DE3903941A1

DE3903941A1 - Antriebsaggregat fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3903941A1
Application number: DE3903941A
Authority: DE
Inventors: Robert Mueller; Egon Dipl Ing Eisenhauer
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1989-02-10
Filing date: 1989-02-10
Publication date: 1990-08-16
Also published as: DE58902047D1; EP0381832A1; JPH02241834A; DE3903941C2; EP0381832B1; ES2036018T3; US5067582A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsaggregat nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem bekannten Antriebsaggregat dieser Art (DE-PS 28 43 917) ist das Zentralrohr einerseits mit der Triebwerkseinheit und andererseits mit der hinteren Antriebseinheit starr verbunden, die bei einer Transaxle-Bauweise von einem Wechselgetriebe gebildet ist. Das auf diese Weise geschaffene starre Antriebsaggregat wird insbesondere durch eine Gaskraftanregung des Motors unter Lastbetrieb zu Schwingungen angeregt, was auf eine Torsionsresonanz des Antriebsstranges zurückzuführen ist, wobei das Zentralrohr als Drehfeder und das Getriebe als Drehmasse wirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsaggregat der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, bei dem trotz einer starren Verbindung des Zentralrohrs mit der Triebwerkseinheit und der hinteren Antriebseinheit eine möglichst weitgehende Absenkung von Torsionsresonanzen und somit von Schwingungen zu erzielen ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Durch ein mit den Einheiten des Antriebsaggregats starr verbundenes und wenigstens einen im Bereich von geringen Biegespannungen liegenden Längsschlitz versehenes Zentralrohr wird die Torsionssteifigkeit reduziert. Die Biegesteifigkeit des Zentralrohrs wird aufgrund der Lage des Längsschlitzes in einer senkrechten Längsmittenebene des Rohres und im Bereich geringer Biegespannungen weitgehendst unverändert beibehalten. Hierdurch wird die Torsionseigenfrequenz des Antriebsaggregats soweit abgesenkt, daß eine Torsionsresonanz des Antriebsstranges im Fahrdrehzahlbereich nicht mehr auftritt.

Durch die spezielle Anordnung des Längsschlitzes im Zentralrohr wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß die Torsionsresonanz des Antriebsstranges vom Fahrdrehzahlbereich (1400 min^-1 bis 2000 min^-1) in einen Drehzahlbereich unter 1000 min^-1 des Motors verschoben wird und somit störende Vibrationseinflüsse beim Fahren vermieden werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsaggregats mit Zentralrohr,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung des Zentralrohrs,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 eine Ansicht auf eine Verstärkungslasche in Pfeilrichtung S der Fig. 2 gesehen, und

Fig. 5 ein Diagramm über die Absenkung der Vibrationen im Vergleich zwischen einem bekannten geschlossenen Zentralrohr und einem Zentralrohr nach der Erfindung mit Längsschlitz.

In Fig. 1 ist ein Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeuges dargestellt, das eine vordere Triebwerkseinheit 1 mit einem Motor 2 und eine hintere Antriebseinheit 3 aufweist, die ein Getriebe 4 enthält, das mit dem Motor 2 über eine Antriebswelle 5 und einer Kupplung in Antriebsverbindung steht und seinerseits eine Hinterachse antreibt. Die Triebwerkseinheit 1 ist mit der Antriebseinheit 3 über ein Zentralrohr 6 verbunden, welches die Antriebswelle 5 aufnimmt. Die Triebwerkseinheit 1 und die Antriebseinheit 3 sind über elastische Lager 7 und 8 mit der Fahrzeugkarosserie oder Vorderachs- bzw. Hinterachs-Querträgern verbunden. Das Zentralrohr 6 ist vorzugsweise an seinem hinteren Ende bei 9 an der Antriebseinheit 3 und bei 10 an der Triebwerkseinheit 1 angeflanscht.

Das Zentralrohr 6 weist im vorderen, an die Triebwerkseinheit 1 anschließenden Bereich einen in seiner Länge l axial begrenzten Längsschlitz 11 auf. Dieser ist in einer senkrechten Längsmittenebene X-X des Zentralrohrs 6 vorgesehen und ist vorzugsweise in der dem Fahrzeugboden 18 abgekehrten Wandungsbereich 13 des Rohres 6 angeordnet, was den Vorteil des Ablaufs von sich ansammelnden Wasser hat. Eine gleiche Wirkung wird auch durch einen Längsschlitz im Zentralrohr 6 erzielt, der in dem dem Fahrzeugboden 18 zugekehrten Wandungsbereich 14 des Zentralrohrs 6 angeordnet ist.

Der Längsschlitz 11 beginnt im Abstand a vom Flansch 10 und erstreckt sich in einem Bereich von möglichst geringen Biegespannungen, so daß keine Beeinträchtigung der Festigkeit des Zentralrohres 6 erfolgt. Der Längsschlitz 11 ist relativ schmal, etwa mit einer Breite von 4 mm ausgeführt und weist eine Länge von etwa 650 mm bei einer Gesamtlänge des Zentralrohres 6 - gemessen von Flansch 9 zu Flansch 10 - von etwa 1690 mm auf.

Um einer Rißbildung an den Enden des Längsschlitzes 11 entgegenzuwirken, läuft dieser jeweils in einer Bohrung 12 aus. Gleichzeitig ist der Schlitz 11 an seinen Ausläufen von einer Lasche 17 abgedeckt, die stoffschlüssig mit dem Zentralrohr 6 verbunden ist. Eine Abdeckung des Längsschlitzes 11 erfolgt über ein Klebeband 15, das andeutungsweise in Fig. 4 dargestellt ist.

In Fig. 5 ist ein Diagramm gezeigt, in dem die auftretenden Vibrationen über den Verlauf der Motordrehzahl für ein geschlossenes Zentralrohr nach dem Stand der Technik und einem geschlitzten Zentralrohr 6 nach der Erfindung dargestellt sind. In den kritischen Drehzahlbereichen 1400 bis 2000 min^-1 treten bei einem geschlossenen Zentralrohr 6 - wie in ausgezogener Linie gezeigt - hohe Vibrationen auf. Dagegen sind die Vibrationen bei Verwendung eines mit einem Längsschlitz 11 versehenen Zentralrohrs 6 in demselben Drehzahlbereich - wie die gestrichelte Linie zeigt - wesentlich geringer. Der Vibrationspegel im Drehzahlbereich um die 1000 min^-1 ist bei dem geschlitzten Zentralrohr 6 etwa wie bei einem geschlossenen Zentralrohr 6.

Claims

1. Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit einer vorderen, elastisch an der Karosserie abgestützten Triebwerkseinheit, die mit einer hinteren Antriebseinheit durch ein Zentralrohr starr verbunden ist, durch das sich eine Antriebswelle erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralrohr (6) im vorderen, sich an die Triebwerkseinheit (1) anschließenden Bereich von geringen Biegespannungen wenigstens einen in seiner Länge (l) axial begrenzten Längsschlitz (11) aufweist.

2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) in einer senkrechten Längsmittenebene (X-X) des Zentralrohrs (6) angeordnet ist.

3. Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) in einer einem dem Fahrzeugboden (18) abgekehrten Wandungsbereich (13) des Zentralrohrs (6) angeordnet ist.

4. Antriebsaggregat nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) in einem dem Fahrzeugboden (18) zugerichteten Wandungsbereich (14) des Zentralrohrs (6) angeordnet ist.

5. Antriebsaggregat nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) im Abstand (a) zu einem vorderen Befestigungsflansch (10) des Zentralrohrs (6) angeordnet ist.

6. Antriebsaggregat nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) relativ schmal ausgeführt ist und eine Länge (l) aufweist, die sich etwa über einen Drittel der gesamten Länge des Zentralrohres (6) erstreckt.

7. Antriebsaggregat nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) endseitig jeweils in einer Bohrung (12) endet und die Enden jeweils von einer stoffschlüssig mit dem Zentralrohr (6) verbundenen Lasche (17) teilweise überdeckt ist, die eine dem Längsschlitz (11) zugerichtete Ausrundung (16) aufweist.

8. Antriebsaggregat nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsschlitz (11) mit einem Klebeband (15) verschlossen ist.