DE4441155A1 - Drosselklappen-Regelvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drossel­ klappen-Regelvorrichtung, welche in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals einen Motor regelt, um eine Drosselklappe mittels einer Steuereinrichtung zu öffnen und zu schließen, wodurch die Ansaugluftmenge für eine Brenn­ kraftmaschine geregelt wird.

Vor kurzem wurde eine Drosselklappen-Regelvorrichtung entwickelt. Bei der Drosselklappen-Regelvorrichtung wird eine elektronische Drosselklappenregelung ausgeführt. Es wird zum Beispiel ein Motor mittels einer Steuereinrichtung in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals betätigt, und eine Drosselklappe wird demgemäß geöffnet und geschlossen.

Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung (KOKAT) Nr. 4-231.627 ist bekannt und offenbart eine Drosselklappen- Regelvorrichtung. Bei dieser Drosselklappen-Regelvorrichtung wird ein Motor in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals betätigt, und eine Drosselklappe wird während des normalen Fahrbetriebs elektrisch geregelt. Wenn andererseits der Motor aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System ausgeschaltet ist, wird eine elektromagnetische Kupplung betätigt, und gelangt mechanisch mit einem Gaspedalhebel und einem Drosselklappenhebel in Eingriff, wodurch die Drossel­ klappe im Notfall in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals geöffnet wird. Folglich können Fahrzeuge mit Hilfe der Drosselklappen-Regelvorrichtung zu einer Werkstatt gefahren werden, selbst wenn der Motor aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System o. dgl. ausgeschaltet ist.

Die in der vorhergehend erwähnten Veröffentlichung offenbarte Drosselklappen-Regelvorrichtung erfordert jedoch die elektromagnetische Kupplung. Die elektromagnetische Kupplung muß mit einer elektrischen Spannungsquelle verbun­ den sein, um sie auch während des normalen Fahrbetriebs mit einer festgelegten Spannung zu versorgen, und dies resultiert in dem Problem des großen Verbrauchs an elektrischer Energie.

Auch die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung (KOKAT) Nr. 59-122.742 ist bekannt und offenbart eine andere Drosselklappen-Regelvorrichtung. Wie in Fig. 8 veranschau­ licht ist, wird bei dieser Drosselklappen-Regelvorrichtung ein Motor 502 in Übereinstimmung mit Signalen betätigt, die durch einen Gaspedalsensor 501 ausgegeben werden, welcher das Niedertreten eines Gaspedals 500 erfaßt, eine Motor- Riemenscheibe 503 wird in Richtung des Pfeils P1 der Zeichnung gedreht, und infolgedessen wird eine Drosselklappe 506 mit Hilfe eines Gaszugs 504 während des normalen Fahrbetriebs elektrisch geregelt. Andererseits wird, wenn der Motor 502 aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System ausgeschaltet wird, eine Gaspedal-Riemenscheibe 507 in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals 500 mit Hilfe des Gaszugs 508 in Richtung des Pfeils P1 gemäß der Zeichnung gedreht, um ihre hervorstehende Platte 507a mechanisch mit einer hervorstehenden Platte 503a der Motor- Riemenscheibe 503 in Eingriff zu bringen, wobei die Motor- Riemenscheibe 503 in die gleiche Richtung gedreht wird (d. h. in Richtung des Pfeils P1), und infolgedessen die Drosselklappe 506 mittels des Gaszugs 504 geöffnet wird. Bei der Drosselklappen-Regelvorrichtung sind die hervorstehende Platte 503a und die hervorstehende Platte 507a in der Umfangsrichtung versetzt oder voneinander beabstandet. Der Versetzungsabstand zwischen ihnen verhindert, daß die hervorstehenden Platten 503a und 507a miteinander in Eingriff gelangen.

Wenn jedoch ein fahrendes Fahrzeug geregelt wird, gibt es einen Fall, bei dem die Drosselklappe 506 so geregelt werden sollte, daß sie ungeachtet des Niedertretens des Gaspedals 500 in die Klappenschließrichtung betätigt wird. Dieser Typ der Regelung wird im allgemeinen als Antriebs­ schlupfregelung (ASR) bezeichnet, und diese ist zum Beispiel dazu vorgesehen, Fahrzeuge beim Starten oder während des Fahrens auf vereisten Straßen vor dem Schleudern zu bewahren. Wenn eine derartige Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgeführt wird, obwohl die Gaspedal-Riemenscheibe 507 in Richtung des Pfeils P1 gedreht wird, da der Fahrer das Gaspedal 507 niedertritt, wird die Motor-Riemenscheibe 503 mittels des Motors 502 in Richtung des Pfeils P2 gedreht. Als ein Ergebnis dessen gelangt die hervorstehende Platte 503a mechanisch mit dem Vorsprung 507a in Eingriff, und demgemäß entsteht eine Störung bei der Regelung der Drossel­ klappe 506 in Klappenschließrichtung. Außerdem verursacht der mechanische Eingriff zwischen den hervorstehenden Platten 503a und 507a einen Stoß in dem Gaspedal 500. Um diese Probleme zu lösen, ist es notwendig, den Versetzungs­ abstand zwischen den hervorstehenden Platten 503a und 507a zu vergrößern, aber dadurch muß die Drosselklappen-Regelvor­ richtung zwangsläufig vergrößert werden. Ferner ist es erforderlich, selbst wenn der Versetzungsabstand zwischen den hervorstehenden Platten 503a und 507a in der Umfangs­ richtung vergrößert werden kann, um zu verhindern, daß die hervorstehenden Platten 503a und 507a mechanisch miteinander in Eingriff gelangen, die hervorstehende Platte 507a um den vergrößerten Versetzungsabstand in Richtung des Pfeils P1 zu drehen, wenn der Motor 502 ausgeschaltet ist. Infolgedessen entsteht ein anderes Problem derart, daß, wenn der Motor 502 ausgeschaltet ist, die Öffnung der Drosselklappe 506 eingeschränkt ist, und kaum vergrößert werden kann.

Wie den vorangehenden Beschreibungen entnommen werden kann, sind bei der in der japanischen ungeprüften Patentver­ öffentlichung (KOKAT) Nr. 59-122.742 offenbarten und in Fig. 8 veranschaulichten Drosselklappen-Regelvorrichtung die hervorstehende Platte 503a und die hervorstehende Platte 507a in der Umfangsrichtung um eine bestimmte Entfernung voneinander beabstandet, und sind derart angeordnet, daß sie einander gegenüberliegen, wenn die elektronische Drosselklappenregelung unter Anwendung des Motors 502 ausgeführt wird. Sie können jedoch nicht in ihre Ausweich­ positionen verschoben werden, wenn die elektronische Drosselklappenregelung unter Verwendung des Motors 502 ausgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung wurde in Hinsicht auf die vorhergehend genannten Probleme entwickelt. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drossel­ klappen-Regelvorrichtung zu schaffen, welche die herkömm­ liche elektromagnetische Kupplung unnötig macht, und bei welcher, wenn eine elektronische Drosselklappenregelung ausgeführt wird, bei der eine Drosselklappe mit einem durch eine Steuereinrichtung geregelten Motor betätigt wird, ein Rückführhebel aktiv in eine Ausweichposition verschoben wird, um auf vorteilhafte Weise das Problem des während der Antriebsschlupfregelung (ASR) mechanisch in Eingriff befindlichen Rückführhebels zu lösen.

Darüber hinaus wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drosselklappen-Regelvorrichtung geschaffen, bei welcher Positionen eines Rückführhebels reguliert werden können, und welche ferner das Problem des mechanisch in Eingriff befindlichen Rückführhebels in vorteilhafter Weise lösen kann.

Außerdem können ein Rückführhebel und ein Gaspedalhebel miteinander in Eingriff gelangen, wenn ein Motor ein ungünstiges Ansprechverhalten hat und wenn ein Gaspedal plötzlich niedergetreten wird. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dieses Problem zu lösen.

Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drosselklappen-Regelvorrichtung geschaffen, bei welcher der Eingriff, selbst wenn ein solcher Eingriff im Begriff ist aufzutreten, vermieden werden kann, und die Antriebs­ schlupfregelung (ASR) zufriedenstellend ausgeführt werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Drossel­ klappen-Regelvorrichtung geschaffen, bei welcher in vorteil­ hafter Weise den Eingriff zwischen einem Rückführhebel und einem Gaspedalhebel verhindert werden kann, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird.

Darüber hinaus wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drosselklappen-Regelvorrichtung geschaffen, bei welcher, selbst wenn ein Rückführhebel mit einem Gaspedal­ hebel in Eingriff ist, die Klappenöffnungsgeschwindigkeit einer Drosselklappe unter Nutzung des Eingriffs vorteilhaf­ terweise gesteigert werden kann.

Gemäß dem Ziel der vorliegenden Erfindung führt eine Drosselklappen-Regelvorrichtung eine elektronische Drossel­ klappenregelung aus, bei der eine Drosselklappe mittels eines Motors geöffnet und geschlossen wird, der in Überein­ stimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals betätigt wird, wobei die Vorrichtung aufweist,
einen Gaspedalhebel, der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals betätigt wird,
einen Drosselklappenhebel, der mit der Drosselklappe versehen ist,
einen Motorhebel, der durch den Motor betätigt wird, um den Drosselklappenhebel in einer Klappenöffnungsrichtung und in einer Klappenschließrichtung anzutreiben,
einen Rückführhebel, der einen Eingriffsabschnitt aufweist, der dazu geeignet ist, mit dem Gaspedalhebel in Eingriff zu gelangen, und drehbar auf dem Drosselklappen­ hebel gehalten ist, um in eine Eingriffsposition, in welcher der Eingriffsabschnitt mechanisch mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangen kann, und in eine Ausweichposition gedreht zu werden, in welcher der Eingriffsabschnitt nicht mechanisch mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangen kann, und
eine Einrichtung zum Vorspannen des Motorhebels und des Drosselklappenhebels in die Klappenschließrichtung, wobei die Vorspanneinrichtung dazu geeignet ist, den Rückführhebel derart zu betätigen, daß er in die Ausweichposition gedreht wird, wenn die elektronische Drosselklappenregelung mittels des Motors ausgeführt wird, und dazu geeignet ist, den Rückführhebel derart zu betätigen, daß er in die Eingriffs­ position gedreht wird, um den Eingriffsabschnitt des Rückführhebels mechanisch mit dem Gaspedalhebel in Eingriff zu bringen, wenn die elektronische Drosselklappenregelung mittels des Motors nicht ausgeführt wird, wodurch die Betätigung des Drosselklappenhebels mit der Betätigung des Gaspedals gekoppelt wird.

Gemäß einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung kann die Vorspanneinrichtung eine Feder oder eine Vielzahl von Federn sein, die parallel zueinander angeordnet sind.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist der Rückführhebel ein Regulierelement auf, das aus einem konkaven oder konvexen Element ausgebildet ist, und der Motorhebel weist eine Positionsregulierein­ richtung auf, die aus einem anderen konkaven oder konvexen Element ausgebildet ist, wobei der Rückführhebel durch das Halten des Regulierelements mittels der Positionsregulier­ einrichtung in der Position reguliert wird.

Bei der vorliegenden Erfindung weist die Drosselklappen- Regelvorrichtung gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiter­ bildung ferner auf,
eine Antriebsschlupfregelungs-Anforderungserfassungs­ einrichtung zum Erfassen der Anforderung der Antriebs­ schlupfregelung, und
eine Einrichtung zum zeitweiligen Regeln des Motors, um, wenn die Antriebsschlupfregelung angefordert wird, den Motor zeitweilig in die Klappenöffnungsrichtung zu betätigen und den Motor danach in die Klappenschließrichtung zu betätigen, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird und wenn der Rückführhebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff ist.

Gemäß einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung weist die vorliegende Drosselklappen-Regelvorrichtung ferner auf,
eine Motorleistungs-Steigerungseinrichtung zum Steigern der Leistung des Motors, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird und wenn der Rückführhebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Motorleistungs-Steigerungseinrichtung durch einen Mikrocomputer mit einer geladenen Software gebildet sein.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist der Gaspedalhebel ferner dazu geeignet, die Öffnung der Drosselklappe, die durch den Motor geregelt wird, zusätzlich zu unterstützen, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird und wenn der Rückführhebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangt ist.

Gemäß einem weiteren Ziel der Erfindung ist der Rückführhebel während des normalen Fahrbetriebs oder, wenn die elektronische Drosselklappenregelung unter Anwendung eines durch eine Steuereinrichtung geregelten Motors ausgeführt wird, in der Ausweichposition. Demgemäß wird verhindert, daß der Eingriffsabschnitt des Rückführhebels mechanisch mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangt.

Im Gegensatz dazu ist der Rückführhebel in der Eingriffsposition, wenn die elektronische Drosselklappen­ regelung nicht ausgeführt wird, zum Beispiel, wenn der Motor aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System nicht betätigt wird. Wenn der Gaspedal niedergetreten wird und der Gaspedalhebel betätigt wird, gelangt der Gaspedalhebel mit dem Eingriffsabschnitt des Rückführhebels in Eingriff. Infolgedessen wird die Drosselklappe in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals geöffnet. In Übereinstimmung mit einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann daher der Rückführhebel aktiv in die Ausweichposition verschoben werden, wenn die elektronische Drosselklappenregelung ausgeführt wird. Folglich können gemäß der vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung die mit dem mechanisch in Eingriff gebrachten Rückführhebel verbundenen Probleme in vorteilhafter Weise gelöst werden, welche während der Antriebsschlupfregelung (ASR) auftreten könnten, und außerdem kann die herkömmliche elektromagnetische Kupplung umgangen werden.

Ferner kann der Rückführhebel gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung mit einem ersten Eingriffsab­ schnitt, der dazu geeignet ist, mit dem Gaspedalhebel in Eingriff zu gelangen, und einem zweiten Eingriffsabschnitt, der dazu geeignet ist, mit dem Motorhebel in Eingriff zu gelangen, und einer Verschiebungseinrichtung versehen sein, und er kann ferner eine Feder aufweisen. Wenn das der Fall ist, wird, wenn der Motorhebel betätigt wird, der Rückführ­ hebel mittels der Verschiebungseinrichtung gedreht, um seinen ersten Eingriffsabschnitt nicht mit dem Gaspedalhebel in Eingriff zu bringen. Demgemäß wird der Drosselklappen­ hebel nur mittels des Motorhebels betätigt. Wenn der Motor ausgeschaltet ist, d. h., wenn der Motor nicht angesteuert wird oder wenn der Motor aufgrund von Ausfällen in einem elektronischen System ausgeschaltet ist, wird der Motorhebel mittels der Feder betätigt, um mit dem zweiten Eingriffsab­ schnitt des Rückführhebels in Eingriff zu gelangen, und der Rückführhebel wird in die Eingriffsposition gedreht. Infolgedessen kann der Drosselklappenhebel mittels des Gaspedalhebels betätigt werden.

Gemäß einem Ziel der vorliegenden Erfindung schränkt das Regulierelement des Rückführhebels und die Positions­ reguliereinrichtung des Motorhebels die Positionen des Rückführhebels ein. Demgemäß wird verhindert, daß der Rückführhebel unnötigerweise bewegt wird. Deshalb ist es in Übereinstimmung mit dem Ziel der Erfindung möglich, den Rückführhebel in sicherer Weise daran zu hindern, mit dem Gaspedalhebel in Eingriff zu gelangen, wenn der Eingriff nicht erforderlich ist.

Bei der vorliegenden Erfindung wird der Motor gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung zeitweilig in Klappenöffnungsrichtung betätigt, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird, und selbst wenn der Rückführ­ hebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff gelangt ist. Demgemäß wird der Eingriff gelöst, und nach dem Lösen des Eingriffs wird der Motor in die Klappenschließrichtung betätigt. Folglich wird die Drosselklappe schließlich in Schließrichtung betätigt, um ihre Öffnung zu verringern. In Übereinstimmung mit der vorteilhaften Weiterbildung vorliegenden Erfindung kann die Antriebsschlupfregelung (ASR) normal ausgeführt werden.

Gemäß einem weiteren Ziel der vorliegenden Erfindung steigert die Motorleistungs-Steigerungseinrichtung die Leistung des Motors, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird, und wenn der Rückführhebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff ist. Folglich kann der Motor in Hinsicht auf das Ansprechverhalten verbessert werden. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Motor mit geringer Auslegung bzw. Nennleistung zu benutzen.

Bei der vorliegenden Erfindung wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung, wenn das Gaspedal plötzlich niedergetreten wird, und wenn der Rückführhebel mit dem Gaspedalhebel in Eingriff ist, der Motor in die Klappen­ öffnungsrichtung betätigt, während der Eingriff zwischen dem Rückführhebel und dem Gaspedalhebel beibehalten wird. Folglich kann die Drosselklappe in Hinsicht auf die Klappen­ öffnungsgeschwindigkeit verbessert werden. In Übereinstim­ mung mit der vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappe zu erhöhen, selbst wenn ein Motor mit ungünstigem Ansprechverhalten verwendet wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben.

Fig. 1 ist eine Darstellung zum Veranschaulichen von Prinzipien der vorliegenden Erfindung sowie eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Drosselklappen- Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine Schnittansicht eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 ist eine Darstellung, um zu veranschaulichen, wie Hauptabschnitte des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels arbeiten.

Fig. 4 ist eine Darstellung, um zu veranschaulichen, wie Hauptabschnitte des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels arbeiten.

Fig. 5 ist ein Ablaufplan zum Veranschaulichen einer Steuereinrichtung, die bei dem ersten und dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel angewandt wird.

Fig. 6 ist ein Ablaufplan, welcher mittels einer Zentraleinheit (CPU) einer Steuereinrichtung durchlaufen wird, die bei einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt wird.

Fig. 7 ist eine grafische Darstellung, um eine charakteristische Klappenöffnungskurve einer Drosselklappe, die durch einen Motor geregelt wird, und eine charakteristi­ sche Klappenöffnungskurve einer Drosselklappe, die durch einen Gaspedalhebel geregelt wird, zu veranschaulichen, welche ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, und

Fig. 8 ist eine Darstellung, um Hauptabschnitte der herkömmlichen Drosselklappen-Regelvorrichtung zu veranschau­ lichen, die in der japanischen ungeprüften Patentveröffent­ lichung (KOKAI) Nr. 59-122.742 offenbart ist.

Während die vorliegende Erfindung allgemein beschrieben wurde, kann ein weitergehendes Verständnis mit Bezug auf die spezifischen bevorzugten Ausführungsbeispiele erzielt werden, welche hier nur zum Zweck der Veranschaulichung geschaffen sind, und nicht dazu vorgesehen sind, den Geltungsbereich der beigefügten Ansprüche einzuschränken.

Erstes Ausführungsbeispiel

Ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben, welche auch die Prinzipien der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Um ein leichtes Verständnis der Prinzipien zu ermöglichen, sind ein Gaspedalhebel 3, ein Drosselklappenhebel 5, ein Motorhebel 9 usw. in Fig. 1 schematisch in einem Vorwärtsfahrmodus veranschaulicht.

Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Drosselklappen-Regelvorrichtung wird ein Gaspedal 1 derart betätigt, daß es um einen Drehpunkt 1a gedreht wird, wenn der Fahrer es niedertritt. Eine Gaspedal­ feder 2 spannt das Gaspedal 1 in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 1 vor. Wenn das Gaspedal 1 niedergetreten wird, wird der Gaspedalhebel 3 derart betätigt, daß er sich entgegen der Wirkung der Gaspedalfeder 2 in Richtung des Pfeils R1 bewegt. Die Richtung des Pfeils R1 bedeutet eine Klappenöffnungsrichtung, in welche die Drosselklappe 4 öffnet, um die Ansaugluftmenge zu erhöhen. Die Richtung des Pfeils R2 bedeutet eine Klappenschließrichtung, in welche die Drosselklappe 4 schließt, um die Ansaugluftmenge zu verringern. Der Gaspedalsensor 6 erfaßt die Strecke, um die das Gaspedal 1 niedergetreten wird, und gibt demgemäß ein Signal entsprechend des Niedertretens mittels eines Signal­ kabels in eine Steuereinrichtung 7 aus.

Die Drosselklappe 4 regelt die Ansaugluftmenge und ist in einem Ansaugdurchgang "M" einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Drosselklappe 4 ist einstückig an einem Drosselklappenhebel 5 angeordnet. Ein Drosselklappensensor 8 erfaßt die Drosselklappen-Öffnung der Drosselklappe 4 und gibt mittels eines Signalkabels ein Öffnungs-Signal in die Steuereinrichtung 7 aus. Der Drosselklappenhebel 5 wird mittels einer Drosselklappenfeder 18 in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 1, d. h. in Klappenschließrichtung vorgespannt.

Der Motorhebel 9 wird mittels einer Motorfeder 10 als das Vorspannelement in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 1, d. h. in Klappenschließrichtung vorgespannt. Ein Motor 12 ist mit einem Motorzahnrad 12c versehen, welches mit der Verzahnung 9c des Motorhebels 9 in Eingriff ist. Der Motor 12 wird derart geregelt, daß er in Übereinstimmung mit Antriebssignalen arbeitet, die durch die Steuereinrichtung 7 ausgegeben werden.

Ein Rückführhebel 14 ist an dem Drosselklappenhebel 5 angeordnet, und an diesem in den Richtungen der Pfeile S1 und S2 gemäß Fig. 1 um eine Drehwelle 15 drehbar befestigt. Der Rückführhebel 14 weist einen Eingriffsabschnitt 16, der dazu geeignet ist, mit dem Gaspedalhebel 3 in Eingriff gebracht zu werden, und ein Druckelement 17 auf, auf das mittels eines Druckabschnitts 9e des Motorhebels 9 ein Druck auszuüben ist. Wenn der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S2 gedreht wird, erreicht der Eingriffsabschnitt 16 eine Eingriffsposition "A", in welcher der Eingriffsab­ schnitt 16 mit einem Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 mechanisch in Eingriff sein kann. Wenn der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S1 gedreht wird, erreicht der Eingriffsabschnitt 16 eine Ausweichposition "B", in welcher der Eingriffsabschnitt 16 mit einem Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 nicht mechanisch in Eingriff sein kann. Eine Verschiebungsfeder 20 spannt den Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S1, d. h. in Verschiebungsrichtung vor, um den Eingriffsabschnitt 16 mit einem Positionierelement 30 in Berührung zu bringen. Die Vorspannkraft der Verschiebungsfeder 20 ist derart justiert, daß sie kleiner als die Vorspannkraft der Motorfeder 10 ist.

Zwischen dem Rückführhebel 14 und dem Motorhebel 9 ist ein Zwischenraum 22 von einer Anfangsbreite L1 ausgebildet. Zwischen dem Rückführhebel 14 und dem Gaspedalhebel 3 ist ein Zwischenraum 25 von einer Anfangsbreite L2 ausgebildet.

Auf einer Brennkraftmaschinenseite des Ansaugdurchgangs "M" ist eine Unterdruck-Betätigungseinrichtung 26 angeord­ net. Die Unterdruck-Betätigungseinrichtung 26 ist mit einer Membran 27, einem mit der Membran 27 verbundenen Stab 27c und einer Hemmfeder 29 versehen. Die Hemmfeder 29 spannt eine Hemmeinrichtung 28 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 1 vor, um die Hemmeinrichtung 28 mit dem Positionierelement 30 in Berührung zu bringen. Da die Drosselklappenfeder 18 den Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 vorspannt, um den Drosselklappenhebel 5 mit der Hemmeinrich­ tung 28 in Berührung zu bringen, wird die Drosselklappen- Öffnung der Drosselklappe 4 zum Beispiel auf ungefähr 7 Grad eingestellt, was zum Starten der Brennkraftmaschine erforderlich ist, wenn die Brennkraftmaschine nicht betätigt wird (d. h. unter den in Fig. 1 veranschaulichten Umständen). Folglich ist, wenn die Brennkraftmaschine nicht betätigt wird, der Drosselklappenhebel 5 mit der Hemmein­ richtung 28 in Berührung. Wenn die Brennkraftmaschine im Leerlauf ist, entsteht in dem Ansaugdurchgang "M" ein Unterdruck und betätigt die Membran 27 und den Stab 27c derart, daß die Hemmeinrichtung 28 entgegen der Wirkung der Hemmfeder 29 in Richtung des Pfeils R2 zurückgezogen wird. Demgemäß bewegt sich der Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2, und die Drosselklappen-Öffnung der Drossel­ klappe 4 wird grundsätzlich auf ungefähr 2 Grad eingestellt (d. h. auf die Standard-Öffnung für den Leerlauf einer Brennkraftmaschine). Wenn die Brennkraftmaschine auf diese Weise im Leerlauf ist, wird der Motor 12 eingeschaltet, und demgemäß wird die Hemmeinrichtung 28 in Richtung des Pfeils R2 verschoben. Gemeinsam mit der Verschiebung der Hemmein­ richtung 28 wird der Drosselklappenhebel 5 mittels der Drosselklappenfeder 18 in die gleiche Richtung bewegt. Als ein Ergebnis dessen wird der Zwischenraum 22 beibehalten, wie er ist, und folglich kommt der Motorhebel 9 nicht mit dem Rückführhebel 14 in Berührung. Somit ist der Rückführ­ hebel 14 in der Ausweichposition "B". Ein Gehäuse dieser Drosselklappen-Regelvorrichtung ist mit 32 bezeichnet.

(Während des normalen Fahrbetriebs)

Die folgenden Beschreibungen beziehen sich darauf, wie das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Drosselklappen-Regelvorrichtung während des normalen Fahrbetriebs oder, wenn die elektronische Drosselklappen­ regelung ausgeführt wird, betätigt wird. In dem Fall, wenn das Gaspedal 1 niedergetreten wird, empfängt die Steuerein­ richtung 7 ein Signal, das durch den Gaspedalsensor 6 ausgegeben wird, gibt ein Betätigungssignal in Übereinstim­ mung mit der Strecke aus, um die das Gaspedal niedergetreten ist, und betätigt den Motor 12 in Klappenöffnungsrichtung. Da das Motorzahnrad 12c des Motors 12 mit der Verzahnung 9c des Motorhebels 9 in Eingriff ist, bewegt sich der Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 1 (d. h. in Klappenöffnungsrichtung). Dann bewegt sich der Drosselklappenhebel 5 auch in Richtung des Pfeils R1 (d. h. in Klappenöffnungsrichtung). Infolgedessen wird die Drosselklappe 4 geöffnet und die Drosselklappen-Öffnung vergrößert sich. Wenn das Gaspedal 1 weniger als vorher niedergetreten wird, empfängt die Steuereinrichtung 7 ein Signal, das durch den Gaspedalsensor 6 ausgegeben wird, gibt ein Betätigungssignal in Übereinstimmung mit der verringerten Strecke ab, um die das Gaspedal niedergetreten ist, und der Motor 12 und das Motorzahnrad 12c werden in die umgekehrte Richtung betätigt. Demgemäß bewegt sich der Motorhebel 12 in Richtung des Pfeils R2. Dann wird der Drosselklappenhebel 5 durch die Vorspannkraft der Drossel­ klappenfeder 18 in Richtung des Pfeils R2 betätigt (d. h. in Klappenschließrichtung). Infolgedessen verringert sich die Drosselklappen-Öffnung. Auf diese Weise regelt der Motor 12, der durch die Steuereinrichtung 7 geregelt wird, die Drosselklappen-Öffnung in Übereinstimmung mit dem Nieder­ treten des Gaspedals 1, wodurch die Leistung der Brennkraft­ maschine geregelt wird.

Wenn die Drosselklappe 4 wie vorhergehend beschrieben geöffnet wird, betätigt der Motor 12 den Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 1, der Drosselklappenhebel 5 bewegt sich auch in Richtung des Pfeils R1 und der an dem Drosselklappenhebel 5 gehaltene Rückführhebel 14 bewegt sich in der gleichen Richtung. Infolgedessen wird der Eingriffs­ abschnitt 16 des Rückführhebel 14 in der Ausweichposition "B" gehalten. Wenn die geöffnete Drosselklappe 4 geschlossen wird, betätigt der Motor 12 den Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R2, der Drosselklappenhebel 5 und der Rückführhebel 14 bewegen sich auch in der gleichen Richtung des Pfeils R1 und der Zwischenraum 22 wird beibehalten, wie er ist. Infolgedessen übt der Motorhebel 9 keinen Druck gegen den Rückführhebel 14 aus, und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 wird in der Ausweichposition "B" gehalten. Folglich wird der Eingriffsabschnitt 16 während des normalen Fahrbetriebs in der Ausweichposition "B" gehalten. Demgemäß wird verhindert, daß der Motorhebel 9 und der Rückführhebel 14 miteinander in Eingriff gelangen. Deshalb gelangt, selbst wenn das Niedertreten des Gaspedals 1 den Gaspedalhebel 3 betätigt, der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 nicht mit dem Gaspedalhebel 3 in Eingriff. Folglich ist es möglich, die elektronische Drosselklappenregelung unabhängig von der Betätigung des Gaspedals 1 auszuführen.

(Wenn Fehler auftreten)

Andererseits wird, wenn Fehler in einem elektrischen System auftreten, der Motor 12 ausgeschaltet. Wenn der Motor 12 ausgeschaltet ist, wird die Kraft des Motors 12 zum Halten des Motorhebels 9 aufgehoben, und der Motorhebel 9 wird durch die Vorspannkraft der Motorfeder 10 in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 1 gezogen (d. h. in Klappenschließ­ richtung). Demgemäß betätigt die Drosselklappenfeder 18 den Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappenschließrichtung), und der Drosselklappenhebel 5 kommt mit der Hemmeinrichtung 28 in Berührung. In dieser Situation ist der Drosselklappenhebel 5 in die Position gestellt, in welcher er mit der Hemmeinrichtung 28 in Berührung ist, aber der Motorhebel 9 wird durch die Vorspannkraft der Motorfeder 10 in Richtung des Pfeils R2 gezogen und betätigt. Infolgedessen bewegt sich der Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R2 über die mit EI bezeichnete Position hinaus, und der Zwischenraum 22 verschwindet. Infolgedessen übt der Druckabschnitt 9e des Motorhebels 9 einen Druck auf das Druckelement 17 des Rückführhebel 14 aus, und dadurch dreht sich der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S2. Folglich bewegt sich der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 in Richtung auf den Gaspedalhebel 3 und erreicht die Eingriffsposition "A". In der Eingriffsposition "A" sind der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 und das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 in einen mechanisch in Eingriff bringbaren Zustand gestellt.

Wie vorhergehend erwähnt ist, kann es, wenn der Motor 12 aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System ausge­ schaltet ist, im Notfall erforderlich sein, ein Fahrzeug in eine Werkstatt zu fahren. Wenn das der Fall ist, bewegt sich, wenn ein Fahrer das Gaspedal 1 niedertritt, der Gaspe­ dalhebel 3 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 1 entgegen der Wirkung der Gaspedalfeder 2, und das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 werden mechanisch miteinander in Eingriff gebracht. Demgemäß kann der Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R1 betätigt werden (d. h. in Klappenöff­ nungsrichtung), und die Drosselklappen-Öffnung kann vergrößert werden. Wenn ein Fahrer das Gaspedal 1 von einer großen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, zu einer kleinen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, freigibt, betätigt die Gaspedalfeder 2 den Gaspedal­ hebel 3 in Richtung des Pfeils S2, und dadurch wird der mechanische Eingriff zwischen dem Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 und dem Eingriffsabschnitt 16 des Rückführ­ hebels 14 gelöst. Infolgedessen betätigt die Drosselklappen­ feder 18 den Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappenschließrichtung), und die Drosselklappen- Öffnung kann verringert werden. Folglich kann, wenn der Motor 12 ausgeschaltet ist, die Leistung einer Brennkraft­ maschine durch das Vergrößern oder Verringern einer Drossel­ klappen-Öffnung eingestellt werden. Daher ist es möglich, ein Fahrzeug im Notfall zu fahren.

Die Steuereinrichtung 7 ist eine Steuervorrichtung, die einen Mikrocomputer aufweist und, wie in Fig. 5 veranschau­ licht ist, aus einem Eingabe-Bearbeitungskreis 7h, einem Mikrocomputer 7j, einem Ausgabe-Bearbeitungskreis 7k, einem Speicher 7i und einem Motorbetätigungskreis 7u aufgebaut ist. Die vorhergehend erwähnten Signale, die durch den Gaspedalsensor 6 und den Drosselklappensensor 8 ausgegeben werden, werden in die Steuereinrichtung 7 eingegeben. Die Steuereinrichtung 7 vergleicht zum Beispiel eine Soll- Drosselklappen-Öffnung in Abhängigkeit von der Strecke, um die das Gaspedal 1 niedergetreten ist, mit einer tatsächli­ chen Drosselklappen-Öffnung und erfaßt die Differenz zwischen diesen. Wenn sie eine Differenz erfaßt, regelt sie die Betätigung des Motors 12 derart, daß die Differenz aufgehoben wird. Ferner werden Signale in die Steuereinrich­ tung 7 eingegeben, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor 90, einen Antriebsschlupfregelungs-Anforderungssensor 91 und einen Lenksensor ausgegeben werden. Der Antriebs­ schlupfregelungs-Anforderungssensor 91 erfaßt den Schlupf in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Umdrehungen der Antriebsräder und der angetriebenen Räder und gibt ein Signal aus, das die Antriebsschlupfregelung (ASR) anfordert.

Der Lenksensor 92 erfaßt zum Beispiel, ob ein Lenkrad betätigt wird oder nicht, wenn die Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgeführt wird, und bestimmt in Übereinstimmung mit der Erfassung den Soll-Schlupf.

Bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in Fig. 1 veranschaulicht ist, weist die Drosselklappenfeder 18 ein Paar Federn auf, die parallel angeordnet sind, so daß die Drosselklappe 4 sicher in Klappenschließrichtung betätigt werden kann, und die Motorfeder 10 weist auch ein Paar Federn auf, die parallel angeordnet sind. Sie können drei oder mehr Feder aufweisen, die parallel zueinander angeordnet sind. Wenn sie auf die vorhergehend genannte Weise konstruiert sind, und wenn eine der Federn, zum Beispiel die Motorfeder 10, bricht, kann die andere Feder auf zuverlässige Weise den Rückführhebel 14 betätigen. Folglich ist es vorteilhaft, diese Konstruktion zum Fahren im Notfall anzuwenden. Diese Beschreibung ist in identischer Weise auf die Drosselklappenfeder 18 anwendbar.

Außerdem ist bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Drosselklappen-Regelvorrichtung die Vorspannkraft der Hemmfeder 29 derart eingestellt, daß sie größer als die Summe der Vorspannkraft der Drosselklappen­ feder 18 und der Motorfeder 10 ist. Infolgedessen kann diese Anordnung der Hemmeinrichtung 28 auf sichere Weise eine Hemmwirkung geben und ist diese Anordnung vorteilhaft zum Feststellen der Drosselklappen-Öffnung.

Zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel, modifizierte Version des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 2 bis 4 veranschaulichen eine modifizierte Version (d. h. ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel) des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels, bei welcher die vorstehend beschriebenen Prinzipien der vorliegenden Erfindung angewandt sind. Fig. 2 veranschaulicht eine allgemeine Schnittansicht des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Drosselklappen- Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 3 veranschaulicht Hauptabschnitte des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels, und zwar in Richtung des Pfeils X1 gemäß Fig. 2 gesehen. Außerdem veranschaulicht Fig. 4 Haupt­ abschnitte des zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels, und zwar in Richtung des Pfeils X1 gemäß Fig. 2 gesehen. In Fig. 2 bis 4, die das zweite bevorzugte Ausführungsbeispiel veranschaulichen, sind die in identischer Weise funktionierenden Bauteile und ihre Betätigungsrichtungen mit den gleichen Zahlen und Pfeilen wie in Fig. 1 bezeichnet, welche die Prinzipien der vorliegenden Erfindung veranschau­ licht.

Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, weist das Gehäuse 32 den Ansaugdurchgang "M" auf. An einem Endabschnitt M1 des Ansaugdurchgangs "M" ist eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) und an dessen anderem Endabschnitt M2 ist eine Luftreinigungseinrichtung (nicht gezeigt) angeordnet. Das Gehäuse 32 ist mit einer Abdeckung 32x abgedeckt. Eine Gaspedalwelle 3y ist drehbar in der Abdeckung 32x angeordnet. An einem Endabschnitt der Gaspedalwelle 3y ist ein Befestigungsträger 3m zum Befestigen des Gaszugs gehalten, der sich von dem Gaspedal 1 aus erstreckt. An dem anderen Endabschnitt der Gaspedalwelle 3y ist der Gaspedal­ hebel 3 befestigt.

Wie an besten in Fig. 3 gezeigt ist, weist der Gaspedal­ hebel 3 das Eingriffselement 3x auf, und er wird mittels der Gaspedalfeder 2 (in Fig. 2 gezeigt) in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 3 vorgespannt. Wenn der Fahrer das Gaspedal 1 niedertritt, wird der Gaspedalhebel 3 in Übereinstimmung mit der Strecke des Niedertretens des Gaspedals 1, welche mittels der Gaspedalwelle 3y übermittelt wird, entlang der Kurve "H" in Richtung des Pfeils R1 um die Gaspedalwelle 3y betätigt. Angrenzend der Gaspedalwelle 3y ist, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, der Gaspedalsensor 6 zum Erfassen des Niedertretens des Gaspedals 1 angeordnet.

Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, ist eine Drossel­ klappenwelle 4x, die mit der Drosselklappe 4 versehen ist, drehbar in dem Gehäuse 32 angeordnet. Die Drosselklappe 4 ist in dem Ansaugdurchgang "M" des Gehäuses 32 angeordnet. Wenn die Drosselklappe 4 gedreht wird, wird die Drossel­ klappen-Öffnung eingestellt, wodurch die Ansaugluftmenge zu einer Brennkraftmaschine eingestellt wird. Die Drossel­ klappenwelle 4x und die Drosselklappe 4 werden mittels der Drosselklappenfeder 18 in Richtung des. Pfeils R2 gemäß Fig. 3 (d. h. in Klappenschließrichtung) vorgespannt.

Wie am besten in Fig. 2 gezeigt ist, ist an einem Endabschnitt der Drosselklappenwelle 4x der Drosselklappen­ hebel 5 befestigt. Außerdem ist an dem einen Endabschnitt der Drosselklappenwelle 4x und angrenzend zu dem Drossel­ klappenhebel 5 der Motorhebel 9 mittels eines Lagers 9z gehalten. Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, ist der Motor­ hebel 9 in einer Sektorform ausgebildet, und ist zur Drehung in Richtung des Pfeils R1 (d. h. in Klappenöffnungsrichtung) ebenso wie in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappen­ schließrichtung) geeignet. Es ist jedoch festzustellen, daß die Drosselklappenwelle 4x nicht direkt gedreht wird, wenn sich der Motorhebel 9 dreht. Der Motorhebel 9 wird mittels der Motorfeder 10 (in Fig. 2 gezeigt) in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappenschließrichtung) vorgespannt. An dem Motorhebel 9 ist der Druckabschnitt 9e, der eine Stiftform hat, befestigt, welcher als die vorliegende Positionsregu­ liereinrichtung wirkt. Da der Druckabschnitt 9e einstückig mit dem Motorhebel 9 ausgebildet ist, dreht er sich entlang der Kurve "K" um einen Wellenmittelpunkt Z1.

Wie in Fig. 3 veranschaulicht ist, ist der Rückführhebel 14, der eine Polygonform hat, um die Drehwelle 15 drehbar an dem Drosselklappenhebel 5 angeordnet. Folglich kann sich der Rückführhebel 14 in Richtung der Pfeile S1 und S2 gemäß Fig. 3 um die Drehwelle 15 drehen. Der Rückführhebel 14 ist mit dem Eingriffsabschnitt 16, der eine Stiftform hat, und einem Schlitz 14f versehen, der dazu geeignet ist, als das vorliegende Regulierelement zu wirken. In den Schlitz 14f ist der Druckabschnitt 9e des Motorhebels 9 eingefügt, um den Zwischenraum 22 (siehe Fig. 3) zu erzeugen. Wenn der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S1 gedreht wird, erreicht der stiftförmige Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 die Ausweichposition "B" gemäß Fig. 3. Bei dem mit Bezug auf Fig. 1 (d. h. die Prinzipdarstellung) beschriebenen ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Verschiebungsfeder 20 zum Vorspannen des Rückführhebels 14 in die Ausweichposition "B" angeordnet. Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jedoch keine Verschiebungsfeder angeordnet. Wenn das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel nicht mit der Verschiebungsfeder 20 versehen ist, ist der Rückführhebel 14 variabel abgeordnet, so daß er sich in die Eingriffsposition "A" drehen könnte. Andererseits ist bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der Druckabschnitt 9e des Motorhebels 9 in den Schlitz 14f des Rückführhebel 14 eingefügt, um die Betätigung des Rückführhebels 14 zu regulieren. Infolgedessen wird, selbst wenn die Verschiebungsfeder 20 entfernt ist, der Rückführ­ hebel 14 nicht variabel angeordnet.

Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, ist bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Motor 12 in der Abdeckung 32x des Gehäuses 32 gehalten. In dem Motor 12 weist eine Motorwelle 12f ein an ihr befestigtes Motorzahn­ rad 12c auf. Ferner ist das Motorzahnrad 12c mit einem Hauptzahnrad 12m in Eingriff, ein Nebenzahnrad 12n ist einstückig mit dem Hauptzahnrad 12m ausgebildet, und das Nebenzahnrad 12n ist mit der Verzahnung 9c des Motorhebels 9 in Eingriff. Folglich bilden die Verzahnung 9c des Motorhebels 9 und das Nebenzahnrad 12n einen Geschwindig­ keitsreduziermechanismus.

(Während des normalen Fahrbetriebs)

Das folglich konstruierte zweite bevorzugte Ausführungs­ beispiel arbeitet in ähnlicher Weise wie das erste bevorzug­ te Ausführungsbeispiel, dessen Prinzipdarstellung in Fig. 1 veranschaulicht ist. Wenn das Gaspedal 1 niedergetreten wird, empfängt die Steuereinrichtung 7 ein Signal, das durch den Gaspedalsensor 6 ausgegeben wird, und betätigt den Motor 12 in Übereinstimmung mit der Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, in Klappenöffnungsrichtung. Wenn sich das Motorzahnrad 12c des Motors 12 dreht, wird das Haupt­ zahnrad 12m gedreht, wird das Nebenzahnrad 12n gedreht, und der Motorhebel 9 wird in Richtung R1 gemäß Fig. 4 (d. h. in Klappenöffnungsrichtung) gedreht. Demgemäß ändert die Drosselklappen-Regelvorrichtung ihrem Zustand von dem in Fig. 4 veranschaulichten Zustand zu dem in Fig. 3 veranschaulichten Zustand. Daß heißt, der Druckabschnitt 9e des Motorhebels 9 wird entlang der Kurve "K" in die gleiche Richtung um den Wellenmittelpunkt Z1 gedreht. Wenn der Druckabschnitt 9e auf diese Weise gedreht wird, bewegt sich der Druckabschnitt 9e entlang des Schlitzes 14f gemäß der Zeichnung nach oben, der Schlitz 14f ändert seine Anordnungsrichtung, und der Rückführhebel 14 dreht sich in Richtung des Pfeils S1 um die Drehwelle 15. Als ein Ergebnis dessen erreicht der Eingriffsabschnitt 16 die in Fig. 3 veranschaulichte Ausweichposition "B". Wenn der Druckabschnitt 9e einen Druck auf einen Endabschnitt 14i des Schlitzes 14f ausübt, wird die Wirkkraft des Motorhebels 9 mittels des Rückführhebels 14 zu dem Drosselklappenhebel 5 übertragen, und der Drosselklappenhebel 5 wird in Richtung des Pfeils R1 gedreht, um die Drosselklappe 4 zu öffnen. Es ist festzustellen, daß sich der Drosselklappenhebel 5 nicht dreht, bevor der Druckabschnitt 9e einen Druck auf den Endabschnitt 14i ausübt, selbst wenn sich der Motorhebel 9 dreht.

Wenn der Eingriffsabschnitt 16 die Ausweichposition "B" erreicht, gelangen das Eingriffselement 3x des Gaspedal­ hebels 3 und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 nicht miteinander in Eingriff, selbst wenn der Gaspedalhebel 3 durch Niedertreten des Gaspedals 1 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 3 gedreht wird.

Andererseits empfängt die Steuereinrichtung 7, wenn das Gaspedal 1 von einer großen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, zu einer kleinen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, freigegeben wird, ein Signal, das von dem Gaspedalsensor 6 ausgegeben wird, und gibt in Übereinstimmung mit der Strecke, um die das Gaspedal nieder­ getreten ist, ein Betätigungssignal zu dem Motor 12 aus. Der Motorhebel 9 wird in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 3 gedreht, und die Drosselklappenfeder 18 betätigt den Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappenschließrichtung). Folglich wird die Drosselklappen- Öffnung verringert. Während dieser Betätigungen wird der einstückig mit dem Motorhebel 9 angeordnete Druckabschnitt 9e entlang des Schlitzes 14f in Richtung des Pfeils R2 bewegt, und der Rückführhebel 14 wird um die Drehwelle 15 in Richtung des Pfeils S2 verschoben. Da das Gaspedal 1 jedoch weniger niedergetreten ist, wird der Gaspedalhebel 3 auch in Richtung des Pfeils R2 zurückgezogen. Letztlich gelangen das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 nicht miteinan­ der in Eingriff. Infolgedessen kann auch bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel verhindert werden, daß der Motorhebel 9 und der Rückführhebel 14 während des normalen Fahrbetriebs oder, wenn die elektronische Drosselklappen­ regelung ausgeführt wird, miteinander in Berührung kommen.

(Wenn Fehler auftreten)

Überdies betätigt die Vorspannkraft der Motorfeder 10 in ähnlicher Weise wie bei dem ersten bevorzugten Ausführungs­ beispiel, das in Fig. 1 (d. h. in der Prinzipdarstellung) veranschaulicht ist, den Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappenschließrichtung), wenn der Motor 12 aufgrund von Fehlern in einem elektrischen System ausgeschaltet ist. Gleichzeitig damit wird auch der Drossel­ klappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. in Klappen­ schließrichtung) gedreht. Demgemäß wird die Drosselklappe 4 völlig geschlossen oder im wesentlichen völlig geschlossen. In ähnlicher Weise wie bei dem ersten in Fig. 1 veranschau­ lichten bevorzugten Ausführungsbeispiel, zieht und dreht außerdem die Vorspannkraft der Motorfeder 10 den Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R2, obwohl die Hemmeinrichtung 28 (in Fig. 2 bis 4 nicht gezeigt) den Drosselklappenhebel 5 beim Drehen in Richtung des Pfeils R2 einschränkt. Demgemäß bewegt sich der Druckabschnitt 9e des Motorhebels 9 entlang des Schlitzes 14f und übt einen Druck auf das Druckelement 17 des Rückführhebels 14 aus. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, dreht sich daher der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils S2 um die Drehwelle 15, und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 bewegt sich in Richtung auf den Gaspedalhebel 3 und erreicht die Eingriffsposition "A". In der Eingriffsposition "A" sind der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 und das Eingriffselement 3x des Gaspedal­ hebels 3 in einen mechanisch in Eingriff bringbaren Zustand gebracht.

Unter den vorhergehend beschriebenen Umständen wird, wenn ein Fahrer das Gaspedal 1 niedertritt, um ein Fahrzeug im Notfall zu fahren, der Gaspedalhebel 3 in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 4 gedreht, und das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 wird entlang der Kurve "H" gedreht. Folglich werden das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 und der Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 mechanisch miteinander in Eingriff gebracht. Wenn der Gaspedalhebel 3 weiter in Richtung des Pfeils R1 gedreht wird, übt das Eingriffselement 3x einen Druck auf den Eingriffsabschnitt 16 aus, und der Drosselklappenhebel 5 wird in Richtung des Pfeils R1 (d. h. in Klappenöffnungs­ richtung) gedreht. Infolgedessen kann die Drosselklappen- Öffnung vergrößert werden.

Wenn der Motor 12 ausgeschaltet ist, und wenn das Gaspedal 1 von einer großen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, zu einer kleinen Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, freigegeben wird, betätigt die Gaspedalfeder 2 den Gaspedalhebel 3 derart, daß er in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 4 gedreht wird. Infolge­ dessen betätigt die Drosselklappenfeder 18 in ähnlicher Weise wie bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, das in Fig. 1 (d. h. in der Prinzipdarstellung) veranschau­ licht ist, den Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 (d. h. In Klappenschließrichtung). Infolgedessen kann die Drosselklappen-Öffnung verringert werden.

Folglich kann die Drosselklappen-Öffnung in Übereinstim­ mung mit dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel nicht nur, wenn die elektronische Drosselklappenregelung ausgeführt wird, sondern auch, wenn die elektrische Energie­ versorgung zu dem Motor 12 abgeschaltet ist, verringert und vergrößert werden, und dadurch kann die Leistung einer Brennkraftmaschine geregelt werden. Daher ist es möglich, ein Fahrzeug im Notfall zu fahren.

Bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Motorhebel 9 koaxial mit der Drosselklappenwelle 4x angeordnet, wie aus Fig. 3 verständlich wird. Mit dieser Anordnung kann die Drosselklappen-Regelvorrichtung, insbesondere in axialer Richtung, in vorteilhafter Weise verkleinert werden. Außerdem ist bei dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorhergehend beschriebene Geschwindigkeitsreduziermechanismus einstückig mit dem Motorhebel 9 ausgebildet. Mittels dieser letzteren Bauform kann die Drosselklappen-Regelvorrichtung ebenso verkleinert werden.

Drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Bei dem vorhergehend beschriebenen ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Rückführhebel 14 aktiv in die Ausweichposition "B" verschoben, wenn mittels des durch die Steuereinrichtung 7 geregelten Motors 12 die elektronische Drosselklappenregelung ausgeführt wird. Dieser Verschiebungsvorgang kann zur Lösung des Problems beitragen, das aus dem während der Antriebsschlupfregelung (ASR) mechanisch in Eingriff befindlichen Rückführhebels 14 resultiert.

In den folgenden seltenen Fällen kann es jedoch vorkommen, daß der Rückführhebel 14 und der Gaspedalhebel 3 miteinander in Eingriff gelangen. Der erste Fall tritt auf, wenn ein Motor mit einer geringen Ansprechempfindlichkeit als der Motor 12 verwendet wird. Ein zweiter Fall tritt auf, wenn die Drosselklappe 4 von einer Standard-Öffnung für den Leerlauf der Brennkraftmaschine (d. h. von ungefähr 2 Grad) aus zu kleineren Öffnungen weiter geschlossen wird. Wenn zum Beispiel die Brennkraftmaschinen-Drehzahl im Leerlauf plötzlich ansteigt, wird die Drosselklappe 4 manchmal derart geregelt, daß sie sich zu einer Öffnung von 2 Grad oder weniger schließt. Unter diesen Umständen tritt, wenn das Gaspedal 1 plötzlich niedergetreten wird, in seltenen Fällen der Eingriff zwischen dem Rückführhebel 14 und dem Gaspedal­ hebel 3 auf.

Unter Berücksichtigung dieser seltenen Fälle wird bei dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Drosselklappen-Regelvorrichtung die folgende Regelung ausgeführt. Fig. 6 veranschaulicht einen Ablaufplan von Steuerprogrammen, welche durch eine Zentraleinheit (CPU) ausgeführt werden, die in dem Mikrocomputer der Steuerein­ richtung 7 enthalten ist, die bei dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel angewandt wird. Der Ablaufplan wird im folgenden zusammen mit den Bedingungen beschrieben, die sich hinter den Steuerprogrammen verbergen. Wenn eine Spannungs­ quelle eingeschaltet wird, startet die Regelung damit, daß die Steuereinrichtung 7 im Schritt S1 zuerst initialisiert wird. Im Schritt S3 liest die Steuereinrichtung 7 die durch die Sensoren ausgegebenen Signale ein. Im Schritt S5 beurteilt sie, ob die Antriebsschlupfregelung (ASR) erforderlich ist. Wenn nicht, schreitet sie zu Schritt S7 weiter, und stellt die Gaspedal-Öffnungsstellung, die durch den Gaspedalsensor 6 erfaßt wird, als eine Soll-Drosselklap­ pen-Öffnung RT ein.

Wenn das Gaspedal 1 niedergetreten wird, wird, wie bei früherer Gelegenheit beschrieben wurde, der Motorhebel 9 in Übereinstimmung mit der durch den Gaspedalsensor 6 erfaßten Strecke, um die das Gaspedal niedergetreten ist, in Richtung des Pfeils R1 gemäß Fig. 1 betätigt, und der Drosselklappen­ hebel 5 wird in Richtung des Pfeils R1 betätigt, wodurch die Drosselklappen-Öffnung vergrößert wird. In Abhängigkeit von der Strecke, um die das Gaspedal 1 niedergetreten ist, wird das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 in Richtung des Pfeils R1 betätigt. Der Drosselklappenhebel 5 und der Rückführhebel 14 werden jedoch durch die Wirkung des Motors 12 und des Motorhebels 9 in Richtung des Pfeils R1 betätigt, um die Drosselklappe 4 zu öffnen, und der Zwischenraum 22 wird beibehalten, wie er ist. Demgemäß gelangen, wie im vorhergehenden beschrieben ist, der Eingriffsabschnitt 16 und das Eingriffselement 3x nicht mechanisch miteinander in Eingriff. Wenn jedoch das Gaspedal 1 plötzlich niederge­ treten wird, und wenn ein Motor mit geringer Ansprech­ empfindlichkeit als der Motor 12 angewandt wird, werden, obwohl das Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 plötzlich in Richtung des Pfeils R1 betätigt wird, der Drosselklappenhebel 5 und der Rückführhebel 14 bei der Bewegung in Richtung des Pfeils R1 verzögert. Als ein Ergebnis dessen kann in seltenen Fällen der Eingriff zwischen dem Rückführhebel 14 und dem Gaspedalhebel 3 auftreten. Um die verzögerte Antwort des Motors 12 zu vermeiden, ist es möglich, einen Motor von großer Nennleistung als den Motor 12 zu verwenden. Ein Motor von großer Nennleistung ist jedoch zum Zweck der Verkleinerung der Drosselklappen-Regelvorrichtung und zum Zweck der Reduzierung von deren Herstellungskosten von Nachteil.

Deshalb beurteilt die Steuereinrichtung 7 bei dem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel im Schritt S9, wie in Fig. 6 veranschaulicht ist, ob die Strecke M, um die das Gaspedal 1 niedergetreten ist, einem festgelegten Wert Mα oder mehr entspricht. Wenn die Strecke M, um die das Gaspedal niedergetreten ist, dem festgelegten Wert Mα oder mehr entspricht, beurteilt sie im Schritt S11, ob die Niedertret-Geschwindigkeit V des Gaspedals 1 einem festgelegten Wert Vα oder mehr entspricht. Wenn die Niedertret-Geschwindigkeit V dem festgelegten Wert V(x oder mehr entspricht, stellt sie fest, daß das Gaspedal 1 plötzlich niedergetreten wird. Dann beurteilt sie im Schritt S13, ob die tatsächliche Drosselklappen-Öffnung Φ geringer als eine Soll-Drosselklappen-Öffnung RT ist. Wenn die tatsächliche Drosselklappen-Öffnung R der Soll-Drossel­ klappen-Öffnung RT oder mehr entspricht, ist der Motor 12 in Hinsicht auf das Ansprechverhalten normal. Demgemäß erteilt die Steuereinrichtung 7 dem Motor 12 im Schritt S17 ein normales Einschaltverhältnis bzw. Tastverhältnis D und kehrt zu Schritt S3 zurück.

Wenn die Steuereinrichtung 7 andererseits im Schritt S13 beurteilt, daß die tatsächliche Drosselklappen-Öffnung R geringer als RT ist, wird die Soll-Drosselklappen-Öffnung nicht geschaffen, um der Strecke, um die das Gaspedal 1 niedergetreten ist, zu entsprechen. Folglich erkennt die Steuereinrichtung 7, daß die Ansprechempfindlichkeit des Motors 12 gering ist. Demgemäß gibt sie im Schritt S15 einen Befehl aus, um dem Motor 12 ein erhöhtes Einschaltverhältnis D zu erteilen, und kehrt zu Schritt S3 zurück. Daher dient der Schritt S15 als die vorliegende Motorleistungs- Steigerungseinrichtung.

Wenn die Drosselklappen-Öffnung auf weniger als die Standard-Öffnung für den Leerlauf (d. h. ungefähr 2 Grad) verringert werden sollte, ist es notwendig, die Hemmfeder 29, die eine großer Vorspannkraft hat, zusammenzuschieben, um die Hemmeinrichtung 28 in Richtung des Pfeils R2 gemäß Fig. 1 zu verschieben. Daher ist es notwendig, den Motor 12 zu betätigen, um den Motorhebel 9 in Richtung des Pfeils R2 zu bewegen, den Zwischenraum 22 zu beseitigen, auf den Rückführhebel 14 mittels des Motorhebels 9 einen Druck auszuüben, den Drosselklappenhebel 5 weiter, als es in Fig. 1 veranschaulicht ist, in Richtung des Pfeils R2 zu betätigen, und auf die Hemmfeder 29 mittels des Drosselklap­ penhebels 5 einen Druck auszuüben. Wenn dies der Fall ist, übt der Motorhebel 9 einen Druck auf den Rückführhebel 14 aus, und demgemäß wird der Rückführhebel 14 in Richtung des Pfeils R2 in die Eingriffsposition "A" verschoben. Unter diesen Umständen kann, wenn das Gaspedal 1 plötzlich niedergetreten wird, der Fall auftreten, daß der Gaspedal­ hebel 3 in Richtung des Pfeils R1 betätigt wird und mit dem Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14 in Berührung kommt, und daß der Rückführhebel 14 mit dem Gaspedalhebel 3 in Eingriff gelangt. Dieser Eingriff kann gelöst werden, wenn sich der Gaspedalhebel 3 in Richtung des Pfeils R2 bewegt, da die Verschiebungsfeder 20 den Rückführhebel 14 vorspannt und ihn in Richtung des Pfeils S1 dreht. Wenn jedoch die Antriebsschlupfregelung (ASR) ausgeführt wird, kann, trotzdem sich der Gaspedalhebel 3 in Richtung des Pfeils R1 bewegt, der Eingriff nicht gelöst werden, da sich der Drosselklappenhebel 5 in Richtung des Pfeils R2 bewegt.

Daher wird bei dem dritten bevorzugten Ausführungsbei­ spiel an die CPU der Steuereinrichtung 7 die Anforderung gestellt, die Antriebsschlupfregelung (ASR) in Übereinstim­ mung mit einen Signal auszuführen, das durch den Antriebs­ schlupfregelungs-Anforderungssenor 91 ausgegeben wird. Dann beurteilt die Steuereinrichtung 7 im Schritt S5, wie in Fig. 6 veranschaulicht ist, ob die Antriebsschlupfregelung (ASR) angefordert wird. Wenn die Steuereinrichtung 7 im Schritt S5 erkennt, daß die Antriebsschlupfregelung (ASR) angefordert wird, setzt sie im Schritt 20 eine Soll-Drosselklappen- Öffnung RT auf die Öffnungsstellung im ASR-Betrieb fest. Ferner beurteilt sie im Schritt S22, ob die Niedertret- Geschwindigkeit V des Gaspedals 1 einem festgelegten Wert Vβ oder mehr entspricht. Wenn die Niedertret-Geschwindigkeit V dem festgelegten Wert Vβ oder mehr entspricht, schreitet die Regelung zu Schritt S24 weiter, und beurteilt, ob die durch den Drosselklappensensor 8 erfaßte Drosselklappen-Öffnung R mehr als RT (d. h. die Soll-Drosselklappen-Öffnung während der Antriebsschlupfregelung (ASR)) ist. Wenn die Drossel­ klappen-Öffnung R mehr als eine Soll-Drosselklappen-Öffnung R T ist, erkennt die Steuereinrichtung 7, daß die tatsächliche Drosselklappen-Öffnung nicht verkleinert ist, und daß der vorhergehend genannte Eingriff auftritt. Infolgedessen betätigt die Steuereinrichtung 7 den Motor 12 für eine festgelegte Zeitdauer in den Schritten S26 bis S30 in Klappenöffnungsrichtung, um den Eingriff zu lösen. Als ein Ergebnis dessen wird der Motorhebel 9 zeitweilig in Richtung des Pfeils R1 (d. h. in Klappenöffnungsrichtung) zurückgezo­ gen, und der Rückführhebel 14 wird durch die Vorspannkraft der Verschiebungsfeder 20 in Richtung des Pfeils S1 betätigt und sofort in der Ausweichposition "B" positioniert. Folglich kann der Eingriff gelöst werden. Danach setzt im Schritt S32 die Steuereinrichtung 7 eine Soll-Drosselklap­ pen-Öffnung auf die Öffnungsstellung im ASR-Betrieb fest und betätigt den Motor 12 in Klappenschließrichtung. Schließlich beurteilt sie im Schritt 34, ob die Drosselklappen-Öffnung R gleich RT (d. h. die Soll-Drosselklappen-Öffnung während der Antriebsschlupfregelung (ASR)) oder weniger ist. Wenn die Steuereinrichtung diesen Effekt feststellt, erkennt sie, daß der Eingriff gelöst worden ist, und kehrt zu Schritt S3 zurück.

Viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel

Wie im vorhergehenden beschrieben worden ist, kann, wenn ein Motor von unbefriedigendem Ansprechverhalten als der Motor 12 angewandt wird, oder, wenn die Drosselklappe 4 um mehr als die Standard-Öffnung für den Leerlauf (d. h. ungefähr 2 Grad) geschlossen wird, der Fall des Eingriffs zwischen dem Gaspedalhebel 3 und dem Rückführhebel 14 auftreten. Es ist jedoch, selbst wenn der Eingriff auftritt, möglich, den Drosselklappenhebel 5 in Klappenöffnungs­ richtung zu betätigen, um die Drosselklappe 4 unter Nutzung des Eingriffs zu öffnen. In Fig. 7 bestimmt die Kennlinie Y1 zum Beispiel die Betriebscharakteristik der Drosselklappe 4, deren Klappenöffnung durch den Motor 12 vergrößert wird. Wie durch die Kennlinie Y1 veranschaulicht ist, wird die Drosselklappen-Öffnung allmählich vergrößert, wobei eine Verzögerung im Ansprechverhalten gezeigt wird. Die Kennlinie Y2 bestimmt die Betriebscharakteristik der Drosselklappe 4, deren Klappen-Öffnung mittels des Gaspedalhebels 3 vergrößert wird. Wie aus Fig. 1 erkannt werden kann, bedeutet der Versetzungsabstand L2 gemäß Fig. 7 den Abstand zwischen dem Eingriffselement 3x des Gaspedalhebels 3 und dem Eingriffsabschnitt 16 des Rückführhebels 14. In anderen Worten gesagt, der Versetzungsabstand L2 meint den Zwischen­ raum 25 gemäß Fig. 1. Wenn der Versetzungsabstand L2 vorhan­ den ist, tritt der vorhergehend erwähnte Eingriff nicht auf. Wenn der Versetzungsabstand L2 verschwindet, tritt der Eingriff auf.

Deshalb kann, wenn der Versetzungsabstand L2 in geeigneter Weise eingestellt wird, selbst wenn der Motor 12 von nicht ausreichender Ansprechempfindlichkeit ist, die Drosselklappe 4 mittels des Motors 12 in einem Anfangs­ betriebsbereich geöffnet werden, und an den Anfangsbetriebs­ bereich anschließend kann die Drosselklappe 4 durch die Wirkkraft des Gaspedalhebels 3 geöffnet werden, wobei der mechanische Eingriff zwischen dem Gaspedalhebel 3 und dem Rückführhebel 14 genutzt wird. Das heißt, der mechanische Eingriff kann zum Zweck der Öffnung der Drosselklappe 4 die Klappenöffnungs-Charakteristik der mittels des Motors 12 betätigten Drosselklappe 4 ausgleichen. Daher kann die Drosselklappen-Öffnung der Drosselklappe 4 gemäß Fig. 7 von dem Punkt "a" beginnend in Übereinstimmung mit der Kennlinie Y2 vergrößert werden, und demgemäß kann ihre Drosselklappen Öffnungsgeschwindigkeit gesteigert werden. Folglich wird die Drosselklappe 4 in Hinsicht auf das Klappenöffnungs- Ansprechverhalten verbessert. Es ist festzustellen, daß bei dem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Eingriff ebenso durch Freigeben des Gaspedals 1 gelöst werden kann.

Während die vorliegende Erfindung nun vollständig beschrieben wurde, ist es für einen Fachmann offensichtlich, daß viele Veränderungen und Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne sich von dem Gedanken oder dem Geltungs­ bereich der vorliegenden Erfindung wie hierin dargelegt, einschließlich der beigefügten Ansprüche, zu entfernen.

Eine Drosselklappen-Regelvorrichtung führt eine elektro­ nische Drosselklappenregelung aus, bei der eine Drossel­ klappe mittels eines Motors geöffnet und geschlossen wird, der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals betätigt wird. Sie weist einen mittels des Gaspedals betätigten Gaspedalhebel, einen mit der Drosselklappe versehenen Drosselklappenhebel, einen Motorhebel, der durch den Motor betätigt wird, um den Drosselklappenhebel in eine Klappenöffnungsrichtung und in eine Klappenschließrichtung zu betätigen, einen Rückführhebel und eine Vorspannfeder zum Vorspannen des Motorhebels und des Drosselklappenhebels in die Klappenschließrichtung auf. Der Rückführhebel ist drehbar an dem Drosselklappenhebel gehalten, um in eine Eingriffsposition, in welcher er mit dem Gaspedalhebel mechanisch in Eingriff gebracht werden kann, und in eine Ausweichposition, in welcher er nicht mit diesem mechanisch in Eingriff gebracht werden kann, gedreht zu werden. Die Vorspannfeder betätigt den Rückführhebel außerdem derart, daß er in die Ausweichposition gedreht wird, wenn die elektronische Drosselklappenregelung mittels des Motors ausgeführt wird, und betätigt ihn derart, daß er in die Eingriffsposition gedreht wird, wenn die elektronische Drosselklappenregelung nicht mittels des Motors ausgeführt wird.

Claims (18)

1. Drosselklappen-Regelvorrichtung zum Ausführen einer elektronischen Drosselklappenregelung, bei der eine Drossel­ klappe (4) mittels eines Motors (12) geöffnet und geschlossen wird, der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals (1) betätigt wird, mit
einem Gaspedalhebel (3), der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals (1) betätigt wird,
einem Drosselklappenhebel (5), der mit der Drosselklappe (4) versehen ist,
einem Motorhebel (9), der mittels des Motors (12) betätigt wird, um den Drosselklappenhebel (5) in eine Klappenöffnungsrichtung und in eine Klappenschließrichtung anzutreiben,
einem Rückführhebel (14), der einen Eingriffsabschnitt (16) aufweist, der dazu geeignet ist, mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff zu gelangen, und drehbar an dem Drossel­ klappenhebel (5) gehalten ist, um in eine Eingriffsposition (A), in welcher der Eingriffsabschnitt (16) mechanisch mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff gelangen kann, und in eine Ausweichposition (B) gedreht zu werden, in welcher der Eingriffsabschnitt (16) nicht mechanisch mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff gelangen kann, und
einer Einrichtung (10, 18) zum Vorspannen des Motor­ hebels (9) und des Drosselklappenhebels (5) in die Klappen­ schließrichtung, wobei die Vorspanneinrichtung (10, 18) dazu geeignet ist, den Rückführhebel (14) derart zu betätigen, daß er in die Ausweichposition (B) gedreht wird, wenn die elektronische Drosselklappenregelung mittels des Motors (12) ausgeführt wird, und dazu geeignet ist, den Rückführhebel (14) derart zu betätigen, daß er in die Eingriffsposition (A) gedreht wird, um den Eingriffsabschnitt (16) des Rückführhebels (14) mechanisch mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff zu bringen, wenn die elektronische Drosselklappen­ regelung mittels des Motors (12) nicht ausgeführt wird, wodurch die Betätigung des Drosselklappenhebels (5) mit der Betätigung des Gaspedals (1) gekoppelt wird.

2. Drosselklappen-Regelvorrichtung zum Ausführen einer elektronischen Drosselklappenregelung, bei der eine Drossel­ klappe (4) mittels eines Motors (12) geöffnet und geschlossen wird, der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten eines Gaspedals (1) betätigt wird, mit
einem Gaspedalhebel (3), der in Übereinstimmung mit dem Niedertreten des Gaspedals (1) betätigt wird, einem Drosselklappenhebel (5), der mit der Drosselklappe (4) versehen ist,
einem Motorhebel (9), der mittels des Motors (12) betätigt wird, um den Drosselklappenhebel (5) in eine Klappenöffnungsrichtung und in eine Klappenschließrichtung anzutreiben,
einem Rückführhebel (14), der einen ersten Eingriffs­ abschnitt, der dazu geeignet ist, mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff zu gelangen, und einen zweiten Eingriffs­ abschnitt aufweist, der dazu geeignet ist, mit dem Motor­ hebel (9) in Eingriff zu gelangen, und drehbar an dem Drosselklappenhebel (5) gehalten ist, um in eine Eingriffs­ position (A), in welcher der erste Eingriffsabschnitt mechanisch mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff gelangen kann, und in eine Ausweichposition (B) gedreht zu werden, in welcher der Eingriffsabschnitt nicht mechanisch mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff gelangen kann,
einer Verschiebungseinrichtung (20), die zwischen dem Drosselklappenhebel (5) und dem Rückführhebel (14) geschaffen ist und den Rückführhebel (14) von der Eingriffs­ position (A) in die Ausweichposition (B) betätigt, und
einer Feder, die mit dem Motorhebel (9) versehen ist und den Motorhebel (9) derart betätigt, daß er mit dem zweiten Eingriffsabschnitt des Rückführhebels (14) in Eingriff gelangt, wodurch sich der Rückführhebel (14) in die Eingriffsposition (A) dreht.

3. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Vorspanneinrichtung (10, 18) eine erste Vorspann­ einrichtung (10) zum Vorspannen des Motorhebels (9) in die Klappenschließrichtung und eine zweite Vorspanneinrichtung (18) zum Vorspannen des Drosselklappenhebels (5) in die Klappenschließrichtung aufweist.

4. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei wenigstens eine der Vorspanneinrichtungen, die erste Vorspanneinrichtung (10) und/oder die zweite Vorspann­ einrichtung (18) eine Vielzahl von Federn aufweist, welche parallel zueinander angeordnet sind.

5. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner eine zusätzliche Vorspanneinrichtung (20) zum Vorspannen des Rückführhebel (14) in die Ausweichposition (B) aufweist, wobei die zusätzliche Vorspanneinrichtung (20) eine Vorspannkraft aufweist, die kleiner als die der Vorspanneinrichtung (10, 18) ist.

6. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner eine Hemmeinrichtung (26) zum Hemmen des Drossel­ klappenhebels (5) beim Betätigen in die Klappenöffnungs­ richtung ist, wobei die Hemmeinrichtung (26) eine Membran (27), die dazu geeignet ist, in Übereinstimmung mit einem Unterdruck verschoben zu werden, der in einem Ansaugdurch­ gang (M) einer Brennkraftmaschine erzeugt wird, der mit der Drosselklappe (4) versehen ist, ein mit der Membran (27) verbundenes Hemmelement (28), ein Positionierelement (30) zum Positionieren des Hemmelements (28), eine Hemmfeder (29) zum Vorspannen des Hemmelements (28) zu dem Positionier­ element (30) aufweist, wobei die Hemmfeder (29) dazu geeignet ist, das Hemmelement (28) mit dem Positionier­ element (30) in Berührung zu bringen, und eine Vorspannkraft aufweist, die größer als die der Vorspanneinrichtung (10, 18) ist.

7. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Motor (12) und der Motorhebel (9) mittels einer Geschwindigkeitsreduziereinrichtung (9c, 12n) verbunden sind.

8. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Drosselklappenhebel (5) und der Motorhebel (9) koaxial angeordnet sind.

9. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, bei welcher der Drosselklappenhebel (5), der Motorhebel (9) und der Gaspedalhebel (3) koaxial angeordnet sind, wobei der Drosselklappenhebel (5) einen vornliegenden Endabschnitt und einen rückwärtigen Endabschnitt aufweist, und der Rückführ­ hebel (14) an dem vornliegenden Endabschnitt des Drossel­ klappenhebels (5) mittels einer Drehwelle (15) schwenkbar angeordnet ist.

10. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Rückführhebel (14) ein Regulierelement aufweist, das aus einem konkaven oder konvexen Element ausgebildet ist, und der Motorhebel (9) eine Positionsregulier­ einrichtung aufweist, die aus einem anderen konkaven oder konvexen Element ausgebildet ist, wobei der Rückführhebel (14) durch das Halten des Regulierelements mittels der Positionsreguliereinrichtung in der Position reguliert wird.

11. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das Regulierelement des Rückführhebels (14) durch einen Schlitz (14f) gebildet ist, und die Positionsregulier­ einrichtung des Motorhebels (9) durch einen Stift (9e) gebildet ist, der an dem Motorhebel (9) befestigt ist und in den Schlitz (14f) eingefügt ist.

12. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner eine Steuereinrichtung (7) zum Regeln des Motors (12) aufweist, wobei die Steuereinrichtung (7) einen Gaspedalsensor (6), der zum Erfassen des Niedertretens des Gaspedals (1) geeignet ist, und einen Drosselklappensensor (8) aufweist, der zum Erfassen der Öffnung der Drosselklappe (4) geeignet ist.

13. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner aufweist,
eine Antriebsschlupfregelungs-Anforderungserfassungs­ einrichtung (91) zum Erfassen der Anforderung der Antriebs­ schlupfregelung, und
eine Einrichtung zum zeitweiligen Regeln des Motors, um, wenn die Antriebsschlupfregelung angefordert wird, den Motor (12) zeitweilig in die Klappenöffnungsrichtung zu betätigen und den Motor (12) danach in die Klappenschließrichtung zu betätigen, wenn das Gaspedal (1) plötzlich niedergetreten wird und wenn der Rückführhebel (14) mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff ist.

14. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei die Einrichtung zum zeitweiligen Regeln des Motors den Motor (12) zeitweilig in die Klappenöffnungsrichtung betätigt, wenn das Gaspedal (1) mit einer Soll-Niedertret- Geschwindigkeit oder mehr niedergetreten wird, und wenn die Drosselklappe (4) bei der Antriebsschlupfregelung um mehr als eine Soll-Drosselklappen-Öffnung geöffnet ist.

15. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner aufweist, eine Motorleistungs-Steigerungseinrichtung zum Steigern der Leistung des Motors, wenn das Gaspedal (1) plötzlich niedergetreten wird und wenn der Rückführhebel (14) mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff gelangt.

16. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Motorleistungs-Steigerungseinrichtung das Einschaltverhältnis des in den Motor (12) fließenden Stroms steigert.

17. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Motorleistungs-Steigerungseinrichtung die Leistung des Motors (12) steigert, wenn das Gaspedal (1) um eine festgelegte Strecke oder mehr niedergetreten wird, wenn das Gaspedal (1) mit einer Soll-Niedertret-Geschwindigkeit oder mehr niedergetreten wird, und wenn die Drosselklappe (4) um weniger als eine Soll-Drosselklappen-Öffnung geöffnet ist.

18. Drosselklappen-Regelvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Gaspedalhebel (3) ferner dazu geeignet ist, die Öffnung der Drosselklappe (4), die mittels des Motors (12) geregelt wird, zusätzlich zu unterstützen, wenn das Gaspedal (1) plötzlich niedergetreten wird, und wenn der Rückführ­ hebel (14) mit dem Gaspedalhebel (3) in Eingriff ist.