DE4120288A1

DE4120288A1 - Traktionssteuerung beim anfahren eines kraftfahrzeugs mit einem stufenlos regelbaren getriebe

Info

Publication number: DE4120288A1
Application number: DE4120288A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Suzuki; Seiji Kaminaga
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-06-21
Filing date: 1991-06-19
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2011-06-20
Also published as: JPH0454362A; US5178044A; DE4120288C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verhältnissteuerung eines stufenlos regelbaren Getriebes eines Kraftfahrzeugs, und ins besondere befaßt sich die Erfindung mit einer Traktionssteue rung zur geeigneten Einstellung eines Untersetzungsverhältnis ses beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten.

In der JP-A-No. 64-36 532 ist ein stufenlos regelbares Getriebe angegeben, das mit einem Handwählschalter ausgestattet ist. Wenn bei diesem stufenlos regelbaren Getriebe der Fahrer oder die Fahrerin feststellt, daß es sich um eine Fahrbahn mit ei nem niedrigen Reibungskoeffizienten handelt, schaltet der Fah rer bzw. die Fahrerin diesen Schalter in eine vorbestimmte Po sition, wodurch bewirkt wird, daß das Getriebe in ein vorbe stimmtes Untersetzungsverhältnis geschaltet wird, welches klei ner als das maximale Untersetzungsverhältnis ist.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine verbesserte Verhältnissteue rung eines stufenlos regelbaren Getriebes derart bereitzustel len, daß das Getriebe automatisch ein geeignetes Untersetzungs verhältnis für einen entsprechenden Fahrbahnzustand wählt.

Gemäß einem bevorzugten Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug angegeben, welches aufweist:
eine Brennkraftmaschine;
ein stufenlos regelbares Getriebe, welches ein mit der Brennkraftmaschine antriebsverbundenes Eingangsteil und ein Ausgangsteil hat;
ein Antriebsrad, das in Antriebsverbindung mit dem Aus gangsteil ist;
eine Einrichtung zum Detektieren einer Umdrehungsge schwindigkeit des Eingangsteils und zum Erzeugen eines die eingangsseitige Umdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales, welches die detektierte Umdrehungsgeschwindigkeit des Eingangsteils wiedergibt; und
eine Einrichtung zum Detektieren einer Umdrehungsge schwindigkeit des Ausgangsteils und zum Erzeugen eines die An triebsradumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales, welches die detektierte Umdrehungsgeschwindigkeit des Ausgangs teils wiedergibt;
wobei eine Antriebsradbeschleunigung des Antriebsrades auf der Basis des die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales bestimmt wird und eine Tendenz bei dem stufenlos regelbaren Getriebe zum Hochschalten verstärkt wird, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird.

Gemäß einem weiteren Lösungsgedanken nach der Erfindung wird ein Verfahren für eine Traktionssteuerung eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, welches eine Brennkraftmaschine, ein stufenlos regelbares Getriebe und ein Antriebsrad hat, wobei das stufen los regelbare Getriebe ein Eingangsteil umfaßt, das mit der Brennkraftmaschine antriebsverbunden ist, und ein Ausgangsteil umfaßt, das mit dem Antriebsrad antriebsverbunden ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Ein gangsteils und Erzeugen eines die Eingangsumdrehungsgeschwin digkeit wiedergebenden Signales, welches die detektierte Um drehungsgeschwindigkeit des Eingangsteils wiedergibt;
Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Aus gangsteils und Erzeugen eines die Antriebsradumdrehungsge schwindigkeit wiedergebenden Signales, welches die detektier te Umdrehungsgeschwindigkeit des Ausgangsteils wiedergibt;
Bestimmen einer Antriebsradbeschleunigung des An triebsrades, basierend auf dem die Antriebsradumdrehungsge schwindigkeit wiedergebenden Signal; und
Verstärken einer Tendenz des stufenlos regelbaren Getriebes in Richtung des Hochschaltens, wenn die Antriebs radbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 ein Flußdiagramm zum Erläutern des Betriebsab laufes bei der ersten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Funktion von α₀ (Alpha Null) über TVO (Drosselöffnungs grad),

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung von T Nt über VSP (Fahrzeuggeschwindigkeit) für unterschied liche TVO-Werte,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeits weise einer zweiten bevorzugten Ausführungsform,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine mit einer hydrokineti schen Drehmomentübertragungseinheit mit einer Überbrückungskupplung und einem Automatikgetriebe,

Fig. 6A und 6B verdeutlichen in Verbindung miteinander eine elektrohydraulische Schaltung für das Auto matikgetriebe, und

Fig. 7 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der elektrohydraulischen Schaltung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5, 6A, 6B und 7 sei auf die US-PS 47 35 113, erteilt für Yamamuro et al. am 5. April 1988, hingewiesen, wobei durch diesen Hinweis diese vollinhaltlich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung zu rechnen ist. Insbesondere sei auf die Fig. 2, 1A, 1B und 3 dieser US-PS hingewiesen, da diese den Fig. 5, 6A, 6B und 7 der vor liegenden Anmeldung entsprechen. Dieser US-PS ist EP-A 01 80 209 zugeordnet, die am 7. Mai 1986 veröffentlicht wurde. Diese EP-A 01 80 209 gehört zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Erfindung durch diese Bezugnahme. Hinsichtlich der Einzelhei ten der Fig. 5, 6A, 6B und 7 wird auch auf die schwebende US- Patentanmeldung Ser.No. 07/5 63 309, angemeldet am 7. August 1990, hingewiesen, wobei diese vollinhaltlich zum Offenbarungs gehalt der vorliegenden Anmeldung zu rechnen ist. Diese schwe bende US-Patentanmeldung entspricht der DE-A 40 25 455 ange meldet am 10. August 1990 und am 14. März 1991 veröffentlicht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 ist ein Teil eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Das Fahrzeug umfaßt eine Brennkraftmaschine 10 mit einem Drosselventil bzw. einer Drosselklappe, welche entspre chend dem Niederdrücken eines Gaspedals bzw. Fahrpedals in Graden geöffnet wird. Auch umfaßt es eine hydrokinetische Dreh momentübertragungseinheit in Form einer Fluidkupplung 12, ei ne Vorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrtantriebsumschalteinrichtung 15, eine treibende Riemenscheibe 16, eine mitlaufende Riemenschei be 26, einen V-förmigen Treibriemen 24, und ein Differential 56. Die Fluidkupplung 12 umfaßt ein Pumpenlaufrad 12c, welches mit der Brennkraftmaschine 10 an der Ausgangswelle 10A gekoppelt ist, einen Turbinenläufer 12b, welcher mit einer Turbinenwelle 13 gekoppelt ist, die ihrerseits mit der Vorwärtsfahrt/Rück wärtsfahrt-Antriebsumschalteinrichtung 15 verbunden ist. Die Fluidkupplung 12 umfaßt eine Überbrückungseinrichtung, insbe sondere eine Überbrückungskupplung, welche hydraulisch betätig bar ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6A und 6B sind ein Sperrsteuer ventil 122, ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 118 ein schließlich eines Magneten 224, ein Drosselventil 114 und ein Schaltbefehlsventil 108 gezeigt. Das Sperrsteuerventil 122 hat eine Sperrstellung, welche in einer oberen Hälfte in Fig. 6A verdeutlicht ist, und eine Lösestellung, welche in der unteren Hälfte in Fig. 6A verdeutlicht ist. Dieses nimmt eine der bei den Stellungen unter der Steuerung des elektromagnetisch be tätigbaren Ventils 118 ein. Das Drosselventil 114 erzeugt ei nen Drosseldruck, der selektiv in eine Vorwärtsfahrtkupplung 40 für einen Antrieb in Vorwärtsfahrtrichtung oder eine Rück wärtsfahrtbremse 50 für den Antrieb zur Rückwärtsfahrt ange legt wird. Die Stärke des Drosseldruckes ist durch das elek tromagnetisch betätigbare Ventil 118 verstellbar oder va riabel. Das elektromagnetisch betätigbare Ventil 118 ist mit dem Sperrsteuerventil 122 oder wahlweise mit dem Drosselven til 114 unter der Steuerung des Schaltbefehlsventiles 108 ver bunden. Das Schaltbefehlsventil 108 hat einen Steuerschieber 182, der in Längsrichtung mittels eines Antriebsmotors in Form eines Schrittschaltmotors 110 bewegbar ist. Der Steuer schieber 182 ist in einem normalen Bereich zwischen einer Stellung für ein minimales Übersetzungsverhältnis und auch über eine Position für das maximale Untersetzungsverhältnis in einem Überhubbereich angrenzend an den normalen Hubbereich bewegbar. Der Steuerschieber 182 ist mit zwei axial im Abstand angeordneten hervorspringenden Umfangsteilen bzw. Stegteilen 182a und 182b versehen, welche derart arbeiten, daß das elektromagnetisch betätigbare Ventil 118 mit dem Sperrsteuer ventil 122 verbindbar ist, um dem Sperrsteuerventil 122 ein Druckmitteldrucksignal zu liefern, welches von dem elektro magnetisch betätigbaren Ventil 118 während der Bewegung des Steuerschiebers 182 innerhalb des normalen Hubbereiches er zeugt wird. Ferner kann hierdurch das elektromagnetisch be tätigbare Ventil 118 von dem Sperrsteuerventil 122 während der Bewegung des Steuerschiebers im Überhubbereich abgekoppelt werden. Während der Bewegung des Steuerschiebers 182 in dem normalen Hubbereich arbeiten die Stegteile 182a und 182b des Steuerschiebers 182 derart, daß das elektromagnetisch betätig bare Ventil 118 von dem Drosselventil 114 abgekoppelt wird, während bei der Bewegung des Steuerschiebers 182 innerhalb des Überhubbereiches die Stegteile 182a und 182b des Steuerschie bers 182 derart arbeiten, daß sie das elektromagnetisch betä tigbare Ventil 118 mit dem Drosselventil 114 verbinden. Ein Konstantdruckreglerventil 116 erzeugt einen konstanten Druck mitteldruck. Dieser konstante Druckmitteldruck kann über einen Signaldruckanschluß 240b das Sperrsteuerventil 122 beaufschla gen, wenn das elektromagnetisch betätigbare Ventil 118 von dem Sperrsteuerventil 122 während der Bewegung des Steuer schiebers 182 innerhalb des Überhubbereiches abgekoppelt ist, um das Sperrsteuerventil 182 in der Sperrlöseposition zu hal ten, wodurch bewirkt wird, daß die Sperreinrichtung bzw. die Überbrückungseinrichtung der Fluidkupplung 12 den die Über brückung aufhebenden Zustand einnimmt. Bei oder unmittelbar nach dem Befehl durch den Fahrer zum Bewegen des Fahrzeuges aus einem Stillstandszustand heraus, bewegt sich der Steuer schieber 182 des Schaltbefehlsventils 108 von dem Überhubbe reich zu der Position mit maximalem Untersetzungsverhältnis des normalen Hubbereiches, um das elektromagnetisch betätig bare Ventil 118 mit dem Sperrsteuerventil 122 zu koppeln. Folglich kann das Sperrsteuerventil 122 eine Schaltung zwi schen der Sperraufhebeposition und der Sperrposition unter der Steuerung des elektromagnetisch betätigbaren Ventils 118 verschoben bzw. geschaltet werden. Das elektromagnetisch betätigbare Ventil 118 hält das Sperrsteuerventil 122 in der Sperrlöseposition, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Sperr fahrzeuggeschwindigkeitswert überschreitet, und anschließend wird das Sperrsteuerventil 122 in die Sperrposition verscho ben bzw. geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Sperr fahrzeuggeschwindigkeitswert überschreitet.

Es soll kurz die Art und Weise einer Verhältnisschaltsteue rung erläutert werden. Ein Schaltsteuerventil 106 reguliert die Zuleitung des Hydraulikfluids zu der Antriebsriemenschei be-Zylinderkammer 20 der Antriebsriemenscheibe 16 in Abhän gigkeit von der Bewegung des Steuerschiebers 182 sowie zum Ableiten des Hydraulikfluids in dieser Kammer 20. Der Druck des Druckmittelfluids in der Zylinderkammer 32 der mitlaufen den Riemenscheibe 26 wird durch das Schaltsteuerventil 106 nicht beeinflußt und dieser Druck nimmt einen Leitungsdruck wert an, der durch ein Leitungsdruckregelventil 102 erzeugt wird. Der Leitungsdruck wird zur Druckregelung, bewirkt durch das Schaltsteuerventil 106, genutzt. Das Schaltsteuerventil 106 umfaßt einen Steuerschieber 174, welcher durch eine Schalt betätigungseinrichtung 112 über den Schrittschaltmotor 110 beaufschlagt wird. Der Ausgang des Schaltsteuerventils 106 wird einer Zylinderkammer 20 der Antriebsriemenscheibe zuge leitet. Der Druckwert innerhalb der Zylinderkammer 20 der An triebsriemenscheibe ist Null, um das maximale Untersetzungs verhältnis bei dem Getriebe einzustellen. Wenn der Druck in nerhalb der Zylinderkammer 20 der Antriebsriemenscheibe an steigt, wird ein Hochschalten von dem maximalen Untersetzungs verhältnis bewirkt, wodurch sich ein Abfall der Brennkraftma schinenumdrehungsgeschwindigkeit bzw. der Brennkraftmaschinen drehzahl ergibt. Der Schrittschaltmotor 110 wird durch die Steuereinheit 300 gesteuert.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, empfängt die Steuereinheit 300 Signale von einem Brennkraftmaschinenumdrehungsgeschwindig keitssensor 301, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor 303 und einem Turbinen umdrehungsgeschwindigkeitssensor 305. Sie erhält auch Signale von einem Schaltpositionsschalter 304, einem Brennkraftma schinenkühlmitteltemperatursensor 306, einem Bremssensor 307 und einem Umschalt-Detektionsschalter 298. Der Brennkraftma schinenumdrehungsgeschwindigkeitssensor bzw. der Brennkraftma schinendrehzahlsensor 301 erfaßt eine Umdrehungsgeschwindig keit bzw. eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 und erzeugt ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine wiedergebendes Signal, welches die detektierte Brennkraftmaschinenumdrehungsgeschwin digkeit wiedergibt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 er faßt eine Umdrehungsgeschwindigkeit einer Ausgangswelle 28 und erzeugt ein die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergebendes Signal, welches die detektierte Umdrehungsgeschwindigkeit wiedergibt. Der Drosselklappenöffnungsgradsensor 303 erfaßt einen Öffnungs grad der Brennkraftmaschinendrosselklappe als eine Variable, welche die Brennkraftmaschinenbelastung darstellt, und es wird ein den Drosselklappenöffnungsgrad wiedergebendes Signal er zeugt, das den detektierten Drosselklappenöffnungsgrad wieder gibt. Der Turbinenumdrehungsgeschwindigkeitssensor 305 erfaßt eine Umdrehungsgeschwindigkeit der Turbinenwelle 13 und er zeugt ein die Eingangsumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebendes Signal, welches die detektierte Turbinenumdrehungsgeschwindig keit wiedergibt. Diese Signale werden der Steuereinheit 300 zusammen mit den Ausgängen der weiteren Sensoren und der Schal ter zugeleitet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird die Arbeitsweise dieser be vorzugten Ausführungsform erläutert. In Fig. 3 verdeutlicht eine Familie von in durchgezogenen Linien dargestellten Kur ven tabellarische Daten g (TVO, VSP), die basierend auf einem Drosselklappenöffnungsgrad TVO und einer Fahrzeuggeschwindig keit VSO abgeleitet werden. In Fig. 3 ist eine gebrochene Linie MAX zur Zwischenverbindung der Betriebspunkte gezogen, an denen das maximale Untersetzungsverhältnis aufrechterhal ten bleibt, während eine gebrochene, gerade Linie MIN zur Zwischenverbindung der Betriebspunkte gezogen ist, an dem das minimale Untersetzungsverhältnis beibehalten wird.

Gemäß dieser Steuerstrategie wird das maximale Untersetzungs verhältnis aufrechterhalten, um eine Schaltung bei einer Zu nahme der Brennkraftmaschinenumdrehungsgeschwindigkeit bei niedrigen Brennkraftmaschinendrehzahlen zu ermöglichen und eine so ausreichend große Antriebskraft zu erzeugen, daß sich das Fahrzeug vom Stillstandszustand ausgehend fortbewegt. Die Steuerstrategie nimmt dies vor, wenn sich die Traktion nicht vermindert. Um bei dieser bevorzugten Ausführungsform zu er leichtern, daß sich das Fahrzeug von einem Stillstandszustand auf einer Fahrbahn mit einem niederen Reibungskoeffizienten fortbewegt, wird eine Zunahme der Soll-Eingangsumdrehungsge schwindigkeit T×Nt vorgegeben durch die Tabellendaten nach Fig. 3 an einem vorbestimmten Wert T×No bei der Detektion des Auftretens eines vorbestimmten Wertes beim Radschlupf abge brochen. Bei dieser modifizierten Steuerstrategie leitet das Getriebe ein Hochschalten von einem maximalen Untersetzungs verhältnis in einem früheren Stadium als bei der üblichen Fest stellung des vorbestimmten Grades des Radschlupfs. Die Vorgabe ist derart gewählt, daß der vorstehend angegebene, vorbestimm te Wert T×No niedriger als ein Eingangsumdrehungsgeschwin digkeitswert ist, der üblicherweise beim Fortbewegen des Fahr zeuges, ausgehend von einem Stillstandszustand, genommen wird. Je größer der Drosselklappenöffnungsgrad ist, desto größer ist das oben angegebene Ausmaß des Radschlupfes. Der Zusammenhang ist in Fig. 2 verdeutlicht.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird der Ablauf des Flußdiagrammes näher erläutert. Dieses Flußdiagramm zeigt ein Unterprogramm eines Hauptprogramms.

In Fig. 1 werden in einem Schritt 501 gespeicherte Fahrzeug geschwindigkeitsdaten VSP als VOLD gespeichert. Im anschlie ßenden Schritt 504 erfolgen die Auslesevorgänge für die Aus gänge des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 302 und des Dros selklappenöffnungssensors 303, um die Ergebnisse als VSP und TVO zu speichern. Somit werden die Fahrzeuggeschwindigkeits daten VSP aktualisiert. Im nächsten Schritt 506 wird eine Rad beschleunigung α (Alpha) durch Subtraktion von VOLD von VSP ermittelt. Dann wird in einem Schritt 508 ein Tabellennach schlagvorgang in den aufgelisteten Daten nach Fig. 2, basie rend auf TVO vorgenommen, um einen vorbestimmten Beschleuni gungswert α₀ zu erhalten. In einem Schritt 510 erfolgt ein Tabellennachschlagvorgang für die aufgelisteten Daten nach Fig. 3, basierend auf TVO und VSP, um eine Soll-Eingangsumdre hungsgeschwindigkeit T×Nt zu erhalten.

In einem Schritt 512 erfolgt eine Abfrage, ob die Beschleuni gung α größer oder gleich dem vorbestimmten Beschleunigungs wert α₀ ist oder nicht. Wenn sich bei dieser Abfrage eine Verneinung ergibt, wird eine Untersetzungsverhältnissteue rung ausgeführt (siehe Block 520) unter Verwendung der im Schritt 510 vorgegebenen Daten. Wenn sich bei dieser Abfrage eine Bejahung ergibt, erfolgt eine weitere Abfrage in einem Entscheidungsschritt 514, ob T×Nt größer oder gleich dem vor bestimmten Wert T×No ist oder nicht. Wenn das Ergebnis ver neinend ist, schreitet die Steuerung mit dem Block 520 fort, in dem die Daten T×Nt unverändert genutzt werden, die im Schritt 510 gespeichert wurden. Wenn sich bei der Abfrage im Schritt 514 eine Bejahung ergibt, wird T×No als T×Nt in einem Schritt 516 gespeichert, und diese modifizierten Daten werden bei der Untersetzungsverhältnissteuerung im Block 520 verwen det.

Aus dem Flußdiagramm ist zu ersehen, daß der Fahrzeugge schwindigkeitssensor 302 die Umdrehungsgeschwindigkeit des Getriebeausgangsteils erfaßt, und somit die Daten α eine Radbeschleunigung des Antriebsrades des Fahrzeuges wiederge ben.

Im Flußdiagramm nach Fig. 1 wird der vorbestimmte Wert α₀ als eine Funktion von TVO gesetzt. Alternativ kann dieser Wert als eine Funktion von VSP oder einer Kombination von VSP und TVO vorgegeben werden.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer zweiten bevorzugten Ausfüh rungsform nach der Erfindung. Bei dieser bevorzugten Ausfüh rungsform werden die Daten T×Nt, die im Schritt 510 gespei chert wurden, auf kleinere Werte verändert, die eine Funktion von TVO und VSO sind. Somit unterscheidet sich das Flußdia gramm nach Fig. 4 von jenem nach Fig. 1 lediglich durch das Vorsehen eines Schrittes 518 anstelle der beiden Schritte 514 und 516 in Fig. 1.

Claims

1. Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Brennkraftmaschine (10),
ein stufenlos regelbares Getriebe (12, 15, 16, 24, 26), das ein Eingangsteil hat, das mit der Brennkraftmaschine (10) betriebsverbunden ist und ein Ausgangsteil hat,
ein Antriebsrad, das mit dem Ausgangsteil antriebs verbunden ist,
eine Einrichtung (301) zum Detektieren einer Umdrehungs geschwindigkeit des Eingangsteiles und zum Erzeugen eines die Eingangsumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales, das die detektierte Umdrehungsgeschwindigkeit des Eingangs teils wiedergibt, und
eine Einrichtung (303) zum Detektieren einer Umdrehungs geschwindigkeit des Ausgangsteils und zum Erzeugen eines die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales, welches die detektierte Umdrehungsgeschwindigkeit des Aus gangsteils wiedergibt,
wobei eine Antriebsradbeschleunigung (α) des Antriebs rades nach Maßgabe des die Antriebsradumdrehungsgeschwindig keit wiedergebenden Signales bestimmt wird, und eine Tendenz zum Hochschalten des stufenlos regelbaren Getriebes erweitert wird, wenn die Antriebsradbeschleunigung (α) gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert (α₀) wird.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Antriebsradbeschleunigung (α) gleich oder größer als der vorbestimmte Wert (α₀) ist, das stufenlos regelbare Getriebe (12, 15, 16, 24, 26) mit dem Hochschalten beginnt, wenn das die Antriebsradumdrehungsgeschwindigkeit wiedergebende Signal einen ersten, vorbestimmten Umdrehungs geschwindigkeitswert erreicht, der niedriger als ein zweiter vorbestimmter Umdrehungsgeschwindigkeitswert ist, bei dem das stufenlos regelbare Getriebe mit dem Hochschalten beginnt, wenn die Antriebsradbeschleunigung (α) kleiner als der vor bestimmte Beschleunigungswert (α₀) ist.

3. Verfahren für eine Traktionssteuerung eines Kraftfahr zeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem stufenlos regelba ren Getriebe und einem Antriebsrad, wobei das stufenlos re gelbare Getriebe ein Eingangsteil, welches mit der Brennkraft maschine betriebsverbunden ist und ein Ausgangsteil umfaßt, welches mit dem Antriebsrad betriebsverbunden ist, wobei sich das Verfahren durch die folgenden Schritte auszeichnet:
Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Ein gangsteils und Erzeugen eines die Eingangsumdrehungsgeschwin digkeit wiedergebenden Signales, welches die detektierte Um drehungsgeschwindigkeit des Eingangsteiles wiedergibt,
Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Aus gangsteils und Erzeugen eines die Antriebsradumdrehungsge schwindigkeit wiedergebenden Signales, welche die detektier te Umdrehungsgeschwindigkeit des Ausgangsteiles wiedergibt,
Bestimmen einer Antriebsradbeschleunigung des An triebsrades, basierend auf dem die Antriebsradumdrehungsge schwindigkeit wiedergebenden Signales, und
Anheben einer Tendenz zum Hochschalten bei dem stufen los regelbaren Getriebe, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Beschleunigungswert mit einer vorbe stimmten Brennkraftmaschinenbelastung variabel ist, welche eine Betriebsvariable darstellt.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos regelbare Getriebe mit einem Untersetzungs verhältnis derart schaltbar ist, daß eine Abweichung von ei nem tatsächlichen Wert eines vorbestimmten Untersetzungsver hältnisses in Bezug zu der Variablen von einem Soll-Wert des vorbestimmten Untersetzungsverhältnisses in Relation zu der Variablen herabgesetzt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird, der Soll-Wert auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird, der Soll-Wert mit der Veränderung der eine vorbestimmte Brennkraftmaschi nenbelastung wiedergebenden Variablen variiert.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird, der Soll-Wert mit der Veränderung der eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwin digkeit wiedergebenden Variablen variiert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Antriebsradbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Beschleunigungswert wird, der Soll-Wert als eine Funktion der die vorbestimmte Brennkraftmaschinen belastung wiedergebenden Variablen und der die Fahrzeugge schwindigkeit wiedergebenden Variablen variiert wird.