung vergleicht und davon abhängig mindestens ein Ausgangssignal zum Auslösen der mindestens einen Insassenschutzeinrichtung erzeugt und mindestens eine Zustandsinformation (8.1, 8.2) mindestens eines Fahrzeugtürkontakts erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zustandsinformation (8.1, 8.2) des mindestens einen Türkontakts von der Steuereinheit zur Adaption des Auslöseschwellwerts (1) verwendet wird.
Die in Druckschrift DE 10 2004 005 491 A1 beschriebene Erfindung schlägt ein Aufprall-Erfassungssystem für ein Seitenairbagsystem vor, welches ein Auslösen eines Seitenairbags (1, 3) aufgrund des Zuschlagens einer Fahrzeugtür (7) sicher verhindert. Ferner schlägt die in Druckschrift DE 10 2004 005 491 A1 beschriebene Erfindung ein Seitenairbagsystem, welches mit einem solchen Aufprall-Erfassungssystem ausgestattet ist, sowie ein Fahrzeug (5) mit einem vorgeschlagenen Seitenairbagsystem vor. Die Druckschrift DE 10 2004 005 491 A1 gibt ferner ein Verfahren zum sicheren Verhindern eines Auslösens eines Seitenairbags (1, 3) aufgrund des Zuschlagens einer Fahrzeugtür (7) an.
Die Druckschrift DE 102 52 227 A1 schlägt ein Verfahren zur Ansteuerung von Rückhaltemitteln (8) vor, wobei wenigstens ein aufprallkennzeichnendes Signal erzeugt wird. Ab Erkennen eines Aufpralls werden zeitlich definierte Crash-Phasen vorgegeben und für jede Crash-Phase wird anhand des Signals ein Crash-Typ und eine Crash-Schwere bestimmt. In Abhängigkeit von der Crash-Schwere und/oder des Crash-Typs werden die entsprechenden Rückhaltemittel angesteuert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorgenannten Probleme gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Insassenschutzsystem zu schaffen, bei welchem eine unnötige Betätigung einer Insassenschutzvorrichtung gegen eine Seitenkollision verhindert wird.
Das Insassenschutzsystem umfaßt einen Drucksensor zum Erfassen eines Drucks in einem Innenraum einer Türe (Seitentüre), sowie einen in der Türe installierten Seitenairbag. Wenn der Druck im Innenraum der Türe einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, wird der Seitenairbag betätigt (entfaltet), um einen Insassen vor bzw. bei einer Seitenkollision bzw. einem Seitenaufprall zu schützen. Jedoch gibt es gewisse Situationen, bei denen der Druck im Innenraum aus anderen Gründen als einer Seitenkollision ansteigt. Da die Betätigung des Seitenairbags in derartigen Situationen unnötig ist, wird die Betätigung verhindert bzw. gesperrt.
Diese gewissen Situationen, bei denen die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird, sind: eine Handlung zum Schließen einer Türe, die geöffnet war, und wenn ein Frontairbag entfaltet wird, um einen Insassen zu schützen. Zusätzlich wird die Betätigung des Seitenairbags verhindert, wenn die Türe offen gehalten wird, während das Fahrzeug nicht angetrieben wird bzw. fährt.
Das Verhindern der Betätigung des Seitenairbags kann durch Erhöhen des Druckgrenzwertes, der mit dem Druck im Innenraum der Türe verglichen wird, erzielt werden. Es ist vorzuziehen, die Betätigung des Seitenairbags für eine bestimmte Zeitdauer nach dem Auftreten der Handlung zum Schließen der Türe und nach der Entfaltung des Frontairbags zu verhindern. Es ist ebenso vorzuziehen, eine Warnung an den Insassen auszugeben, wenn die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird, während das Fahrzeug fährt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Betätigung des Seitenairbags in anderen Situationen als einer Situation, bei der in der Tat eine Seitenkollision aufgetreten ist, effektiv verhindert. Andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung wer den anhand der nachfolgend unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen leichter ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Blockschaubild, das eine Gesamtanordnung eines Insassenschutzsystems für ein Automobil nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Verhindern der Betätigung eines Seitenairbags darstellt, der in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird;
3 zeigt ein Zeitdiagramm, das einen Wechsel von einem Zustand, bei welchem die Betätigung eines Seitenairbags verhindert wird, zu einem Zustand, bei welchem die Betätigung zugelassen wird, in Reaktion auf ein abruptes Schließen der Türe darstellt;
4 zeigt ein Zeitdiagramm, das einen Wechsel von einem Zustand, bei welchem die Betätigung eines Seitenairbags zugelassen wird, zu einem Zustand, bei welchem die Betätigung verhindert wird, in Reaktion auf ein Signal zum Entfalten eines Frontairbags darstellt;
5 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Gesamtanordnung eines Insassenschutzsystems für ein Automobil nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt; und
6 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verhindern der Betätigung eines Seitenairbags darstellt, der in der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. Zunächst wird dabei, unter Bezugnahme auf 1, eine Gesamtanordnung eines Insassenschutzsystems beschrieben. Das Insassenschutzsystem besteht aus einem Drucksensor 11, einem Türschalter 12, einem Geschwindigkeitssensor 13, einer Frontairbag-ECU 14, einer Seitenairbag-ECU 15, einer Frontairbagvorrichtung 16 sowie einer Seitenairbagvorrichtung 17.
Der Drucksensor 11 ist in einem Innenraum in einer Türe (einer Seitentüre) angeordnet. Der Innenraum ist zwischen einer Innenwand und einer Außenwand ausgebildet. Der Drucksensor kann beispielsweise an einer Innenwand befestigt sein. Der Drucksensor 11 erfasst einen Druck im Innenraum. Der Drucksensor 11 besteht aus einem Sensorchip 21, einem Verstärker 22 und einem Analog-Digitalwandler 23. Der Sensorchip 21 besteht aus einem Siliziumchip. Eine dünne Membran ist an einem Mittelabschnitt des Siliziumchips ausgebildet, und verteilte Widerstände, die eine Wheatstone-Brücke bilden, sind an der dünnen Membran ausgebildet. Bei Anlegen eines Drucks auf die dünne Membran, verändert sich eine Spannung über ein Paar Ausgangsanschlüsse der Wheatstone-Brücke.
Die Ausgangsspannung des Sensorchips 21 wird in den Verstärker 22 zum Verstärken der in diesen eingegebenen Spannung eingegeben. Dann wird die verstärkte Spannung durch den Analog-Digitalwandler 23 von einer Analogspannung in ein Digitalsignal (nachfolgend als ein Drucksignal Sp bezeichnet) umgewandelt. Das Drucksignal Sp, welches den vom Sensorchip 21 erfassten Druck darstellt, wird in einen Erfassungsabschnitt 31 in der Seitenairbag-ECU 15 eingegeben. Der Türschalter 12 ist ein Schalter zum Erfassen, ob eine Türe geöffnet oder geschlossen ist. Der Türschalter gibt ein OFF-Signal aus, wenn die Türe geöffnet ist, sowie ein ON-Signal, wenn die Türe geschlossen ist. Die Ausgaben des Türschalters 12 werden als ein Türsignal Sd bezeich net. Der Geschwindigkeitssensor 13 gibt ein Geschwindigkeitssignal Sv aus, welches eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt.
Die Frontairbag-ECU (elektronische Steuereinheit) 14 steuert die Betätigung einer Frontairbagvorrichtung 16. Das bedeutet, der Frontairbag wird, wenn eine Frontalkollision basierend auf einem Fahrzeugbeschleunigungssignal und anderen Signalen erfasst wird, entfaltet. Die Insassenschutzvorrichtung für eine Frontalkollision ist nicht auf die Frontairbagvorrichtung beschränkt, obgleich der Frontairbag in dieser speziellen Ausführungsform verwendet wird. Der Frontairbag kann in einem Lenkrad eines Armaturenbretts installiert sein. Die Frontairbag-ECU 14 gibt ein Frontairbagsignal Sf zum Entfalten des Frontairbags aus.
Die Seitenairbag-ECU 15, welche einen Bestimmungs- bzw. Erfassungsabschnitt 31 und einen Verhinderungsabschnitt 32 enthält, steuert die Betätigung der Seitenairbagvorrichtung 17 basierend auf dem Drucksignal Sp, dem Türsignal Sd, dem Geschwindigkeitssignal Sv und dem Frontairbagsignal Sf, welche in die Seitenairbag-ECU 15 eingegeben werden. Die Insassenschutzvorrichtung gegen eine Seitenkollision ist nicht auf den Seitenairbag beschränkt, obgleich der Seitenairbag in dieser speziellen Ausführungsform verwendet wird.
Der Erfassungsabschnitt 31 erfasst, ob das Drucksignal Sp einen vorbestimmten Grenzdruck Pth übersteigt. Wenn das Drucksignal Sp den Grenzdruck Pth übersteigt, gibt der Erfassungsabschnitt 31 ein Signal zum Initiieren der Betätigung des Seitenairbags aus. Das Initiierungssignal wird jedoch nicht ausgegeben, wenn eine Betätigung des Seitenairbags durch den Verhinderungsabschnitt 32 verhindert wird. Wenn ein Hindernis eine Türe trifft (wenn eine Seitenkollision auftritt) nimmt ein Druck im Innenraum der Türe schnell zu, und dadurch wird das Drucksignal Sp größer. Falls das Drucksignal Sp den vorbestimmten Grenzdruck Pth übersteigt, wird festgestellt, dass eine Seitenkollision auftritt.
Der Verhinderungsabschnitt 32 bestimmt, ob die Betätigung der Seitenairbagvorrichtung 17 zugelassen oder verhindert wird. Falls das Drucksignal Sp aus anderen Gründen als der Seitenkollision zunimmt, wird die Betätigung der Seitenairbagvorrichtung 17 verhindert. Das Verfahren zum Verhindern der Betätigung des Seitenairbags wird detailliert unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob die vom Geschwindigkeitssensor 13 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Sv größer ist als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit Vth. Es wird in diesem Schritt festgestellt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Sv höher als Vth ist, fährt das Verfahren mit Schritt S2 fort, in welchem die Betätigung des Seitenairbags erlaubt wird. In dieser Situation kann der Seitenairbag frei betätigt werden, falls das Drucksignal Sp höher als der Grenzwert Pth ist, ohne durch andere Faktoren verhindert zu werden. Dann endet das Verfahren (zurück).
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Sv niedriger als die Grenzgeschwindigkeit Vth ist, fährt das Verfahren mit Schritt S3 fort, in welchem basierend auf dem Türsignal Sd festgestellt wird, ob die Türe offen ist oder nicht. Falls die Türe offen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S4 fort, in welchem die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird. In diesem Fall wird der Seitenairbag nicht betätigt, selbst wenn das Drucksignal Sp den vorbestimmten Druck Pth übersteigt. Situationen, bei denen die Betätigung des Seitenairbags in Schritt S4 verhindert wird, schließen eine Situation mit ein, bei welcher ein Insasse in das Fahrzeug ein- oder aus diesem oder aussteigt, sowie eine Situation, bei welcher das Fahrzeug be- oder entladen wird. Bei diesen Situation ist es nicht möglich den Seitenairbag zu betätigen. Auf der anderen Seite ist es notwendig den Seitenairbag zu betätigen, wenn die Seitenkollision in einer Situation auftritt, bei welcher die Türe geöffnet ist, während das Fahrzeug fährt (z. B. Fahren mit halb geöffneter Türe). Da die Betätigung des Seitenairbags nicht verhindert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Sv höher als Vth (in den Schritten S1 und S2) ist, wird der Seitenairbag zuverlässig in dieser Situation betätigt.
Falls im Schritt S3 festgestellt wird, dass die Türe nicht offen (geschlossen) ist, fährt das Verfahren mit Schritt S5 fort, in welchem basierend auf dem Türsignal Sd festgestellt wird, ob eine Handlung zum Schließen der geöffneten Türe aufgetreten ist. Falls die Handlung zum Schließen der offenen Türe aufgetreten ist, fährt das Verfahren mit Schritt S6 fort, bei welchem die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird. Dann wird, in Schritt S7 festgestellt, ob eine erste vorgegebene Zeitdauer T1 verstrichen ist, nachdem die Türe geschlossen ist. Das Verhindern der Betätigung des Seitenairbags dauert an, bis die erste Zeitdauer T1 verstrichen ist, und nachdem die erste Zeitdauer T1 verstrichen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S2 fort, bei welchem die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Dann endet das Verfahren. Es ist möglich, dass der Druck im Innenraum der Türe bei einer Handlung zum schließen der Türe zunimmt und den Grenzdruck Pth übersteigt. In diesem Fall ist die Betätigung des Seitenairbags nicht notwendig. Daher wird eine derartige unnötige Betätigung für die erste vorherbestimmte Zeitdauer T1 verhindert.
Falls in Schritt S5 festgestellt wird, dass die Handlung zum Schließen der offenen Türe nicht aufgetreten ist (die Türe ist durchgehend geschlossen) fährt das Verfahren mit Schritt S8 fort, in welchem basierend auf dem Frontairbagsignal Sf festgestellt wird, ob die Betätigung des Frontairbags initiiert wurde oder nicht. Falls die Betätigung des Frontairbags initiiert wurde fährt das Verfahren mit Schritt S9 fort, in welchem die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S10 fort, in welchem festgestellt wird, ob eine zweite Zeitdauer T2 nach der Betätigung des Frontairbags verstrichen ist. Nachdem die zweite Zeitdauer T2 verstrichen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S2 fort, in dem die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Das bedeutet, dass die Betätigung zugelassen wird, nachdem diese für die zweite Zeitdauer T2 verhindert wurde. Dann endet das Verfahren. Nach Betätigung des Frontairbags (nach dessen Entfaltung) nimmt ein Druck in der Fahrgastzelle zu und dies resultiert in einer Zunahme des Drucks (Sp) im Innenraum der Türe. Der Druck Sp kann den Grenzdruck Pth übersteigen. Selbst falls Sp in diesem Fall Pth übersteigt, wird die Betätigung des Seitenairbags für die zweite Zeitdauer T2 verhindert. Auf diese Weise wird eine unnötige Betätigung des Seitenairbags verhindert.
Falls in Schritt S8 festgestellt wird, dass der Frontairbag nicht betätigt wird, fährt das Verfahren mit Schritt S2 fort, bei dem die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Dann endet das Verfahren. Dies bedeutet, dass der Seitenairbag betätigt wird, falls Sp in einer Situation, bei welcher die Türe nicht offen ist Pth übersteigt, falls eine Aktion zum Schließen der geöffneten Türe nicht auftritt, und falls der Frontairbag nicht betätigt wird.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Zeitpunkt eines Wechsels des Verhinderungszustands auf den Zulasszustand zur Betätigung des Seitenairbags in Reaktion auf die Handlung zum Schließen der Türe erklärt. 3(a) zeigt einen Zeitpunkt, wenn das Türsignal Sd von OFF nach ON geschalten wird (der Aktion zum Schließen der geöffneten Tür). Wie in 3(b) dargestellt, steigt das Drucksignal Sp, welches den Druck im Innenraum der Türe darstellt, in Reaktion auf den Zeitpunkt, zu dem die Türe geschlossen wird, an. Wie in 3(c) dargestellt ist, wird die Betätigung des Seitenairbags verhindert, bis die erste Zeitdauer T1 vergangen ist, nachdem die Türe geschlossen ist. Die Betätigung des Seitenairbags wird zugelassen, nachdem die Zeitdauer T1 verstrichen ist. Das bedeutet, dass eine unnötige Betätigung des Seitenairbags in Reaktion auf die Druckzunahme aufgrund eines abrupten Schließens der Türe verhindert wird.
Unter Bezugnahme auf 4 wird ein Verhinderungszeitpunkt der Betätigung des Seitenairbags in Reaktion auf die Betätigung des Frontairbags erklärt. 4(a) zeigt einen Zeitpunkt, zu dem ein Initiierungssignal zum Betätigen des Frontairbags erzeugt wird. In Reaktion auf die Betätigung (Entfaltung) des Frontairbags steigt das Drucksignal Sp im Innenraum der Türe aufgrund der Druckzunahme in der Fahrgastzelle, wenn der Frontairbag entfaltet wird, wie in 4(b) dargestellt. Die Betätigung des Seitenairbags, welche zugelassen wurde, wird verhindert, wenn das Signal zum Initiieren der Betätigung des Frontairbags erzeugt wird. Diese Verhinderungszeitdauer hält für die zweit vorbestimmte Zeitdauer T2 an, und nachdem die Zeitdauer T2 verstrichen ist, wird die Betätigung des Seitenairbags erneut zugelassen, wie in 4(c) dargestellt.
Der Vorgang zum Verhindern der Betätigung des Seitenairbags wie vorstehend erklärt kann wie folgt zusammengefasst werden: Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Sv niedriger als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit Vth ist (z. B. wenn das Fahrzeug nicht fährt), wird die Betätigung des Seitenairbags verhindert, selbst wenn das Drucksignal Sp den vorherbestimmten Grenzdruck Pth unter folgenden Bedingungen übersteigt: wenn die Türe geöffnet ist; wenn die offene Türe abrupt geschlossen wird; oder wenn der Frontairbag betätigt wird. Auf diese Weise wird die unnötige Betätigung des Seitenairbags verhindert.
Der Verhinderungsvorgang der ersten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, kann auf unterschiedliche Weise modifiziert werden. Beispielsweise kann die Verhinderung der Betätigung des Seitenairbags durch Verändern des Wertes des vorbestimmten Grenzdrucks Pth, welcher mit dem Drucksignal Pv in Bestimmungsabschnitt 31 verglichen wird, beeinflusst werden. Genauer gesagt, kann in den Schritten S4 und S6, die in 2 gezeigt sind, die Verhinderung durch Erhöhung des Grenzdrucks Pth zu Pth1 beeinflusst werden. Daher wird der Seitenairbag nicht betätigt, bis das Drucksignal Sp den Wert Pth1 übersteigt, der größer als Pth ist.
Eine Zunahme im Drucksignal Sp aufgrund der Handlung zum abrupten Schließen der Türe wird als niedriger erachtet, als die Druckzunahme aufgrund eines Seitenaufpralls. Daher ist es möglich, Pth auf einen Wert zu einstellen, der von Sp überstiegen werden kann, wenn der Seitenaufprall auftritt, aber nicht durch Sp überschritten werden kann, wenn ein abruptes Schließen der Türe auftritt. Demgemäß wird, wenn das abrupte Schließen der Türe und die Seitenkollision zum gleichen Zeitpunkt auftreten, der Seitenairbag betätigt, während er nicht betätigt wird, wenn nur die Handlung zum abrupten Schließen der Türe auftritt.
Ferner kann die Verhinderung in Schritt S9 aus 2 durch Erhöhen des Grenzdrucks Pth auf Pth2 beeinflusst werden. Daher wird der Seitenairbag nicht betätigt, bis das Drucksignal Sp den Wert Pth2 übersteigt, der größer ist als Pth. Eine Zunahme im Drucksignal Sp aufgrund der Betätigung des Frontairbags wird als niedriger erachtet als die Druckzunahme aufgrund einer Seitenkollision. Daher ist es möglich Pth2 auf einen Wert einzustellen, welcher von Sp überschritten werden kann, wenn die Seitenkollision auftritt, jedoch von Sp nicht überschritten werden kann, wenn der Frontairbag betätigt wird. Demgemäß wird, wenn die Betätigung des Frontairbags und die Seitenkollision zum gleichen Zeitpunkt auftreten, das Seitenairbag betätigt, während dieser nicht betätigt wird, wenn lediglich der Frontairbag betätigt wird. Die Grenzdrücke Pth1 und Pth2 können auf jeweils voneinander verschiedene Werte eingestellt werden.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 beschrieben. Wie in 5 dargestellt, enthält eine Seitenairbag-ECU 41 einen Warnabschnitt 52 zusätzlich zu einem Verhinderungsabschnitt 51. Zusätzlich wird in dieser Ausführungsform eine Warnvorrichtung 42 verwendet. Die anderen Anordnungen sind die gleichen wie bei der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform. Der Verhinderungsabschnitt 51 veranlasst den Warnabschnitt 52 ein Signal zum Betätigen der Warnvorrichtung 42 auszugeben. Nach Erhalt eines derartigen Signals wird die Warnvorrichtung 42 betätigt. Die Warnvorrichtung kann eine Vorrichtung zum Darstellen einer Warnung und/oder eine Warnlampe sein.
Unter Bezugnahme auf 6 wird ein Verfahren zum Verhindern der Betätigung des Seitenairbags beschrieben, das durch die zweite Ausführungsform durchgeführt wird. In Schritt S21 wird basierend auf dem Türsignal Sd bestimmt, ob die Türe offen oder geschlossen ist. Falls die Türe nicht offen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S22 fort, in dem basierend auf dem Türsignal Sd bestimmt wird, ob eine Handlung zum Schließen der Türe ausgeführt wurde oder nicht. Falls die Handlung zum Schließen der Türe nicht ausgeführt wurde, führt das Verfahren mit Schritt S23 fort, in welchem basierend auf dem Signal Sf festgestellt wird, ob der Frontairbag betätigt (entfaltet) wird oder nicht. Falls der Frontairbag nicht betätigt wird, fährt das Verfahren mit Schritt S24 fort, wonach die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Dies bedeutet, dass der Seitenairbag unter der Bedingung betätigt wird, wenn das Drucksignal Sp den vorbestimmten Grenzwert Pth übersteigt. Dann endet das Verfahren (zurück).
Falls festgestellt wird, dass die Türe im Schritt S21 offen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S25 fort, in dem die Betätigung des Seitenairbags gesperrt bzw. verhindert wird, selbst wenn das Drucksignal Sp den Grenzdruck Pth übersteigt. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S26 fort, wonach bestimmt wird, ob das Geschwindigkeitssignal Sv die Grenzgeschwindigkeit Vth übersteigt. Falls Sv höher als Vth ist, fahrt das Verfahren mit Schritt S27 fort, in welchem eine Warnung mittels eines Warndisplays oder eines Warntons an einen Insassen ausgegeben wird. Dann endet das Verfahren (zurück). Falls Sv niedriger als Vth ist, endet das Verfahren unmittelbar ohne einen Warnung auszugeben.
Falls in Schritt S21 festgestellt wird, dass die Türe nicht offen ist und dass die Handlung zum Schließen der Türe in diesem Moment in Schritt S22 ausgeführt wurde, fahrt das Verfahren mit Schritt S28 fort, wonach die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S29 fort, in dem das Geschwindigkeitssignal Sv mit der Grenzgeschwindigkeit Vth verglichen wird. Falls Sv höher als Vth ist, fährt das Verfahren mit Schritt S31 fort, in welchem eine Warnung ausgegeben wird. Dann fahrt das Verfahren mit Schritt S30 fort. Falls Sv niedriger als Vth ist, fährt das Verfahren direkt mit Schritt S30 fort. In Schritt S30 wird bestimmt, ob die erste vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt des Auftretens der Handlung zum Schließen der Türe verstrichen ist. Das Verhindern wird für die Zeitdauer T1 aufrecht erhalten und dann fährt das Verfahren mit Schritt S24 fort, bei welchem die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Dann endet das Verfahren.
Falls im Schritt S22 festgestellt wird, dass die Handlung zum Schließen der Türe nicht ausgeführt wurde, fährt das Verfahren mit Schritt S23 fort, in welchem bestimmt wird, ob der Frontairbag betätigt wird oder nicht. Falls der Frontairbag betätigt wird, fährt das Verfahren mit Schritt S32 fort, bei welchem die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird. Dann wird in Schritt S33 das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv mit der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit Vth verglichen. Falls Sv höher als Vth ist, fährt das Verfahren mit Schritt S35 fort, bei dem eine Warnung ausgegeben wird. Dann fährt das Verfahren mit Schritt S34 fort. Falls Sv niedriger als Vth ist, fährt das Verfah ren direkt mit Schritt S34 fort. In Schritt S34 wird bestimmt, ob die zweite Zeitdauer T2 ab dem Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Frontairbags initiiert wird, verstrichen ist. Während der Zeitdauer T2 wird der Verhinderungszustand beibehalten. Nachdem T2 verstrichen ist, fährt das Verfahren mit Schritt S24 fort, wo die Betätigung des Seitenairbags zugelassen wird. Dann endet das Verfahren.
Bei der zweiten Ausführungsform wird die Betätigung des zweiten Airbags zumindest für eine bestimmte Zeitdauer unabhängig von Größe des Drucksignals Sv unter den folgenden Bedingungen verhindert: Wenn die Türe geöffnet ist; wenn die Handlung zum Schließen der Türe ausgeführt wird; oder wenn der Frontairbag betätigt wird. Daher wird die unnötige Betätigung des Seitenairbags verhindert. Ferner wird bei dieser Ausführungsform eine Warnung an den Insassen ausgegeben, wenn die Betätigung des Seitenairbags verhindert wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Sv höher als die Grenzgeschwindigkeit Vth ist.
Obgleich die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die vorgenannten bevorzugten Ausführungsformen dargestellt und beschrieben wurde, ist es für jene, die über entsprechendes Fachwissen verfügen, ersichtlich, dass Veränderungen in Form und Detail daran durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche definiert wird, abzuweichen.

Claims

Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Drucksensor (11) zum Erfassen eines Drucks (Sp) in einem Innenraum einer Türe; eine Vorrichtung (17) zum Schutz eines Insassen vor einer Seitenkollision, wobei die Vorrichtung betätigt wird, wenn der Innenraumdruck (Sp) einen vorbestimmten Grenzwert (Pth) übersteigt; und einen Geschwindigkeitssensor (13) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit (Sv) eines Fahrzeugs; und eine Einrichtung (31, 52) zum Verhindern der Betätigung der Insassenschutzvorrichtung (17), wenn eine vorbestimmte Betätigung einer vorbestimmten fahrzeugeigenen Vorrichtung erfasst wird und die Fahrgeschwindigkeit (Sv) geringer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (Vth).
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei die Verhinderungseinrichtung (32, 51) den Grenzwert (Pth) erhöht, wenn eine vorbestimmte Betätigung einer vorbestimmten fahrzeugseitigen Vorrichtung erfasst wird.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 2, wobei: ein Betrag des erhöhten Grenzwerts (Pth) für jede vorbestimmte Betätigung einer jeden vorbestimmten fahrzeugseitigen Vorrichtung voreingestellt ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, ferner aufweisend einen Geschwindigkeitssensor (13) zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug sowie eine Warnvorrichtung (52), die eine Warnung ausgibt, wenn der Betrieb des Insassenschutzsystems gesperrt ist und die Fahrgeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die Verhinderungseinrichtung (32, 51) die Betätigung der Insassenschutzvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer (T1, T2) verhindert, nachdem eine vorbestimmte Betätigung einer vorbestimmten fahrzeugseitigen Vorrichtung erfaßt wird.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 5, wobei: die vorbestimmte Zeitdauer (T1, T2) für jede vorbestimmte Betätigung einer jeden vorbestimmten Vorrichtung voreingestellt ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die vorbestimmte fahrzeugseitige Vorrichtung eine Vorrichtung (16) zum Schutz eines Insassen vor einer Frontalkollision ist; und die vorbestimmte Betätigung eine Betätigung der Vorrichtung (16) zum Schutz eines Insassen vor einer Frontalkollision ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die vorbestimmte fahrzeugseitige Vorrichtung eine Türe des Fahrzeugs ist; und die vorbestimmte Betätigung eine Handlung zum Schließen der geöffneten Türe ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die vorbestimmte fahrzeugseitige Vorrichtung eine Türe des Fahrzeugs ist; und die vorbestimmte Betätigung eine Handlung zum Offenhalten einer Türe ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die vorbestimmte fahrzeugseitige Vorrichtung ein Frontairbag (16) ist; und die vorbestimmte Betätigung eine Handlung zum Aufblasen des Frontairbags (16) ist.
Insassenschutzsystem nach Anspruch 1, wobei: die Vorrichtung zum Schutz eines Insassen vor einer Seitenkollision ein Seitenairbag (17) ist.