DE4143079A1 - Drosselklappen-regelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drosselklappen-Regel­ vorrichtung in einer Brennkraftmaschine und insbesondere auf eine Regelvorrichtung, um das Öffnen und Schließen einer Drosselklappe mittels einer Antriebsquelle, wie z. B. einem Motor, im Ansprechen auf die Betätigung eines Gas­ pedals zu regeln, wobei diese Vorrichtung in der Lage sein soll, verschiedene Regelvorgänge, wie eine Konstantgeschwin­ digkeit-Antriebsregelung, durchzuführen.

Bei einer Brennkraftmaschine, die mit einem Vergaser aus­ gestattet ist, regelt eine Drosselklappe ein aus Luft und Kraftstoff bestehendes Gasgemisch, während in einer Brenn­ kraftmaschine, die mit einer elektronisch gesteuerten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung versehen ist, eine Dros­ selklappe die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine da­ durch regelt, daß sie die Ansaugluftmenge reguliert. Diese Drosselklappen sind so aufgebaut oder konstruiert, daß sie mit einem ein Gaspedal enthaltenden Beschleunigerbe­ triebsmechanismus verbunden sind.

In den letzten Jahren wurden Vorrichtungen vorgeschlagen, die im Gegensatz zu dem obigen Stand der Technik, wobei der Beschleunigerbetriebsmechanismus mit der Drosselklappe mechanisch verbunden ist, die Drosselklappe mittels einer Antriebsquelle, wie einem Motor, im Ansprechen auf eine Betätigung eines Gaspedals öffnen und schließen. Eine Vor­ richtung, wobei ein Schrittmotor die mit ihm verbundene Drosselklappe im Ansprechen auf eine Betätigung eines Gas­ pedals antreibt, ist beispielsweise in der JP-Patent-OS Nr. 55(1980)-1 45 867 offenbart.

Eine beispielhafte Maßnahme nach dem Stand der Technik gegenüber dem Zustand, in welchem die Regelung eines elek­ tronisch gesteuerten Antriebs zum Betreiben des oben ge­ nannten Schrittmotors undurchführbar ist, ist in der JP-Patent-OS Nr. 59(1984)-1 53 945 offenbart. Beispielsweise wird eine Drosselklappenwelle so angeordnet, daß sie vom elektronischen Antrieb durch eine elektromagnetische Kupp­ lung getrennt werden kann, um die Drosselklappe durch eine Rückstellfeder zu schließen. Gemäß diesem Stand der Technik ist jedoch keine Antriebseinrichtung vorhanden, die nach einer Fehlfunktion in der Regelung des elektronisch gesteu­ erten Antriebs die Drosselklappe öffnet bzw. schließt, was den Nachteil zur Folge hat, daß das Fahrzeug nicht zu einem geeigneten Platz für eine Reparatur gefahren wer­ den kann. Eine diesen Nachteil überwindende Vorrichtung ist Gegenstand der JP-Patent-OS Nr. 59(1984) -1 53 945.

Diese Vorrichtung enthält eine elektromagnetische Kupp­ lung, welche zwischen die Drosselklappenwelle und eine durch ein Niedertreten des Gaspedals gedrehte Welle einge­ setzt sowie so ausgebildet ist, daß sie im erregten Zu­ stand beide Wellen voneinander trennt und im entregten Zu­ stand beide Wellen miteinander verbindet. Ferner enthält diese Vorrichtung einen Steuerkreis, um Unregelmäßigkei­ ten oder Abnormitäten im Arbeiten des elektronisch gere­ gelten Antriebs festzustellen und die Zufuhr von Elektro­ energie zum elektronisch geregelten Antrieb sowie zur Elektromagnetkupplung durch ein Relais zu unterbrechen. Bei dieser Vorrichtung wird, wenn die Regelung des elek­ tronisch geregelten Antriebs undurchführbar wird, die Dros­ selklappenwelle mechanisch mit dem Gaspedal mittels der Elektromagnetkupplung verbunden.

Bei der in der o.a. JP-Veröffentlichung Nr. 59(1984)-1 53 945 beschriebenen Vorrichtung wird ein Zustand, in welchem die Regelung des elektronisch gesteuerten Antriebs undurchführbar wird, durch einen zusätzlichen Steuerkreis erfaßt. Dieser Steuerkreis unterbricht die Stromzufuhr zum elektronisch gesteuerten Antrieb und zur Elektromagnet­ kupplung. Dann werden die Drosselklappenwelle und die Dreh­ welle, die mechanisch mit dem Gaspedal verbunden ist, mit­ einander durch die Elektromagnetkupplung (EM-Kupplung) ver­ bunden, nachdem die Steuerung des elektronisch gesteuerten Antriebs beendet ist. Auch wenn nun die Drosselklappe di­ rekt durch das Betätigen des Gaspedals betrieben wird, so bleibt der Zustand ihrer Verbindung mit dem Antrieb auf­ rechterhalten. Da das Antriebsdrehmoment im Motor in dem Zustand, in welchem die Steuerung des elektronisch gesteu­ erten Antriebs nicht wirksam ist, nicht erzeugt wird, wird in dieser Situation der Öffnungs-/Schließvorgang der Dros­ selklappe ohne Behinderung in Abhängigkeit vom Betrieb des Gaspedals erlangt.

Die EM-Kupplung, die in einer solchen Vorrichtung nach dem Stand der Technik verwendet wird, weist jedoch eine volu­ minöse Konstruktion auf und erhöht darüber hinaus die Ko­ sten. Ferner ist ein abnormaler Zustand nicht auf denjeni­ gen beschränkt, in welchem die Steuerung des elektronisch gesteuerten Antriebs undurchführbar wird, vielmehr besteht die Möglichkeit, daß der Betrieb des oben genannten Regel­ kreises nicht durchführbar wird. Beispielsweise kann die Drosselklappe durch Verklemmen usw. kontinuierlich zur Öff­ nungsstellung hin belastet sein. Selbst wenn eine zusätz­ lich vorgesehene Schalteinrichtung in diesem Fall die Strom­ zufuhr zur EM-Kupplung unterbricht und insofern die Dros­ selklappenwelle mit dem Gaspedal verbunden wird, gibt es kein Mittel, um die Drosselklappe zur Schließstellung hin gegen die Drosselklappenwelle, die durch den Antrieb be­ trieben wird, zu bewegen, weshalb es schwierig ist, den gewünschten Öffnungsgrad der Drosselklappe aufrechtzuer­ halten.

Durch die JP-Patent-OS Nr. 2(1990)-2 04 642 wird eine Dros­ selklappen-Regelvorrichtung vorgeschlagen, in welcher eine Antriebseinrichtung von der Antriebsquelle mit Sicherheit getrennt wird, wenn die Beendigung der Gaspedalbetätigung festgestellt und der Überschuß über den dann vorbestimmten Drosselklappenöffnungsgrad ermittelt wurde, d. h. es wird eine Drosselklappen-Regelvorrichtung, die die Regelung der Drosselklappe durch die Antriebsquelle beenden kann, wenn die obigen Bedingungen erfaßt werden, offenbart.

Bei der Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der obigen JP-Patent-OS Nr. 2(1990)-2 04 642 ist jedoch, wenn der Druck auf das Gaspedal aufgehoben wird und der Beschleunigerbe­ triebsmechanismus rasch zur Stillstandsposition zurückkehrt, die Antriebseinrichtung der Drosselklappe nicht imstande, diesem Vorgang zu folgen. Demzufolge wird ein Zustand her­ vorgerufen, in welchem die Drosselklappe den vorbestimmten Drosselklappenöffnungsgrad überschreitet, wenn der Be­ schleunigerbetriebsmechanismus den vorbestimmten Betriebs­ wert nicht erreicht hat. Dabei wird der Stillstand des Be­ schleunigerbetriebs festgestellt und der Überschuß über den vorbestimmten Drosselklappenöffnungsgrad im Stoppzu­ stand ermittelt. Als Ergebnis dessen wird die Antriebsein­ richtung von der Drosselklappe getrennt, wie oben erwähnt wurde, und deshalb wird die Drosselklappenregelung der An­ triebsquelle eingestellt.

Im Fall einer Konstruktion, wobei die Antriebsquelle aus einem Schrittmotor besteht und die Drosselklappe beispiels­ weise über ein Reduktionsgetriebe durch den Schrittmotor getrieben wird, ist es schwierig, eine Antriebsimpulsfre­ quenz zuzuführen, um dazu fähig zu sein, dem Rückstellvor­ gang mit dem Schrittmotor folgen zu können, wenn der Be­ schleunigerbetriebsmechanismus rasch in die Stopposition, z. B. bei einem Freigeben des Gaspedals, zurückgeführt wird. Trotz des Normalzustandes wird der Antrieb der Drosselklap­ pe durch den Schrittmotor dabei einmal eingestellt. Ande­ rerseits ist es nicht möglich, die Drosselklappen-Regelvor­ richtung so auszugestalten, daß sie dem obigem Vorgang folgt, vielmehr ist es notwendig, den Motor zu vergrößern und die Stromzufuhr zu erhöhen, was jedoch nicht praktisch ist.

Da bei einer derartigen Betriebsweise der Antrieb der Dros­ selklappe durch die Antriebsquelle wiederaufgenommen wird, wenn das Gaspedal erneut betätigt wird, besteht kein Hin­ dernis in bezug auf die Drosselklappenregelung. Weil aber die EM-Kupplung nutzlos intermittierend geschaltet wird, besteht die Möglichkeit, daß die Lebensdauer der EM-Kupp­ lung und von mit dieser zusammenwirkenden Teilen negativ beeinflußt wird. Es ist insofern wünschenswert, die Rege­ lung der Drosselklappe durch die Antriebsquelle zu unter­ brechen, wenn eine Einrichtung zur Ermittlung eines Betriebs­ werts des Gaspedals oder eine Einrichtung zur Erfassung des Drosselklappenöffnungsgrades betriebsunfähig wurden.

Es ist insofern die primäre Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drosselklappen-Regelvorrichtung zu schaffen, die Nachteile des oben geschilderten Standes der Technik überwindet.

Hierbei ist es ein Ziel der Erfindung, eine verbesserte Drosselklappen-Regelvorrichtung aufzuzeigen, die die An­ triebsquelle mit Sicherheit von der Drosselklappe trennen kann, wenn entweder eine Abnormität einer Einrichtung zur Ermittlung eines Betriebswerts des Gaspedals oder eine Abnormität einer Einrichtung zur Erfassung eines Öffnungs­ grades der Drosselklappe festgestellt werden, und die gleich­ zeitig ein Regeln der Drosselklappe durch die Antriebsquel­ le einstellen kann.

Um die Aufgabe zu lösen und das angegebene Ziel zu errei­ chen, wird eine verbesserte Drosselklappen-Regelvorrichtung geschaffen, die umfaßt: einen Beschleunigerbetriebsmechanis­ mus, eine Drosselklappenwelle, an der eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine befestigt und die in einem Gehäu­ se drehbar gelagert ist, eine Antriebsquelle, die im Anspre­ chen auf wenigstens einen Betriebswert des Beschleunigerbe­ triebsmechanismus eine Antriebskraft erzeugt und die Drossel­ klappe in deren Öffnungs- sowie Schließrichtung betreiben kann, einen Elektromagnetkupplungsmechanismus, der eine Verbindung zwischen der Drosselklappenwelle und der Antriebs­ quelle herstellen kann, eine Antriebssteuerung, die den Elektromagnetkupplungsmechanismus intermittierend betätigt sowie den Betrieb der Antriebsquelle im Ansprechen auf we­ nigstens die Betätigung des Beschleunigerbetriebsmechanis­ mus steuert, eine Beschleunigerbetriebswert-Erfassungsein­ richtung, die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Be­ triebswert des Beschleunigerbetriebsmechanismus erzeugt, eine Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrichtung, die auf der Grundlage des Ausgangssignals der Beschleunigerbe­ triebswert-Erfassungseinrichtung den Betriebszustand der Beschleunigerbe­ triebswert-Erfassungseinrichtung beurteilt und, wenn sie die Abnormität dieser Einrichtung feststellt, ein Beschleu­ nigerabnormitätsignal erzeugt, eine Drosselklappenöffnungs­ wert-Erfassungseinrichtung, die in Abhängigkeit vom Öff­ nungsgrad der Drosselklappe ein Ausgangssignal erzeugt, eine Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung, die auf der Grundlage des Ausgangssignals der Drosselklappen­ öffnungswert-Erfassungseinrichtung den Betrieb der Dros­ selklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung beurteilt und, wenn sie die Abnormität dieser Einrichtung feststellt, ein Drosselklappenabnormitätsignal erzeugt, eine Klappenab­ normität-Erfassungseinrichtung, die in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Beschleunigerbetriebswert-Erfas­ sungseinrichtung sowie der Drosselklappenöffnungswert-Er­ fassungseinrichtung den Betriebszustand der Drosselklappe beurteilt und, wenn sie die Abnormität der Drosselklappe feststellt, ein Drosselklappenabnormitätsignal erzeugt, und eine Kupplungssteuereinrichtung, die den Elektromagnet­ kupplungsmechanismus in Abhängigkeit von jedem Ausgangs­ signal der Klappenabnormität-Erfassungseinrichtung, der Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung sowie der Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrichtung betätigt, um die Antriebsquelle von der Drosselklappenwelle zu tren­ nen.

Die Aufgabe wie auch weitere Ziele der Erfindung und deren Merkmale sowie Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigt

Fig. 1 eine Blockbild-Übersicht einer Drosselklappen-Regel­ vorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Perspektivdarstellung einer Dros­ selklappen-Regelvorrichtung in einer Ausführungs­ form gemäß der Erfindung;

Fig. 3 einen Teil-Längsschnitt der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung;

Fig. 4 eine Übersichtsdarstellung von Teilen der in Fig. 2 und 3 gezeigten Vorrichtung;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Steuergeräts mit einem Ein- und Ausgabeverarbeitungskreis für die erfindungsgemäße Regelvorrichtung;

Fig. 6 einen Schaltplan von Ein- und Ausgabeverarbeitungs­ kreisen zur Ermittlung von Abnormitäten in einer Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 7 einen Schaltplan eines konkreten Aufbaus eines Ent­ scheidungskreises für die erfindungsgemäße Regelvor­ richtung;

Fig. 8 einen Flußplan zur allgemeinen Arbeitsweise der er­ findungsgemäßen Drosselklappen-Regelvorrichtung;

Fig. 9 und 10 Flußpläne zur Arbeitsweise des in Fig. 7 dar­ gestellten Entscheidungskreises.

Es wird zuerst auf die Fig. 1-4 Bezug genommen. Hiernach ist eine Drosselklappe 11 in einem Gehäuse 1 untergebracht, das einen Ansaug-Luftkanal einer Brennkraftmaschine bildet. Die Drosselklappe 11 ist an einer Drosselklappenwelle (Klappenwelle) 12 befestigt, welche im Gehäuse 1 drehbar gelagert ist. Das eine Ende der Klappenwelle 12 ragt von einer Seite des Gehäuses 1 nach außen und bildet einen Wel­ lenfortsatz 12a, der von einem am Gehäuse ausgebildeten Topf 2 umschlossen wird. Der Topf 2 wird von einem Deckel 3 abgeschlossen. Die wesentlichen Bauteile, die die Dros­ selklappen-Regelvorrichtung gemäß der Erfindung bilden, sind in dem durch den Topf 2 und den Deckel 3 abgegrenzten Raum aufgenommen. An der dem Topf 2 gegenüberliegenden Sei­ te des Gehäuses 1 ist das andere Ende der Klappenwelle 12 gelagert und einstückig mit dem Gehäuse eine zylindrische Lagerung 4 ausgebildet, in welcher eine (nicht dargestell­ te) Rückstellfeder aufgenommen ist, durch die die Drossel­ klappe 2 so belastet wird, daß sie in ihre gänzlich ge­ schlossene Lage gebracht wird.

Mit dem außenliegenden Ende der Klappenwelle 12 ist ein Drosselklappen-Stellungsfühler 13 verbunden, der Drehungs­ grade der Klappenwelle 12 in elektrische Signale umwandelt. Der Aufbau eines solchen Fühlers ist bekannt und wird des­ halb hier nicht näher erläutert. Der Drosselklappen-Stellungs­ fühler 13 ist mit einem Regelwiderstand Rb ausgestattet und erzeugt ein Drosselklappensignal in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drosselklappe 11, das einem Steuergerät 100 zugeführt wird. Ferner ist der Drosselklappen-Stellungs­ fühler 13 mit einem Leerlaufschalter SWb versehen, der im Ansprechen auf den Öffnungs-/Schließzustand der Drossel­ klappe 11 geschaltet wird, d. h. der Leerlaufschalter SWb nimmt die AUS-Stellung, wenn die Drosselklappe sich öffnet, und die AN-Stellung, wenn die Drosselklappe gänzlich schließt, ein. Folglich wird ein Leerlaufschaltersignal, das einen gänzlich geschlossenen Zustand der Drosselklappe 11 angibt, dem Steuergerät 100 zugeführt.

Ein Schaltmagnet 20 ist an der im Topf 2 liegenden Fläche des Gehäuses 1 befestigt und umgibt den Wellenfortsatz 12a der Klappenwelle 12. Der Schaltmagnet 20 ist mit einem Joch 21 aus einem magnetischen Material und einem Spulenkörper 22 aus Kunstharz, die in Fig. 2 und 3 gezeigt sind, versehen. Das Joch 21 besitzt in seiner Mitte einen Zylinderkragen 21a, um den herum ein kreisförmiges Teil des Jochs 21 so­ wie der Spulenkörper 22 verlaufen, in welchem eine Spule 23 angeordnet ist. Ein Basisteil des Jochs 21 ist am Ge­ häuse 1 befestigt, und der Wellenfortsatz 12a der Klappen­ welle 12 ragt in den Zylinderkragen 21a hinein.

An dem Wellenfortsatz 12a der Klappenwelle 12 ist ein Ro­ tor 30 aus einem magnetischen Material so gelagert, daß er um die Welle drehen kann. Der Rotor 30 befindet sich an einer vorbestimmten Stelle, die zum Joch 21 entgegenge­ setzt ist, und wird so gehalten, daß er sich in der Achs­ richtung der Klappenwelle 12 nicht bewegen kann. Der in Fig. 3 deutlicher dargestellte Rotor 30 besteht aus einem unter Verwendung von hauptsächlich Eisen gesinterten Metall und weist einen Zylindermantel 32 auf, der mit einer axia­ len, auf der Klappenwelle 12 gelagerten zylindrischen Nabe 31 über Speichenstücke 33 verbunden ist. Die Nabe 31 des Rotors 30 ist in den Zylinderkragen 21a des Jochs 21 mit einem vorbestimmten Spalt so eingesetzt, daß sich der Kra­ gen und die Nabe in der axialen Richtung überlagern. Der Zylindermantel 32 des Rotors 30 umgibt die Seiten- oder Randfläche des Jochs 21. An einer Außenumfangsfläche des Zylindermantels 32 des Rotors 30 ist mit diesem einstückig ein Außenzahnkranz 34 ausgebildet. Ferner sind an einer an den Außenzahnkranz 34 angrenzenden ebenen Stirnfläche an deren Peripheriebereich, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, Klauen 35 ausgestaltet, die eine dreieckige Quer­ schnittsgestalt haben. Diese Klauen 35 sind über den gesam­ ten Umfang des Zylindermantels 32 fortlaufend so angeord­ net, daß sie sich radial erstrecken und Wellen bilden.

Auf der Klappenwelle 12 ist eine Kupplungsscheibe 40 von Kreisform in Gegenüberlage zur Stirnfläche des Rotors 30 gelagert. Die Kupplungsscheibe 40 besteht aus einem magne­ tischen Material und ist mit Klauen 41 von gleichem drei­ eckigen Querschnitt wie die Klauen 35 versehen, die am ge­ samten Umfang ihrer den Klauen 35 gegenüberliegenden Stirn­ fläche mit radialem Verlauf wie die Klauen 35 ausgebildet sind. Diese Klauen 41 können durch eine spanende Bearbei­ tung, Elektrofunkenbearbeitung und auch durch einen Preß­ vorgang ausgestaltet sein. Durch den Schaltmagneten 20, den Rotor 30 und die Kupplungsscheibe 40 wird eine Elektro­ magnetkupplung (EM-Kupplung) M3 gebildet.

Wie die Fig. 4 zeigt, ist ein Zapfen 42 an einer Fläche der Kupplungsscheibe 40, welche Fläche zu derjenigen mit den Klauen 41 entgegengesetzt liegt, angebracht. Ferner sind an dieser Fläche der Kupplungsscheibe 40 die einen Enden von Blattfedern 45, die in Fig. 4 gestrichelt ange­ deutet sind, mit Hilfe von (nicht dargestellten) Nieten befestigt. Die anderen Enden dieser Blattfedern 45 sind an einer Halteplatte 50 durch (nicht dargestellte) Niete fest angebracht. Zwischen der Kupplungsscheibe 40 und der Halteplatte 50 besteht insofern über die Blattfedern 45 eine Verbindung. Wenn einer der Niete zur Befestigung der Blattfedern 45 verlängert und als der Zapfen 42 mitverwen­ det wird, kann dadurch die Anzahl der Bauteile verringert werden.

Am freien Ende des Wellenfortsatzes 12a der Klappenwelle 12 ist die Halteplatte 50 befestigt, welche in ihrer Mitte ein Ovalloch 51 besitzt. Der freie Endabschnitt des Wellen­ fortsatzes 12a ist mit gleicher Querschnittsgestalt wie das Loch 51 ausgebildet und in dieses eingepaßt. Dadurch wird die Halteplatte 50 gegenüber einer Drehung mit Bezug zur Klappenwelle 12 festgehalten. Das äußerste Endstück des Wellenfortsatzes 12a weist dieselbe Länge wie die Dicke der Halteplatte 50 auf. Von der Stirnfläche des Wellenfort­ satzes 12a aus ist eine Schraube 14 eingedreht, durch die die Halteplatte 50 gegen einen Ringbund am freien Ende des Wellenfortsatzes 12a geklemmt wird. Selbstverständlich kann anstelle der Schraube 14 eine Mutter auf ein am Wellenfort­ satz 12a ausgebildetes Gewinde gedreht werden, um die Klemm­ wirkung zu erhalten. Das Loch 51 und der Endabschnitt des Wellenfortsatzes 12a können auch beispielsweise halbkreis­ förmig im Querschnitt oder andersartig ausgestaltet sein, um die Halteplatte 51 gegen ein Drehen auf der Klappenwelle 12 festzuhalten.

In der Halteplatte 50 sind ferner eine Bohrung 52 und Lö­ cher 53 ausgestaltet, wobei die Bohrung 52 in einem äuße­ ren Randbereich der Halteplatte 50 liegt und der Zapfen 42 die Bohrung 52 durchsetzt. Die Löcher 53 sind zum Ver­ stemmen der Blattfedern 45 ausgebildet. Wenn die Halteplat­ te 50 an der Klappenwelle 12 fest angebracht ist, so ragt das freie Ende des Zapfens 42 aus der Bohrung 52 der Halte­ platte 50 heraus, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist.

Der Zapfen 42, der an der Kupplungsscheibe 40 fest ist, wirkt mit einer Betätigungsscheibe 60 zusammen, die mit ih­ rem äußeren Randabschnitt der Halteplatte 50 gegenüberliegt. Mit dem Zentrum der Betätigungsscheibe 60 ist eine Beschleu­ nigerwelle 62 fest verbunden, die im Deckel 3 parallel zur Klappenwelle 12 drehbar gelagert ist. Die Betätigungsschei­ be 60 wird gegenüber einer Bewegung in Achsrichtung der Welle 62 festgehalten und ist in ihrem Randabschnitt mit einer Kerbe 61 versehen, die den Zapfen 42 übergreift, wo­ durch wenigstens die eine von zwei radialen Kanten 61a und 61b mit einer Seite des Zapfens 42 in Abhängigkeit von der Drehung der Betätigungsscheibe 60 im entregten Zustand des Schaltmagneten 20 zur Anlage kommen kann.

Das zur Betätigungsscheibe 60 entgegengesetzte Ende der Beschleunigerwelle 62 ist mit einer Beschleunigerschwinge 5 (s. Fig. 2) über eine Schraube oder eine Mutter verbun­ den, wobei längs eines Bogens der Beschleunigerschwinge der Gasseilzug 6 verläuft, dessen Seilzugende 6a an einer Außenkante der Beschleunigerschwinge 5 gehalten ist. Das andere Ende des Gasseilzuges 6 ist an ein Gaspedal und da­ mit an den Beschleunigerbetriebsmechanismus M1 angeschlossen, durch welchen die Betätigungsscheibe 60 um die Achse der Beschleunigerwelle 62 im Ansprechen auf eine Betätigung des Gaspedals 7 gedreht wird. Ein an sich bekannter Beschleu­ nigungsfühler 8 ist am Gaspedal 7 angebracht. Dieser Be­ schleunigungsfühler 8 ist mit einem Regelwiderstand Ra (s. Fig. 6) ausgestattet und führt ein dem Betätigungswert des Gaspedals 7 entsprechendes Signal, d. h. den Beschleuni­ gerbetriebswert, dem Steuergerät 100 zu. Ferner umfaßt der Beschleunigungsfühler 8 einen Leerlaufschalter SWa, der einen AUS-Zustand annimmt, wenn das Gaspedal 7 betätigt wird, und einen AN-Zustand annimmt, wenn das Gaspedal nicht betätigt wird. Der Beschleunigungsfühler 8 kann auch mit der Beschleunigerwelle 62 in Verbindung stehen.

Am Deckel 3 ist ein als Antriebsquelle M2 dienender Motor 90 befestigt, dessen Welle parallel zur Klappenwelle 12 drehbar gelagert ist. Am freien Ende dieser Welle des Mo­ tors 90 ist ein Ritzel 91 fest angebracht, das mit dem Außenzahnkranz 34 des Rotors 30 kämmt. Im gezeigten Bei­ spiel wird als Motor 90 ein Schrittmotor verwendet, der durch das Steuergerät 100 geregelt und betrieben wird. Anstelle des Schrittmotors kann auch ein anderer Motortyp, z. B. ein Gleichstrommotor, zum Einsatz kommen.

Wenn der Motor 90 arbeitet, wird das Ritzel 91 gedreht, durch dessen Kämmen mit dem Außenzahnkranz 34 der Rotor 30 rund um die Klappenwelle 12 gedreht wird. Wenn in die­ ser Situation der Schaltmagnet 20 entregt ist, so ist die Kupplungsscheibe 40 durch die Druckkraft der Blattfedern 45 vom Rotor 30 getrennt und in der zur Halteplatte 50 be­ nachbarten Position angeordnet. Insofern können die Kupp­ lungsscheibe 40, die Halteplatte 50 und die Drosselklappe 11 durch die Klappenwelle 12 ohne Rücksicht auf den Zustand des Rotors 30 frei gedreht werden. Der an der Kupplungs­ scheibe 40 feste Zapfen 42 befindet sich in diesem Fall zwischen den beiden Radialkanten 61a und 61b der in der Betätigungsscheibe 60 ausgebildeten Kerbe 61.

Wenn der Schaltmagnet 20 erregt ist, wird durch das Joch 21, den Rotor 30 und die Kupplungsscheibe 40 ein geschlos­ sener magnetischer Kreis gebildet. Dadurch wird die Kupp­ lungsscheibe 40 zum Rotor 30 hin gegen die Druckkraft der Blattfedern 45 aufgrund einer elektromagnetischen Kraft angezogen, so daß die Klauen 35 des Rotors 30 und die Klau­ en 41 der Kupplungsscheibe 40 miteinander in Eingriff gelan­ gen. Der Rotor 30 und die Kupplungsscheibe 40 befinden sich somit im gekuppelten Zustand, in welchem sie als eine Ein­ heit drehen können. Eine antriebsabhängige Variable des Motors 90 wird insofern vom Ritzel 91 über den Außenzahn­ kranz 34 auf den Rotor 30 und dann über die Klauen 35 sowie 41 auf die Kupplungsscheibe 40 übertragen. Ferner wird die­ se antriebsseitige Variable von der Kupplungsscheibe 40 über die Blattfedern 45 der Halteplatte 50 vermittelt, wo­ durch die Klappenwelle 12 mit der Halteplatte 50 als Ein­ heit gedreht wird. Das hat zum Ergebnis, daß der Öffnungs­ wert der Drosselklappe 11 im Ansprechen auf die genannte antriebsabhängige Variable geregelt wird. Da in diesem Zu­ stand der Zapfen 42 mit der Kupplungsscheibe 40 eine Bewe­ gung zum Rotor 30 hin ausführt und nicht zwischen den Radial­ kanten 61a und 61b der Kerbe 61 liegt, wird die Betätigungs­ scheibe 60 frei vom Zapfen 42 gedreht.

Wenn im geöffneten Zustand der Drosselklappe 11 der dem Schaltmagneten 20 zugeführte Strom unterbrochen wird, so wird der Eingriff zwischen den Klauen 35 am Rotor 30 und den Klauen 41 an der Kupplungsscheibe 40 gelöst oder auf­ gehoben, so daß die Drosselklappe 11 durch die Druckkraft der in der Lagerung 4 untergebrachten (nicht dargestell­ ten) Rückstellfeder gänzlich geschlossen wird. Dadurch wird der Zapfen 42 zwischen den Radialkanten 61a und 61b der Kerbe 61 in der Betätigungsscheibe 60 angeordnet, so daß bei einem Drehen der Betätigungsscheibe 60 die Radial­ kante 61a mit der Seitenfläche des Stifts 42 in Anlage gelangt und die Kupplungsscheibe 40 sowie die Halteplatte 50 gedreht werden.

Das eine Antriebssteuerung M4 des Erfindungsgegenstandes bildende Steuergerät 100 enthält einen Mikrocomputer, ist in das Fahrzeug eingebaut und wird mit Ermittlungssignalen von verschiedenen Fühlern oder Signalgebern, wie in Fig. 5 gezeigt ist, gespeist. Durch das Steuergerät 100 werden insofern verschiedene Steuer- und/oder Regelvorgänge ein­ schließlich der Antriebsregelung des Schaltmagneten 20 und des Motors 90 durchgeführt. Bei der in Rede stehenden Aus­ führungsform werden verschiedene Regelvorgänge, wie eine Konstantgeschwindigkeitsregelung, eine Beschleunigungsschlupf­ regelung usw., neben einer gewöhnlichen Beschleunigungsre­ gelung im Ansprechen auf die Betätigung des Gaspedals durch das Steuergerät 100 bewirkt.

Gemäß Fig. 5 ist das Steuergerät 100 mit einem Mikrocom­ puter 110, einem Eingabeverarbeitungskreis 120 und einem Ausgabeverarbeitungskreis 130 ausgestattet. Die beiden Ver­ arbeitungskreise 120 und 130 sind mit dem Mikrocomputer 110 verbunden, während der Motor 90 und der Schaltmagnet 20 mit dem Ausgabeverarbeitungskreis 130 verbunden sind. Des weiteren steht das Steuergerät 100 über einen Zündschal­ ter 101 mit einer Stromquelle (elektrische Energiequelle) +B in Verbindung. Anstelle des Zündschalters 101 können auch ein Transistor oder ein Relais, über welche elektri­ sche Energie zugeführt wird, wenn der Zündschalter 101 ange­ schaltet ist, oder andere Schaltelemente als eine die Strom­ quelle öffnende bzw. schließende Einrichtung im Steuergerät 100 zum Einsatz kommen.

Der Beschleunigungsfühler 8 und der Drosselklappen-Stel­ lungsfühler 13 sind mit dem Eingabeverarbeitungskreis 120 verbunden. Der Schaltmagnet 20 wird durch das Steuer­ gerät 100 so geregelt, daß er im Ansprechen auf den Fahr- oder Betriebszustand des Fahrzeugs erregt oder entregt wird, und ferner wird der Motor 90 durch das Steuergerät 100 in geregelter Weise derart betrieben, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 erhalten wird, der in Abhängigkeit vom Verlagerungswert des Gaspedals 7, d. h. dem Beschleuni­ gerbetriebswert, und verschiedenen Regelbedingungen bestimmt wird.

Ein Konstantgeschwindigkeitsbetrieb-Regelkreis, der im fol­ genden als Konstantbetrieb-Regelkreis 121 bezeichnet wird, ist mit dem Eingabeverarbeitungskreis 120 verbunden. Der Konstantbetrieb-Regelkreis ist mit einem Hauptschalter MS ausgestattet, der den AN- und AUS-Zustand einer Stromquelle des gesamten Konstantgeschwindigkeit-Regelsystems regelt, und ist ferner mit einer Regelschaltung CS versehen, die verschiedene Regelvorgänge ausführt. Der Regelkreis CS be­ steht aus mehreren Gruppen von in Fig. 5 gezeigten Schal­ tern und hat an sich bekannte Schaltfunktionen. Zuerst wird während des Fahrens des Fahrzeugs, wenn ein Einstell­ schalter ST des Regelkreises CS für eine kurze Zeit im AN-Zustand des Hauptschalters MS angeschaltet wird, die derzei­ tige Fahrgeschwindigkeit, welche so erhalten wird, wie noch erläutert werden wird, gespeichert. Ein Beschleunigungs­ schalter AC ist ein Schalter, um die eingestellte Fahrge­ schwindigkeit fein einzuregeln, und während des AN-Zustan­ des dieses Beschleunigungsschalters AC wird eine Beschleu­ nigungsregelung durchgeführt. Die Feinregelung zur Vermin­ derung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird in der folgenden Weise bewirkt. Wenn der Einstellschalter ST für eine kurze Zeit in dem Zustand, da die Fahrgeschwindigkeit auf einen passenden Wert zurückgeführt wird, nachdem die Konstantgeschwindigkeitsbetriebsregelung durch das Halten des Einstellschalters in der AN-Stellung oder das Nieder­ treten eines Bremspedals aufgehoben ist, auf AN geschaltet wird, so wird dann diese Fahrgeschwindigkeit zurückgesetzt. Eine Betätigung des Bremspedals, ein Schalten in eine neutrale Stellung (im Fall eines Automatikgetriebes), ein Schalten des Hauptschalters MS in den AUS-Zustand usw. sind Maßnah­ men, um die Konstantgeschwindigkeitsbetriebsregelung aufzu­ heben. Ebenfalls dient die Betätigung der Parkbremse dem Aufheben dieser Regelung. Ferner ist ein Wiederaufnahme­ schalter RS als ein Schalter vorgesehen, um zur eingestell­ ten Fahrgeschwindigkeit nach Aufhebung der Konstantge­ schwindigkeitsbetriebsregelung durch diese Vorgänge zurück­ zukehren.

Ein Raddrehzahlfühler 122 wird für eine Regelung des Be­ triebs mit konstanter Geschwindigkeit, für eine Beschleuni­ gungsschlupfregelung usw. verwendet, und als der Raddreh­ zahlfühler 122 kommen eine elektromagnetischer Meßwertge­ ber, ein Schlitzfühler od. dgl. zum Einsatz. In Fig. 5 ist lediglich ein einziger Raddrehzahlfühler 122 gezeigt, je­ doch wird nach Erfordernis an jedem Rad ein solcher Fühler 122 angebracht. Ferner steht mit dem Steuergerät 100 eine Zündvorrichtung 123 in Verbindung, die dem Steuergerät ein Zündsignal zuführt, aus dem die Drehzahl der Brennkraftma­ schine ermittelt wird. Eine Getriebesteuerung 124 ist eine Vorrichtung, die der Regelung eines Automatikgetriebes dient, und ein in dieser Getriebesteuerung 124 erzeugtes verän­ derliches Geschwindigkeitssignal sowie ein Zeitsignal wer­ den dem Steuergerät 100 zugeführt.

Mit dem Eingabeverarbeitungskreis 120 sind ferner ein Be­ triebsart-Umschalter 125, ein Beschleunigungsschlupfregelungs­ sperrschalter 126 und ein Lenkwinkelfühler 127 verbunden. Der Betriebsart-Umschalter 125 wählt aus Datentafeln, die in bezug auf Beziehungen zwischen dem Niederdrück- oder Verlagerungswert des Gaspedals 7 und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 in Abhängigkeit von verschiedenen Fahr- oder Betriebsweisen vorherbestimmt wurden, eine aus und setzt den Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 in Abhängig­ keit von der gewählten Betriebsweise fest. Die Datentafeln sind im Mikrocomputer 110 gespeichert. Auf die beschriebene Art wird z. B. eine Sport- oder Leistungsfahrweise bzw. eine Sparfahrweise, d. h. eine Schnellstraßen- bzw. Stadtverkehr­ fahrweise, als die Betriebsart selektiv bestimmt. Der Be- Schleunigungsschlupfregelung-Sperrschalter 126 gibt an den Mikrocomputer 110 ein die Beschleunigungsschlupfregelung verhinderndes Signal ab, wenn der Fahrer eine solche Rege­ lung nicht wünscht und insofern den Schalter betätigt. Der Lenkwinkelfühler 127 entscheidet, ob ein (nicht dargestell­ tes) Lenkgetriebe betätigt wird oder nicht, z. B. wenn die Beschleunigungsschlupfregelung durchgeführt wird, und be­ stimmt in Abhängigkeit vom Ergebnis der Entscheidung eine Zielschlupfrate. Mit dem Eingabeverarbeitungskreis 120 ist auch eine Startschaltung 128 verbunden, die das Betreiben eines (nicht dargestellten) Anlassers regelt. Der Anlasser wird insofern nicht betrieben, bis die normale Funktions­ weise der Drosselklappen-Regelvorrichtung durch einen prak­ tischen Öffnungs-/Schließvorgang der Drosselklappe 11 be­ stätigt wird, wenn eine einleitende Überprüfung, ob die Drosselklappen-Regelvorrichtung normal funktioniert oder nicht, durchgeführt wird. Dadurch ist die Möglichkeit gege­ ben, eine übermäßige Drehung auf Seiten der Brennkraftma­ schine zu vermeiden, wenn die einleitende Überprüfung der Drosselklappen-Regelvorrichtung vorgenommen wird.

Wie die Fig 6 zeigt, ist der Ausgabeverarbeitungskreis 130 mit einem Schaltkreis 130a versehen, welcher zwischen der Spule 23 des Schaltmagneten 20 sowie einem durch An- und Ausschalten betätigten Bremsschalter SW1 und dem Aus­ gang des Mikrocomputers 110 liegt. Ferner gehört zum Ausga­ beverarbeitungskreis 130 ein Magnetspulen-Schaltkreis 130b. Diese Schaltkreise 130a und 130b werden unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 erläutert.

Gemäß Fig. 6 ist ein Ausgangsanschluß OT1 für die Konstant­ geschwindigkeitsregelung des Mikrocomputers 110 mit der Basis eines pnp-Transistors Tr1 über einen Widerstand R1 verbunden. Der Emitter des Transistors Tr1 ist an die Stromquelle +B angeschlossen, wobei zwischen die Basis und den Emitter des Transistors Tr1 ein Widerstand R2 geschal­ tet ist. Der Kollektor des Transistors Tr1 steht mit der Spule 23 des Schaltmagneten 20 über den Bremsschalter SW1 in Verbindung.

Der Transistor Tr1 regelt den der Spule 23 im Konstantge­ schwindigkeitsbetrieb sowie im Rückstellbetrieb des Beschleu­ nigungsbetriebsmechanismus zugeführten Strom und regelt den Betrieb des Schaltmagneten 20. Im Konstantgeschwindigkeits­ betrieb nimmt, wenn der Hauptschalter MS von Fig. 5 den AN-Zustand annimmt und der Einstellschalter ST des Kon­ stantbetrieb-Regelkreises 121 von Fig. 5 betätigt wird, der Transistor Tr1 den AN-Zustand durch den Mikrocomputer 110 an. Folglich hält der Transistor Tr1 den AUS-Zustand solange der Hauptschalter MS nicht in den AN-Zustand gelangt, und der Schaltkreis 130a unterbricht die Stromzufuhr zur Spule 23.

Parallel zu dieser Schaltung 130a ist ein Treiberkreis DR angeordnet, der zwischen der Spule 23 und der Stromquelle +B liegt. Ein Anschluß V des Treiberkreises DR ist mit der Stromquelle +B verbunden, und ein Treibersignal wird an einem Ausgangsanschluß OUT des Treiberkreises DR erzeugt, wenn ein Niedrigpegelsignal (L) mit niedriger Energie dem Eingangsanschluß IN des Treiberkreises DR zugeführt wird. Wenn die Drosselklappen-Regelvorrichtung normal arbeitet, so werden also die Spule 23 und die Stromquelle +B über den Treiberkreis DR in stetiger Verbindung miteinander gehal­ ten. Um den Transistor Tr1 und den Treiberkreis DR gegen in der Spule gespeicherte Energie zu schützen, sind Dioden D1 und D2 vorhanden.

Ein Ausgangssignal des Mikrocomputers 110 zur Steuerung des Schaltmagneten 20 wird von einem Ausgangsanschluß OT2 einem Entscheidungskreis DC als eines von Eingangssignalen eines in Fig. 2 gezeigten ODER-Gatters G2 zugeführt. Ein Ausgangssignal vom ODER-Gatter G2 wird an einen Ausgangsan­ schluß OT3 gelegt, von dem es an den Eingangsanschluß IN des Treiberkreises DR über einen Widerstand R3 gelangt.

Der als Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrichtung M6, als Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung M8, als Klappenabnormität-Erfassungseinrichtung M9 und Kupplungs­ steuereinrichtung M10 gemäß der Erfindung arbeitende Ent­ scheidungskreis DC ist, wie in Fig. 6 gezeigt ist, mit dem Mikrocomputer 110 und ferner mit dem Drosselklappenfühler 13 sowie dem Beschleunigungsfühler 8 verbunden. Der Be­ schleunigungsfühler 8 ermittelt den Beschleunigerbetriebs­ wert durch eine Änderung des Widerstandswerts des Regel­ widerstandes Ra als ein erster erfindungsgemäßer Fühler und ist so ausgestaltet, daß der Beschleunigerbetriebswert in eine Spannungsänderung durch ein Potentiometer umgesetzt wird. Ferner ist der Beschleunigungsfühler 8 mit einem Leer­ laufschalter SWa versehen und arbeitet als eine Beschleuni­ gerbetriebswert-Erfassungseinrichtung gemäß der Erfindung. Ein dem Beschleuniger-Betriebswert entsprechender Spannungs­ ausgang wird von diesem Beschleunigungsfühler 8 erhalten und über einen Widerstand R4 einem Interface 120a des Ein­ gabeverarbeitungskreises 120 zugeführt. Dieser Spannungsaus­ gang des Beschleunigungsfühlers 8 wird dann an einen Ein­ gangsanschluß IP1 des Entscheidungskreises DC über ein Tiefpaßfilter gelegt, das einen Widerstand R5 und einen Kondensator C1 sowie einen Spannungsfolger mit einem Ope­ rationsverstärker OP1 und Widerständen R6 sowie R7 umfaßt.

Der erwähnte Widerstand R4 ist geerdet und auf einen gro­ ßen Widerstandswert festgesetzt, damit der Spannungsaus­ gang des Regelwiderstandes nicht beeinflußt wird. Dadurch wird im Fall eines Lösens eines Kabelbaumes, der mit dem Regelwiderstand Ra verbunden ist, im schlechtesten Fall ein Signal (0) erzeugt, das fälschlich anzeigt, daß die Drosselklappe 11 in der gänzlich geschlossenen Position ist, weshalb die Drosselklappen-Regelvorrichtung so gere­ gelt wird, daß der Zielwert der Drosselklappenöffnung, wel­ cher die völlig geschlossene Lage der Drosselklappe 11 an­ gibt, bestimmt wird.

Der Leerlaufschalter SWa, der bei dem Erfindungsgegenstand ein erster Schalter ist, nimmt seinen AUS-Zustand an, wenn das Gaspedal 7 betätigt wird, und nimmt seinen AN-Zustand an, wenn das Gaspedal 7 nicht betätigt wird. Der Leerlauf­ schalter SWa steht mit einem Verbindungspunkt zwischen einem Widerstand R8 und einem Kondensator C2 in Verbindung, wobei der Widerstand R8 an eine Konstantspannungsquelle Vcc des Interface 120 angeschlossen und der Kondensator C2 geerdet ist. Der Verbindungspunkt ist an die Basis eines pnp-Tran­ sistors Tr2 über eine Diode D5 sowie einen Widerstand R9 angeschlossen. Der Emitter des Transistors Tr2 ist mit der Konstantspannungsquelle Vcc verbunden, wobei zwischen den Emitter und die Basis des Transistors Tr2 ein Widerstand R10 und ein Kondensator C3 zur Stabilisierung geschaltet sind. Der Kollektor des Transistors Tr2 ist zusammen mit dem Emitter eines npn-Transistors Tr3 über Widerstände R11 sowie R12 geerdet, wobei ein Verbindungspunkt zwischen den beiden Widerständen R11 und R12 mit der Basis des Transi­ stors Tr3 Verbindung hat. Der Kollektor des Transistors Tr3 ist mit der Spannungsquelle Vcc über einen Widerstand R13 verbunden und an den Eingangsanschluß IP2 des Entschei­ dungskreises DC angeschlossen.

Wenn das Gaspedal 7 betätigt wird und dadurch der Leerlauf­ schalter SWa den AUS-Zustand annimmt, werden beide Transi­ storen Tr2 und Tr3 abgeschaltet. Demzufolge wird dem Ein­ gangsanschluß IP2 ein Hochpegelsignal (H) zugeführt. Wird das Gaspedal 7 freigegeben, so daß es zu seiner unbetätig­ ten Lage zurückkehrt, geht der Leerlaufschalter SWa vom AUS- in den AN-Zustand über. Da eine im Kondensator C2 erzeugte elektrische Ladung über den Widerstand R8 entla­ den wird, nehmen die Transistoren Tr2 und Tr3 beide ihren AN-Zustand an. Demzufolge wird an den Eingangsanschluß IP2 ein Niedrigpegelsignal (L) gelegt.

Der Drosselklappenfühler 13 erfaßt den Grad der Drossel­ klappenöffnung 11 durch eine Änderung im Widerstandswert des Regelwiderstandes Rb als ein zweiter Fühler gemäß der Erfindung, und er ist so ausgebildet, diesen Wert der Dros­ selklappenöffnung durch ein Potentiometer in eine Span­ nungsänderung zu übertragen. Ferner ist der Drosselklappen­ fühler 13 als ein zweiter Schalter bei dem Erfindungsgegen­ stand mit dem Leerlaufschalter SWb versehen und arbeitet als eine Drosselklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung M7 gemäß der Erfindung. Ein dem Wert der Drosselklappenöff­ nung 11 entsprechender Spannungsausgang wird durch den Dros­ selklappenfühler 13 erhalten und einem Eingangsanschluß IP3 des Entscheidungskreises D mit einem AN-/AUS-Signal des Leerlaufschalters SWb über ein Interface 120b des Ein­ gabeverarbeitungskreises 120 zugeführt. Dieses Interface 120b weist denselben Schaltungsaufbau wie das Interface 120a auf, weshalb eine Beschreibung unterbleiben kann.

Ein Widerstand R4b ist auf einen hohen Widerstandswert ein­ gestellt, so daß der Spannungsausgang des Regelwiderstandes Rb nicht beeinflußt wird, was zum oben genannten Widerstand R4 gleichartig ist, und dieser Widerstand R4b ist mit der Konstantspannungsquelle Vcc verbunden. Im Fall des Lösens eines Kabelbaumes, der mit dem Regelwiderstand Rb verbun­ den ist, wird somit schlimmstenfalls ein Signal (Vcc) er­ zeugt, das fälschlicherweise anzeigt, daß die Drosselklappe 11 in der gänzlich geschlossenen Position ist, und es wird eine Rückkopplung dieses Signals bewirkt. Da dann der Dros­ selklappenöffnungsgrad als der gänzlich offene Wert ermit­ telt wird, wird folglich die Drosselklappe 11 zur Schließ­ position hin betrieben.

Der Entscheidungskreis DC weist den in Fig. 7 gezeigten Aufbau auf. Ein Eingangssignal vom Eingangsanschluß IP1 wird einem invertierenden Eingangsanschluß eines die Wider­ stände R14-R17 umfassenden Vergleichers CP1 zugeführt. Dieses Eingangssignal wird mit einer vorgeschriebenen Span­ nung Va1 verglichen, welches die durch die Widerstände R14 und R15 geteilte Spannung der Spannungsquelle Vcc ist. Die vorgeschriebene Spannung Va1 entspricht einem Wert, der einen zweiten vorgeschriebenen Beschleunigungsbetriebs­ wert bei dem Erfindungsgegenstand darstellt. Ein Ausgang des Ergebnisses dieses Vergleichs wird an ein ODER-Gatter G1 über einen Inverter IV gelegt. In gleichartiger Weise wird das Eingangssignal am Eingangsanschluß IP1 einem inver­ tierenden Eingangsanschluß eines Widerstände R18-R21 enthaltenden Vergleichers CP2 zugeführt und mit einer vor­ geschriebenen Spannung Va2 verglichen, welche die durch die Widerstände R18 und R19 geteilte Spannung der Spannungs­ quelle Vcc ist. Die vorgeschriebene Spannung Va2 entspricht einem Wert, der einen vorgeschriebenen Beschleunigungsbe­ triebswert gemäß der Erfindung darstellt. Ein Ausgang des Ergebnisses dieses Vergleichs wird invertiert und einem UND-Gatter G3 zugeführt. Ein Eingangssignal vom Eingangs­ anschluß IP2 wird invertiert und an das UND-Gatter G3 gelegt.

Ein Eingangssignal am Eingangsanschluß IP3 wird einem inver­ tierenden Eingangsanschluß eines Vergleichers CP3, der gleich dem Vergleicher CP2 aufgebaut ist, zugeführt und mit einer vorgeschriebenen Spannung Vb1, die ein Wert ist, welcher einen zweiten vorgeschriebenen Drosselklappenöff­ nungswert gemäß der Erfindung darstellt, verglichen. Ein Ausgang des Ergebnisses dieses Vergleichs wird an das ODER-Gatter G1 gelegt. Andererseits wird das Eingangssignal vom Eingangsanschluß IP3 einem invertierenden Eingangsanschluß eines zum Vergleicher CP2 gleichartigen Vergleichers CP4 zugeführt und mit einer vorgeschriebenen Spannung Vb2 ver­ glichen, die ein Wert ist, welcher einen vorgeschriebenen Öffnungswert der Drosselklappe gemäß der Erfindung darstellt. Ein Ausgang des Ergebnisses dieses Vergleichs wird inver­ tiert und einem UND-Gatter G4 zugeführt. Ein Eingangssignal an einem Eingangsanschluß IP4 wird ebenfalls invertiert und dem UND-Gatter G4 zugeführt.

Darüber hinaus werden die Eingangssignale an den Eingangs­ anschlüssen IP1-IP4 an Eingangsanschlüsse IP5-IP8 des Mikrocomputers 110 ebenfalls gelegt, und diese Eingangs­ signale werden für die Drosselklappenregelung verwendet. Da die Eingangssignale von den Anschlüssen IP1 und IP3 Ana­ logsignale sind, werden diese über A/D-Wandler A1 und A3 an die Eingangsanschlüsse IP5 und IP7 gelegt.

Ein Ausgang des ODER-Gatters G1 wird der Basis eines npn-Transistors Tr4 über einen Widerstand R22 zugeführt. Zwi­ schen die Basis und den Emitter des Transistors Tr4 ist ein Widerstand R23 geschaltet, und der Emitter dieses Tran­ sistors Tr4 ist geerdet. Der Kollektor des Transistors Tr4 ist mit der Konstantspannungsquelle Vcc über einen Wider­ stand R24 sowie über eine integrierende Schaltung mit einem Widerstand R25 und einem Kondensator C3 mit einem Schmitt-Trigger SMT verbunden.

Ein Ausgang des Schmitt-Triggers SMT, Ausgänge der UND-Gat­ ter G3 sowie G4 und ein Ausgang vom Ausgangsanschluß OT2 des Mikrocomputers 110 werden dem ODER-Gatter G2 zugeführt, und ein Ausgang des ODER-Gatters G2 wird über den Ausgangs­ anschluß OT3 an den Eingangsanschluß IN des in Fig. 6 ge­ zeigten Treiberkreises DR gelegt.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der erfindungs­ gemäßen Drosselklappen-Regelvorrichtung arbeitet in der im folgenden erläuterten Weise, wobei die Fig. 8 einen Fluß­ plan zum allgemeinen Betrieb der Regelvorrichtung zeigt. Im Steuergerät 100 wird zuerst im Schritt S1 eine Initiali­ sierung durchgeführt, worauf die oben erwähnten verschie­ denen Eingabesignale, die dem Eingabeverarbeitungskreis 120 zugeführt werden, im Schritt S2 verarbeitet werden. Anschließend wird der Schritt S3 durchgeführt und in Abhän­ gigkeit von den Eingabesignalen eine Regelart, d. h. einer der Schritte S4-S8, gewählt.

Im Schritt S4 wird die gewöhnliche Beschleunigungsregelung, im Schritt S5 wird die Konstantgeschwindigkeitsbetriebsrege­ lung und im Schritt S6 wird die Beschleunigungsschlupfrege­ lung durchgeführt. Wenn die Regelungen der Schritte S4-S6 abgearbeitet werden, wird im Schritt S9 bzw. im Schritt S10 eine Drehmomentregelung bzw. eine Lenkungsregelung aus­ geführt. In der Drehmomentregelung wird die Drosselklappe so geregelt, daß ein in einem Betrieb mit veränderlicher Geschwindigkeit erzeugter Stoß vermindert wird. In der Len­ kungsregelung wird dagegen die Drosselklappe im Ansprechen auf einen Lenkwinkel des Lenkgetriebes geregelt. Da jedoch beide Regelungen nicht unmittelbar mit der Erfindung in Verbindung stehen, soll eine nähere Erläuterung unterblei­ ben. Im Schritt S7 wird eine Leerlaufdrehzahlregelung be­ wirkt, wodurch die Drosselklappen-Regelvorrichtung dazu gebracht wird, die Leerlaufdrehzahl auch dann aufrechtzu­ erhalten, wenn sich der Zustand der Brennkraftmaschine ändert. Im Schritt S8 wird ein Schlußprozeß abgearbeitet, nachdem der Zündschalter 101 auf AUS geschaltet wurde.

Nach Durchführung der Schritte S9 und S10 werden im Schritt S11 durch eine Diagnoseeinrichtung eine Selbstdiagnose und ferner im Schritt S11 ein Ausfallprozeß durchgeführt. Im Schritt S12 schließt sich ein Ausgangsprozeß an, so daß über den Ausgabeverarbeitungskreis 130 der Schaltmagnet 20 und der Motor 90 betrieben werden. Die vorstehend be­ schriebene Routine wird mit einer vorbestimmten Periode wiederholt abgearbeitet.

Im folgenden wird die Arbeitsweise für die gewöhnliche Be­ schleunigungsregelung erläutert. Wenn das Gaspedal 7 nicht betätigt und damit die Drosselklappe 11 gänzlich geschlos­ sen ist, so befindet sich die Kupplungsscheibe 40 durch die Druckkraft der Blattfedern 45 nahe der Halteplatte 50 und ist vom Rotor 30 getrennt.

Wird dem Schaltmagneten 20 elektrischer Strom zugeführt und werden das Joch 21 sowie der Rotor 30 erregt, so wird die Kupplungsscheibe 40 gegen den Rotor 30 angezogen, so daß die einen Klauen 35 und die anderen Klauen 41 miteinan­ der in Eingriff kommen, womit ein Zustand erlangt wird, in welchem die Antriebskraft des Motors 90 auf die Klap­ penwelle 12 übertragen wird. Da in dieser Situation der Zapfen 42 mit der Kupplungsscheibe 40 zum Rotor 30 hin be­ wegt wird, steht der Zapfen 42 nicht in der Kerbe 61 der Betätigungsscheibe 60. Hierauf wird mit Ausnahme von abnor­ malen Zuständen oder Bedingungen, auf die noch eingegangen werden wird, die Klappenwelle 12 durch den Motor 90 gedreht und dadurch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 über die Regelung des Motors 90 von Seiten des Steuergeräts 100 re­ guliert.

Bei der üblichen Beschleunigungsregelung, wenn also das Gaspedal 7 niedergedrückt wird, wird ein Ausgangssignal des Beschleunigungsfühlers 8 dem Steuergerät 100 in Abhän­ gigkeit vom Betätigungsgrad zugeführt und im Steuergerät ein Zielwert für die Drosselklappenöffnung bestimmt. Wenn der Motor 90 betrieben und die Klappenwelle 12 gedreht wird, so wird dann ein Ausgangssignal des Drosselklappen-Stellungs­ fühlers 13 in Abhängigkeit vom Drehwinkel der Klappenwelle 12 dem Steuergerät 100 zugeführt, und der Betrieb des Mo­ tors 90 wird durch dieses Steuergerät 100 so geregelt, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 nahezu dem erwähnten Zielwert des Öffnungsgrades gleich wird. Auf diese Weise wird die Drosselklappe entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals geregelt, wodurch die Antriebsleistung der Maschine derart erhalten wird, daß sie mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 übereinstimmt.

Wie bereits gesagt wurde, ist das Gaspedal 7 nicht mecha­ nisch mit der Drosselklappe 11 verbunden, so daß ein ruhi­ ger, gleichförmiger Start und ein zügiges, stetiges Fahren des Fahrzeugs zu erlangen sind. Wenn der Druck auf das Gas­ pedal 7 aufhört, wird die Drosselklappe 11 durch die An­ triebskraft des Motors 90 und die Druckkraft der in der Lagerung 4 untergebrachten Rückstellfeder gänzlich geschlos­ sen.

Wenn in dem obigen üblichen Beschleunigungsregelbetrieb abnormale Zustände auf Seiten des Beschleunigungsfühlers 8 oder des Drosselklappenfühlers 13 oder eine abnormale Betätigung der Drosselklappe 11 durch den Entscheidungs­ kreis DC, wie folgt, erfaßt werden und irgendein Zustand als Abnormität beurteilt wird, so wird der dem Schaltma­ gneten 20 zugeführte Strom unterbrochen. Im Entscheidungs­ kreis DC wird ein Beschleunigerabnormitätsignal erzeugt, wenn der Beschleunigungsfühler das den Betriebswert des Beschleunigerbetriebsmechanismus entsprechende Beschleuniger­ signal nicht liefert, und es wird ein Drosselklappenabnor­ mitätssignal erzeugt, wenn der Drosselklappenfühler nicht das dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 entsprechende Drosselklappensignal liefert. Ferner wird ein Klappenabnor­ mitätsignal erzeugt, wenn die Drosselklappe 11 unter der Bedingung, wobei der Beschleunigerbetriebswert geringer als ein vorgeschriebener Wert ist, über den vorgeschriebe­ nen Wert der Drosselklappenöffnung hinaus bewegt wurde. Dadurch wird ein Signal hervorgerufen, das den Antriebs­ kreis für den Schaltmagneten 20 unterbricht, wenn irgend­ eines dieser drei Abnormitätsignale vorliegt. Einzelheiten hierfür werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Fluß­ pläne der Fig. 9 und 10 erläutert.

Zuerst wird eine Entscheidung über den Betriebszustand des Beschleunigungsfühlers 8 erläutert, wobei eine Entschei­ dung über den Betriebszustand des Drosselklappenfühlers 13 in gleichartiger Weise durchgeführt wird. Wenn (s. Fig. 6, 7 und 9) der Fahrer das Gaspedal 7 betätigt, womit der Leerlaufschalter SWa des Beschleunigungsfühlers 8 in den AUS-Zustand übergeht, nimmt der Transistor Tr3 den AUS-Zustand an, weshalb das Eingangssignal am Eingangsanschluß IP2 ein Hochpegelsignal (H) ist (Schritt S21). Da dieses Eingangssignal durch den invertierenden Eingangsanschluß des UND-Gatters G3 invertiert wird, wird das Ausgangssi­ gnal vom UND-Gatter G3 mit Sicherheit ein Niedrigpegelsi­ gnal (L) im Schritt S22. Demzufolge wird das Eingangssignal des ODER-Gatters G2 ein Niedrigpegelsignal (L) gemäß Schritt S23 und das Ausgangssignal am Ausgangsanschluß OT3 wird zu einem Niedrigpegelsignal (L). Deshalb wird ein Beschleu­ nigerabnormitätsignal nicht erzeugt, wenn sich das Gaspedal 7 nicht in der Leerlaufstellung befindet.

Wird der Druck auf das Gaspedal 7 aufgehoben, so daß der Leerlaufschalter SWa den AN-Zustand annimmt, wird das Ein­ gangssignal am Eingangsanschluß IP2 zu einem Niedrigpegel­ signal (L), weshalb das Eingangssignal des UND-Gatters G3 zu einem Niedrigpegelsignal (L) im Schritt S24 wird. Die­ ses Eingangssignal wird durch den invertierenden Eingangs­ anschluß des ODER-Gatters G3 invertiert, so daß es zu einem Hochpegelsignal (H) wird. In diesem Fall wird der Zustand des Ausgangssignals des UND-Gatters G3 durch den Zustand des Eingangssignals am anderen invertierenden Eingangsan­ schluß beeinflußt. Das Beschleunigersignal, das den Ausgang vom Beschleunigungsfühler 8 darstellt, wird im Vergleicher CP2 mit der vorgeschriebenen Spannung Va2 verglichen (Schritt S25) und wenn das Beschleunigungssignal über der vorgeschrie­ benen Spannung Va2 liegt, so wird das Ausgangssignal vom Vergleicher CP2 zum Niedrigpegelsignal (L) im Schritt S26. Dieses Ausgangssignal wird dann dem invertierenden Eingangs­ anschluß des UND-Gatters G3 zugeführt (Schritt S27). Demzu­ folge wird das Ausgangssignal des UND-Gatters G3 zu einem Hochpegelsignal (H) im Schritt S28, und dieses Signal wird dem ODER-Gatter G2 als das Beschleunigerabnormitätssignal im Schritt S29 zugeführt. Wenn das Beschleunigersignal über dem vorbestimmten Wert unter der Bedingung ist, daß das Gaspedal 7 unbetätigt ist, d. h., daß der Leerlaufschalter SWa im AN-Zustand ist, so wird der Beschleunigungsfühler als im Abnormitätszustand befindlich betrachtet.

Eine Entscheidung über den Betriebszustand der Drosselklap­ pe 11 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 7 und 10 erläu­ tert. Wenn das Beschleunigersignal vom Beschleunigungsfüh­ ler 8 über der vorgeschriebenen Spannung Va1 im Schritt S40 liegt, wird das Ausgangssignal vom Vergleicher CP1 zu einem Niedrigpegelsignal (L) durch das Eingangssignal mit hohem Pegel (H) am Eingangsanschluß IP1 im Schritt S41. Dieses Ausgangssignal vom Vergleicher CP1 wird durch den Inverter IV invertiert und dem ODER-Gatter G1 als Hochpegel­ signal (H) eingegeben (Schritt S42). Dadurch nimmt das Aus­ gangssignal des ODER-Gatters G1 den hohen Pegel (H) an, wodurch der Transistor Tr4 im Schritt S43 in den AN-Zustand übergeht. Demzufolge erhält das Eingangssignal des Schmitt-Triggers SMT einen niedrigen Pegel (L), weshalb das Aus­ gangssignal dieses Triggers SMT im Schritt S44 zum Niedrig­ pegelsignal (L) wird. Wenn das Ausgangssignal des Beschleu­ nigungsfühlers 8 über dem vorgeschriebenen Spannungswert Va1 liegt, so wird folglich das Ausgangssignal des Schmitt-Triggers SMT auf dem niedrigen Pegel (L) gehalten, weshalb das Eingangssignal am ODER-Gatter G2 das Niedrigpegelsignal (L) im Schritt S45 ist.

Ferner wird der Zustand der Drosselklappe 11 unter der Be­ dingung, daß das Gaspedal 7 in die unbetätigte Stellung zurückkehrt, folgendermaßen beurteilt. Wenn unter der Bedingung, daß das Gaspedal 7 in die unbetätigte Stellung zurückgeführt ist, im Schritt S40 das Ausgangssignal des Beschleunigungsfühlers 8 niedriger als die vorgeschriebene Spannung Va1 ist, nimmt das Ausgangssignal des Vergleichers CP1 den hohen Pegel (H) im Schritt S46 an, während das Ein­ gangssignal des ODER-Gatters G1 zum Niedrigpegelsignal (L) im Schritt S47 wird. Ist dagegen der Drosselklappenöffnungs­ grad unter dem vorbestimmten Wert und liegt das Drossel­ klappensignal vom Drosselklappenfühler 13 unter der vorge­ schriebenen Spannung Vb1 im Schritt S48, so wird das Aus­ gangssignal des Vergleichers CP3 zum Hochpegelsignal (H) im Schritt S49, womit das Eingangssignal am ODER-Gatter G1 zum Hochpegelsignal (H) im Schritt S50 wird. Damit wird das Ausgangssignal des Schmitt-Triggers SMT auf dem niedri­ gen Pegel (L) gehalten, was dem Schritt S44 entspricht.

Wenn das Drosselklappensignal über der vorgeschriebenen Spannung Vb1 liegt, wird das Ausgangssignal des Verglei­ chers CP3 zum Niedrigpegelsignal (L) im Schritt S51. Da­ mit erlangt das Eingangssignal des ODER-Gatters G1 den niedrigen Pegel (L) im Schritt S52, so daß der Transistor Tr4 den AUS-Zustand im Schritt S53 annimmt. Somit wird der Kondensator C3 über die Widerstände R24 sowie R25 ent­ laden, und das Eingangssignal des Schmitt-Triggers SMT steigt sanft durch diese Zeitkonstante an. Wenn das Ein­ gangssignal des Schmitt-Triggers SMT über einen Schwellen­ wert mit einer Zeitverzögerung Td (Schritt S54) hinausgeht, erlangt das Ausgangssignal des Schmitt-Triggers SMT den hohen Pegel (H) im Schritt S55, und dieses Signal wird dem ODER-Gatter G2 als das Klappenabnormitätssignal zugeführt. Die vorstehend erwähnte Zeitverzögerung Td wird vorgesehen, um zu vermeiden, daß eine Entscheidung bezüglich der Ab­ normität getroffen wird in der Zeit, bevor die Drosselklap­ pe 11 zu schließen beginnt, nachdem der Motor 90 betrieben wird, wenn der Fahrer das Gaspedal 7 rasch oder plötzlich freigibt.

Somit wird, selbst wenn sowohl der Beschleunigungsfühler 8 als auch der Drosselklappenfühler 13 im Normalzustand sind, bei Abgabe oder Zufuhr des Klappenabnormitätssignals für die Drosselklappen-Regelvorrichtung auf die Abnormität erkannt. Schließlich wird der Strom dem Schaltmagneten 20 über den Treiberkreis DR zugeführt, wenn irgendein Abnormi­ tätssignal nicht erzeugt wird, d. h., wenn das Ausgangssi­ gnal des ODER-Gatters G2 ein Niedrigpegelsignal (L) ist, und die Stromzufuhr zum Schaltmagneten wird unterbrochen, wenn das Hochpegelsignal (H) vorliegt, das angibt, daß we­ nigstens eines der drei Abnormitätssignale erzeugt wird.

Wenn der den Schaltmagneten 20 speisende elektrische Strom unterbrochen wird, so wird die Kupplungsscheibe 40 vom Ro­ tor 30 durch die Druckkraft der Blattfedern 45 gelöst und die Drosselklappe 11 in ihre Ausgangslage durch die in der Lagerung 4 untergebrachte Rückstellfeder zurückgeführt. Darüber hinaus wird der Antrieb des Rotors 30 durch den Motor 90 ebenfalls beendet. Da in dieser Situation die Kupplungsscheibe 40 zur Halteplatte 50 hin verschoben ist, befindet sich der Zapfen 42 zwischen den beiden Radialkan­ ten 61a und 61b der Kerbe 61 der Betätigungsscheibe 60. Demzufolge wird, wenn das Gaspedal 7 über einen vorbestimm­ ten Wert hinaus niedergedrückt wird, die Betätigungsschei­ be 60 gedreht, wobei die Radialkante 61a der Kerbe 61 mit dem Zapfen 42 zur Anlage kommt. Dadurch besteht die Mög­ lichkeit, die vom Fahrer auf das Gaspedal 7 ausgeübte Be­ tätigungskraft auf die Klappenwelle 12 zu übertragen.

Wie beschrieben wurde, ist gemäß der Erfindung die Drossel­ klappen-Regelvorrichtung so aufgebaut, daß sie imstande ist, den abnormalen Betrieb der Drosselklappe 11 zu ermit­ teln, indem die Abnormitäten des Beschleunigungsfühlers 8 sowie des Drosselklappenfühlers 13 erfaßt werden und indem die Bedingung, unter welcher der Drosselklappenöff­ nungsgrad größer als der vorgeschriebene Wert ist, wenn der Beschleunigerbetriebswert unter dem vorgeschriebenen Wert liegt, ermittelt wird. Deshalb ist es beispielsweise möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher der Be­ triebszustand der Drosselklappe 11 fehlerhaft als normal ermittelt wird, indem die abnormalen Bedingungen oder Zu­ stände des Beschleunigungsfühlers 8 selbst und des Drossel­ klappenfühlers 13 selbst gelöscht werden. Weil ferner die Möglichkeit gegeben ist, den Entscheidungskreis DC ledig­ lich durch Zufügen einer elektrischen Schaltung ungeachtet des Mikrocomputers 110 auszugestalten, kann der Entschei­ dungskreis DC ohne Schwierigkeiten und billig hergestellt werden.

Im folgenden wird eine Arbeitsweise der Konstantgeschwindig­ keitsbetriebsregelung des Schritts S5 erläutert. Wenn der Einstellschalter ST den AN-Zustand während des Fahrens annimmt, nachdem der Hauptschalter MS von Fig. 5 in den AN-Zustand gelangt ist, wird ein Treibersignal vom Ausgangs­ anschluß OT1 des Mikrocomputers 110 (s. Fig. 6) abgegeben, womit der Transistor Tr1 den AN-Zustand annimmt. Dadurch wird Strom der Spule 23 zugeführt und die Kupplungsscheibe 40 mit dem Rotor 30 verbunden. Weil in dieser Situation das (nicht dargestellte) Bremspedal nicht betätigt wird, wird der Bremsschalter SW1 im AN-Zustand gehalten.

Im Konstantgeschwindigkeitsregelbetrieb wird ein Zielwert der Drosselklappenöffnung in Abhängigkeit von einer durch den Raddrehzahlfühler 122 ermittelten Fahrgeschwindigkeit sowie einer durch den Einstellschalter ST des Konstantbe­ triebsregelkreises 121 festgesetzten Fahrgeschwindigkeit be­ stimmt und der Antrieb des Motors 90 durch das Steuergerät 100 so geregelt, daß die Drosselklappe 11 diesen Zielwert der Drosselklappenöffnung einhält. Wenn das Gaspedal 7 für ein schnelles Fahren während des Konstantgeschwindigkeits­ betriebs niedergetreten wird und der Grad der Drosselklap­ penöffnung, der dem Beschleunigungsbetriebswert im gewöhn­ lichen Beschleunigungsregelbetrieb entspricht, den Zielwert der Drosselklappenöffnung, der für den Konstantgeschwin­ digkeitsbetrieb festgesetzt war, überschreitet, dann wird der Konstantgeschwindigkeitsbetrieb zu einer überlagerten Betriebsweise verändert und dieser Zielwert der Drossel­ klappenöffnung durch den Wert der Drosselklappenöffnung ersetzt, welcher im gewöhnlichen Beschleunigungsregelbe­ trieb bestimmt wird.

Wenn die Konstantgeschwindigkeitsbetriebsregelung aufgeho­ ben wird, wird durch den Fahrer der Löschschalter CA der Regelschaltung CS oder ein normalerweise geschlossener Schalter SC1 betätigt, so daß der Hauptschalter MS in den AUS-Zustand übergeht. Damit nimmt der Transistor Tr1 von Fig. 6 den AUS-Zustand an, wodurch die Stromzufuhr zur Spule 23 unterbrochen wird. Wenn der Zündschalter 101 in die AUS-Stellung gebracht wird, so wird ebenfalls die Strom­ zufuhr zur Spule 23 unterbrochen. Darüber hinaus wird, wenn das (nicht dargestellte) Bremspedal betätigt wird, der Bremsschalter SW1 in die AUS-Stellung gebracht, so daß die Stromzufuhr zur Spule 23 ebenfalls unterbrochen wird. Hiernach wird die Drosselklappenregelung des erwähnten üb­ lichen Beschleunigerregelbetriebs über den Treiberkreis DR ausgeführt.

In der Beschleunigungsschlupfregelung des Schritts S6 wird durch das Steuergerät 100 ein Schlupf von Antriebsrädern zur Zeit eines Startens oder einer Beschleunigung im An­ sprechen auf das Ausgangssignal vom Raddrehzahlfühler 122, der in Fig. 5 gezeigt ist, ermittelt, wird der Regelbe­ trieb vom oben beschriebenen gewöhnlichen Beschleunigungs­ regelbetrieb auf den Beschleunigungsschlupfregelbetrieb umgeschaltet und der Grad der Öffnung der Drosselklappe 11 in der folgenden Weise geregelt.

Im Steuergerät 100 werden ein Schlupfverhältnis, das eine ausreichende Traktionskraft und eine ausreichende Seiten- oder Reaktionskraft erreichen läßt, sowie darüber hinaus ein Zielwert der Drosselklappenöffnung berechnet, um die­ ses Schlupfverhältnis beizubehalten. Dann wird der Antrieb des Motors 90 durch das Steuergerät 100 so geregelt, daß die Drosselklappe 11 den Zielwert der Drosselklappenöffnung einhält. Wenn die Schlupfrate niedriger als ein vorbestimm­ ter Wert und der Zielwert der Drosselklappenöffnung größer als der Wert für die Drosselklappenöffnung, der im gewöhn­ lichen Beschleunigungsregelbetrieb bestimmt ist, wird, endet die Beschleunigungsschlupfregelung, und der Regel­ betrieb geht zur gewöhnlichen Beschleunigungsregelung zu­ rück.

Da in dieser Situation die Betätigungsscheibe 60 und der Zapfen 42 im normalen Zustand, wie erwähnt wurde, in Ein­ griff sind, wird, selbst wenn das Gaspedal 7 über den vor­ bestimmten Wert hinaus niedergedrückt wird, ein mechanischer Eingriff in der Regelung des Werts der Drosselklappenöff­ nung durch den Motor 90 nicht hervorgerufen. Wenn bei­ spielsweise ein Beschleunigungsschlupf auf einer Straßen­ fläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten hervor­ gerufen und der Regelbetrieb auf die Beschleunigungsregelung umgeschaltet wird, so besteht folglich die Möglichkeit, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal 7 stark niederdrückt, die Drosselklappe 11 durch den Motor 90 gänzlich zu schlie­ ßen. Dadurch kann die erwartete oder erwünschte Beschleuni­ gungsschlupfregelung erreicht und, ein stabiles Fahrverhal­ ten aufrechterhalten werden.

Wie beschrieben wurde, wird erfindungsgemäß die EM-Kupp­ lung durch die Kupplungssteuereinrichtung so betrieben, um die Antriebsquelle von der Drosselklappenwelle in Ab­ hängigkeit von jedem Ausgang der Beschleunigerabnormität-Er­ fassungseinrichtung, der Drosselklappenabnormität-Er­ fassungseinrichtung sowie der Klappenabnormität-Erfas­ sungseinrichtung zu trennen. Wenn irgendeine der Abnormitä­ ten durch die Beschleunigerbetriebswert-Erfassungseinrich­ tung und die Drosselklappenöffnungswert-Erfassungseinrich­ tung ermittelt wird oder wenn die Abnormität des Betriebs­ zustandes der Drosselklappe, z. B. der Zustand, in welchem der Betriebswert des Beschleunigerbetriebsmechanismus ge­ ringer als der vorgeschriebene Beschleunigerbetriebswert ist und in welchem der Wert der Drosselklappenöffnung größer ist als der vorgeschriebene Wert der Drosselklappen­ öffnung, festgestellt wird, so besteht die Möglichkeit, die Antriebsquelle von der Drosselklappenwelle mit Sicher­ heit zu trennen und gleichzeitig die Regelung der Drossel­ klappe durch die Antriebsquelle zu beenden.

Ferner besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, im Fall der Drosselklappen-Regelvorrichtung, wobei die Beschleuni­ gerbetriebswert-Erfassungseinrichtung und die Drossel­ klappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung jeweils durch den Fühler und den Schalter gebildet sind, die erwähnten Abnormalität-Erfassungseinrichtungen auf einfache Weise und äußerst kostengünstig herzustellen, da man in der Lage ist, diese Abnormalität-Erfassungseinrichtungen ungeach­ tet der Antriebssteuereinrichtung allein durch Zufügen eines elektrischen Schaltkreises herzustellen.

Durch die Erfindung wird eine Drosselklappen-Regelvorrich­ tung offenbart, die einen Beschleunigerbetriebsmechanismus, eine Drosselklappenwelle, eine Antriebsquelle, einen elek­ tromagnetischen Kupplungsmechanismus, Antriebssteuereinrich­ tungen, eine Beschleunigerbetriebswert-Erfassungseinrich­ tung, eine Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrichtung, eine Drosselklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung, eine Klappenabnormität-Erfassungseinrichtung, eine Dros­ selklappenabnormität-Erfassungseinrichtung und eine Kupp­ lungssteuereinrichtung- umfaßt. Die Beschleunigerabnormität-Er­ fassungseinrichtung entscheidet über die Abnormität der Beschleunigerbetriebswert-Erfassungseinrichtung, während die Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung über die Abnormität der Drosselklappenöffnungswert-Erfassungs­ einrichtung entscheidet. Ferner entscheidet die Klappenab­ normität-Erfassungseinrichtung bei dem Betrieb der Drossel­ klappen-Regelvorrichtung auf eine Abnormität, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad über einem vorgeschriebenen Wert unter der Bedingung liegt, daß der Betriebswert im Beschleunigerbetrieb niedriger als ein vorgeschriebener Wert ist. Als Ergebnis dieser Abnormitätsentscheidungen in drei Arten wird, wenn wenigstens eine dieser Arten als vorliegende Abnormität erkannt wird, der elektro­ magnetische Kupplungsmechanismus durch die Kupplungssteu­ ereinrichtung so betätigt, um die Antriebsquelle von der Drosselklappenwelle zu trennen.

Die Grundgedanken der Erfindung wurden vorstehend anhand einer bevorzugten Ausführungsform einer Drosselklappen-Regel­ vorrichtung erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die beschriebenen und gezeigten Einzelheiten beschränkt, vielmehr sind dem Fachmann bei Kenntnis der durch die Erfin­ dung vermittelten Lehre Abwandlungen und Abänderungen an der beschriebenen Regelvorrichtung nahegelegt, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims (3)

1. Drosselklappen-Regelvorrichtung, die umfaßt:

• - einen Beschleunigerbetriebsmechanismus (5, 6, 7, M1),
• - eine Drosselklappenwelle (12), an der eine Drossel­ klappe (11) einer Brennkraftmaschine befestigt und die in einem Gehäuse (1) drehbar gelagert ist,
• - eine Antriebsquelle (90, M2), die im Ansprechen auf wenigstens einen Betriebswert des Beschleunigerbetriebs­ mechanismus eine Antriebskraft erzeugt und die Drossel­ klappe in deren Öffnungs- sowie Schließrichtung betrei­ ben kann,
• - einen Elektromagnetkupplungsmechanismus (20, 30, 40, M3), der eine Verbindung zwischen der Drosselklappenwelle und der Antriebsquelle herstellen kann,
• - eine Antriebssteuerung (100, M4), die den Elektromagnet­ kupplungsmechanismus intermittierend betätigt sowie den Betrieb der Antriebsquelle im Ansprechen auf wenigstens die Betätigung des Beschleunigerbetriebsmechanismus steuert,
• - eine Beschleunigerbetriebswert-Erfassungseinrichtung (M5), die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Betriebs­ wert des Beschleunigerbetriebsmechanismus erzeugt,
• - eine Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrichtung (M6), die auf der Grundlage des Ausgangssignals der Beschleunigerbetriebswert-Erfassungseinrichtung (M5) den Betriebszustand der Beschleunigerbetriebswert-Erfassungs­ einrichtung beurteilt und, wenn sie die Abnormität dieser Einrichtung (M5) feststellt, ein Beschleunigerabnormität­ signal erzeugt,
• - eine Drosselklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung (M7), die in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad der Drossel­ klappe ein Ausgangssignal erzeugt,
• - eine Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung (M8), die auf der Grundlage des Ausgangssignals der Dros­ selklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung (M7) den Be­ triebszustand der Drosselklappenöffnungswert-Erfassungs­ einrichtung beurteilt und, wenn sie die Abnormität dieser Einrichtung (M7) feststellt, ein Drosselklappenabnormität­ signal erzeugt,
• - eine Klappenabnormität-Erfassungseinrichtung (M9), die in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Beschleuniger­ betriebswert-Erfassungseinrichtung (M5) sowie der Dros­ selklappenöffnungswert-Erfassungseinrichtung (M7) den Be­ triebszustand der Drosselklappe beurteilt und, wenn sie die Abnormität der Drosselklappe feststellt, ein Drossel­ klappenabnormitätsignal erzeugt, und
• - eine Kupplungssteuereinrichtung (M10), die den Elektro­ magnetkupplungsmechanismus in Abhängigkeit von jedem Aus­ gangssignal der Klappenabnormität-Erfassungseinrichtung (M9), der Drosselklappenabnormität-Erfassungseinrichtung (M8) sowie der Beschleunigerabnormität-Erfassungseinrich­ tung (M6) betätigt, um die Antriebsquelle (90, M2) von der Drosselklappenwelle (12) zu trennen.

2. Drosselklappen-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigerbetriebswert-Erfas­ sungseinrichtung (M5) mit einem ersten Fühler (8, Ra), der ein dem Beschleunigungsbetriebswert des Beschleuniger­ betriebsmechanismus (5, 6, 7, M1) entsprechendes Beschleu­ nigungssignal erzeugt, sowie mit einem ersten Schalter (SRa), der im Ansprechen vom Betrieb des Beschleunigerbe­ triebsmechanismus in den AN- oder AUS-Zustand schaltet, versehen ist, daß die Beschleunigerabnormität-Erfassungs­ einrichtung (M6) das Beschleunigerabnormitätssignal erzeugt, wenn der erste Schalter in der einen unbetätigten Zustand des Gaspedals (7) anzeigenden Stellung ist sowie das Be­ schleunigungssignal des ersten Fühlers (Ra) einen gegen­ über einem vorgeschriebenen Beschleunigungsbetriebswert (Va2) größeren Wert angibt, daß die Drosselklappenöffnungs­ wert-Erfassungseinrichtung (M7) mit einem zweiten Fühler (13, Rb), der ein dem Wert der Drosselklappenöffnung ent­ sprechendes Drosselklappensignal erzeugt, sowie mit einem zweiten Schalter (SWb), der im Ansprechen auf das Öffnen und Schließen der Drosselklappe (11) in den AN- oder AUS-Zu­ stand schaltet, versehen ist und daß die Drosselklap­ penabnormität-Erfassungseinrichtung (M8) das Drosselklap­ penabnormitätsignal erzeugt, wenn der zweite Schalter (SWb) in der einen Schließzustand der Drosselklappe anzei­ genden Stellung ist sowie das Drosselklappensignal des zweiten Fühlers (Rb) einen gegenüber einem vorgeschriebe­ nen Wert (Vb2) der Drosselklappenöffnung größeren Wert angibt.

3. Drosselklappen-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappenabnormität-Erfassungsein­ richtung (M9) das Drosselklappenabnormitätssignal erzeugt, wenn das Beschleunigungssignal einen gegenüber einem zweiten vorgeschriebenen Beschleunigungsbetriebswert (Va1) gerin­ geren Wert angibt und das Drosselklappensignal einen ge­ genüber einem zweiten vorgeschriebenen Wert (Vb1) der Dros­ selklappenöffnung größeren Wert angibt.