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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Regeln
bzw. Steuern der Ausdehnung einer Airbag-Vorrichtung bzw. eines
Rückhaltesystems.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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Die
japanische Patentveröffentlichung
(ungeprüft)
Nr. 10-315907 offenbart
eine Vorrichtung zum Regeln bzw. Steuern der Expansion bzw. Ausdehnung
einer Airbag-Vorrichtung, welche eine Vielzahl von Fülleinrichtungen
bzw. Aufblaseinrichtungen aufweist. Diese Vorrichtung beinhaltet
einen Beschleunigungssensor zum Detektieren einer Beschleunigung
eines Fahrgastabteils bzw. -raums und einen Aufprallsensor, welcher
an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie
angeordnet ist und einen schaltenden Mechanismus aufweist, welcher
einen elektrischen Schaltkreis in dem Fall einer Kollision oberhalb
eines vorbestimmten Pegels bzw. Niveaus schließt. Die Vorrichtung bestimmt
basierend auf einem Signal von dem Beschleunigungssensor, ob die
Gasgeneratoren betätigt
werden sollen oder nicht, und bestimmt auch die Betätigungsmoden
der Gasgeneratoren bzw. Aufblaseinrichtungen entsprechend dem Grad des
Aufpralls innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem der elektrische
Schaltkreis geschlossen wurde, was es ermöglicht, die Betätigung bzw.
den Betrieb der Aufblaseinrichtungen zu optimieren.
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Wie
in der Vorrichtung der oben beschriebenen Konstruktion ist die allgemeine
Praxis derart, daß,
ob die Aufblaseinrichtungen betätigt
werden sollen, basierend auf dem Signal von dem Beschleunigungssensor
bestimmt wird. Von dem Blickpunkt der Betätigung der Airbag-Vorrichtung
an einer frühen Stufe
ist es bevorzugt, daß ein
Kriterium zum Bestimmen der Notwendigkeit der Betätigung der
Airbag-Vorrichtung auf den niedrigsten möglichen Wert (Beschleunigung)
eingestellt wird.
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Jedoch
kann eine derartige Einstellung nicht eine neue Tendenz von Rädern zu
einer Vergrößerung der
Größe hin bewältigen.
Genauer gibt es, wie in 4 gezeigt, wenn ein Rad 101 (strichlierte
Linie stellt ein konventionelles Rad dar) auf einen Bordstein 102 oder
dgl. aufläuft,
eine Möglichkeit,
daß der Beschleunigungssensor
ein Beschleunigungssignal zum Ausdehnen der Aufblaseinrichtungen
ungeachtet der Tatsache detektiert, daß keine Kollision stattgefunden
hat, was in einer fehlerhaften Betätigung der Airbag-Vorrichtung
resultiert.
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Das
Dokument DE-A-197 40 019 (auf welchem der Oberbegriff von Anspruch
1 basiert) beschreibt eine Vorrichtung zum Regeln bzw. Steuern einer
Airbag-Vorrichtung, welche in einem Kraftfahrzeug montiert bzw.
angeordnet ist, bestehend aus einem ersten und einem zweiten Beschleunigungsdetektionsmitteln,
welche jeweils in einem Fahrgastabteil bzw. -raum und in einem vorderen
Abschnitt des Fahrzeugkörpers
bzw. der Fahrzeugkarosserie montiert sind. Entsprechend der Beschleunigung,
welche durch die beiden unterschiedlichen Mittel detektiert wurde,
kann eine zentrale Recheneinheit regeln bzw. steuern, ob das Airbag-System
aufzupumpen bzw. aufzublähen
ist oder nicht. Abhängig
von den durch die Beschleunigungsdetektionsmittel erhaltenen Signalen
kann der Airbag auf zwei unterschiedliche Arten aufgepumpt bzw.
aufgeblasen werden.
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Das
Dokument DE-A-197 51 336 beschreibt eine Vorrichtung zum Regeln
bzw. Steuern eines passiven Passagiersicherungssystems bzw. Passagierrückhaltesystems
in einem Kraftfahrzeug, bestehend aus ersten und zweiten Beschleunigungsdetektionsmitteln,
welche jeweils nahe einem Fahrgastabteil und in einem vorderen Abschnitt
des Fahrzeugkörpers
montiert sind. Eine zentrale Bearbeitungs- bzw. Recheneinheit regelt
bzw. steuert beispielsweise das Aufpumpen des Airbag-Systems durch
Vergleichen eines Werts einer Funktion der Beschleunigung in einer
Längsrichtung,
gemessen durch die ersten Beschleunigungsdetektionsmittel, mit einem bestimmten
Schwellwert. Dieser Schwellwert ist eine Funktion der Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs, wobei sich die Gestalt dieser Funktion verändert, sobald
das Signal der zweiten Detektionsmittel einen bestimmten Wert überschreitet.
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Das
Dokument WO-A-97 48582 beschreibt eine Vorrichtung zum Regeln bzw.
Steuern einer Airbag-Vorrichtung, welche in einem Kraftfahrzeug montiert
ist, bestehend aus ersten und zweiten Beschleunigungsdetektionsmitteln,
welche jeweils nahe einem Fahrgastabteil und in einem vorderen Abschnitt
des Fahrzeugkörpers
montiert sind, wobei die zweiten Detektionsmittel weiters Selbsttestmittel
beinhalten. Das Airbag-System wird in dem Fall aufgeblasen, daß beide
Detektionsmittel ein Signal zum Aufpumpen zur Verfügung stellen,
oder in dem Fall, daß die
Selbsttest-Mittel einen fehler haften zweiten Sensor detektieren,
wenn der erste Sensor ein Signal zum Aufblasen zur Verfügung stellt.
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Es
ist ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine einfache
Einrichtung zum Regeln bzw. Steuern der Expansion bzw. Ausdehnung
einer Airbag-Vorrichtung bzw. eines Rückhaltesystems mit verbesserter
Zuverlässigkeit
zur Verfügung
zu stellen.
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Dieser
Gegenstand wird durch eine Einrichtung erfüllt, welche die in Anspruch
1 geoffenbarten Eigenschaften aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Unteransprüchen
definiert.
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Bei
Erfüllung
der obigen und anderen Zielsetzungen beinhaltet die Vorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung erste, eine Beschleunigung detektierende Mittel bzw. Beschleunigungsdetektionsmittel
(3), welche in dem Fahrgastraum (2) montiert sind,
um eine Beschleunigung davon zu detektieren, zweite, eine Beschleunigung
detektierende Mittel (5), welche in einem vorderen Abschnitt
(4) des Fahrzeugkörpers
bzw. der Fahrzeugkarosserie (1) montiert sind, und eine
Regel- bzw. Steuereinheit (U), welche elektrisch mit den ersten
und zweiten, eine Beschleunigung detektierenden Mitteln (3, 5)
verbunden ist, so daß Signale
von den ersten und zweiten, eine Beschleunigung detektierenden Mitteln
(3, 5) der Regel- bzw. Steuereinheit (U) eingegeben
werden, wobei, wenn ein erster Wert, welcher von einem Signal abgeleitet
ist, welches durch die ersten, eine Beschleunigung detektierenden
Mittel (3) detektiert wird, ein erstes Kriterium (V1) überschritten
hat, und wenn ein zweiter Wert, welcher von einem Signal abgeleitet
wird, welches durch die zweiten, eine Beschleunigung detektierenden
Mittel (5) de tektiert wird, einen vorbestimmten Wert größer als
das erste Kriterium (V1) überschritten
hat, die Regel- bzw. Steuereinheit (U) ein Betätigungssignal zum Betätigen der
Airbag-Vorrichtung ausgibt, wobei die Regel- bzw. Steuereinheit
(U) das Betätigungssignal
unabhängig
von einem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Signals ausgibt,
welches durch die zweiten, eine Beschleunigung detektierenden Mittel
(5) detektiert wird, wenn der erste Wert ein zweites Kriterium
(V2) größer als
das erste Kriterium (V1) überschritten
hat, wobei das zweite Kriterium (V2) größer als der vorbestimmte Wert
ist.
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Durch
diese Konstruktion überschreitet
in dem Fall einer Kollision, da eine sehr große Aufprallkraft auf den vorderen
Abschnitt des Fahrzeugs angewendet bzw. aufgebracht wird, nicht
nur der erste Wert das erste Kriterium, sondern überschreitet der zweite Wert
ebenfalls den vorbestimmten Wert. Als ein Ergebnis betätigt die
Regel- bzw. Steuereinheit die Airbag-Vorrichtung geeignet bzw. entsprechend. Andererseits
gibt, wenn ein Stoß auf
den Fahrzeugkörper
aufgrund eines Auflaufen eines Rads auf einen Bordstein oder dgl.
ausgeübt
wird, und sogar, wenn der erste Beschleunigungssensor ein Signal ausgibt,
welches eine Betätigung
der Airbag-Vorrichtung erlaubt, der zweite Beschleunigungssensor nicht
das Betätigungssignal
aus. Der Grund dafür
ist, daß das
Betätigungssignal
von dem zweiten Beschleunigungssensor so eingestellt ist, um nicht
ausgegeben zu werden, bis ein weiterer größerer Stoß auf den Fahrzeugkörper bzw.
die Fahrzeugkarosserie ausgeübt
wird, wodurch eine fehlerhafte Betätigung der Airbag-Vorrichtung
verhindert wird.
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Vorteilhafterweise
gibt die Regel- bzw. Steuereinheit das Betätigungssignal unabhängig von
der Anwesenheit oder Abwe senheit des Signals aus, welches durch
den zweiten Beschleunigungssensor detektiert wird, wenn der erste
Wert ein zweites Kriterium größer als
das erste Kriterium überschritten
hat.
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Diese
Konstruktion gewährleistet
eine geeignete Betätigung
der Airbag-Vorrichtung unter der Bedingung, in welcher die Airbag-Vorrichtung
normalerweise betätigt
werden sollte, wenn nicht der zweite Beschleunigungssensor außer Betrieb
ist (im Fehlerfall), oder in welcher die Airbag-Vorrichtung aus
dem Grund nicht betätigt
werden kann, daß der
zweite Beschleunigungssensor nicht die vorbestimmte Beschleunigung
detektieren kann, obwohl dieser in gutem Zustand ist (in dem Fall
von, beispielsweise, einer Heckkollision oder einer Kollision, in
welcher das Fahrzeug unter einem großen Fahrzeug durcheilt).
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Das
zweite Kriterium ist so eingestellt, um größer zu sein als der vorbestimmte
Wert. Durch ein solches Einstellen kann die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Stoß,
welcher durch das Auflaufen auf einen Bordstein oder dgl. bewirkt wird,
von einem Stoß unterscheiden,
welcher durch eine Fahrzeugkollision verursacht wird, was es möglich macht,
eine fehlerhafte Betätigung
der Airbag-Vorrichtung zu verhindern und eine geeignete Betätigung der
Airbag-Vorrichtung zu garantieren.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
obigen und andere Ziele und Eigenschaften bzw. Merkmale der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten
Ausführungsform
davon mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen verständlich
werden, in welchen gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet
sind, und worin:
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1 ein
Blockdiagramm einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
ist;
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2 ein
erläuterndes
Diagramm der Einstellung von in der Vorrichtung von 1 installierten ersten
und zweiten Beschleunigungssensoren ist;
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3 ein
erläuterndes
Flußdiagramm
ist, wie die Ausdehnung bzw. Entfaltung von Airbags in der Vorrichtung
von 1 zu regeln bzw, steuern ist; und
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4 eine
schematische Ansicht ist, wenn ein Rad auf einen Rand- bzw. Bordstein
aufläuft.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen Nunmehr bezug
auf die Zeichnungen nehmend, ist schematisch in 1 ein
Kraftfahrzeug 1 gezeigt, welches einen ersten Beschleunigungssensor
oder -detektor 3, welcher in einem darin definierten Fahrgastabteil 2 montiert
ist, und einen zweiten Beschleunigungssensor oder -detektor 5 aufweist,
welcher in einem vorderen Abschnitt 4 eines Fahrzeugskörper bzw.
einer Fahrzeugkarosserie montiert und vor dem ersten Beschleunigungssensor 3 angeordnet
ist.
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In
dieser Ausführungsform
ist der erste Beschleunigungssensor 3 auf einer oberen
Verkleidungsplatte 6 im wesentlichen in der Mitte davon
in der Breite des Fahrzeugkörpers
installiert, und ist mit einer Instrumententafel bzw. einem Armaturenbrett 7 abgedeckt.
Der erste Beschleunigungssensor 3 ist ein Sensor zum Ausgeben
eines Beschleunigungssignals, während
die Beschleunigung dauernd detektiert wird.
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Andererseits
ist der zweite Beschleunigungssensor 5 auf einer hinteren
bzw. rückwärtigen Fläche einer
Stoßstangenverstärkung 8 im
wesentlichen in der Mitte davon in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers installiert.
Der zweite Beschleunigungssensor 5 gibt ein Betätigungssignal
durch ein Detektieren einer Beschleunigung über einem vorbestimmten Beschleunigungswert
(Kriterium) in dem Fall einer Kollision aus. Beispielsweise beinhaltet
der zweite Beschleunigungssensor 5 einen Magnet, eine dauernd
durch den Magneten angezogene Masse, und ein Paar von nahe zu der
Masse angeordneten Kontakten, wobei sich in dem Fall einer Kollision
die Masse zu den Kontakten hin gegen die Anziehung des Magnet bewegt,
um die Kontakte einzuschalten.
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Wie
in 1 gezeigt, werden die Signale von dem ersten und
zweiten Beschleunigungssensor 3, 5 in eine Regel-
bzw. Steuereinheit U eingegeben, welche elektrisch damit verbunden
ist, welche ein Betätigungssignal
zu einem Triggerschaltkreis bzw. Auslöseschaltkreis 10 ausgibt,
um basierend auf derartigen Signalen Gasgeneratoren bzw. Aufblaseinrichtungen
(Airbags) 9 zu betätigen.
Die Regel- bzw. Steuerung durch die Regelungs- bzw. Steuereinheit U
erfolgt wie folgt.
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Im
Prinzip integriert die Regel- bzw. Steuereinheit U ein durch den
ersten Beschleunigungssensor 3 detektiertes Signal und
bestimmt dann, ob der integrierte Wert einen ersten Schwellwert
(Basiskriterium) übersteigt
oder nicht. Die Regel- bzw. Steuereinheit U bestimmt auch die Anwesenheit
oder Abwesenheit eines Betätigungssignal
von dem zweiten Beschleunigungssensor 5. Wie in 2 gezeigt,
gibt die Regel- bzw. Steuereinheit U nicht das Betätigungssignal
an den Auslöseschaltkreis 10 für die Aufblaseinrichtungen 9 aus,
bis der integrierte Wert des durch den ersten Beschleunigungssensor 3 detektierten
Signals den ersten Schwellwert übersteigt, und
die Regel- bzw. Steuereinheit U bestimmt, daß das Betätigungssignal von dem zweiten
Beschleunigungssensor 5 ausgegeben wurde. Das Kriterium oder
der vorbestimmte Beschleunigungswert des zweiten Beschleunigungssensors 5 ist
eingestellt, um größer als
die Beschleunigung (konvertierter bzw. umgewandelter Wert) entsprechend
dem ersten Schwellwert zu sein.
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Durch
ein solches Einstellen bzw. Festlegen werden in dem Fall einer gewöhnlichen
Kollision die Airbags veranlaßt,
geeignet zu expandieren, während,
wenn ein Rad auf einen Bordstein oder dgl. aufläuft, und sogar, wenn die Expansion
der Airbags basierend auf dem Signal von dem ersten Beschleunigungssensor 3 erlaubt
ist, der zweite Beschleunigungssensor 5 nicht das Betätigungssignal
ausgibt und somit eine fehlerhafte Betätigung der Airbags verhindert
wird.
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Wenn
die Regel- bzw. Steuereinheit U bestimmt, daß der Wert (integrierte Wert),
welcher von dem durch den ersten Beschleunigungssensor 3 detektierten
Signal abgeleitet ist, einen zweiten Schwellwert (ein zweites Kriterium)
größer als
der erste Schwellwert überschreitet,
gibt die Regel- bzw. Steuereinheit
U das Betätigungssignal
zu dem Auslöseschaltkreis 10 für die Aufblaseinrichtungen 9 unabhängig von
dem durch den zweiten Beschleunigungssensor 5 detektierten
Wert aus, wie in 2 gezeigt wird. Dies dient zum
Expandieren bzw. Entfalten der Airbags in dem Fall eines Versagens
oder einer Beschädigung
des zweiten Beschleunigungssensors 5 oder in dem Fall einer
Heckkollision des Fahrzeugkörpers.
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Die
Beschleunigung (konvertierter Wert) entsprechend dem zweiten Schwellwert
ist eingestellt, um größer als
die vorbestimmte Beschleunigung (Kriterium) zu sein, welche für den Vergleich
mit dem durch den zweiten Beschleunigungssensor 5 detektierten
Wert verwendet wird. Dies ist für
den Zweck eines geeigneten Expandierens der Airbags unter der Bedingung,
in welcher die Airbags normalerweise expandiert werden sollten,
wenn der zweite Beschleunigungssensor 5 nicht außer Betrieb
ist (in dem Fall eines Versagens), oder in welcher die Airbags nicht
aus dem Grund expandiert werden können, daß der zweite Beschleunigungssensor 5 nicht die
Notwendigkeit zum Expandieren der Airbags detektieren kann, obwohl
er gut arbeitet (in dem Fall, beispielsweise einer Heckkollision).
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3 stellt
ein Flußdiagramm
dar, welches eine gute Darstellung der Regelung bzw. Steuerung durch
die Regel- bzw. Steuereinheit U zeigt.
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Entsprechend
diesem Flußdiagramm
werden, bei Schritt S1, die Signale von dem ersten und zweiten Beschleunigungssensor 3, 5 in
die Regel- bzw. Steuereinheit U eingegeben, welche wiederum sie
verwendet, um zu bestimmen, ob die Airbags expandiert werden sollen
oder nicht.
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Bei
Schritt S2, wird das durch den ersten Beschleunigungssensor 3 detektierte
Signal einer Integrationsverarbeitung unterzogen, und bei Schritt
S3 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob ein bei Schritt S2 erhaltener
integrierter Wert VB größer ist als
der erste Schwellwert V1 oder nicht. Dies geschieht, um basierend
auf dem Signal von dem ersten Beschleunigungssensor 3 zu
bestimmen, ob sich eine Fahrzeugkollision ereignet hat.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S3 JA lautet, wird eine Bestimmung bei
Schritt S4 vorgenommen, ob der integrierte Wert VB den zweiten Schwellwert
V2 überschritten
hat oder nicht. Dies geschieht, um in dem Fall eines Versagens des
zweiten Beschleunigungssensors 5 oder eines Auftretens
einer Heckkollision die Notwendigkeit zum Expandieren der Airbags
unabhängig
von der Anwesenheit oder Abwesenheit des Betätigungssignal von dem zweiten Beschleunigungssensor 5 zu
expandieren.
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Die
Beschleunigung entsprechend dem zweiten Schwellwert V2 ist bzw.
wird eingestellt, um größer als
das Kriterium oder die vorbestimmte Beschleunigung zu sein, welche
für einen
Vergleich mit dem Signal von dem zweiten Beschleunigungssensor 5 verwendet
wird. Dies garantiert die Betätigung der
Airbags sogar, wenn der zweite Beschleunigungssensor 5 außer Betrieb
ist oder sich eine Heckkollision ereignet.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S4 NEIN lautet, wird eine Bestimmung
bei Schritt S5 vorgenommen, ob das Betätigungssignal von dem zweiten Beschleunigungssensor 5 ausgegeben
wird oder nicht. Dies geschieht, um zu bestimmen, ob ein Stoß durch
eine Kollision oder durch ein Auflaufen eines Rads auf einen Bordstein
oder dgl. verursacht wird.
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Das
Kriterium, d.h. die vorbestimmte Referenzbeschleunigung bzw. Bezugsbeschleunigung
für den
zweiten Beschleunigungssensor 5 ist eingestellt, um größer zu sein
als die Beschleunigung entsprechend dem ersten Schwellwert. In dem
Fall einer Kollision, da eine sehr große Aufprallkraft auf den vorderen
Abschnitt 4 des Fahrzeugkörpers ausgeübt wird, versagt, selbst wenn
das Kriterium für
das Ausgangssignal von dem zweiten Beschleunigungssensor 5 größer eingestellt
ist als die Beschleunigung entsprechend dem ersten Schwellwert,
der zweite Beschleunigungssensor 5 nicht, das Betätigungssignal
auszugeben. Andererseits gibt, wenn ein Stoß auf den Fahrzeugkörper aufgrund
des Auflaufens eines Rads auf einen Bordstein oder dgl. ausgeübt wird,
und selbst wenn der erste Beschleunigungssensor 3 ein Signal
ausgibt (der integrierte Wert davon übersteigt den ersten Schwellwert),
welches die Expansion der Airbags erlaubt, der zweite Beschleunigungssensor 5 nicht
das Betätigungssignal
in Antwort auf den Stoß eines
derartigen Grads bzw. Ausmaßes
aus.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S5 JA lautet, was bedeutet, daß sowohl
der erste als auch zweite Beschleunigungssensor 3, 5 eine
Fahrzeugkollision detektiert haben, gibt die Regel- bzw. Steuereinheit
U ein Betätigungssignal
an den Auslöseschaltkreis 10 aus,
welcher wiederum die Aufblaseinrichtungen 9 betätigt.
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Umgekehrt
wird, wenn die Bestimmung bei Schritt S5 NEIN lautet, was bedeutet,
daß ein
durch den ersten Beschleunigungssensor 3 detektierter Stoß nicht
durch eine Fahrzeugkollision, sondern durch das Auflaufen auf einen
Bordstein oder dgl. verursacht ist, das Betätigungssignal von der Regel- bzw.
Steuereinheit U nicht an den Auslöseschaltkreis 10 für die Aufblaseinrichtungen 9 ausgegeben,
und die Prozedur kehrt zu Schritt S1 zurück.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S4 JA lautet, was bedeutet, daß die Airbags
unabhängig
von der Anwesenheit oder Anwesenheit des Betätigungssignals von dem zweiten
Beschleunigungssensor 5 betätigt werden sollten, schreitet
die Proze dur zu Schritt S6 voran, bei welchem das Betätigungssignal an
den Auslöseschaltkreis 10 für die Aufblaseinrichtungen 9 eingegeben
wird. Dies garantiert die geeignete Betätigung der Airbags, selbst
wenn der zweite Beschleunigungssensor 5 außer Betrieb
ist oder sich eine Heckkollision ereignet.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S3 NEIN lautet, was keine Kollision bedeutet,
wird das Betätigungssignal
nicht an den Auslöseschaltkreis 10 für die Aufblaseinrichtungen 9 ausgegeben,
und die Prozedur kehrt zu Schritt S1 zurück.
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Es
ist anzumerken, daß,
obwohl in dieser Ausführungsform
das erste und zweite Kriterium oder der erste und zweite Schwellwert
und der vorbestimmte Beschleunigungswert für den zweiten Beschleunigungssensor 5 im
Sinne der Bezugswerte zum Bestimmen des Grads der Kollision gemeinsam sind,
sich ihre Einheiten voneinander unterscheiden und deshalb müssen die
Größen davon
bestimmt werden, indem der erste und zweite Schwellwert zu jeweiligen
Beschleunigungswerten konvertiert bzw. umgewandelt werden. Jedoch
ist, wenn alle Referenz- bzw. Bezugswerte so bestimmt sind, um dieselbe
Einheit aufzuweisen, ist keine Konversion bzw. Umwandlung vor einem
Vergleich notwendig.
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Es
ist auch anzumerken, daß,
obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform der zweite Beschleunigungssensor 5 als
ein Betätigungssignal ausgebend
beschrieben wurde, wenn der dadurch detektierte Wert einen vorbestimmten
Beschleunigungswert übersteigt,
dieser auch so entworfen sein kann, daß der zweite Beschleunigungssensor 5 immer
das Betätigungssignal
zur Regel- bzw. Steuereinheit U ausgibt, welche wiederum bestimmt,
ob der durch den zweiten Beschleuni gungssensor 5 detektierte
Wert den vorbestimmten Beschleunigungswert überschritten hat oder nicht.
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Es
ist weiter anzumerken, daß,
obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform ein integrierter
Wert eines Signals (Beschleunigung), welches durch den ersten Beschleunigungssensor
detektiert wurde, als ein Faktor zum Bestimmen einer Expansion der
Airbags bei einem Vergleich davon mit dem ersten oder zweiten Schwellwert
verwendet wird, die Expansion der Airbags bestimmt werden kann durch ein
Vergleichen der Beschleunigung mit dem ersten oder zweiten Schwellwert.
In diesem Fall ist es natürlich,
daß der
erste und zweite Schwellwert im Hinblick auf eine bzw. Termen einer
Beschleunigung bestimmt werden.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung vollständig
anhand von Beispielen mit bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt wurde,
ist hier anzumerken, daß verschiedene
Veränderungen
und Modifikationen, welche in den Gültigkeitsbereich der beigefügten Ansprüche fallen,
für jene
mit Erfahrung in der Technik verständlich bzw. augenscheinlich
sein werden.