DE4209911A1 - Montagestruktur fuer eine kraftfahrzeugtriebwerkseinheit - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Montagestruktur für ein Kraftfahrzeugantrieb-Übertragungssystem, das eine Triebwerkseinheit umfaßt, und insbesondere eine Montage­ struktur für ein Kraftfahrzeugantrieb-Übertragungssystem, das einen Triebwerksrahmen aufweist, der die Triebwerksein­ heit starr mit einem Differential verbindet.

Bei einem herkömmlichen bekannten Antriebübertragungssystem ist eine Triebwerkseinheit in einem Vorderabschnitt eines Kraftfahrzeugkörpers angeordnet und umfaßt einen Motor und ein Getriebe. Ein Differential ist in einem hinteren Ab­ schnitt des Fahrzeugkörpers angebracht. Die Triebwerksein­ heit und das Differential sind durch einen im Querschnitt U-förmigen Triebwerksrahmen starr miteinander verbunden, der insoweit flexibel oder elastisch ist, als er mit Bezug auf Torsion beziehungsweise Verdrehung einen geringen Wi­ derstand aufweist, jedoch Biegekräften starr beziehungswei­ se unelastisch widersteht. Eine derartige Antriebübertra­ gungs-Montagestruktur ist beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 56-28 053 bekannt. Das Verbinden der Triebwerkseinheit und des Differentials durch einen derartigen Triebwerksrahmen gewährleistet eine komfortable Fahrt, weil das Differential davon abgehalten wird, eine irreguläre Rollbewegung um eine axiale Querlinie auszuführen, die durch einen Montageabschnitt des Motors verläuft. Eine derartige irreguläre Rollbewegung kann bei­ spielsweise durch ein Gegendrehmoment der Triebwerkseinheit induziert werden.

Bei einer beispielsweise vorstehend genannten Triebwerks­ einheit-Montagestruktur sind die Triebwerkseinheit und das Differential jeweils an einem Querträger befestigt, der mit dem Fahrzeugkörper durch eine entsprechende Aufnahme oder Halterung verbunden ist. Dadurch wird das Gewicht des ge­ samten Antriebübertragungssystems einschließlich demjeni­ gen der Triebwerkseinheit, des Triebwerksrahmens und des Differentials durch die Halterung oder Aufnahme für die Triebwerkseinheit und diejenige für das Differential getra­ gen.

Wenn das Kraftfahrzeug jedoch einer schnellen Beschleuni­ gung ausgesetzt ist und Antriebskraft von einer Antriebs­ welle der Triebwerkseinheit an das Differential übertragen wird, ist das Differential dafür anfällig, sich um seine Achse oder seine Ausgangswellen zu drehen. Aufgrund der Drehung des Differentials wird die Übertragung der An­ triebskraft zu den Radachsenwellen verzögert, was zu einer Verzögerung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs führt.

Ein von den Aufnahmen oder Halterungen getragenes Gewicht stellt ein weiteres Problem bei der vorstehend genannten Triebwerkseinheit-Montagestruktur dar. Genauer gesagt wird bei einer derartigen Montagestruktur das gesamte An­ triebsübertragungssystem durch seine gegenüberliegenden En­ den getragen, weil eine Position der die Triebwerkseinheit am Querträger festlegenden Aufnahme oder Aufnahmen relativ weit vorne in der Antriebseinheit angeordnet ist. Wenn der Motor deshalb aufgrund einer Auf- und Ab-Bewegung des Kraft­ fahrzeugkörpers in Schwingung versetzt wird, werden die Aufnahme oder die Aufnahmen für die Antriebseinheit mit ei­ nem relativ großen Gewicht belastet. Da eine derartige Struktur darüber hinaus durch ihre beiden Enden getragen wird, wird auch die Aufnahme für das Differential durch ein relativ großes Gewicht belastet. Es ist insbesondere notwendig, den Gummi der Aufnahme oder der Aufnahmen entweder für die An­ triebseinheit oder das Differential zu versteifen, um das Gewicht in geeigneter Weise zu tragen. Dadurch kann Geräusch von der Aufnahme oder Halterung erhöht werden, weil der Gummi steif ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Montagestruktur für ein Antriebübertragungssystem ei­ nes Kraftfahrzeugs einschließlich einer Triebwerkseinheit zu schaffen, bei dem eine Rotation oder Drehung des Diffe­ rentials, insbesondere bei einer kurzfristigen Beschleuni­ gung unterdrückt wird, so daß eine verbesserte Beschleuni­ gung gewährleistet ist. Außerdem soll erreicht werden, daß das jeweils auf die Aufnahmen oder Halterungen für die An­ triebseinheit und das Differential ausgeübte Gewicht rela­ tiv gering ist, und das Geräusch von den Aufnahmen redu­ ziert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im einzelnen wird die Aufgabe gelöst durch Schaffung einer speziellen Antriebübertragungssystem-Montagestruktur, die eine Antriebseinheitsaufnahme für eine Antriebseinheit auf­ weist, die in einer speziellen Position relativ zum Schwer­ punkt des Antriebübertragungssystems angeordnet ist, wie beispielsweise ein Antriebübertragungssystem, das die An­ triebseinheit, ein Differential und einen starren Rahmen umfaßt, der die Antriebseinheit und das Differential mit­ einander verbindet. Außerdem ist eine Differentialaufnahme für das Differential an einer speziellen Position relativ zu den Radachsen angeordnet, die am Differential vorgesehen sind.

In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Antriebseinheitsaufnahmen mit einer Rahmenstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden und an der An­ triebseinheit an einer Position vor dem Schwerpunkt des An­ triebsübertragungssystems angeordnet. Die Differentialauf­ nahme ist an einer Position hinter den Radachsen angeord­ net. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Antriebseinheitsaufnahmen zwischen dem Schwerpunkt des Antriebübertragungssystems und demjenigen der Antriebsein­ heit angeordnet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung sind die Antriebseinheitsaufnahmen mit einer Rahmen­ struktur des Kraftfahrzeugs verbunden und an der Antriebs­ einheit in einer Position hinter dem Schwerpunkt des An­ triebsübertragungssystems angeordnet. Die Differentialauf­ nahme ist an einer Position vor den Radachsen angeordnet.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden; in dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebübertragungssystem-Montagestruktur, die in einem Kraftfahrzeugkörper angeordnet ist;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Antrieb­ übertragungssystems der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht bei teilweise aufgebrochenem Motor auf ein Antriebübertragungssystem der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht von Antriebseinheitsauf­ nahmen, von der Vorderseite des Kraftfahrzeugs aus gesehen, in Übereinstimmung mit der Anord­ nung in Fig. 1;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Antriebseinheitsauf­ nahmen von Fig. 4;

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur im Bereich eines Differentials der Anordnung von Fig. 1; und

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines Antrieb­ übertragungssystems gemäß einer weiteren bevor­ zugten Ausführungsform der Erfindung.

In den Fig. 1 bis 6 und insbesondere in den Fig. 1 bis 3 ist ein Kraftübertragungssystem 1 gezeigt, das in Überein­ stimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung in einem Kraftfahrzeugkörper 15 angeordnet ist. Das Antriebübertragungssystem 1 dient zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit vier Rädern 16. Das Kraftfahrzeug weist einen Motor 3 auf, der auf einer Rahmenstruktur nahe dem Vorderende des Kraftfahrzeugkörpers 15 angebracht ist. Der Motor 3 versorgt das Kraftfahrzeug mit einem Hinterradan­ trieb. Das Kraftübertragungssystem 1 umfaßt eine Antriebs­ einheit 2, die teilweise durch den Motor 3 gebildet und in einem geeigneten Vorderabschnitt des Kraftfahrzeugkörpers 15 angeordnet ist, ein Differential 5, das in einem hinte­ ren Abschnitt des Kraftfahrzeugkörpers 15 zwischen einem Paar von hinteren Antriebsrädern 16, 16 angebracht ist, und einen starren Triebwerksrahmen 8, der zwischen der An­ triebseinheit 2 und dem Differential 5 angeordnet ist, um diese im wesentlichen starr miteinander zu verbinden. Das Antriebübertragungssystem 1 ist in dem Kraftfahrzeugkörper 15 so installiert, daß es in der Längsrichtung des Kraft­ fahrzeugs verläuft.

Die Antriebseinheit 2 umfaßt sowohl den Motor 3 wie ein Ge­ triebe 4. Der Motor und das Getriebe sind in an sich be­ kannter Weise mechanisch so miteinander verbunden, daß An­ triebskraft von dem Motor 3 zum Getriebe 4 übertragen wird. Eine Antriebswelle 7 verläuft von dem Getriebe 4 der An­ triebseinheit 2 in der Längsrichtung und ist sowohl mit dem Getriebe wie mit dem Differential 5 verbunden, das in einer rückwärtigen Position in dem Kraftfahrzeugkörper 15 ange­ bracht ist. Antriebskraft oder -leistung von dem Motor 3 wird deshalb an das Differential 5 über die Antriebswelle 7 übertragen. Ein Paar von Radachsenwellen 8, 8 ist beidseits des Kraftfahrzeugs so angeordnet, daß die Wellen seitlich von dem Differential vorstehen, das auf der Rahmenstruktur sowie am zentralen Abschnitt des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Die Radwellen 8, 8 verbinden das Differential 5 mit den linken und rechten hinteren Antriebsrädern 16, 16. Der Triebwerksrahmen 6, der in etwa parallel zu der Antriebs­ welle 7 angeordnet ist, ist in seinem zentralen Abschnitt so gebogen, daß er leicht gekrümmt oder bogenförmig ver­ läuft. Der Triebwerksrahmen 6 weist im Querschnitt eine hohle, rechteckige, U-förmige Struktur auf, die sich zu ei­ ner Seite, beispielsweise zur rechten Seite des Kraftfahr­ zeugs wie in Fig. 1 gezeigt, öffnet. Deshalb ist die Biege­ steifigkeit oder Verbiegesteifigkeit des Triebwerkrahmens relativ groß, die Festigkeit des Triebwerkrahmens 6 mit Be­ zug auf Torsion oder Verwinden jedoch relativ gering.

In Fig. 2 stellt ein Punkt A eine Position des Schwerpunkts des gesamten Antriebübertragungssystem 1 dar, das die An­ triebseinheit 2, das Differential 5, den Triebwerkrahmen 6 und die Antriebswelle 7 umfaßt. Ein Punkt B stellt eine Po­ sition des Schwerpunkts ausschließlich der Antriebseinheit 2 dar. Wie vorstehend erwähnt, umfaßt die Antriebseinheit 2 den Motor 3 und das Getriebe 4.

Die Antriebseinheit 2 ist über ein Paar von Antriebsein­ heitaufnahme-Einrichtungen oder Antriebseinheithalterungen 10 an einem Teil einer Rahmenstruktur befestigt, die durch einen vorderen Querträger 11 gebildet ist, der in herkömmlicher Weise an dem Kraftfahrzeugkörper 15 befestigt ist. Das Paar der Antriebseinheitaufnahmen 10 trägt in er­ ster Linie die Antriebseinheit 2. Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, umfaßt jede Antriebseinheitaufnahme 10 einen Arm, einen Träger oder eine Stütze 10a und ein Gummielement 10b. Ein Paar der Arme 10a ist an der Unterseite des Motors 3 befestigt. Jeder Arm 10a verläuft nach außen und in Quer­ richtung oder in Richung der Breite des Kraftfahrzeugs von dem Motor 3 zu den Seiten des Kraftfahrzeugs und ist an dem vorderen Querträger 11 über ein Paar der Gummielemente 10b jeweils angebracht. Die Antriebseinheitaufnahmen 10 sind an Positionen näher zu dem Vorderende des Kraftfahrzeugkörpers 15 als der Punkt A angeordnet, der den Schwerpunkt des ge­ samten Antriebübertragungssystems 1, wie vorstehend aus­ geführt, darstellt. Ferner befinden sich die Positionen, an denen die Antriebseinheitaufnahmen 10 angeordnet sind, in der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs zwischen dem Punkt A, der den Schwerpunkt des gesamten Antriebübertragungssystems 1 darstellt und dem Punkt B, der den Schwerpunkt der An­ triebseinheit 2 darstellt. Darüber hinaus sind die Antriebs­ einheitaufnahmen 10 an Stellungen angeordnet, die näher zum Punkt B als zum Punkt A gelegen sind, wie in Fig. 2 ge­ zeigt.

Das Differential 5 ist an einem anderen Teil der von einem hinteren Querträger 13 gebildeten Rahmenstruktur über eine Differentialaufnahme 12 befestigt, die eine Differential­ aufnahme-Einrichtung bildet, durch welche in erster Linie das Differential 5 getragen ist. Der hintere Querträger 13 ist am Kraftfahrzeugkörper 15 befestigt. Wie in den Fig. 3 und 8 gezeigt, ist die Differentialaufnahme 12 an einem un­ teren Abschnitt des Differentials 5 befestigt. Die Diffe­ rentialaufnahme oder -halterung 12 weist zwei Schenkelab­ schnitte 12b auf, die relativ zu dem Kraftfahrzeug in brei­ ter Richtung verlaufen, und Ringabschnitte 12a an in seit­ licher Richtung außen gelegenen Enden der Differentialauf­ nahme, die nach hinten von den Schenkelabschnitten 12b ver­ laufen. An jedem Ende der Differentialaufnahme 12 sind in der Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs einer der Ringab­ schnitte 12a und ein nicht dargestelltes Gummielement so angeordnet, daß das Differential 5 durch den Ringabschnitt und das Gummielement von dem hinteren Querträger 13 teil­ weise schwebend gehalten wird. Die Position der Ringab­ schnitte 12a und der Gummielemente an den Enden der Diffe­ rentialaufnahme 12, und insbesondere die Position, an wel­ cher die Differentialaufnahme 12 mit dem hinteren Querträger 13 verbunden ist, liegt hinter den Radachsenwel­ len 8, die von dem Differential 5 verlaufen.

Da die Antriebseinheitaufnahmen 10 an einer Position oder an Positionen vor dem Punkt A angeordnet sind, der den Schwerpunkt des gesamten Kraftübertragungssystems 1 dar­ stellt, wird ein Teil des Gewichts des Kraftübertragungssy­ stems 1 im Betrieb auf die Differentialaufnahme 12 so aus­ geübt, daß auf die Aufnahme 12 eine nach unten gerichtete Kraft einwirkt, d. h. eine Kraft, die in Schwerkraftrichtung wirkt. Wenn das Fahrzeug kurzfristig beschleunigt, dreht sich das Differential 5 um die Mittenachsen der Radachsen­ wellen 8, 8. Eine solche Drehung oder Rotation ist in Fig. 2 durch den Pfeil R verdeutlicht. Da die Enden der Diffe­ rentialaufnahme 12 an einer Position hinter den Radachsen­ wellen 8, 8 angeordnet sind, drängt oder dreht die Kraft, die das Differential 5 in diesem Zustand zu einer Drehung in der Richtung des Pfeils R veranlaßt, das Differential 5 nach oben. Da ein Teil der Kraft, die das Differential 5 anhebt in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung ausgeübt wird, in der das Gewicht des Antriebübertragungs­ systems 1 in einem statischen Zustand wirkt, kompensieren sich die Kraft und das Gewicht während einer kurzfristigen Beschleunigung. Dadurch wird die Drehung des Differentials 5 vermindert und die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird verbessert.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind die Antriebseinheitaufnahmen 10 zwischen dem Punkt A und dem Punkt B angeordnet und zwar wesentlich näher zu dem Punkt A, der den Schwerpunkt des gesamten Antriebübertragungssystems 1 darstellt, als dies für die Differentialaufnahme 12 der Fall ist. Dadurch tra­ gen die Antriebseinheitaufnahmen 10 nahezu das gesamte Ge­ wicht des Antriebübertragungssystem 1. Die Differentialauf­ nahme 12 trägt das verbleibende Gewicht des Antriebübertra­ gungssystems. Da die Differentialaufnahme 12 mit einer re­ lativ geringen Last belastet wird, ist die Verwendung eines relativ weichen Gummis in der Differentialaufnahme 12 möglich, um Geräusch zu vermindern.

Durch Anordnen der Antriebseinheitaufnahmen 10 näher zum Punkt B als zum Punkt A, variiert eine auf die Antriebsein­ heitaufnahmen 10 ausgeübte dynamische Kraft selbst dann um einen relativ geringen Betrag, wenn die Antriebseinheit 2 durch eine Auf- und Ab-Bewegung des Kraftfahrzeugs in Schwingung versetzt wird. Deshalb können die Antriebsein­ heitaufnahmen 10 zur Verringerung von Geräusch mit einem relativ weichen Gummi versehen werden.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Antriebseinheit-Montagestruktur gezeigt. Bei dieser Ausführungsform unterscheiden sich die Positionen der An­ triebseinheitaufnahmen 22 und der Differentialaufnahmen 21 von denjenigen der vorstehend beschriebenen Antriebsein­ heit-Montagestruktur.

Die Antriebseinheitaufnahmen oder -halterungen 22 tragen in erster Linie die Antriebseinheit 2 auf ähnliche Weise wie dies vorstehend mit Bezug auf die Antriebseinheitaufnahmen 10 beschrieben ist. Die Antriebseinheitaufnahmen 22 sind an Positionen hinter einem Punkt A angeordnet, der die Posi­ tion des Schwerpunkts des Antriebübertragungssystems 1 dar­ stellt. Die Enden 21a der Differentialaufnahme 21, die die Differentialaufnahme mit dem hinteren Querträger 13 verbin­ den, sind an Positionen vor den Radachsenwellen 8 angeord­ net. Die Differentialaufnahme 21 weist eine Struktur auf, die im übrigen im wesentlichen derjenigen der Differential­ aufnahme 12 entspricht.

Da die Antriebseinheitaufnahmen 22 an Positionen hinter ei­ nem Punkt A angeordnet sind, wirken die Aufnahmen 22 als Hebelstützen. Eine durch den Triebwerkrahmen 6 auf das Dif­ ferential 5 in statischem oder ruhendem Zustand ausgeübte Kraft stößt oder drängt das Differential 5 nach oben. Diese Kraft wird an die Enden 21a der Differentialaufnahme 21 übertragen. Wenn das Fahrzeug nun kurzfristig beschleunigt wird, neigt das Differential 5 dazu, sich um die Radachsen­ wellen 8 in derselben Richtung zu drehen, wie dies durch den Pfeil R in Fig. 2 dargestellt ist. Da die Enden der Differentialaufnahme 21 an Positionen vor den Radachsenwel­ len 8 angeordnet sind, wird Kraft, die durch die Tendenz des Differentials 5 erzeugt wird, sich zu drehen, und die dazu tendiert, die Differentialaufnahme 21 nach unten zu ziehen, auf die Differentialaufnahme 21 ausgeübt. Die Kraft, die bei einer kurzfristigen Beschleunigung dazu ten­ diert, die Differentialaufnahme 21 nach unten zu ziehen, ist entgegengesetzt zu der Kraft, die das Differential 5 in dem statischen oder ruhenden Zustand nach oben stößt oder drängt. Dies führt zu einer Verminderung der Drehung des Differentials 5 im Zustand einer kurzfristigen Beschleuni­ gung und verbessert die Beschleunigung oder das Beschleuni­ gungsvermögen des Kraftfahrzeugs.

Mit demselben Vorteil kann abweichend von den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, die es vorsehen, daß die Antriebseinheit als eine Einheit ausgebildet ist, bei der ein Motor und ein Getriebe direkt miteinander kombiniert sind, die Antriebseinheit so ausgebildet sein, daß ein Mo­ tor und ein Getriebe durch eine Antriebswelle miteinander verbunden sind.

Ebenso bleiben die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile erhalten, wenn die Antriebseinheit anstelle eines Motors und eines Getriebes lediglich einen Motor umfaßt. In diesem Fall stellt der Punkt B, der den Schwerpunkt der Antriebs­ einheit darstellt, den Schwerpunkt des Motors alleine dar.

Claims (8)

1. Struktur zum Anbringen eines Antriebübertragungssy­ stems in einem Kraftfahrzeugkörper, wobei das An­ triebübertragungssystem eine Antriebseinheit und ein Differential aufweist, das ein Paar von Radachsenwel­ len zum Antreiben von vier Rädern umfaßt, die an jeder Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Antriebseinheit und das Differential einen starren, dazwischen angeordneten Rahmen aufweisen, der die An­ triebseinheit im wesentlichen starr mit dem Differen­ tial verbindet, wobei die Antriebseinheit, das Diffe­ rential und der Rahmen zusammen das Antriebübertra­ gungssystem bilden, das in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, wobei die Antriebseinheit vor dem Differential in der Längsrichtung angeordnet ist, gekennzeichnet durch, eine Antriebseinheitaufnahme-Einrichtung, die mit ei­ ner Rahmenstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden ist, um in erster Linie die Antriebseinheit in dem Kraft­ fahrzeugkörper zu tragen, wobei die Antriebseinheit­ aufnahme-Einrichtung an der Antriebseinheit in einer Position vor einem Schwerpunkt des Antriebübertra­ gungssystem angeordnet ist, und eine Differentialaufnahme-Einrichtung, um in erster Linie das Differential in dem Kraftfahrzeugkörper zu tragen, wobei die Differentialaufnahme-Einrichtung an dem Differential angeordnet und mit der Rahmen­ struktur an einer Position hinter den Radachsen ver­ bunden ist.

2. Struktur zum Anbringen eines Antriebübertragungssy­ stems in einem Kraftfahrzeugkörper, wobei das An­ triebübertragungssystem eine Antriebseinheit und ein Differential aufweist, das ein Paar von Radachsenwel­ len zum Antreiben von vier Rädern umfaßt, die an jeder Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Antriebseinheit und das Differential einen starren, dazwischen angeordneten Rahmen aufweisen, der die An­ triebseinheit im wesentlichen starr mit dem Differen­ tial verbindet, wobei die Antriebseinheit, das Diffe­ rential und der Rahmen zusammen das Antriebübertra­ gungssystem bilden, das in einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, wobei die Antriebseinheit re­ lativ vor dem Differential in der Längsrichtung ange­ ordnet ist, gekennzeichnet durch, eine Antriebseinheitaufnahme-Einrichtung, die mit ei­ ner Rahmenstruktur des Kraftfahrzeugs verbunden ist, um in erster Linie die Antriebseinheit in dem Kraft­ fahrzeugkörper zu tragen, wobei die Antriebseinheit­ aufnahme-Einrichtung an der Antriebseinheit in einer Position hinter einem Schwerpunkt des Antriebübertra­ gungssystems angeordnet ist, und eine Differentialaufnahme-Einrichtung, um in erster Linie das Differential in dem Kraftfahrzeugkörper zu tragen, wobei die Differentialaufnahme-Einrichtung an dem Differential angeordnet und mit der Rahmenstruktur an einer Position vor den Radachsen verbunden ist.

3. Struktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der starre Rahmen einen U-förmigen Querschnitt aufweist, der an einer Seite so offen ist, daß seine Biegesteifigkeit groß und seine Torsionsfestigkeit gering ist.

4. Struktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit und das Differential jeweils an einem Querträger befestigt sind, der in einer brei­ ten Richtung des Kraftfahrzeugs verläuft.

5. Struktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheitaufnahme-Einrichtung zwischen dem Schwerpunkt des Antriebübertragungssystems und dem Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet ist.

6. Struktur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheitaufnahme-Einrichtung an einer Position angeordnet ist, die näher an dem Schwerpunkt der Antriebseinheit liegt als an dem Schwerpunkt des Antriebübertragungssystems.

7. Strukur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit einen Motor und ein mit dem Motor verbundenes Getriebe umfaßt.

8. Struktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit einen Motor umfaßt.