DE4027069C2 - Drosselklappensteuerung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drosselklappensteuerung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Seit einigen Jahren werden viele Drosselklappensteuerungen mit elektronisch gesteuerten Stelleinheiten entwickelt, bei denen zur Verbesserung des Fahrgefühls und des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs ein konventionelles mechanisches Gestänge, das über einen Seilzug ein Gaspedal und eine Drosselklappe verbindet, durch ein System mit einer elektronischen gesteuerten Betätigungseinheit ersetzt ist, wobei die Stelleneinheit zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe angeordnet ist und die Drosselklappe aufgrund der Betriebs­ bedingungen der Maschine und der Fahrbedingungen eines Fahrzeugs zusätzlich zu der vom Fahrer auf das Gaspedal ausgeübten Betätigung verstellt.

Bei dieser mit einer elektronisch gesteuerten Stelleinheit versehenen Art von Drosselklappensteuerung wird jedoch die Drosselklappe von der Stelleinheit in Form eines Elektro­ motors auf- und zugesteuert, der seinerseits durch Steuer­ befehle von einer Fahrzeugsteuerung mit Rechen- und Steuer­ teil gesteuert wird, die einen optimalen Drosselklappenöffnungsgrad aufgrund von Signalen berechnet, die die Maschinenbetriebsbedingungen, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs und dergleichen wiedergeben.

Um die Sicherheit beim Fahren zu gewährleisten, muß eine Ausfallsicherungseinrichtung vorgesehen sein, die ein un­ kontrolliertes Durchgehen des Fahrzeugs bei einem Ausfall der elektronisch gesteuerten Stelleinheit verhindert. Ein typisches Beispiel einer solchen Ausfallsicherungseinrich­ tung ist aus der JP-PS 61-54 933 bekannt, wobei eine Dros­ selklappe, die von einer elektrisch betriebenen Stellein­ heit verstellt wird, und eine weitere Sicherheitsdrossel­ klappe, die mit einem Gaspedal betriebsmäßig verbunden ist, im Ansaugrohr der Maschine hintereinander angeordnet sind. Ein weiteres typisches Beispiel ist ferner aus der JP-OS 61-60 331 bekannt, wobei eine erste Drosselklappe, die be­ triebsmäßig mit einem Gaspedal verbunden ist, und eine zweite Drosselklappe, die von einem Elektromotor verstellt wird, im Ansaugrohr der Maschine hintereinander angeordnet sind und die Schlupfrate der Räder eines Fahrzeugs steuern.

Bei den oben erwähnten konventionellen Drosselklappensteuerungen, bei denen die beiden Drosselklappen, von denen eine betriebs­ mäßig mit dem Gaspedal verbunden ist und die andere von der elektrisch gesteuerten Stelleinheit verstellt wird, hinter­ einander im Ansaugrohr angeordnet sind, ist es zwar mög­ lich, beim Ausfall der elektronisch betriebenen Stellein­ heit ein Durchgehen des Fahrzeugs durch ein Verstellen der mit dem Gaspedal verbundenen einen Drosselklappe zu ver­ hindern, aber die Hintereinanderanordnung der beiden Dros­ selklappen hat zwangsläufig eine Vergrößerung der gesamten Vorrichtung zur Folge, was zu Schwierigkeiten beim Einbau in einen Motorraum führt, der normalerweise räumlich be­ grenzt ist. Außerdem ergibt sich das weitere Problem, daß es nicht möglich ist, das Fahrzeug automatisch ohne Gaspe­ dalbetätigung durch den Fahrer wie im Fall einer Fahrtrege­ lung fahren zu lassen, bei der das Fahrzeug automatisch mit einer voreingestellten konstanten Geschwindigkeit fährt.

Aus der DE 38 08 236 A1 ist eine Drosselklappensteuerung bekannt, wobei zwei Elektromotoren mit jeweils einer steuer­ baren Kupplung vorgesehen sind. Einer der Elektromotoren mit seiner Kupplung wird dann eingesetzt, wenn die Drosselklappenstellung gegenüber einer zu starken Betätigung des Gaspedals erniedrigt werden soll. Der andere Elektromotor mit seiner Kupplung wird im umgekehrten Fall, also zum Öffnen der Drosselklappe bei zu wenig betätigtem Gaspedal eingesetzt. Diese Drosselklappensteuerung ist außerordentlich aufwendig.

Aus der DE 37 30 239 A1 ist eine Drosselklappensteuerung mit einem elektrischen Stellmotor gezeigt, welche Dreh­ begrenzungseinrichtungen in Form einer Kupplung aufweist. Auch diese Drosselklappensteuerung ist aufwendig und nur bedingt für die eingangs genannten Anwendungsbereiche geeignet.

Aus der DE 33 02 563 C2 ist eine Drosselklappensteuerung der eingangs genannten Art bekannt, die als Leerlaufregler für eine Brennkraftmaschine angewendet werden soll, deren Hubraum durch zu- und abschalten eines Teils der Zylinder in ihrer Leistung veränderbar ist. Ein vollständiges Schließen der Drosselklappe bei zu stark betätigtem Gaspedal ist bei dieser Steuerung ebensowenig möglich, wie ein vollständiges Öffnen der Drosselklappe bei losgelassenem Gaspedal. Insgesamt ist diese Drosselklappensteuerung somit nur bedingt geeignet, um eine Fahrtregelung durchzuführen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drossel­ klappensteuerung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß in einfacher Weise eine korrekte und dennoch betriebssichere Fahrtregelung ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patent­ anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die den allge­ meinen Aufbau der Drosselklappensteuerung für eine Brennkraftmaschine zeigt; und

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II von Fig. 1.

Fig. 1 zeigt eine Drosselklappensteuerung für eine Brenn­ kraftmaschine, die gemäß den Prinzipien der Erfindung aus­ gebildet ist. Dabei wird die Drosselklappensteuerung von Fig. 1 mit einem Fahrtregler verwendet, der einen Fahrzeug­ abstandssensor aufweist, der den Abstand zwischen dem je­ weiligen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt und den Öffnungsgrad einer Drosselklappe automatisch so verstellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vorge­ gebenen gleichbleibenden Pegel gehalten wird, der aber bei Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs den Drossel­ klappenöffnungsgrad so einstellt, daß zwischen beiden Fahrzeugen ein vorbestimmter richtiger Abstand aufrechter­ halten wird.

Fig. 1 zeigt ein Ansaugrohr 1 einer in ein Fahrzeug einge­ bauten nicht gezeigten Brennkraftmaschine zum Einleiten von Saugluft in die Maschine. Eine Drosselklappe 2 ist im An­ saugrohr 1 angeordnet, regelt die in die Maschine angesaug­ te Saugluftmenge und ist auf einer Drosselklappenwelle 3 fest montiert, die an ihren entgegengesetzten Seiten in der zylindrischen Wand des Ansaugrohrs 1 drehbar gelagert ist.

Die Drosselklappenwelle 3 hat auf einer Seite eine Verlän­ gerung, auf deren vorstehendem Ende ein Drosselklappenhebel 4 fest montiert ist. Der Drosselklappenhebel 4 hat einen im wesentlichen kreisrunden Körper und einen an­ geformten radialen Ansatz. Ein Antriebszahnrad 5, das mit der Drosselklappenwelle 3 fluchtet und davon beabstandet ist, ist mit der Welle eines Elektromotors 6 so verbunden, daß es davon gedreht wird.

Ein Mitnehmer 7 ist auf der Drosselklappenwelle 3 relativ dazu drehbar angeordnet und ist an ihrem Außenumfangsrand mit einer Ringnut 7a versehen. An einer Seitenfläche des Mitnehmers 7 ist an einem radialen Ansatz eine Zahnradwelle 8 befestigt und geht davon im wesentlichen parallel zur Drosselklappenwelle 3 weg. Auf der Zahn­ radwelle 8 ist ein sektorförmiges angetriebenes Re­ duzierzahnrad 9 drehbar gelagert, das mit dem Antriebszahn­ rad in Eingriff steht und zur Untersetzung dient.

Das sektorförmige Reduzierzahnrad 9 hat einen größeren Radius als das Antriebszahnrad 5. Das sektorförmige Redu­ zierzahnrad 9 ist mit dem Drosselklappenhebel betriebsmäßig über eine Gelenkplatte 12 verbunden, die am einen Ende schwenkbar mit dem radialen Ansatz des Reduzierzahnrads 9 über einen Verbindungsbolzen 10 und mit dem anderen Ende über einen Verbindungsbolzen 11 mit dem radialen Ansatz des Drosselklappenhebels 4 verbunden ist.

Somit bilden der Drosselklappenhebel 4 mit seinem radialen Ansatz, das Reduzierzahnrad 9 mit seinem radialen Ansatz und die lange Gelenkplatte 12 gemeinsam eine Art von Paral­ lelführungsmechanismus, so daß, dann wenn das Reduzierzahnrad 9 von dem Antriebszahnrad 5 um die Zahnradwelle 8 gedreht wird, der Drosselklappenhebel 4 von dem Reduzierzahnrad 9 über die Gelenkplatte 12 in die gleiche Drehrichtung ge­ dreht wird.

Wie Fig. 2 zeigt, hat der Drosselklappenhebel 4 ein drehbegrenzendes Langloch 4a mit zwei in Umfangs­ richtung voneinander beabstandeten Anschlagkanten. Das Langloch 4a verläuft in Umfangsrichtung im wesentlichen unter einem Winkel von 90° um die Achse des Drosselklappen­ hebels 4. Ein Anschlagstift 13, der an dem Mitnehmer 7 entweder befestigt oder in sie eingelassen ist, er­ streckt sich von ihrer Seitenfläche parallel zu der Dros­ selklappenwelle 3 in das drehbegrenzende Langloch 4a, so daß bei einer Drehung des Drosselklappenhebels 4 relativ zu dem Mitnehmer 7 der Anschlagstift 13 an dem einen oder dem anderen Umfangsrand des gewölbten Langlochs 4a anschlägt und dadurch den Drehbereich des Drosselklap­ penhebels 4 begrenzt.

Eine erste Rückholfeder 14 ist auf einem ersten zylindrischen Buchsenteil des Mitnehmers 7 angeordnet, wobei dieses Buchsenteil die Drosselklappenwelle 3 zwischen der äußeren Seitenfläche des Ansaugrohrs 1 und der gegenüberliegenden Seitenfläche des Mitnehmers 7 umgibt. Die erste Rückholfeder 14 ist mit einem Ende mit dem Ansaugrohr 1 und mit dem anderen Ende mit dem Mitnehmer 7 verbunden und beaufschlagt die Drosselklappenwelle 3 über den Mitnehmer 7, den Anschlagstift 13 und den Drosselklappenhebel 4 mit einer Vorspann- oder Drehkraft in eine Richtung zur Rückstellung der Drosselklappe 2 in die Schließstellung (d. h. im Gegenuhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil A in Fig. 2).

Eine zweite Rückholfeder 15 ist auf einem zweiten zylindrischen Buchsenteil des Mitnehmers 7 angeordnet, das die Drosselklappenwelle 3 zwischen dem Mitnehmer 7 und dem Drosselklappenhebel 4 umgibt. Ein Ende der zweiten Rückholfeder 15 ist mit dem Mitnehmer 7 verbunden, während ihr anderes Ende mit dem Drosselklappen­ hebel 4 verbunden ist, so daß sie den Drosselklappenhebel 4 in einer Richtung in Anlage an den Anschlagstift 13 vor­ spannt (d. h. in eine Richtung, die der Pfeilrichtung A entgegengesetzt ist).

Der Mitnehmer 7 ist mit einem Gaspedal 17 betriebs­ mäßig über einen Gasseilzug 16 verbunden, dessen eines Ende mit der Ringnut 7a im Außenumfang des Mitnehmers 7 verbunden und um diese geführt, und dessen anderes Ende mit dem Gaspedal 17 verbunden ist. Eine Spannrolle 16a ist zwischen dem Mitnehmer 7 und dem Gaspedal 17 vor­ gesehen und spannt den Gasseilzug 16. Ein Gaspedalsensor 18 erfaßt den durch den Fuß des Fahrers bewirkten Betätigungs­ grad des Gaspedals 17.

Mit dem Gaspedal 17 ist über ein flexibles Verbindungsele­ ment 20 in Form eines Betätigungsseils eine erste Stellein­ heit in Form einer Unterdruckstelleinheit betriebsmäßig verbunden, die allgemein mit 19 bezeichnet ist und das Gas­ pedal 17 unabhängig von dessen Betätigung durch den Fuß des Fahrers verstellt. Die Unterdruckstelleinheit 19 umfaßt ein Unterdruckgehäuse 190, eine mit dem Gaspedal 17 über das Betätigungselement 20 betriebsmäßig verbundene Membran 192, die das Innere des Unterdruckgehäuses 190 in eine Unter­ druckkammer 193, die über eine Unterdruckzuführleitung 21a mit einer Unterdruckquelle in Form eines Unterdruckbehäl­ ters 21 verbunden ist, und eine mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung stehende Atmosphärendruckkammer 194 unter­ teilt, und ein Umschaltventil in Form eines elektromagneti­ schen Ventils 191, das an der Unterdruckzuführleitung 21a angeordnet ist und die Unterdruckkammer 193 selektiv mit dem Unterdruckbehälter 21 bzw. der Umgebungsatmosphäre ver­ bindet.

Das elektromagnetische Ventil 191 hat ein kugelförmiges Ventilgehäuse 195 und einen kugelförmigen drehbaren Ventil­ körper 196, der in dem kugelförmigen Ventilgehäuse 195 drehbar aufgenommen und in dem ein L-förmiger innerer Strö­ mungskanal 197 gebildet ist. Wird das elektromagnetische Ventil 191 erregt, so wird der drehbare Ventilkörper 196 relativ zu dem kugelförmigen Ventilgehäuse 195 in eine erste Stellung verdreht, in der die Unterdruckkammer 193 durch den L-förmigen inneren Strömungskanal 197 im dreh­ baren Ventilkörper 196 mit dem Unterdruckbehälter 21 in Verbindung steht, wogegen bei Aberregung des elek­ tromagnetischen Ventils 191 der drehbare Ventilkörper 196 in eine zweite Stellung verdreht wird, in der die Unter­ druckkammer 193 mit der Atmosphäre durch den L-förmigen inneren Strömungskanal 197 ist.

Der Unterdruckbehälter 21 steht über ein Absperrorgan 22 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 1 an einer abstrom von der Drosselklappe 2 befindlichen Stelle in Verbindung, so daß der Unterdruck im Ansaugrohr 1 in den Unterdruckbehälter 21 eingeführt wird, d. h. daß Luft aus dem Unterdruckbehälter 21 durch eine Verbindungsöffnung 22a in einer Trennwand in das Ansaugrohr 1 unter der Einwirkung des Ansaugvakuums in diesem strömen kann.

Wenn der Druck im Ansaugrohr 1 höher wird als derjenige im Unterdruckbehälter 21, wird das Absperrorgan 22 unter dem Einfluß der Druckdifferenz zwischen beiden verschoben und schließt die Verbindungsöffnung 22a, wodurch die Ver­ bindung zwischen dem Unterdruckbehälter 21 und dem Inneren des Ansaugrohrs 1 blockiert ist. Somit dient der Unter­ druckbehälter 21 der Speicherung des Unterdrucks, der im Ansaugrohr 1 erzeugt wird.

Wird aus dem Unterdruckbehälter 21 Unterdruck zur Unter­ druckkammer 193 der Unterdruckstelleinheit 19 geleitet, so wird die Membran 192 durch den Unterdruck nach links in Fig. 1 verschoben und zieht das Gaspedal 17 über das Verbindungselement 20 mit, so daß das Gaspedal 17 im Uhr­ zeigersinn um seinen Drehpunkt in Fig. 2 gedreht wird, wie das auch bei Betätigung des Gaspedals 17 durch den Fahrer geschieht, so daß die Drosselklappe 2 in Öffnungsrichtung betätigt wird.

Ferner sind verschiedene Sensoren zum Erfassen verschie­ dener Betriebszustände der Maschine, der Fahrbedingungen des Fahrzeugs usw. vorgesehen, und zwar ein Drosselklappen­ lagesensor 23, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 erfaßt, ein Abstandssensor 24, z. B. eine Radareinrichtung, zur Erfassung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, und ein Geschwindigkeitssensor 25 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Fahrtreglerschalter 26 ist vorge­ sehen zur automatischen Fahrtregelung des Fahrzeugs mit einer vorgegebenen konstanten Geschwindigkeit ohne Betäti­ gung des Gaspedals 17 durch den Fahrer (Tempomat-Regler).

Eine elektronische Steuerung 27 empfängt die Ausgangssi­ gnale der verschiedenen Sensoren 18 und 23-26, führt auf der Basis dieser Signale Betriebsrechenvorgänge aus, die entsprechend den jeweiligen Signalen vorbestimmt sind, und steuert den Elektromotor 6 und das elektromagnetische Ven­ til 191 der Unterdruckstelleinheit 19 in geeigneter Weise.

Nachstehend wird der Betrieb des oben beschriebenen Aus­ führungsbeispiels erläutert. Wenn im Normalbetrieb des Fahrzeugs, in dem der Fahrtreglerschalter 26 ausgeschaltet ist, das Gaspedal 17 vom Fahrer betätigt wird, wird der Mitnehmer 7, der mit dem Gaspedal 17 durch den Gas­ seilzug 16 mechanisch verbunden ist, im Uhrzeigersinn in Fig. 2 gegen die Vorspannkraft der ersten Rückholfeder 14 gedreht, so daß die Drosselklappenwelle 3 über den Paral­ lelführungsmechanismus, der aus dem Reduzierzahnrad 9 mit seinem radialen Ansatz, der Gelenkplatte 12 und dem Dros­ selklappenhebel 4 mit seinem radialen Ansatz besteht, in die gleiche Richtung gedreht wird.

Somit wird die Drosselklappe 2 in Öffnungsrichtung entspre­ chend der Betätigung des Gaspedals 17 durch den Fahrer wie bei einer konventionellen Drosselklappensteuerung gedreht. Wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal 17 nimmt, wird der Mitnehmer 7 unter der Vorspannkraft der Rückholfeder 14 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 2 gedreht, wodurch die Drosselklappenwelle 3 und damit die Drossel­ klappe 2 durch den Parallelführungsmechanismus in Schließ­ richtung bewegt wird.

In diesem Fall befindet sich das elektromagnetische Ventil 191 im aberregten Zustand, so daß die Unterdruckkammer 193 der Unterdruckstelleinheit 19 durch den Strömungskanal 197 im drehbaren Ventilkörper 196 mit der Atmosphäre in Ver­ bindung gehalten wird. Infolgedessen baut sich in der Unterdruckkammer 193 kein auf die Membran 192 wirkender Unterdruck auf, so daß die Membran auf das Gaspedal 17 keine Zugkraft ausübt.

Wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Sollgeschwindigkeit von z. B. 100 km/h fahren soll, bringt der Fahrer durch geeignete Betätigung des Gaspedals 17 die Fahrzeuggeschwin­ digkeit auf die gewünschte Sollgeschwindigkeit und schaltet dann den Fahrtreglerschalter 26 ein. Dadurch wird das elektromagnetische Ven­ til 191 erregt, so daß der drehbare Ventilkörper 196 rela­ tiv zu dem kugelförmigen Ventilgehäuse 195 in die erste Stellung gedreht wird und der Strömungskanal 197 im drehbaren Ventilkörper 196 die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 193 und dem Unterdruckbehälter 21 her­ stellt.

Daher wird aus dem Unterdruckbehälter 21 durch den Strö­ mungskanal 197 Unterdruck in die Unterdruckkammer 193 ein­ geleitet, so daß die Membran 192 unter der Einwirkung von Unterdruck nach links in Fig. 1 bewegt wird und das Gas­ pedal 17 in die gleiche Richtung zieht, d. h. es um seinen Drehpunkt im Uhrzeigersinn in Fig. 2 dreht, und zwar unab­ hängig von einer Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer. Somit wird die Drosselklappe 2 in die Vollaststellung be­ wegt. Danach empfängt die elektronische Steuerung 27 das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 25, das der ge­ messenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und steuert den Elektromotor 6 derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der gewünschten Zielgeschwindigkeit gemacht wird.

Insbesondere verdreht der Elektromotor 6 das sektorförmige Reduzierzahnrad 9 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend dem Pfeil B in Fig. 2, und zwar über das Antriebszahnrad 5, das mit dem Reduzierzahnrad 9 kämmt. Die Drehbewegung des Reduzierzahnrads 9 im Gegenuhrzeigersinn wird auf den Drosselklappenhebel 4 über die Gelenkplatte 12 übertragen und verdreht ihn in die gleiche Richtung, wie Pfeil A in Fig. 2 zeigt, gegen die Vorspannkraft der zweiten Rückhol­ feder 15, so daß über die Drosselklappenachse 3 die Dros­ selklappe 2 in Schließrichtung in eine solche Lage ange­ trieben wird, daß die Zielgeschwindigkeit erreicht wird.

Wenn während dieses Fahrtreglerbetriebs der Abstandssensor 24 erfaßt, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug einen vorbestimmten Abstand unter­ schreitet, beeinflußt die elektronische Steuerung 27 den Elektromotor 6 derart, daß die Drosselklappe 2 ungeachtet der Sollgeschwindigkeit in die Schließrichtung bewegt wird. Dadurch wird das Fahrzeug abgebremst, bis ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wieder erreicht ist. Danach beeinflußt die Steuerung 27 den Elektromotor 6 und/oder das elektromagnetische Ventil 191 derart, daß die Drosselklappe 2 wieder in Öffnungsrichtung bewegt wird, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit erhöht wird und das Fahrzeug wieder mit der Konstant­ geschwindigkeit unter Fahrtregelung fahren kann.

Es sei nun angenommen, daß die Steuerung 27 aus dem Aus­ gangssignal des Drosselklappenlagesensors 23 das Auftreten einer Störung erfaßt, so daß die Steuerung 27 die Drossel­ klappe 2 nicht entsprechend dem Sensorausgangssignal steuern kann, weil etwa eine Störung im Elektromotor 6, in der Untersetzungsstrecke zwischen dem Antriebs- und dem Reduzierzahnrad 5 und 9 durch einen dazwischen befindlichen Fremdkörper oder dergleichen auf­ getreten ist.

In diesem Fall schaltet die Steuerung 27 sofort nach Er­ kennen einer solchen Störung das elektromagnetische Ventil 191 ab, so daß die Unterdruckkammer 193 der Unterdruck­ stelleinheit 19 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird. Gleichzeitig schaltet die Steuerung 27 den Elektro­ motor 6 ab, macht den Fahrtregler unwirksam und bringt das Fahrzeug in den Normalbetrieb zurück, in dem die Drossel­ klappe 2 entsprechend der Betätigung des Gaspedals 17 durch den Fahrer über den Gasseilzug 16 geöffnet und geschlossen wird.

Dabei ist zu beachten, daß die durch den Elektromotor 6 bewirkte Drehung des Drosselklappenhebels 4 im Uhrzeiger­ sinn in Fig. 2 durch das Anschlagen des Anschlagstifts 13 an einem Endrand des gewölbten Langlochs 4a im Drosselklap­ penhebel 4 begrenzt wird, so daß der durch den Elektromotor 6 bewirkte maximale Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 auf einen Wert begrenzt ist, der durch den Drehwinkel des Drosselklappenhebels 4 aufgrund der Einwirkung des Fahrers oder der Unterdruckstelleinheit 19 auf das Gaspedal 17 de­ finiert ist. Auch im Fall einer Störung im Elektromotor 6 besteht also keine Gefahr, daß die Drosselklappe 2 in eine die obige Grenzstellung überschreitende Offenstellung ge­ bracht wird, so daß ein Durchgehen des Fahrzeugs vermieden wird.

Claims (8)

1. Drosselklappensteuerung für eine Brennkraftmaschine, um­ fassend

• - eine Drosselklappe (2)
• - eine Drosselklappenwelle (3), mit der ein Drossel­ klappenhebel (4) fest verbunden ist;
• - ein auf der Drosselklappenwelle (3) frei drehbar gelagerter Mitnehmer (7), der mit einem Gaspedal (17) verbunden ist;
• - ein erstes Vorspannelement (14), welches den Mitnehmer (7) in Drosselklappenschließrichtung vorspannt;
• - ein zweites Vorspannelement (15), das den Drossel­ klappenhebel (4) in Drosselklappenöffnungsrichtung vorspannt;
• - ein Kopplungsmechanismus, der die Drehbewegung des Mitnehmers (7) auf den Drosselklappenhebel (4) überträgt;
• - eine erste Stelleinheit (19), die mit dem Gaspedal (17) betriebsmäßig verbunden ist und das Gaspedal zum Öffnen der Drosselklappe (2) betätigt;
• - eine zweite Stelleinheit (6), die über ein Untersetzungsgetriebe den Drosselklappenhebel (4) antreibt;
• - wobei eine Drehbegrenzungseinrichtung (4a, 13) vorgesehen ist, welche die durch die zweite Stell­ einheit (6) bewirkte Drehung der Drosselklappen­ welle (3) auf einen vorbestimmten Drehbereich be­ grenzt, der durch die Betätigung des Gaspedals (17) oder durch die erste Stelleinheit (19) definiert ist, und
  die Drehbegrenzungseinrichtung ein Langloch (4a) im Drosselklappenhebel (4) und einen Anschlagstift (13) am Mitnehmer (7) aufweist, wobei der An­ schlagstift (13) mit den Anschlagkanten des Lang­ lochs (4a) so in Anlage bringbar ist, daß der vor­ bestimmte Drehbereich der Drosselklappe (2) defi­ niert ist, wenn die zweite Stelleinheit (6) den Drosselklappenhebel (4) in Drosselklappenöffungs­ richtung antreibt.

2. Drosselklappensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsmechanismus ein erstes Verbindungselement, das ein mit dem Mitnehmer (7) drehbar verbundendes basales Ende und ein fernes Ende hat, und ein zweites Verbindungselement (12) aufweist, dessen eines Ende drehbar mit dem fernen Ende des ersten Verbindungselements und dessen an­ deres Ende drehbar mit dem Drosselklappenhebel (4) verbunden ist, so daß die Drehbewegung des drehba­ ren Organs (7) über das erste und das zweite Verbindungselement auf den Drosselklappenhebel (4) übertragbar ist.

3. Drosselklappensteuerung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe ein mit der zweiten Stelleinheit (6) betriebsmäßig verbundenes An­ triebszahnrad (5) und ein einstückig mit dem ersten Verbindungselement ausgebildetes und mit dem An­ triebszahnrad (5) kämmendes angetriebenes Zahnrad (9) umfaßt.

4. Drosselklappensteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das angetriebene Zahnrad ein sektorförmiges Zahnrad (9) ist, dessen Radius größer als derjenige des Antriebszahnrads (5) ist.

5. Drosselklappensteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das sektorförmige Zahnrad (9) einen radialen Ansatz (10) aufweist, mit dem das eine Ende des zweiten Verbindungselements (12) drehbar verbunden ist.

6. Drosselklappensteuerung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselklappenhebel (4) im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist und einen radialen Ansatz (11) hat, mit dem das andere Ende des zwei­ ten Verbindungselements (12) drehbar verbunden ist.

7. Drosselklappensteuerung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Stelleinheit eine Unterdrucksstell­ einheit (19) ist.

8. Drosselklappensteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stelleinheit ein Elektromotor (6) ist.