DE3921011C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselventilregler zum Regeln der Drosselklappe eines Motors in einem Kraftfahr­ zeug, welche die Einlaßmenge an Luft-/Kraftstoff-Gemisch in den Motor regelt, wobei der Drosselventilregler folgende Einrichtungen aufweist:

• - ein Stellglied zur Betätigung der Drosselklappe zum Nach­ stellen des Öffnungswinkels des Ventils;
• - eine Stellgliedsteuerung zum Ansteuern und Betreiben des Stellglieds;
• - eine elektromagnetische Kupplung zur trennbaren Verbindung zwischen Stellglied und Drosselklappe;
• - eine als Treiber für die Kupplung arbeitende Schaltung, welche der elektromagnetischen Kupplung den Betriebsstrom zuführt, wobei diese Schaltung bei Zuleitung des Betriebs­ stroms in der Weise angeregt wird, daß sie das Stellglied mit der Drosselklappe verbindet;
• - einen Bremsmelder zur Anzeige der Betätigung eines Brems­ teiles in der Bremsanlage des Fahrzeugs durch den Fahrer, wobei der Bremsmelder ein Bremssignal abgibt, sobald die Betätigung der Bremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfaßt wird;
• - einen Geschwindigkeitsmelder zur Anzeige der Geschwindig­ keit des Fahrzeugs, welcher ein Geschwindigkeitssignal ab­ gibt, wenn die erfaßte Geschwindigkeit des Fahrzeugs min­ destens einem vorgegebenen Wert entspricht.

Ganz allgemein bezieht sie sich auf Drosselventilregler, die zum Regeln bzw. Nachführen einer Drosselklappe mit Hilfe ei­ nes Stellglieds bzw. Stellelements, z. B. eines Gleichstrom- oder Schrittmotors, in einem Kraftfahrzeug eingebaut sind.

Bisher wurde die Drosselklappe eines Kraftfahrzeugmotors im­ mer mechanisch mit dem Gaspedal des Fahrzeugs gekoppelt. Zur Verbesserung des Fahrgefühls des Fahrers bzw. zur Erzielung eines Fahrbetriebs mit gleichbleibender Reisegeschwindigkeit wurde jedoch bereits das sogenannte Verfahren der Automatik­ steuerung entwickelt und in großem Umfang eingeführt, bei dem die Drosselklappe über ein Stellglied bzw. eine Stell­ einrichtung wie z. B. einen Gleichstrom- oder Schrittmotor nachgeführt wird. Bei derartigen Drosselventilregelungen stellt ein Stellglied im Ansprechen auf die Ausgangssignale, die von einem Gaspedalfühler zur Erfassung des Pedalwegs und von einem Geschwindigkeitsmelder kommen, den Öffnungswinkel der Drosselklappe nach.

Aus Fig. 1 ist der allgemeine Aufbau eines derartigen Dros­ selventilreglers für den Einbau in einem Kraftfahrzeugmotor ersichtlich, welcher ein Stellglied für den Antrieb der Drosselklappe aufweist; dieser Regler ist ähnlich wie die Einrichtungen aufgebaut, wie sie beispielsweise in der ver­ öffentlichten japanischen Patentschrift 43-1 687 und in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 57-76 236 beschrieben sind.

Wie aus dieser Zeichnung deutlich wird, regelt eine Drossel­ klappe 3 die Zufuhr des Luft-/Kraftstoffgemisches zu einem Verbrennungsmotor 1 über die Lufteinlaßleitung 2; dabei spannt eine Rückstellfeder 4 das Ventil 3, das drehbar auf der Ventilwelle 3a sitzt, in die Stellung, in der die Klappe die Lufteinlaßleitung 2 völlig abschließt. Die Welle 3a für die Drosselklappe 3 ist über eine elektromagnetische Kupp­ lung 5 mit dem Stellglied 6, beispielsweise einem Gleich­ strommotor oder einem Schrittmotor, verbunden. Die Abtriebs­ welle der Kupplung 5 ist ihrerseits mit der Antriebswelle 3a der Drosselklappe 3 verbunden, während die Antriebswelle der Kupplung mit der Stelleinrichtung 6 verbunden ist; auf diese Weise verbindet die elektromagnetische Kupplung 5 die Stell­ einrichtung mit der Welle 3a der Drosselklappe 3, bzw. trennt diese Verbindung, indem entsprechende Reibungsplatten mit den Antriebs- und Abtriebswellen gekoppelt werden.

Die Stelleinrichtung 6 und die Kupplung 5 werden über eine Steuerung 7 angetrieben und gesteuert, die beispielsweise aus einem Mikroprozessor besteht. Das Steuerteil 7a zur An­ steuerung der Stelleinrichtung 6 umfaßt eine Stellgliedsteu­ erung 71; andererseits gehören zum Steuerteil 7b zur Ansteu­ erung der Kupplung 5 ein Störungsmelder 72 und ein Kupp­ lungstreiber 73. Die Stellgliedsteuerung 71 steuert die Stelleinrichtung in der Weise an, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe 3 nachgestellt wird, mit anderen Worten steu­ ert die Stellgliedsteuerung 71 den Öffnungswinkel der Dros­ selklappe 3 über die Stelleinrichtung 6 in der Weise, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe 3 entsprechend einer Funktion der folgenden beiden Variablen geregelt wird: zum einen der Pedalweg, den das Gaspedal zurücklegt, wenn der Fahrer es belastet, wobei der Pedalweg durch einen entspre­ chenden Pedalwegfühler 8 erfaßt wird, der mit dem Gaspedal 9 gekoppelt ist, und zum anderen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Geschwindigkeitsmelder 10 erfaßt.

Der Öffnungswinkel der Drosselklappe 3 wird im Normalfall in der Weise nachgestellt, daß dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ein gutes Fahrgefühl vermittelt wird. Andererseits wird der Öffnungswinkel beim Fahrbetrieb mit konstanter Reisege­ schwindigkeit auf einen Wert eingestellt, bei dem das Fahr­ zeug mit der angestrebten Geschwindigkeit fährt, die über den Pedalweg erfaßt wird, um den das Gaspedal 9 niedergetre­ ten wird. Damit wird bei der in Fig. 1 dargestellten und vorstehend umrissenen Einrichtung der Öffnungswinkel der Drosselklappe 3 nicht direkt durch das Gaspedal 9 gesteuert, sondern über die Stelleinrichtung 6 aufgrund einer willkür­ lich gewählten Funktion der Länge des Gaspedalwegs mit Rück­ meldung der Fahrzeuggeschwindigkeit über den Geschwindig­ keitsmelder 10.

Der Kupplungstreiber 73 trennt andererseits die Verbindung mit der Kupplung 5, sobald der Störungsmelder 72 einen Feh­ ler- bzw. Störzustand erfaßt. Liegt nämlich im Pedalwegfüh­ ler 8 oder in der Stelleinrichtung 6 ein Fehler vor, so kann die vom Motor 1 abgegebene Leistung dadurch gegen den Willen des Fahrers erhöht werden. Beispielsweise stellt der Stö­ rungsmelder 72 die folgenden Störzustände fest: Fälle, bei denen das Ausgangssignal des Pedalwegfühlers 8 am Gaspedal außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt; Fälle, in denen die Stelleinrichtung wegen der unterbrochenen Verbindung in ihren Stromkreisen nicht mehr richtig arbeiten kann; oder Fälle, in denen die Treiberschaltung für die Stellein­ richtung 6 versagt. Im Ansprechen auf das Ausgangssignal des Störungsmelders 72 unterbricht die Kupplungstreiberschaltung 73 die Zuleitung des Betriebsstroms zur elektromagnetischen Kupplung 5 und trennt damit die Verbindung zwischen der Drosselklappe 3 und der Stelleinrichtung 5. Dabei spannt die Rückstellfeder 4 die Drosselklappe 3 in die Stellung, in der sie die Lufteinlaßleitung 2 verschließt.

Die vorbeschriebene Störungsmeldeeinrichtung ist jedoch mit einem erheblichen Nachteil behaftet. Die genannten Störungen und Fehler lassen sich nämlich mit völliger Sicherheit nur schwer feststellen. Besonders wenn der Störungsmelder 72 selbst gleichzeitig mit anderen Schaltungen ausfällt, oder bei Ausfall des Kupplungstreibers 73 arbeitet der Kupplungs­ treiber 73 gegebenenfalls noch weiter und führt der elektro­ magnetischen Kupplung 5 trotz solcher Störungen noch Be­ triebsstrom zu. Daraufhin kann es gegen den Willen des Fahr­ zeugführers zu einer abnormen Erhöhung der Drehzahl kommen. Schlimmstenfalls verliert der Fahrer unter Umständen sogar die Kontrolle über sein Fahrzeug, das nun gegen seinen Wil­ len weiterzufahren beginnt.

In der nicht vorveröffentlichten WO 89/05 907 ist ein Überwachungsverfahren für einen Antriebsmotor-Leistungssollwertgeber in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen mit einer Bremsanlage, mit der ein Betätigungssignal für die Überwachungseinrichtung bereitgestellt wird, und mit einem Motorleistungsstellglied, nämlich Gaspedal, wobei bei gleichzeitiger Betätigung von Bremse und Gaspedal die Antriebsleistung des Motors reduziert wird. Eine Besonderheit der vorgeschlagenen Lösung besteht darin, daß dann, wenn die erste Ableitung des Motorleistungssollwertes nach der Zeit im Betrag größer ist als ein Schwellwert und gleichzeitig das Bremsbetätigungssignal vorliegt, die Antriebsmotorleistung nicht reduziert wird oder bleibt, sondern die Leistungssollwertvorgabe wie ein normaler Betriebsfall behandelt wird. Die Reduzierung der Antriebsmotorleistung erfolgt beispielsweise durch entsprechende Einstellung der Drosselklappe im Luftansaugkanal bzw. in der Lufteinlaßleitung. Die WO 89/05 907 läßt offen, welches Stellglied für die Drosselklappe vorgesehen ist und wie die Verbindung zwischen Stellglied und Drosselklappe ausgebildet ist. Auch geht bei der vorgeschlagenen Version kein Geschwindigkeitssignal in die Steuerung der Drosselklappe bzw. Motorantriebsleistung ein.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen anhand der Fig. 1 beschriebenen Drosselventilregler für ein Kraftfahrzeug dahingehend weiterzubilden, daß er einen abnormen Anstieg der Drehzahl des Motors auch dann verhindern kann, wenn eine kritische Schaltung, beispielsweise der Kupplungstreiber, gestört wird oder ausfällt, um so die Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Dros­ selventilregler zu schaffen, der einfach aufgebaut und be­ triebssicher ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Drosselventil­ regler der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß eine Unterbrechereinrichtung vorgesehen ist, deren Eingänge mit den Ausgängen des Bremsmelders und des Geschwindigkeitsmel­ ders so gekoppelt sind, daß die Zuleitung des Betriebsstroms von der Kupplungstreiberschaltung zur elektromagnetischen Kupplung unterbrechbar ist, wenn sowohl das Bremssignal als auch das Geschwindigkeitssignal am Ausgang des Bremsmelders und des Geschwindigkeitsmelders anliegen, wobei die elektro­ magnetische Kupplung die Verbindung zwischen dem Stellglied und der Drosselklappe trennt.

Damit weist entsprechend dem Grundgedanken der Erfindung ein Drosselventilregler zusätzlich eine Unterbrechungsschaltung auf, die die Versorgung der elektromagnetischen Kupplung mit Betriebsstrom vom Kupplungstreiber unterbricht, worauf die Kupplung eine trennbare Verbindung zwischen der Stellein­ richtung und der Drosselklappe des Motors herstellt.

Die erfindungsgemäße Unterbrechereinrichtung unterbricht die Zuleitung des Betriebsstroms zur elektromagnetischen Kupp­ lung und damit die Verbindung zwischen der Stelleinrichtung und der Drosselklappe, wenn die folgenden beiden Bedingungen gleichzeitig erfüllt werden: (1) der Fahrer des Fahrzeugs betätigt die Fahrzeugbremse, und (2) das Fahrzeug fährt mit einer Geschwindigkeit, die mindestens einer vorgegebenen Ge­ schwindigkeit (z. B. 5 km/h) entspricht.

Somit kann auch bei Ausfall oder Störung einer unbedingt notwendigen Schaltung, beispielsweise im Störungsmelder oder in der Treiberschaltung für die Kupplung, und während der Fahrt der Fahrer das Fahrzeug sicher abbremsen und zum Stand bringen, wenn er auf das Bremspedal tritt. Auf diese Weise wird erfindungsgemäß die Sicherheit der Regelung ganz erheb­ lich verbessert.

Andererseits wird nach Anfahren des Fahrzeugs auf einer Steigung die Versorgung der elektromagnetischen Kupplung mit Betriebsstrom nicht unterbrochen, da bei solcher Gelegenheit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter dem vorgegebenen Wert liegt. Damit kann der Fahrer das Fahrzeug auch mitten auf einer ansteigenden Straße anfahren, indem er Bremspedal und Gaspedal gleichzeitig betätigt.

Nachstehend wird die Erfindung mit ihren neuen Merkmalen und Besonderheiten anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be­ schrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild, aus dem der Aufbau eines Dros­ selventilreglers für ein Kraftfahrzeug ersichtlich ist, bei dem sich die erfindungsgemäßen Einrichtun­ gen einsetzen lassen, und

Fig. 2 ein Schaltschema des wichtigsten Teils des erfin­ dungsgemäßen Reglers, der sich für den Einbau in dem Drosselventilregler aus Fig. 1 eignet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 und insbesondere Fig. 2 wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrie­ ben.

Fig. 2 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Sicher­ heitsschaltung 20, die zwischen dem Kupplungstreiber 73 der Steuerung 7 und der Spule 51 der elektromagnetischen Kupp­ lung 5 angeordnet ist, wobei die Kupplung die Verbindung zwischen der Abtriebswelle der Stelleinrichtung bzw. des Stellglieds und der Drosselklappe 3 herstellt. Die erfin­ dungsgemäße Schaltung 20 weist die folgenden Teile auf: ei­ nen Bremssignalschalter 21, der mit einer Gleichspannung +E versorgt und im Ansprechen auf das Ausgangssignal eines Bremsmelders 11 so angesteuert wird, daß er an ein UND-Gat­ ter 23 ein Eingangssignal abgibt; ferner einen Geschwindig­ keitssignalschalter 22, der bei entsprechender Ansteuerung ein weiteres Eingangssignal an das UND-Gatter 23 abgibt, so­ bald das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsmelders 10 einem vorgegebenen Wert entspricht und über diesen hinaus ansteigt (z. B. 5 km/h); und schließlich ein UND-Gatter 23 mit zwei Eingängen, die mit den Schaltern 21 und 22 verbunden sind, sowie einen Transistor 24, der im Ansprechen auf das Aus­ gangssignal des UND-Gatters 23 abgeschaltet wird und damit die Versorgung der Spule 51 der elektromagnetischen Kupplung 5 über den Kupplungstreiber 73 mit Betriebsstrom unter­ bricht. Mit Ausnahme der zusätzlichen Anordnung der Sicher­ heitsschaltung 20 ist der erfindungsgemäße Drosselventil­ regler genauso wie die Regeleinrichtung aufgebaut, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert wurde.

Damit wird die Funktionsweise der Schaltung 20 leicht ver­ ständlich. Wird die Bremse des Fahrzeugs in der Zeit betä­ tigt, in der das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die mindestens einem vorgegebenen Wert entspricht, werden die beiden Schalter 21 und 22 so angesteuert, daß die den Eingängen des UND-Gatters 23 Signale zuleiten, woraufhin das Gatter ein Spannungssignal auf hohem Pegel an die Basis des pnp-Transistors 24 abgibt, wodurch der Transistor 24 abge­ schaltet wird. Folglich wird unabhängig vom Ausgangssignal der Kupplungstreiberschaltung 73 die Versorgung der Spule 51 der elektromagnetischen Kupplung 5 mit Betriebsstrom unter­ brochen, so daß die Spule 51 sich nicht mehr im Erregungszu­ stand befindet. Folglich wird die Kupplung 5 abgeschaltet, worauf die Drosselklappe 3, deren Verbindung zum Stellglied 6 auf diese Weise unterbrochen wurde, unter der Spannung der Feder 4 in seine völlig geschlossene Stellung zurückkehrt.

Erfindungsgemäß wird die Versorgung des Kupplungstreibers 73 mit Betriebsstrom durch den Transistor 24 nur dann unterbro­ chen, wenn beide Eingangssignale am UND-Gatter 23 auf den logischen Wert 1 gesetzt sind, wenn also die Bremse in der Zeit betätigt wird, in der das Fahrzeug mit einer Geschwin­ digkeit über einem vorgegebenen Wert (beispielsweise 5 km/h) fährt.

Die Unterbrechung der Versorgung der Kupplungsspule mit Be­ triebsstrom vom Kupplungstreiber 73 erfolgt nämlich erfin­ dungsgemäß in den folgenden Fällen:
X entspricht einem logischen Signal, das auf den logischen Wert 1 umschaltet, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Bremse betätigt; ansonsten gilt für dieses Signal der logische Pe­ gel 0;
Y soll einem zweiten logischen Signal entsprechen, das auf den logischen Wert 1 umschaltet, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die mindestens einem vorgegebenen Wert entspricht; ansonsten liegt dieses Signal auf logisch 0.

Damit wird die Versorgung der Kupplung 5 mit Betriebsstrom vom Kupplungstreiber 73 unterbrochen, wenn und nur wenn das Produkt der logischen Verknüpfung X × Y der beiden Signale X und Y gleich 1 ist.

Der Grund dafür, daß die Zuleitung des Betriebsstroms zur Kupplung 5 entsprechend dem logischen Produkt der beiden Signale X und Y erfindungsgemäß unterbrochen wird, ist in folgendem Umstand zu sehen.

Im Normalbetrieb des Fahrzeugs geht man davon aus, daß der Fahrer das Fahrzeug abbremsen will, wenn er das Gaspedal nicht niederdrückt. Zieht man nur den normalen Fahrzustand in Betracht, so kann die elektromagnetische Kupplung 5 weg­ geschaltet werden, wodurch sich die Drosselklappe 3 schließt, wenn das Gaspedal 8 nicht betätigt wird. Soll je­ doch das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße mitten auf der Steigung angefahren werden, so müssen Bremse und Motor gleichzeitig betätigt werden.

Erfindungsgemäß wird die Versorgung der elektromagnetischen Kupplung 5 mit Betriebsstrom durch die Schaltung erst dann unterbrochen, wenn sowohl das Bremssignal X als auch das Ge­ schwindigkeitssignal Y in der vorbeschriebenen Weise auf dem logischen Pegel 1 liegen. Somit wird beim Anfahren des Fahr­ zeugs auf einer ansteigenden Straße die Versorgung der Kupp­ lung 5 mit Betriebsstrom nicht unterbrochen, und damit bleibt die Verbindung zwischen Drosselklappe 3 und Stell­ glied 6 bestehen, so daß die Drosselklappe 3 durch das Stellglied betätigt wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Anfahrt des Fahrzeugs unter einer vorgegebenen Schwelle liegt.

In der vorstehenden Beschreibung wurde die Schaltung 20 als physikalisch ausgeführter Schaltkreis dargestellt. Entspre­ chend der Bedingung, daß die Unterbrechung der Versorgung der elektromagnetischen Kupplung 5 mit Betriebsstrom unter Berücksichtigung des logischen Produkts X × Y der beiden Signale X und Y in der vorbeschriebenen Weise erfolgt, kön­ nen die Funktionen der Schaltung 20, insbesondere der Schal­ ter 21 und 22 sowie der UND-Schaltung 23 von einem Programm in einem Mikrorechner übernommen werden. Zur weiteren Ver­ besserung der sogenannten Fail-Safe-Funktion der Steuerung 7 wird eine Ausführung der Kupplungstreiberschaltung 73 unab­ hängig von den Schaltungsteilen (beispielsweise einem Mikro­ rechner) mit der Stellgliedsteuerung 71 ganz besonders be­ vorzugt.

Auch wenn die Erfindung anhand bestimmter Ausführungsbei­ spiele beschrieben wurde, liegt es auf der Hand, daß im Rah­ men des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er in den bei­ gefügten Ansprüchen umrissen ist, zahlreiche Modifizierungen und Veränderungen möglich sind.

Claims (4)

1. Drosselventilregler zum Regeln der Drosselklappe (3) ei­ nes Motors (1) in einem Kraftfahrzeug, welche die Ein­ laßmenge an Luft-/Kraftstoff-Gemisch in den Motor re­ gelt, wobei der Drosselventilregler folgende Einrichtun­ gen aufweist:

• - ein Stellglied (6) zur Betätigung der Drosselklappe (3) zum Nachstellen des Öffnungswinkels des Ventils;
• - eine Stellgliedsteuerung (71) zum Ansteuern und Be­ treiben des Stellglieds (6);
• - eine elektromagnetische Kupplung (5) zur trennbaren Verbindung zwischen Stellglied (6) und Drosselklappe (3);
• - eine als Treiber für die Kupplung arbeitende Schaltung (73), welche der elektromagnetischen Kupplung (5) den Betriebsstrom zuführt, wobei diese Schaltung bei Zu­ leitung des Betriebsstroms in der Weise angeregt wird, daß sie das Stellglied (6) mit der Drosselklappe (3) verbindet;
• - einen Bremsmelder (11) zur Anzeige der Betätigung ei­ nes Bremsteiles in der Bremsanlage des Fahrzeugs durch den Fahrer, wobei der Bremsmelder ein Bremssignal abgibt, sobald die Betätigung der Bremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfaßt wird;
• - einen Geschwindigkeitsmelder (10) zur Anzeige der Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs, welcher ein Geschwindig­ keitssignal abgibt, wenn die erfaßte Geschwindig­ keit des Fahrzeugs mindestens einem vorgegebenen Wert entspricht,

dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterbrechereinrichtung (23, 24) vorgesehen ist, deren Eingänge mit den Ausgängen des Bremsmelders (11) und des Geschwindigkeitsmelders (10) so gekoppelt sind, daß die Zuleitung des Betriebsstroms von der Kupp­ lungstreiberschaltung (73) zur elektromagnetischen Kupp­ lung (5) unterbrechbar ist, wenn sowohl das Bremssignal als auch das Geschwindigkeitssignal am Ausgang des Bremsmelders (11) und des Geschwindigkeitsmelders (10) anliegen, wobei die elektromagnetische Kupplung (5) die Verbindung zwischen dem Stellglied (6) und der Dros­ selklappe (3) trennt.

2. Drosselventilregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechereinrichtung ein UND-Gatter (23) auf­ weist, dessen beide Eingänge mit dem Ausgang des Brems­ melders (11) und des Geschwindigkeitsmelders (10) je­ weils verbunden sind, sowie einen Transistor (24), der zwischen eine Ausgangsklemme der Kupplungstreiberschal­ tung (73) und einer Eingangsklemme der elektromagneti­ schen Kupplung (5) geschaltet ist und dessen Basisan­ schluß mit einem Ausgang des UND-Gatters (23) verbunden ist, und daß ferner der Transistor (24) im Ansprechen auf ein Ausgangssignal aus dem UND-Gatter (23) abschalt­ bar ist.

3. Drosselventilregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsmelder (10) das Geschwindig­ keitssignal abgibt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mindestens 5 km/h beträgt.