DE19517575A1 - Steuerung eines kontinuierlich variablen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand - Google Patents
Steuerung eines kontinuierlich variablen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs aus dem StillstandInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steue
rung für ein Fahrzeug mit einer Antriebsverbindung mit einem
Motor und einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT), und
insbesondere auf eine CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung
zum Erzeugen eines guten Fahrgefühls, wenn sich das Fahrzeug
auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten
aus dem Stillstand bewegt.
Entsprechend einer CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung
für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor werden die Drehzahl
der Ausgangswelle des CVT, der Drosselklappen-Öffnungswinkel
des Motors und die Motordrehzahl als Parameter verwendet, um
ein vorgegebenes Schaltungsmuster abzurufen, um ein geeigne
tes CVT-Übersetzungsverhältnis zu bestimmen. Entsprechend
dem vorgegebenen Schaltungsmuster bewegt sich das Fahrzeug
mit dem maximalen oder größten CVT-Übersetzungsverhältnis
aus dem Stillstand. Das CVT-Übersetzungsverhältnis wird beim
größten CVT-Übersetzungsverhältnis beibehalten, bis das
Fahrzeug auf einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert be
schleunigt ist. Zu dem Zeitpunkt oder unmittelbar danach,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Fahrzeug
geschwindigkeitswert erreicht hat, ändert sich das CVT-Über
setzungsverhältnis in einer Hochschaltrichtung zu einem mi
nimalen oder niedrigsten CVT-Übersetzungsverhältnis hin.
Dieser vorgegebene Geschwindigkeitswert ist mit sich ändern
dem Drosselklappen-Öffnungswinkel veränderlich. Je mehr der
Drosselklappen-Öffnungswinkel zunimmt, desto mehr nimmt der
vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert zu.
Diese Steuerungsstrategie trifft nicht die Anforderungen
des Benutzers für eine Übersetzungsverhältnisänderung, wenn
die von der Ausgangswelle angetriebenen Antriebsräder einen
Schlupf aufweisen, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße
mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten aus dem Stillstand
bewegt wird. Unter dieser Bedingung nimmt die Drehzahl der
Ausgangswelle zu und weicht stark von der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug bewegt,
ab, und bewirkt, daß sich das CVT-Übersetzungsverhältnis in
Abhängigkeit von einer Zunahme in der Drehzahl der Ausgangs
welle in der Hochschaltrichtung ändert.
Wenn der Fahrer das mit der Motordrosselklappe verbun
dene Gaspedal losläßt, um das Durchdrehen der Antriebsräder
zu unterdrücken, nimmt die Drehzahl der Ausgangswelle ab,
und das CVT-Übersetzungsverhältnis ändert sich in der Herun
terschaltrichtung. Somit wird beträchtliches Rucken während
der CVT-Übersetzungsverhältnis-Änderung in der Herunter
schaltrichtung erzeugt, was zu einem unangenehmen Fahrgefühl
führt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die CVT-
Übersetzungsverhältnis-Steuerung der obigen Art derart zu
verbessern, daß sich ein Kraftfahrzeug auf einer Straße mit
niedrigem Reibungskoeffizient ohne beträchtliches Schaltruc
ken, das mit dem unerwünschten Herunterschaltvorgang verbun
den ist, und ohne das oben erwähnte, unangenehme Fahrgefühl
aus dem Stillstand heraus bewegt.
Diese und weitere Aufgaben werden durch das in den bei
gefügten Patentansprüchen definierte Steuerungssystem und
das entsprechende Verfahren gelöst.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein
Steuerungssystem für einen Fahrzeugantriebszug mit einem Mo
tor und einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) ein
schließlich eines Übersetzungsverhältnis-Steuerungselements,
das in Abhängigkeit von dem von einer Kontrollervorrichtung
festgelegten Übersetzungsverhältnis in verschiedene Befehls
positionen einstellbar ist, um verschiedene CVT-Überset
zungsverhältnisse zu erzeugen, wobei die Kontrollervorrich
tung ein gewünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis in Abhängig
keit von der Drehzahl der Ausgangswelle des CVT und den
Übersetzungsverhältnis-Änderungsfehl in Abhängigkeit von ei
nem CVT-Übersetzungsverhältnis-Fehler eines tatsächlichen
CVT-Übersetzungsverhältnisses bezogen auf das gewünschte
CVT-Übersetzungsverhältnis bestimmt. Erfindungsgemäß stellt
die Kontrollervorrichtung fest, ob es eine Benutzeranweisung
gibt, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand bewegt, und
hebt die Erzeugung eines Übersetzungsverhältnis-Änderungsbe
fehls bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitperiode
von der Benutzeranweisung, daß sich das Fahrzeug aus dem
Stillstand bewegt, an auf.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines kontinuier
lich variablen Getriebes (CVT) das in einer über eine Welle
mit einem Motor verbundenen Hinterachse eingebaut ist in dem
die vorliegende Erfindung ausgeführt ist.
Fig. 2 zeigt die Verbindung der Fig. 2A und 2B.
Die Fig. 2A und 2B zeigen in Verbindung einen Hydrau
likkreislauf eines hydraulischen Steuerungssystems.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines CVT-Kontrollers.
Fig. 4 zeigt in der durchgezogenen Linie eine charakte
ristische CP- (CVT-Übersetzungsverhältnis) Kurve in Abhän
gigkeit von PA (tatsächliche Schrittzahl).
Die Fig. 5A und 5B zeigen in Verbindung ein Flußdia
gramm des Steuerungs-Hauptprogramms, das für die Leitungs
drucksteuerung, die Verriegelungssteuerung und die Schlupf
steuerung verantwortlich ist.
Fig. 6 zeigt eine Gruppe von charakteristischen TEE
(Motordrehmoment-) Kurven in Abhängigkeit von TH
(Drosselklappen-Öffnungswinkel) des Motors.
Fig. 7 zeigt eine Kurve PLMAX, die die Kurven des Maxi
malwerts des Leitungsdrucks PL bei jedem CVT-Verhältnis CP
mit dem höchsten Wert des Motordrehmoments TE verbindet, und
eine weitere Kurve PLMIN, die die Kurven des Minimalwerts
des Leitungsdrucks PL bei jedem CVT-Verhältnis CP mit dem
niedrigsten Wert des Motordrehmoments TE verbindet.
Fig. 8 zeigt eine Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindig
keit VON und eine Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit
VOFF zusammen mit einer Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit
V₀ der Übersetzungsverhältnissteuerung.
Fig. 9 ist eine graphische Darstellung der Ausdehnung
der D- und 2-Bereiche im CVT-Übersetzungsverhältnis im Ver
gleich mit einem festen CVT-Übersetzungsverhältnis für den
L-Bereich.
Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen ei
nem Schrittmotor, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerungs
element, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerungsventil und
einer Antriebsscheibe zeigt.
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm
zeigt.
In Fig. 1 stellt der Block 10 den Motor dar. Der Motor
10 besitzt eine Drosselklappe 4, die sich stufenweise ent
sprechend dem Neigungswinkel des Gaspedals 2 öffnet. Der No
tor 10 ist über einen Antrieb mit einer hydrokinetischen
Drehmomentübertragungseinheit in der Form einer Flüssig
keitskupplung 12 oder wahlweise eines Drehmomentwandlers
verbunden. Die Flüssigkeitskupplung 12 ist über einen An
trieb mit einem kontinuierlich variablen Getriebe (CVT) 29
über einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 ein
schließlich einem Planetengetriebe 17, einer Vorwärtskupp
lung 40 und einer Rückwärtsbremse 50 verbunden. Diese An
triebsverbindung kann unterbrochen werden, wenn die Vor
wärtskupplung 40 getrennt wird, während die Rückwärtsbremse
50 gelöst wird.
Zum Vorwärtsfahren wird die Vorwärtskupplung 40 einge
kuppelt, während die Rückwärtsbremse 50 gelöst ist, während
zum Rückwärtsfahren die Rückwärtsbremse 50 angelegt wird,
während die Vorwärtskupplung 40 getrennt ist. Das CVT 29 ist
über einen Antrieb mit dem endgültigen Antrieb 56 verbunden.
Das CVT 29 umfaßt eine Antriebsscheibe 16, eine Folgescheibe
26 und einen V-Riemen 24. Es ist klar, daß die vorliegende
Erfindung nicht auf die Verwendung von CVTs mit einer Kraft
übertragung über Scheiben und V-Riemen beschränkt ist. Die
vorliegende Erfindung arbeitet mit jedem anderen Typ von
CVT, in dem das Übersetzungsverhältnis gesteuert werden
kann, einschließlich dem Traktionsantriebstyp von CVTs.
Eine detaillierte Beschreibung der Fig. 1 kann in dem
US-Patent Nr. 5 067 372 gefunden werden, das am 26. November
1991 an Suzuki, dem vorliegenden Anmelder, erteilt wurde.
Diese US-Patent entspricht DE-A-40 25 455. Für ein besseres
Verständnis der Fig. 1 sollte Bezug auf die Beschreibung der
Fig. 1 dieses US-Patents Nr. 5 067 372 genommen werden, das
hiermit durch Bezugnahme mitaufgenommen wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2A und 2B wird ein
hydraulisches Steuerungssystem für die Hinterachse ein
schließlich des CVT 29 beschrieben.
Eine Ölpumpe 101 besitzt eine Ansaugseite zum Ansaugen
von Öl von einem Tank über ein Sieb 131 und eine Ausgabe
seite, die mit einem Ende eines Durchgangs 132 verbunden
ist. Das andere Ende des Durchgangs 132 ist mit einer Öff
nung 102a eines Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbun
den. Dieser Durchgang 132 besitzt einen Zweig, der mit einer
Zylinderkammer 32 der Folgescheibe 26 des CVT 29 verbunden
ist, einen Zweig, der mit einer Öffnung 102b des Leitungs
druck-Regelungsventils 102 verbunden ist, und einen Zweig,
der mit einer Öffnung 106a eines Schaltsteuerungsventils 106
verbunden ist. Der Durchgang 132 besitzt einen Zweig 133,
der mit einer Öffnung 114a eines Übertragungsventils 114
verbunden ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Zweig
133 durch einen Separator 133s blockiert.
In dem Leitungsdruck-Regelungsventil 102 wird eine
Druckregelung durchgeführt, um einen Leitungsdruck zu erzeu
gen. Der Leitungsdruck entsteht nicht nur an der Öffnung
102a sondern auch an der Rückkopplungsöffnung 102b. Während
der Druckregelung wird unter Druck stehendes Öl von der Öff
nung 102d an die Öffnungen 122a und 122b des Kupplungslöse
ventils 122, eine Öffnung eines Pilotventils 118, eine Öff
nung 104a eines Handauswahlventils 104, eine Öffnung 110a
eines CVT-Übersetzungsverhältnis-Wandlerventils 110 und eine
Öffnung 116d eines Druckmodifikatorventils 116 angelegt. Ein
Leitungsdrucklöseventil 133k ist schematisch gezeigt und mit
dem Durchgang 132 verbunden, um eine übermäßige Zunahme des
Leitungsdrucks zu unterdrücken.
Zusätzlich zu der mit der Öffnung 102d des Leitungs
druck-Regelungsventils 102 verbundenen Eingangsöffnung 118a
besitzt das Pilotventil 118 eine Auslaßöffnung 118b, eine
Rückkopplungsöffnung 118d und eine Entleerungsöffnung 118e.
Zwischen der Auslaßöffnung 118b und der Rückkopplungsöffnung 118d
ist ein Filter 118c angeordnet. Zwischen dem Filter
118c und der Rückkopplungsöffnung 118c ist eine Öffnung 118j
angeordnet. Das Pilotventil 118 besitzt eine Spule 118h mit
zwei Stegen 118f und 118g und eine Feder 118i, die die Spule
118h zur Rückkopplungsöffnung 118d bewegt. Die Spule 118h
unterliegt an der Rückkopplungsöffnung 118d einem Druck.
Wenn dieser Druck null ist, ist die Öffnung 118a von dem
Steg 118g befreit, während die Entleerungsöffnung 118e von
dem Steg 118f bedeckt ist, was eine Zunahme des Drucks an
der Auslaßöffnung 118b bewirkt. Diese Druckzunahme wird an
die Rückkopplungsöffnung 118d übertragen, wodurch die Spule
118h gegen die Feder 118i bewegt wird. Während dieser Bewe
gung der Spule 118h bedeckt der Steg 118g die Einlaßöffnung
118a, während der Steg 118f die Entleerungsöffnung 118e
freigibt, was einen Druckabfall an der Auslaßöffnung 118b
bewirkt. Dieser Druckabfall ermöglicht der Feder 118i, die
Spule 118h zur Rückkopplungsöffnung 118d zu bewegen. Während
dieser Bewegung der Spule 118h bedeckt der Steg 118f die
Entleerungsöffnung 118e, während der Steg 118g die Einlaß
öffnung 118a freigibt, was zu einer Druckzunahme an der Aus
laßöffnung 118b führt. Als Ergebnis nimmt die Spule 118h
eine Gleichgewichtsposition ein, um einen konstanten Druck
zu erzeugen, der durch die Spannkraft der Feder 118i be
stimmt wird.
Dieser konstante Druck, der auch Pilotdruck genannt wer
den kann, wird an eine Einlaßöffnung 120a eines Druckmodifi
kator- Magnetventils 120, eine Einlaßöffnung 128a eines Ver
riegelungs-Magnetventils 128 und an eine Einlaßöffnung 129a
eines Kupplungs-Magnetventils 129 angelegt. Das Druckmodifi
kator-Magnetventil 120 ist für die Leitungsdrucksteuerung
zuständig. Das Verriegelungs-Magnetventil 128 ist für die
Verriegelungssteuerung zuständig. Das Kupplungsmagnetventil
129 ist für die Schlupfsteuerung zuständig.
Zusätzlich zur Einlaßöffnung 120a besitzt das Druckmodi
fikator- Magnetventil 120 eine Entleerungsöffnung 120c und
eine Ausgangsöffnung 120b, die mit einer Öffnung 116b des
Druckmodifikator-Magnetventils 116 verbunden ist. Wenn die
Stellung (DUTY₁₂₀) des Magnetventils 120 0% ist, verschließt
eine Nadel die Entleerungsöffnung, was ein vollständiges An
legen des Pilotdrucks von der Einlaßöffnung 120a an die Aus
laßöffnung 120b erlaubt. Wenn Stellung DUTY₁₂₀ des Magnet
ventils 100% ist, öffnet die Nadel die Entleerungsöffnung
120c, wodurch Öl von der Auslaßöffnung 120b abgezogen wird.
Die Stellung DUTY₁₂₀ kann auf einen beliebigen Wert in einem
Bereich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der an der Aus
laßöffnung 120b auftretende Druck, der Modifikatorventil-
Steuerungsdruck genannt werden kann, ändert sich kontinuier
lich zwischen dem höchsten Wert als Pilotdruck und dem nied
rigsten Wert, wenn sich DUTY₁₂₀ kontinuierlich zwischen 0%
und 100% verändert. Mit anderen Worten ist der Modifikator
ventil-Steuerungsdruck umgekehrt proportional zu DUTY₁₂₀.
Zusätzlich zu der Öffnung 116, die den Modifikatorven
til-Steuerungsdruck von dem Magnetventil 120 erhält, besitzt
das Druckmodifikatorventil 116 eine Entleerungsöffnung 116c
und eine Auslaßöffnung 116a, die mit einer Öffnung 102f des
Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbunden ist. Das Druck
modifikatorventil 116 besitzt eine Spule 116g mit zwei Ste
gen 116e und 116g und einer Feder 116h, die die Spule
spannt. Der Steg 116e ist mit einer axialen Durchgangsöff
nung versehen, die eine konstante Flüssigkeitsverbindung
zwischen einer Kammer, die die Feder 116h aufnimmt, und ei
ner ringförmigen Kammer, die zwischen den Stegen 116e und
116f gebildet ist, erzeugt. Die Auslaßöffnung 116a ist immer
zu dieser ringförmigen Kammer offen, so daß der Druck an der
Öffnung 116a über die axiale Öffnung zu der die Feder auf
nehmenden Kammer übertragen wird, um auf den Steg 116e in
einer Richtung zu wirken, die die Wirkung der Feder 116h un
terstützt. Wenn der Modifikatorventil-Steuerungsdruck, der
von dem Magnetventil 120 an die Öffnung 116b angelegt wird,
null ist, nimmt die Spule 116g eine von der Feder einge
stellte Position ein, in der der Steg 116e die Öffnung 116d
bedeckt und der Steg 116f die Entleerungsöffnung 116c frei
gibt. In diesem Zustand wird die Auslaßöffnung 116a ent
leert. Eine Zunahme in dem Modifikatorventil-Steuerungsdruck
bewegt die Spule 116g gegen die Feder 116h. Während dieser
Bewegung der Spule 116g gibt der Steg 116e die Einlaßöffnung
116d frei, nachdem der Steg die Entleerungsöffnung 116c be
deckt hat. Unmittelbar nach der Freigabe der Einlaßöffnung
116d für eine Verbindung mit der Auslaßöffnung 116a, gibt es
eine Druckzunahme an der Auslaßöffnung 116a und auch in der
die Feder aufnehmenden Kammer. Diese Druckzunahme an der
Auslaßöffnung 116a bewegt die Spule 116g in die die Wirkung
der Feder 116h unterstützende Richtung, was bewirkt, daß der
Steg 116e die Einlaßöffnung 116d bedeckt und der Steg 116f
die Entleerungsöffnung 116c freigibt, was zu einer Abnahme
des Drucks an der Auslaßöffnung 116a führt. Als Ergebnis
nimmt die Spule 118h eine Gleichgewichtsposition an, um an
der Auslaßöffnung 116a einen Druck zu erzeugen, der Modifi
katordruck genannt werden kann und der sich mit dem Modifi
katorventil-Steuerungsdruck ändert, der sich mit der Stel
lung DUTY₁₂₀ des Magnetventils 120 ändert.
Der Modifikatordruck wird an die Öffnung 102f des Lei
tungsdruck-Regelungsventils 102 angelegt. Zusätzlich zu die
ser Öffnung 102f und den zuvor erwähnten Öffnungen 102a,
102b und 102d besitzt das Leitungsdruck-Regelungsventil 102
eine Öffnung 102e, die abgelassen wird, und eine Öffnung
102c. Das Leitungsdruck-Regelungsventil 102 besitzt eine
Spule 102s mit Stegen 102o, 102p, 102q und 102r. Der Steg
102r besitzt den größten Durchmesser und ist gleitend in ei
nem Bohrungsabschnitt 102j mit dem größten Durchmesser ange
ordnet. Unter den anderen drei Stegen besitzt der Steg 102o
den größten Durchmesser, der Steg 102h einen geringeren
Durchmesser als der Steg 102o, und der Steg 102s den klein
sten Durchmesser. Diese drei Stege 102o, 102p und 102q sind
gleitend in den Bohrungsabschnitten 102g, 102h und 102i ein
gesetzt. Die Öffnungen 102a und 102c sind zum Bohrungsab
schnitt 102g offen, die Öffnungen 102d und 102e sind zum
Bohrungsabschnitt 102h offen, und die Öffnung 102f ist zum
Bohrungsabschnitt 102j offen. Die Spule 102s wird durch Fe
dern, die nicht gezeigt sind, in Fig. 2A nach links ge
spannt. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Öffnung 102e
als Entleerungsöffnung verwendet. Wenn gewünscht, kann diese
Öffnung 102 über eine Verzweigung 135 mit dem Verriegelungs
magnetventil 128 verbunden werden. Die Verzweigung 135 wird
in diesem Ausführungsbeispiel durch einen Separator 135a
blockiert. Die Einstellung des Leitungsdruck-Regelungsven
tils 102 ist solcherart, daß bei Anliegen des gleichen
Drucks an der Öffnung 102c bei Abnahme des Modifikatordrucks
an der Öffnung 102f der Leitungsdruck PL von einem Minimal
wert PLMIN (siehe Fig. 7) zu einem Maximalwert PLMAX zu
nimmt. Somit kann der Leitungsdruck PL durch Ändern der Ein
stellung DUTY₁₂₀ des Magnetventils 120 auf einen beliebigen
Wert zwischen den minimalen und maximalen Werten PLMIN und
PLMAX eingestellt werden. In diesem Ausführungsbeispiel än
dert sich der an der Öffnung 102c anliegende Druck mit dem
sich änderenden CVT-Übersetzungsverhältnis CP. Wie in Fig. 7
gezeigt, nimmt, wenn sich das CVT-Übersetzungsverhältnis CP
in einer Herunterschaltrichtung von maximalen oder größten
Übersetzungsverhältnis CMAX ändert, der maximale Wert PLMAX
des Leitungsdrucks PL mit im wesentlichen derselben Rate zu,
während der minimale Wert PLMIN mit einher zunehmend anwach
senden Rate wächst.
Der von dem Druckmodifikator-Magnetventil 120 erzeugte
Modifikatorventil-Steuerungsdruck wird auch an eine Öffnung
114d des Übertragungsventils 114 und an eine Öffnung 122c
des Kupplungslöseventils 122 angelegt. Wie zuvor erwähnt,
ist die Öffnung 114a des Übertragungsventils 114 mit dem
Zweig 133 verbunden, der durch den Separator 133s blockiert
ist. Das Übertragungsventil 114 besitzt zusätzlich zu den
Öffnungen 114a und 114d eine Öffnung 114b und eine Entlee
rungsöffnung. Die Öffnung 114b ist über einen Durchlaß mit
der Öffnung 102f des Leitungsdruck-Steuerungsventils 102
verbunden. Aber dieser Durchlaß 134 ist durch einen Separa
tor 134s blockiert. Somit spielt das Übertragungsventil 114
aufgrund der Separatoren 133s und 134s keine Rolle in diesem
Steuerungssystem. Das Übertragungsventil 114 besitzt eine
Spule 114e, die durch den an der Öffnung 114 anliegenden Mo
difikatorventil-Steuerungsdruck bewegt wird, um die Entlee
rungsöffnung 114c zu bedecken, um ein Anlegen von Druck von
der Öffnung 114a an die Öffnung 114b zu ermöglichen.
Der an der Öffnung 102c anliegende Druck wird vom CVT-
Übersetzungsverhältnis-Druckwandlerventil 110 erzeugt. Die
ser Druck kann als ein von dem CVT-Übersetzungsverhältnis
abhängiger Druck bezeichnet werden, da ein mit einer posi
tionierbaren Scheibenhälfte 22 der Antriebsscheibe 16 beweg
licher Sensorschuh 164 über einen Hebel 170 mit einer beweg
lichen Federrückhaltung 110i verbunden ist, um die Vorspan
nung einer Feder 110j in Abhängigkeit von der Position der
Scheibenhälfte 22 zu ändern. Der Sensorschuh 164 wird nicht
drehbar aber gleitend von einer Führung 162 gehalten und be
sitzt einen sich radial erstreckenden Flansch 164a, der sich
in eine Vertiefung 22a der Scheibenhälfte erstreckt (siehe
Fig. 1 und 10), um der Bewegung der Scheibenhälfte 22 zu
folgen. Der Hebel 170 ist an einem Ende mit dem Sensorschuh
164 verbunden und an dem gegenüberliegenden Ende mit der Fe
derrückhaltung 110i verbunden. An einem Punkt zwischen die
sen beiden Enden wird der Hebel 170 gedreht. Zusätzlich zur
Öffnung 110a besitzt das CVT-Übersetzungsverhältnis-Wandler
ventil 110 eine Öffnung 110b, die mit der Öffnung 102c des
Leitungsdruck-Regelungsventils 102 verbunden ist, eine Rück
kopplungsöffnung 110d, die mit der Öffnung 110b verbunden
ist, und eine Entleerungsöffnung 110c. Das Wandlerventil 110
besitzt eine Spule mit drei Stegen 110e, 110f und 110g. Die
Feder 110j ist zwischen der Federrückhaltung 110i und der
Spule 110h angeordnet. Wenn sich die positionierbare Schei
benhälfte 22 von der Scheibenhälfte 18 wegbewegt, um das
CVT-Übersetzungsverhältnis zu erhöhen, bewegt der Sensor
schuh 160 das eine Ende des Hebels 170, und das gegenüber
liegende Ende des Hebels bewegt die Federrückhaltung 110i
zur Spule 110h hin, um die Feder 110j zusammenzudrücken. Die
Spannung der Feder 110j nimmt zu, was eine entsprechend Zu
nahme des von dem CVT-Übersetzungsverhältnis abhängigen
Drucks an der Öffnung 110b bewirkt.
Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 106a, die den Leitungs
druck erhält, besitzt das Schaltsteuerungsventil 106 eine
Auslaßöffnung 106b, die mit einer Zylinderkammer 22 der An
triebsscheibe 16 verbunden ist, und eine Niederdrucköffnung
106c, die über ein Druckhalte- und Entlastungsventil 160 mit
dem Tank 130 verbunden ist. Das Schaltsteuerungsventil 106
besitzt eine Spule 106g mit drei Stegen 106d, 106e und 106f.
Wie in Fig. 2A gezeigt, bewirkt eine Aufwärtsbewegung der
Spule 106g von der gezeigten Position aus, daß der Steg 106
die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung und
der Einlaßöffnung 106a erhöht und die Flüssigkeitsverbindung
zwischen der Auslaßöffnung und der Niederdrucköffnung 106c
verringert, was zu einer Zunahme des Drucks in der Zylinder
kammer 22 der Antriebsscheibe 16 führt, wodurch die Schei
benhälften 22 und 18 zueinander bewegt werden. Eine Abwärts
bewegung der Spule 106g von der gezeigten Position aus be
wirkt, daß der Steg 106 die Flüssigkeitsverbindung zwischen
der Auslaßöffnung 106g und der Einlaßöffnung 106a verringert
und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der Auslaßöffnung
und der Niederdrucköffnung 106c erhöht, was zu einer Abnahme
des Drucks in der Zylinderkammer 22 der Antriebsscheibe 16
führt, wodurch dem V-förmigen Riemen ermöglicht wird, die
Scheibenhälften 22 und 18 auseinander zu bewegen.
Ein Übersetzungsverhältnis-Steuerungselement ist in der
Form einer Stange oder einer Spule 182 eines Schaltsteue
rungsventils 150. Die Stange 182 ist antreibend über ein Ge
stell 182c und ein Ritzel 108a mit einem Stellglied in der
Form eines Schrittmotors 108 verbunden.
In Antwort auf eine Anforderung zur Änderung des Über
setzungsverhältnisses dreht sich der Schrittmotor 108, um
einen Hebel 178 zu bewegen, der an einem Stift 185 mit der
Stange 182 verbunden ist, um das Übersetzungsverhältnis des
CVT 29 zu steuern. Der Hebel 178 ist an einem Ende mit der
Stange 182 und an dem anderen Ende über einen Stift 183 mit
dem Sensorschuh 164 verbunden. An einem Punkt zwischen den
beiden Enden ist der Hebel 178 über einen Stift 181 drehbar
mit der Spule 106g des Schaltsteuerungsventils 106 verbun
den. Diese Anordnung, die als ein Schaltsteuerungs-Betriebs
mechanismus 112 bezeichnet werden kann, sorgt für eine Posi
tionsrückkopplung der Scheibe 16 zum Schaltsteuerungsventil
106. Wenn der Schrittmotor 108 den Hebel 178 bewegt, ändert
das Schaltsteuerungsventil 106 in Abhängigkeit auf die Bewe
gung der Spule 106g den Druck, der an der Antriebsscheibe 16
anliegt, auch wenn der an der Folgescheibe 26 anliegende
Druck unverändert bleibt. Wenn der an der Antriebsscheibe 16
anliegende Druck geändert wird, bewegen sich die Scheiben
hälften 18 und 22, wodurch das Übersetzungsverhältnis des
CVT 29 mit einer Rate verändert wird, die von der Geschwin
digkeit der Bewegung der Scheibenhälften 18 und 22 abhängt.
Wenn sich der Sensorschuh 164 mit der Scheibenhälfte 22 be
wegt, bewegt der Hebel 178 die Ventilspule 106g und reposi
tioniert sie, was für das Schaltsteuerungsventil 106 ein
Mittel zum Anhalten der Bewegung der Positionsscheibenhälfte
22 bedeutet.
Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 122a, der Rückkopplungs
öffnung 122b und der Öffnung 122c, die den Modifikatorven
til-Steuerungsdruck erhält, besitzt das Kupplungslöseventil
122 eine Auslaßöffnung 122d. Die Rückkopplungsöffnung 122b
ist über eine Öffnung 122n mit der Einlaßöffnung 122a ver
bunden. Die Auslaßöffnung 122d ist mit einer Einlaßöffnung
124a eines Drehmomentwandler-Entlastungsventils 124 verbun
den. Das Kupplungsentlastungsventil 122 besitzt drei Boh
rungsabschnitte, nämlich den Bohrungsabschnitt 122e mit dem
größten Durchmessern, der mit den Einlaß- und Auslaßöffnun
gen 122a und 122d geformt ist, den Bohrungsabschnitt 122g
mit dem kleinsten Durchmesser, der mit der Öffnung 122c ge
formt ist, und den Bohrungsabschnitt 122f mit dem mittleren
Durchmesser, der dazwischen angeordnet ist und die Bohrungs
abschnitte 122e und 122g mit den größten und kleinsten
Durchmessern verbindet. Das Kupplungsentlastungsventil 122
besitzt außerdem eine Spule 122k mit drei Stegen 122h, 122i
und 122j, die gleitend in den Bohrungsabschnitten 122e, 122f
beziehungsweise 122g aufgenommen sind, und eine Feder 122m,
die die Spule 122k spannt. Wenn gewünscht, kann die Öffnung
122c über eine Verzweigung 136 mit dem Verriegelungsmagnet
ventil 128 verbunden werden. In diesem Ausführungsbeispiel,
ist die Verzweigung 136 jedoch durch einen Separator 136s
blockiert.
Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 124a besitzt das Drehmo
mentwandler-Entlastungsventil 124 eine Auslaßöffnung 124b,
eine Spule 124d mit einem einzigen Steg 124c und eine Feder
124 zum Bewegen der Spule 124d in eine Richtung, so daß die
Auslaßöffnung 124b bedeckt wird. Die Auslaßöffnung 124b ist
über ein Schmiermittel-Entlastungskugelventil 144 mit der
Ansaugseite der Pumpe 101 verbunden. Von der Auslaßöffnung
12b ausgegebenes Öl wird als Schmiermittel einem System, wie
etwa dem Leistungsübertragungszug und dem V-Riemen und dem
Differential zur Verfügung gestellt.
Zusätzlich zur Einlaßöffnung 128a besitzt das Verriege
lungs-Magnetventil 128 eine Entleerungsöffnung 128c und eine
Auslaßöffnung 128b, die mit einer Öffnung 150a des Schaltbe
fehlventils 150 verbunden ist. Wenn die Stellung (DUTY₁₂₈)
des Magnetventils 128 100% ist, schließt eine Nadel die Ent
leerungsöffnung 128c, was ermöglicht, daß der vollständige
Vorrat des Pilotdrucks von der Einlaßöffnung 128a zur Aus
laßöffnung 128b geht. Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ 0% ist, öff
net die Nadel die Entleerungsöffnung 128c, und führt Öl von
der Auslaßöffnung 128b ab. Die Stellung DUTY₁₂₈ kann auf je
den beliebigen Wert im Bereich zwischen 0% und 100% einge
stellt werden. Der an der Auslaßöffnung 128b auftretende
Druck, der als Verriegelungs-Steuerungsdruck bezeichnet wer
den kann, ändert sich wie der Pilotdruck kontinuierlich zwi
schen dem tiefsten Wert und dem höchsten Wert, wenn DUTY₁₂₈
kontinuierlich zwischen 0% und 100% variiert. Mit anderen
Worten ist der Verriegelungs-Steuerungsdruck proportional zu
DUTY₁₂₈.
Das Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt eine Boh
rung 126a und eine Bohrung mit einem reduzierten Durchmesser
126h. Die Bohrung 126a ist mit einer Einlaßöffnung 126b, ei
ner ersten Auslaßöffnung 126c, einer zweiten Auslaßöffnung
126c, einer dritten Auslaßöffnung 126d, einer vierten Aus
laßöffnung 126e, einer fünften Auslaßöffnung 126f und einer
Entleerungsöffnung 126g geformt. Die Bohrung 126h mit redu
ziertem Durchmesser ist mit einer Öffnung 126i versehen, die
über eine Öffnung 148 mit der Auslaßöffnung 126c und mit ei
ner Öffnung 126j verbunden ist, die mit einer Auslaßöffnung
150b des Schaltbefehlventils 150 verbunden ist, das seiner
seits mit der Einlaßöffnung 150a verbunden ist. Die Einlaß
öffnung 126b ist mit der Auslaßöffnung 122d des Kupplungslö
seventils 122 verbunden. Die Auslaßöffnung 126c ist mit ei
ner Verriegelungskammer 12a verbunden. Die Auslaßöffnung
126d ist mit der Flüssigkeitskupplung 12 verbunden. Die Aus
laßöffnung 126f ist mit dem Schmiersystem verbunden. Das
Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt eine Spule 126s
mit vier Stegen 126m, 126n, 126o und 126p, die in dem Boh
rungsabschnitt 126a aufgenommen sind, und einem Steg 126r,
der in der Bohrung 126h mit reduziertem Querschnitt aufge
nommen ist. Das Verriegelungs-Steuerungsventil 126 besitzt
außerdem eine Feder 126t, die die Spule 126s spannt. Ein
Entlastungsventil 152 ist mit einem Durchlaß 149 verbunden,
der an einem Ende mit der Auslaßöffnung 126d und an dem an
deren Ende mit der Flüssigkeitskupplung 12 verbunden ist.
Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ 0% ist, ist der Verriegelungs-
Steuerungsdruck null oder fast null, wodurch der Feder 126t
ermöglicht wird, die Spule 126s in eine Federeinstellposi
tion zu bewegen, wie in Fig. 2B gezeigt. In dieser Position
wird unter Druck stehendes Öl, das von der Auslaßöffnung
122d des Kupplungsentlastungsventils 122 zur Einlaßöffnung
126b des Verriegelungs-Steuerungsventils 126 geführt wird,
über die Auslaßöffnung 126c zur Verriegelungskammer 12a ge
führt. Dies führt zur Trennung der Verriegelungskupplung
12d. Wenn die Stellung DUTY₁₂₈ zunimmt, bewegt sich die
Spule 126s gegen die Feder 126t, wodurch die Flüssigkeits
verbindung zwischen der Auslaßöffnung 126c und der Ausfluß
öffnung 126g erhöht wird, was zu einer schrittweisen Abnahme
im Druck in der Verriegelungskammer 12a führt. Wenn die
Stellung DUTY₁₂₈ 100% ist, ist der Verriegelungs-Steuerungs
druck so hoch wie der Pilotdruck, wodurch die Spule 126s in
einer Verriegelungsposition gegen die Spannung der Feder
126t positioniert wird. In der Verriegelungsposition wird
die Verriegelungskammer 12a entleert, was zu einem Einrasten
der Verriegelungskupplung 12d führt.
Zusätzlich zur Einlaßöffnung 104a, die mit dem Leitungs
druck-Regelungsventil 112 verbunden ist, besitzt das ma
nuelle Auswahlventil 104 eine R-Bereichsöffnung 104b, eine
D-Bereichsöffnung 104c, eine L-Bereichsöffnung 104d und zwei
axial am weitesten entfernte Entleerungsöffnungen 104e und
104f. Mit diesen Öffnungen arbeitet eine manuelle betätig
bare Spule 104i zusammen, die zwei Stege 104g und 104h be
sitzt. Die Spule 104i bewegt sich in Abhängigkeit von der
Einstellung eines Auswahlhebels (nicht gezeigt) in eine der
sechs Arretierpositionen, nämlich P (Parken), R (Rückwärts),
N (Neutral), D (Fahren), 2 und L. Die R-Bereichsöffnung 104b
ist über ein Rückwärtsbremse-Steuerungsventil 140 mit der
Rückwärtsbremse 50 verbunden. Die D- und L-Bereichsöffnungen
sind über ein Vorwärtskupplungs-Steuerungsventil 142 mit der
Vorwärtskupplung 40 verbunden.
Zusätzlich zur Einlaßöffnung 129a besitzt der Kupplungs
magnet 129 eine Entleerungsöffnung 129c und eine Auslaßöff
nung 129b, die mit Öffnungen 140h und 142h des Rückwärts
bremse-Steuerungsventils 140 beziehungsweise des Vorwärts
kupplungs-Steuerungsventils 142 verbunden ist. Wenn die
Stellung (DUTY₁₂₉) des Magnetventils 129 100% ist, ver
schließt eine Nadel die Auslaßöffnung 129c, wodurch ermög
licht wird, das der gesamte Betrag des Pilotdrucks von der
Einlaßöffnung 129a zur Auslaßöffnung 129b geführt wird. Wenn
die Stellung DUTY₁₂₉ 0% ist, öffnet die Nadel die Entlee
rungsöffnung 129c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 129b
entleert wird. Die Stellung DUTY₁₂₉ kann auf jeden beliebi
gen Wert im Bereich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der
an der Auslaßöffnung 129b auftretende Druck, der Kupplungs
steuerungsdruck bezeichnet werden kann, ändert sich kontinu
ierlich zwischen dem niedrigsten Wert und dem höchsten Wert,
wenn sich der Pilotdruck mit DUTY₁₂₉ kontinuierlich zwischen
0% und 100% ändert. Mit anderen Worten ist der Kupplungs
steuerungsdruck proportional zu DUTY₁₂₉.
Zusätzlich zur Öffnung 140h besitzt das Rückwärtsbremse-
Steuerungsventil 140 eine Einlaßöffnung 140a, die mit der R-
Bereichsöffnung 104b verbunden ist, eine Auslaßöffnung 140d
und eine Rückkopplungsöffnung 140g, die über eine Öffnung
140f mit der Auslaßöffnung 140d verbunden ist. Die Auslaß
öffnung 140d ist mit der Rückwärtsbremse 50 verbunden. Das
Rückwärtsbremse-Steuerungsventil 140 besitzt eine Spule 140m
mit drei Stegen 140i, 140j und 140k und eine Feder 140n, die
die Spule 140m spannt. Zwischen der Auslaßöffnung 140d und
der Rückwärtsbremse 50 sind eine Entleerungsfluß-Beschrän
kungsöffnung 140b, die durch ein Einweg-Überprüfungsventil
140o überbrückt wird, und eine Zuführfluß-Beschränkungsöff
nung 140c, die durch ein Einweg-Überprüfungsventil 140p
überbrückt wird, angeordnet. Zur Rückwärtsbremse 50 zu füh
rendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 140o und die Zu
führfluß-Beschränkungsöffnung 140c. Von der Rückwärtsbremse
50 zu entleerendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 140p
und die Entleerungsfluß-Beschränkungsöffnung 140b.
Zusätzlich zur Öffnung 142h besitzt das Vorwärtskupp
lungs-Steuerungsventil 142 eine Öffnung 142b, die mit der D-
Bereichsöffnung 104c verbunden ist, eine Öffnung 142e, die
mit der L-Bereichsöffnung 104d verbunden ist, eine Auslaß
öffnung 142d, die mit der Vorwärtskupplung 40 verbunden ist,
und eine Rückkopplungsöffnung 142g, die über eine Öffnung
142f mit der Auslaßöffnung 142d verbunden ist. Das Vorwärts
kupplung-Steuerungsventil 142 besitzt eine Spule 142m mit
drei Stegen 142i, 142j und 142k und eine Feder 142n, die die
Spule 142m spannt. Zwischen der Auslaßöffnung 142d und der
Vorwärtskupplung 40 sind eine Entleerungsfluß-Beschränkungs
öffnung 142b, die von einem Einweg-Überprüfungsventil 142o
überbrückt wird, und eine Zuführfluß-Beschränkungsöffnung
142c, die von einem Einweg-Überprüfungsventil 142p über
brückt wird, angeordnet. Zur Vorwärtskupplung 40 zu führen
des Öl geht durch das Überprüfungsventil 142o und die Zu
führfluß-Beschränkungsöffnung 142c. Von der Vorwärtskupplung
40 zu entleerendes Öl geht durch das Überprüfungsventil 142p
und die Entleerungsfluß-Beschränkungsöffnung 142b. Es sei
festzustellen, daß bei der Schaltposition D, die L-Bereichs
öffnung 104d entleert wird und die Öffnung 142e eine Entlee
rungsöffnung wird und die Öffnung 142b eine Einlaßöffnung
wird. In der- Schaltposition L wird die D-Bereichsöffnung
104c entleert, und die Öffnung 142b wird eine Entleerungs
öffnung, und die Öffnung 142e wird eine Einlaßöffnung.
Die Rückwärtsbremse- und Vorwärtskupplungs-Ventile 140
und 142 sind in Aufbau und Funktion identisch. Es soll nun
der Fall betrachtet werden, wenn die Schaltposition D ausge
wählt ist. Die D-Bereichsöffnung 104c wird mit Leitungsdruck
von der Einlaßöffnung 104a versorgt, und die L-Bereichsöff
nung 104d wird entleert. Wenn der Kupplungs-Steuerungsdruck
an der Öffnung 142h null ist (DUTY₁₂₉ = 0%), erzeugt das
Vorwärtskupplungs-Steuerungsventil 142 an der Auslaßöffnung 142d
einen Servoaktivierungsdruck, der durch die Differenz
fläche zwischen den Stegen 142i und 142j und die Spannkraft
der Feder 142n bestimmt wird. Wenn der Kupplungssteuerungs
druck zunimmt, nimmt die auf den Steg 142i gegen die Feder
142n wirkende Kraft zu, und somit nimmt der Servoaktivie
rungsdruck an der Öffnung 142d ab. Wenn der Kupplungs-Steue
rungsdruck so hoch wie der Pilotdruck ist (DUTY₁₂₉ = 100%),
ist der Servoaktivierungsdruck null oder fast null. Aus dem
Vorstehenden ist nun klar, daß der an der Vorwärtskupplung
40 oder der Rückwärtsbremse 50 anliegende Servoaktivierungs
druck durch Ändern der Stellung DUTY₁₂₉ geändert werden
kann.
Der Schrittmotor 108 und die drei Magnetventile 120, 128
und 129 stehen unter der Steuerung eines CVT-Kontrollers
300.
Wie in Fig. 3 gezeigt, erhält der Kontroller 300 Aus
gangssignale von einer Mehrzahl von Sensoren und Schaltern,
die die Betriebsvariablen des Kraftfahrzeugs feststellen.
Die Mehrzahl von Sensoren und Schaltern umfassen einen
Motordrehzahlsensor 301, einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssen
sor 302, einen Drosselklappen-Positionssensor 303, einen
Schaltpositionsschalter 304, einen Turbinendrehzahlmesser
305, einen Motorkühlmittel-Temperatursensor 306 und einen
Bremssensor 307.
Der Motordrehzahlmesser 301 stellt die Motordrehzahl
fest, indem er die Anzahl der Motorzündfunkenimpulse zählt.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsmesser 302 stellt die Fahrzeug
geschwindigkeit fest, indem er die Drehgeschwindigkeit der
Ausgangswelle des kontinuierlich variablen Getriebes mißt.
Der Drosselklappen-Öffnungssensor 303 stellt den Öffnungs
grad der Drosselklappe 4 fest. Der Schaltpositionsschalter
304 stellt fest, welche der verschiedenen Schaltpositionen
P, R, N, D, 2 und L des manuellen Auswahlventils 104 einge
stellt sind. Der Turbinengeschwindigkeitssensor 305 stellt
die Rotationsgeschwindigkeit der Turbinenwelle 13 fest. Der
Motorkühlmittel-Temperatursensor 306 erzeugt eine Ausgabe,
wenn die Motorkühlmittel-Temperatur niedriger als ein vorge
gebener Wert ist. Der Bremssensor 307 stellt fest, ob die
Fußbremse niedergedrückt ist oder nicht.
Die Ausgaben des Drosselklappen-Positionssensors 303
werden in einem A/D-Wandler 310 in digitale Form umgewandelt
und einer Eingabeschnittstelle 311 zugeführt. Die Ausgänge
des Motordrehzahlsensors 301, des Fahrzeug-Geschwindig
keitsensors 302 und des Turbinen-Geschwindigkeitssensors 305
werden über die damit verbundenen Wellenformer 308, 309 und
322 zur Eingabeschnittstelle 311 geführt. Die Ausgaben des
Schaltpositionsschalters 304, des Motorkühlmittel-Tempera
tursensors 306 und des Bremssensors 307 werden an die Einga
beschnittstelle 311 angelegt.
Der Kontroller 300 besteht aus einer auf einem Mikrocom
puter basierenden Steuerungseinheit und umfaßt die Eingabe
schnittstelle 311, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit)
313, einen Referenzimpulsgenerator 312, ein ROM
(Nurlesespeicher) 315, ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zu
griff) 317 und eine Ausgabeschnittstelle 316. Diese Elemente
sind über einen Adreßbus 319 und einen Datenbus 320 mitein
ander verbunden. Der Referenzimpulsgenerator 321 erzeugt
einen Referenzimpuls, mit dem die CPU 313 arbeitet. Das RAM
317 speichert zeitweilig Informationen von verschiedenen
Sensoren und Schaltern und Parameter, die für die Steuerung
notwendig sind. Die Ausgaben des Kontrollers 300 werden über
die Ausgabeschnittstelle 316 an einen Schrittmotortreiber
317 und auch an das Druckmodifikator-Magnetventil 120, das
Verriegelungs-Magnetventil 128 und das Kupplungs-Magnetven
til 129 angelegt.
Fig. 4 zeigt die Veränderung des CVT-Verhältnisses CP
als Funktion einer Änderung der tatsächlichen Schrittzahl
PA, die von dem CVT-Kontroller 300 auf der Basis der Winkel
position IS des Schrittmotors 108, die von dem Positionssen
sor oder Rotationskodierer 318 festgestellt wird, bestimmt
wird. Die Einstellung ist derart, daß das CVT-Übersetzungs
verhältnis CP am höchsten oder das maximale Übersetzungsver
hältnis CMAX ist, wenn die tatsächliche Schrittzahl PA null
ist, und nimmt zum kleinsten oder minimalen Übersetzungsver
hältnis CMIN hin ab, wenn die tatsächliche Schrittzahl PA
von null an zunimmt.
Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung
kann unter Bezugnahme auf ein Steuerungs-Hauptprogramm, das
in dem Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B gezeigt ist, und
auf ein Steuerungs-Unterprogramm, das in dem Flußdiagramm
der Fig. 11 gezeigt ist, verstanden werden.
Im Eingangskasten 502 gibt der Kontroller 300 nach der
Durchführung eines Lesevorgangs der Ausgänge des Schaltposi
tionsschalters 314 über die Eingangsschnittstelle 311 Infor
mationen über die Getriebeschaltposition, nämlich P
(Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren), 2 und L,
ein. Der Kontroller 300 stellt als nächstes im Kasten 504
fest, ob der Fahrer eine der Stellungen D, 2, L und R oder
eine der Stellungen P oder N ausgewählt hat.
Wenn der Fahrer P oder N ausgewählt hat, wird die an das
Verriegelungs-Magnetventil 128 auszugebende Stellung DUTY₁₂₈
im Kasten 506 auf 0% gesetzt. Der Kontroller 300 vergleicht
dann im Kasten 630 die tatsächliche Schrittzahl PA mit der
gewünschten Schrittzahl PD.
Wenn der Fahrer D, 2, L oder R gewählt hat, gibt der
Kontroller Informationen über den Drosselklappen-Öffnungs
winkel TH im Kasten 508, über die Fahrzeuzggeschwindigkeit V
im Kasten 510. Im Kasten 508 wird ein Lesevorgang der Aus
gabe des Drosselklappen-Öffnungswinkels oder des Positions
sensors 303 durch die Eingabeschnittstelle 311 durchgeführt.
Im Kasten 512 gibt der Kontroller 300 die Information
über die Motordrehzahl NE ein. Im Kasten 512 wird ein Lese
vorgang der Ausgabe des Motordrehzahlsensors 301 durch die
Eingabeschnittstelle 311 durchgeführt.
Der Kontroller 300 berechnet im Kasten 513a das CVT-
Übersetzungsverhältnis CP, im Kasten 513b das Motordrehmo
ment TE und im Kasten 513c den Leitungsdruck PL. Im Kasten
513a führt der Kontroller einen Tabellen-Nachschlagvorgang
nach Fig. 4 unter Verwendung der tatsächlichen Schrittzahl
PA durch, um das CVT-Übersetzungsverhältnis CP zu bestimmen.
Im Kasten 513b führt der Kontroller 300 einen Tabellen-Nach
schlagvorgang nach Fig. 6 unter Verwendung des Drosselklap
pen-Öffnungswinkels TH und der Motordrehzahl NE durch, um
das Motordrehmoment TE zu bestimmen. Im Kasten 513c führt
der Kontroller 300 einen Tabellen-Nachschlagvorgang nach
Fig. 7 unter Verwendung des Motordrehmoments TE und des CVT-
Übersetzungsverhältnisses CP durch und bestimmt die Stellung
DUTY₁₂₀, die an das Druckmodifikator-Magnetventil 120 zur
Erzeugung des erforderlichen Leitungsdrucks PL aus zugeben
ist.
Im Kasten 514 gibt der Kontroller 300 Informationen über
die Turbinengeschwindigkeit Nt ein. Im Kasten 514 wird ein
Lesevorgang der Ausgabe des Turbinen-Geschwindigkeitssensors
305 durch die Eingabeschnittstelle 311 durchgeführt.
Der Kontroller 300 berechnet im Kasten 516 durch Sub
traktion der Turbinengeschwindigkeit Nt von der Motordreh
zahl NE eine Abweichung ND. Im Kasten 518 wird ein Tabellen-
Nachschlagvorgang nach Fig. 8 unter Verwendung des Drossel
klappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V
durchgeführt, um eine Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindig
keit VON und eine Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit
VOFF zu bestimmen. Der Kontroller 300 bestimmt als nächstes
im Kasten 520, ob ein Verriegelungs-Flag LUF gleich 1 ge
setzt ist.
Wenn das Verriegelungs-Flag LUF auf 1 gesetzt ist, be
stimmt der Kontroller im Kasten 544, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit V größer als die Verriegelung-Aus-Fahrzeugge
schwindigkeit VOFF ist. Falls nicht, bestimmt der Kontroller
300 im Kasten 522, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer
als die Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist.
Wenn im Kasten 544 die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner
als die Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist
(V<VOFF), wird die Stellung DUTY₁₂₈, die an das Verriege
lungs-Magnetventil 128 auszugeben ist, im Kasten 540 gleich
0% gesetzt. Der Kontroller 300 löscht das Verriegelungs-Flag
LUF im Kasten 542 oder setzt es zurück. Der Kontroller 300
geht als nächstes zum Kasten 601. Wenn im Kasten 544 die
Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als die Verriege
lung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit VOFF ist, wird die Stellung
DUTY₁₂₈, die an das Verriegelungs-Magnetventil 128 auszuge
ben ist, im Kasten 546 auf 100% eingestellt. Der Kontroller
300 geht dann als nächstes zum Kasten 601.
Wenn im Kasten 522 die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer
als die Verriegelung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist,
geht der Kontroller 300 zum Kasten 524. Wenn im Kasten 522
die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht größer als die Verriege
lung-An-Fahrzeuggeschwindigkeit VON ist, geht der Kontroller
300 zum Kasten 540.
Im Kasten 524 berechnet der Kontroller 300 eine ge
wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorgegebenen,
ersten Zielwerts Nm1 von der Abweichung ND, die im Kasten
516 erhalten wurde. Im Kasten 526 wird ein Tabellen-Nach
schlagvorgang in der ersten Rückkopplungs-Verstärkungskarte
durchgeführt, um eine erste Rückkopplungsverstärkung G₁ für
die gewünschte Abweichung e zu erhalten. Der Kontroller 300
bestimmt dann als nächstes im Kasten 528, ob die Abweichung
ND kleiner als ein vorgegebener Schwellwert N₀ ist. Wenn die
Abweichung ND im Kasten 528 kleiner als der vorgegebene
Schwellwert N₀ ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 530.
Wenn im Kasten 528 die Abweichung ND nicht kleiner als der
vorgegebene Schwellwert N₀ ist, geht der Kontroller zum Ka
sten 538.
Im Kasten 530 wird die Stellung DUTY₁₂₈, die an das Ver
riegelungs-Magnetventil 128 auszugeben ist, um einen vorge
gebenen, kleinen Wert a erhöht. Der Kontroller 300 bestimmt
als nächstes im Kasten 532, ob die Stellungs DUTY₁₂₈ kleiner
als 100% ist. Wenn DUTY₁₂₈ nicht kleiner als 100% ist, setzt
der Kontroller im Kasten 534 die Stellung DUTY₁₂₈ auf 100%
und setzt im Kasten 536 das Verriegelungs-Flag LUF auf 1.
Als nächstes geht der Kontroller 300 zum Kasten 601. Wenn im
Kasten 532 DUTY₁₂₈ kleiner als 100% ist, geht der Kontroller
300 zu Kasten 601.
Im Kasten 538 berechnet der Kontroller DUTY₁₂₈, das
durch eine vorgegebene Funktion der Abweichung e und der er
sten Rückkopplungs-Verstärkung G₁ ausgedrückt ist. Dann geht
der Kontroller zum Kasten 601.
Im Kasten 601 bestimmt der Kontroller 300, ob eine Anti-
Schlupfregelung durchgeführt wird. Das Fahrzeug ist mit ei
nem Bremssystem ausgestattet, das in der Lage ist, eine
Anti-Schlupfregelung durchzuführen, um die Schlupfrate der
Räder zu steuern. Der Kontroller 300 steht mit einem Kon
troller des Bremssystems in Verbindung, um festzustellen, ob
eine Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird oder nicht.
Wenn keine Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird, be
stimmt der Kontroller 300 im Kasten 602, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit V kleiner als eine Schwellwert-Fahrzeugge
schwindigkeit V₀ der Übersetzungsverhältnis-Steuerung ist.
Diese Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ liegt zwischen
2 km/h bis 3 km/h und ist somit geringer als die Verriege
lung-An- und Verriegelung-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit VON
beziehungsweise VOFF.
Wenn die Anti-Schlupfregelung durchgeführt wird, wird
die Stellung DUTY₁₂₉, die an das Kupplungs-Magnetventil 129
auszugeben ist, im Kasten 601a auf 100% gesetzt. Dann geht
der Kontroller 300 als nächstes zum Kasten 602a.
Im Kasten 602a gibt der Kontroller 300 Information über
ein Übersetzungsverhältnis-Änderungsaufhebungs-Flag SF ein.
Als nächstes bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 602b, ob
das Flag SF gleich 1 ist. Wenn das Flag SF gleich 1 ist,
setzt der Kontroller 300 im Kasten 602c die gewünschte
Schrittzahl PD gleich der tatsächlichen Schrittzahl PA und
setzt im Kasten 602d DUTY₁₂₉ gleich 0%. Dann geht der Kon
troller zu Kasten 630.
Wenn im Kasten 602b das Flag SF nicht gleich 1 ist, be
stimmt der Kontroller 300 im Kasten 603, ob die Fahrzeugge
schwindigkeit V kleiner als die Schwellgeschwindigkeit V₀
ist.
Wenn im Kasten 603 die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner
als die Schwellwert-Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist, bestimmt
der Kontroller 300, daß eine Schlupfsteuerung erforderlich
ist und geht zum Kasten 604. Wenn im Kasten 603 die Fahr
zeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als die Schwellwert-
Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist, bestimmt der Kontroller 300,
daß eine Übersetzungsverhältnis-Steuerung erforderlich ist
und geht zum Kasten 624.
Im Kasten 604 bestimmt der Kontroller, ob der Drossel
klappen-Öffnungswinkel TH kleiner als ein kritischer Dros
selklappen-Öffnungswinkel TH₀ des Leerlaufs ist (siehe Fig. 9).
Wenn der Drosselklappen-Öffnungswinkel TH kleiner als
der kritische Drosselklappen-Öffnungswinkel TH₀ ist, geht
der Kontroller 300 zum Kasten 610. Wenn der Drosselklappen-
Öffnungswinkel TH nicht kleiner als der kritische Drossel
klappen-Öffnungswinkel TH₀ ist, setzt der Kontroller 300 die
Stellung DUTY₁₂₉ im Kasten 606 auf 0%. Der Kontroller 300
setzt dann als nächstes im Kasten 608 die gewünschte
Schrittzahl PD auf 0 (null). Dann geht der Kontroller 300
zum Kasten 630.
Im Kasten 610 bestimmt der Kontroller 300, ob die
tatsächliche Schrittzahl PA gleich 0 (null) ist. Wenn die
tatsächliche Schrittzahl PA gleich null ist (PA=0), geht der
Kontroller 300 zum Kasten 612. Wenn die tatsächliche
Schrittzahl PA nicht gleich null ist, geht der Kontroller
300 zu Kasten 620.
Im Kasten 612 berechnet der Kontroller 300 eine ge
wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorgegebenen,
zweiten Zielwerts Nm2 von der Abweichung ND. Als nächstes
führt der Kontroller 300 einen Tabellen-Nachschlagvorgang in
der zweiten Rückkopplungs-Verstärkungskarte durch, um eine
zweite Rückkopplungsverstärkung G₂ für die gewünschte Abwei
chung e zu erhalten. Der Kontroller 300 berechnet die Stel
lung DUTY₁₂₉, die als Funktion der gewünschten Abweichung e
und der zweiten Rückkopplungsverstärkung G₂ ausgedrückt ist.
Im nächsten Kasten 618 setzt der Kontroller 300 die tatsäch
liche Schrittzahl PA gleich 0 (null). Dann geht der Kontrol
ler 300 zum Kasten 636.
Im Kasten 624 bestimmt der Kontroller 300, ob die
Schaltposition D ausgewählt ist. Wenn die Schaltposition D
ausgewählt ist, führt Kontroller 300 im Kasten 626 einen Ta
bellen-Nachschlagevorgang im D-Bereich-Schaltungsmuster ba
sierend auf dem Drosselklappen-Öffnungswinkel TH und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V durch, um ein CVT-Schaltverhältnis
für V und TH in Abhängigkeit von der gewünschten Schrittzahl
PD zu bestimmten. Der Kontroller 300 geht als nächstes zum
Kasten 630.
Wenn im Kasten 624 die Schaltposition D nicht ausgewählt
ist, bestimmt der Kontroller im Kasten 639, ob die Schaltpo
sition L ausgewählt ist. Wenn die Schaltposition L ausge
wählt ist, führt der Kontroller 300 im Kasten 639 einen Ta
bellen-Nachschlagevorgang im L-Bereich-Schaltungsmuster als
Funktion des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V als Funktion der gewünschten
Schrittzahl PD durch. Der Kontroller 300 geht als nächstes
zum Kasten 630. Wenn im Kasten 639 die Schaltposition L
nicht ausgewählt ist, führt der Kontroller im Kasten 640
einen Tabellen-Nachschlagevorgang im R-Bereich-Schaltungsmu
ster als Funktion des Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Funktion der gewünschten
Schrittzahl PD durch. Der Kontroller 300 geht als nächstes
zum Kasten 630.
Im Kasten 630 vergleicht der Kontroller 300 die tatsäch
liche Schrittzahl PA mit der gewünschten Schrittzahl PD.
Wenn PA gleich PD ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten
636. Wenn PA kleiner als PD ist, bewegt der Kontroller 300
ein Schrittmotor-Treibersignal im Kasten 632 um einen
Schritt in eine Hochschaltrichtung und erhöht in Kasten 634
die tatsächliche Schrittzahl PA um eins. Als nächstes geht
der Kontroller 300 zum Kasten 636.
Wenn im Kasten 630 PA größer als PD ist, bewegt der Kon
troller 300 ein Schrittmotor-Treibersignal im Kasten 620 um
einen Schritt in eine Herunterschaltrichtung und verringert
in Kasten 622 die tatsächliche Schrittzahl PA um eins. Als
nächstes geht der Kontroller 300 zum Kasten 636.
Im Kasten 636 gibt der Kontroller 300 das Schrittmotor-
Treibersignal an den Schrittmotortreiber 317 aus. Im Kasten
638 gibt der Kontroller als nächstes DUTY₁₂₀, DUTY₁₂₈ und
DUTY₁₂₉ an das Druckmodifikator-Magnetventil 120, das Ver
riegelungsmagnetventil 128 beziehungsweise das Kupplungsma
gnetventil 129 aus.
Der Schrittmotortreiber 317 bewirkt, daß sich der
Schrittmotor 108 um einen Schritt in eine in Abhängigkeit
von einem Schalten in dem Schrittmotor-Treibersignal be
stimmte Richtung dreht.
Ein Änderung der Stellung DUTY₁₂₉ des Kupplungsmagnet
ventils 129 ändert den Grad der Verbindung der Vorwärtskupp
lung 40, wenn sie durch das manuelle Auswahlventil 104 aus
gewählt ist, oder der Rückwärtsbremse 50, wenn sie durch das
manuelle Auswahlventil 104 ausgewählt ist. Eine vollständige
Verbindung wird erreicht, wenn DUTY₁₂₉ gleich 0% ist, wäh
rend eine vollständige Trennung erreicht wird, wenn DUTY₁₂₉
gleicht 100% ist. Das Maß des Rutschens der Vorwärtskupplung
40 oder der Rückwärtsbremse 50 nimmt mit zunehmenden DUTY₁₂₉
kontinuierlich zu, so daß das Rutschen auf ein gewünschtes
Maß eingestellt werden kann, das dem Wert von DUTY₁₂₉ ent
spricht. Auf ähnliche Weise kann das Maß des Rutschens der
Verriegelungskupplung 12d durch Ändern der Einstellung
DUTY₁₂₈ eingestellt werden.
Die Schlupfsteuerung wird begonnen, wenn PA=0 (im Kasten
610) unter den Voraussetzungen, daß TH<TH₀ (im Kasten 604)
mit V<V₀ (im Kasten 603), und das Maß des Schlupf es kann im
Kasten 616 bestimmt werden.
Das D-Bereich-Schaltungsmuster ist eine Karte, die einen
Satz von Werten enthält, die das CVT-Übersetzungsverhältnis
als Funktion verschiedener Kombinationen des Drosselklappen-
Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit annehmen
kann. Dieser Satz von Werten kann in Fig. 9 in einem Bereich
zwischen den durchgezogenen Linien CHi und CDLO eingetragen
werden. Eine Kurve CPTN, die als zweifach gepunktete Linie
gezeichnet ist, zeigt die schrittweise Zunahme der Motor
drehzahl NE als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit während
der schrittweisen Beschleunigung in der von dem Fahrer aus
gewählten Schaltposition D.
Das L-Bereich-Schaltungsmuster ist eine Karte, die einen
weiteren Satz von Werten enthält, die das CVT-Übersetzungs
verhältnis als Funktion verschiedener Kombinationen des
Drosselklappen-Öffnungswinkels TH und der Fahrzeuggeschwin
digkeit annehmen kann. Dieser Satz von Werten kann in Fig. 9
auf der durchgezogenen Linien CHi eingetragen werden. Mit
anderen Worten wird das CVT-Übersetzungsverhältnis entspre
chend dem L-Bereich-Schaltungsmuster auf CHi gehalten.
Die D-Bereich-, L-Bereich- und R-Bereich-Schaltungsmu
ster sind in der Form einer Karte im ROM 314 des Kontrollers
300 gespeichert.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist nun klar, daß der
Kontroller 300 im Kasten 602b keinen Übersetzungsverhältnis-
Änderungsbefehl festlegt, wenn das Übersetzungsverhältnis-
Änderungsaufhebungsflag SF auf 1 gesetzt ist. Dies kommt da
her, daß die gewünschte Schrittzahl PD in Kasten 602c gleich
der tatsächlichen Schrittzahl PA gesetzt wird.
Der Inhalt des Flags SF wird durch die Ausführung des in
Fig. 11 gezeigten Unterprogramms bestimmt. Der Kontroller
300 wiederholt die Ausführung dieses Unterprogramms in re
gelmäßigen Abständen.
In Fig. 11 gibt der Kontroller im Kasten 102 eine neue
Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) ein, indem er einen Lesevorgang
des Ausgangssignals des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors
durchführt. Der Kontroller 300 bestimmt als nächstes, ob die
zuvor gespeicherte, alte Fahrzeuggeschwindigkeit V(n-1) null
ist.
Wenn V(n-1) gleich 0 (null) ist, geht der Kontroller 300
zum Kasten 106, während der Kontroller zum Kasten 124 geht,
wenn V(n-1) nicht gleich 0 (null) ist.
Im Kasten 106 bestimmt der Kontroller 300, ob die neue
Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) nicht gleich null ist. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit V(n) nicht gleich null ist, gibt der
Kontroller 300 im Kasten 110 den Drosselklappen-Öffnungswin
kel TH ein, indem er einen Lesevorgang des Ausgangssignals
des Drosselklappen-Positionssensors 303 durchführt. Der Kon
troller 300 bestimmt als nächstes im Kasten 112, ob der
Drosselklappen-Öffnungswinkel TH größer als der kritische
Drosselklappen-Öffnungswinkel TH₀ für den Leerlauf ist. Wenn
TH im Kasten 112 größer oder gleich TH₀ ist, geht der Kon
troller 300 zu Kasten 114. Wenn TH kleiner als TH₀ ist, geht
der Kontroller 300 zu Kasten 120.
Im Kasten 114 startet der Kontroller 300 einen Zeitgeber
TM und setzt ein Zeitgeberflag TF auf 1. Der Kontroller 300
frischt als nächstes im Kasten 116 die Fahrzeug-Geschwindig
keitsdaten auf, indem er die alte Fahrzeuggeschwindigkeit
V(n-1) gleich V(n) setzt. Dann setzt der Kontroller das
Übersetzungsverhältnis-Aufhebungsflag SF gleich 1 und teilt
den Inhalt des Flags SF dem für das Hauptprogramm vorgese
henen Datenbereich mit.
Wenn im Kasten 124 das Zeitgeberflag TF auf 1 gesetzt
ist, bestimmt der Kontroller 300 im Kasten 126, ob der Zeit
geber TM eine vorgegebene Zeitperiode, zum Beispiel 5 Sekun
den, gezählt hat. Wenn die vorgegebene Zeitperiode nicht
verstrichen ist, geht der Kontroller 300 zum Kasten 116 und
zum Kasten 118.
Nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitperiode bestimmt
der Kontroller 300 im Kasten 126, daß der Zeitgeber die vor
gegebene Zeitperiode gemessen hat, und löscht als nächstes
im Kasten 128 das Zeitgeberflag TF oder setzt es zurück.
Dann frischt der Kontroller 300 im Kasten die Fahrzeug-Ge
schwindigkeitsdaten auf und setzt das Übersetzungsverhält
nis-Änderungsaufhebungsflag SF im Kasten 122 auf 0 (null)
zurück.
Aus der vorstehenden Beschreibung des Hauptprogramms und
des Unterprogramms ist nun klar, daß der Kontroller 300 den
Zeitgeber TM im Kasten 112 startet, wenn es eine Fahreran
forderung gibt, das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus zu
bewegen. Diese Fahreranforderung wird festgestellt, wenn der
Kontroller eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit von null
(Kasten 104 und 106) und eine Leistungsanforderung des Fah
rers, um eine Zunahme der Motordrehzahl von der Leerlauf
drehzahl zu bewirken (Kasten 112), feststellt. Während der
Zeitperiode, während der das Schaltungsverhältnis-Änderungs
aufhebungsflag SF gesetzt ist, fährt der Kontroller 300
fort, im Kasten 602c die gewünschte Schrittzahl PD gleich
der tatsächlichen Impulszahl PA zu setzen, und fährt fort,
im Kasten 602d DUTY₁₂₉ gleich 0% zu setzen. Somit fährt der
Kontroller 300 fort, im Kasten 636 dasselbe Schrittmotor-
Treibersignal an den Schrittmotor 317 auszugeben, und fährt
fort, 0% an das Kupplungsmagnetventil 129 auszugeben. Da die
tatsächliche Impulszahl PA normalerweise auf 0 zurückgesetzt
wird, wenn das Fahrzeug anhält, fährt der Kontroller 300
fort, das maximale oder höchste CVT-Übersetzungsverhältnis
während der vorgegebenen Zeitperiode, nachdem der Kontroller
300 die Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem
Stillstand heraus feststellt, zu halten. Unter dieser Bedin
gung ist die Vorwärtskupplung 40 (oder die Rückwärtsbremse
50) vollständig verbunden.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist nun klar, daß bis
zum Verstreichen der vorgegebenen Zeitperiode von der Fah
reranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand
heraus an der Kontroller 300 die Erzeugung eines Überset
zungsverhältnis-Änderungsbefehls aufhebt und das Überset
zungsverhältnis-Steuerungselement 182 so anordnet, daß es
das CVT 29 im Zustand des maximalen oder höchsten CVT-Über
setzungsverhältnisses hält. Nach Verstreichen der vorgegebe
nen Zeitperiode beginnt der Kontroller 300 die Erzeugung des
Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehls (siehe Kästen 624,
626, 630, 632, 634 und 636). Der Kontroller 300 bestimmt den
Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehl in Abhängigkeit von
einem CVT-Übersetzungsverhältnis-Fehler des tatsächlichen
CVT-Übersetzungsverhältnisses, ausgedrückt durch die
tatsächliche Schrittzahl PA, bezogen auf das gewünschten
CVT-Übersetzungsverhältnis, ausgedrückt durch die gewünschte
Schrittzahl PD. Der Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehl
wird in den Schrittmotortreiber 317 mittels eines Schaltens
oder Änderns in dem Schrittmotor-Treibersignal, das im Ka
sten 636 ausgegeben wird, eingegeben. Das Schalten des
Schrittmotor-Treibersignals wird im Kasten 632 oder 620 in
Abhängigkeit des im Kasten 630 festgestellten CVT-Überset
zungsverhältnis-Fehlers festgestellt.
Es soll nun der Fall betrachtet werden, in dem das Fahr
zeug aus dem Stillstand heraus seine Bewegung auf einer
Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten beginnt, auf der
die Antriebsräder durchdrehen. Unter dieser Bedingung nimmt
die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu, da die Drehzahl der Aus
gangswelle des CVT 29 mit zunehmender Drehzahl der durchdre
henden Antriebsräder zunimmt. Das CVT 29 wird jedoch bis zum
Verstreichen der vorgegebenen Zeitperiode auf dem maximalen
oder höchsten CVT-Übersetzungsverhältnis gehalten, selbst
wenn das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V von der tatsäch
lichen Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug bewegt,
abweicht. Somit kann der Fahrer das Gaspedal 2 betätigen, um
das Fahrzeug zu kontrollieren, ohne daß es ein unerwünschtes
Hochschalten gibt, das zu nachfolgendem, unerwünschtem Her
abschaltrucken führt.
Die vorgegebene Zeitperiode ist so bemessen, daß der
Fahrer ein angenehmes Fahrgefühl in Abhängigkeit von dem
Niederdrücken des Gaspedals 2 erfährt, wenn er das Fahrzeug
auf einer Straße mit normalen Reibungskoeffizienten aus dem
Stillstand heraus bewegt.
Claims (6)
1. Steuerungssystem für Fahrzeug mit einem Fahrzeugan
triebszug mit einem Motor (10) und einem kontinuierlich va
riablen Getriebe (CVT) (29) einschließlich eines Überset
zungsverhältnis-Steuerungselements, das in Abhängigkeit von
einem von einer Kontrollervorrichtung (300) festgelegten
Übersetzungsverhältnis in verschiedene Befehlspositionen
einstellbar ist, um verschiedene CVT-Übersetzungsverhält
nisse zu erzeugen, wobei die Kontrollervorrichtung ein ge
wünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der
Drehzahl der Ausgangswelle des CVT und den Übersetzungsver
hältnis-Änderungsfehl in Abhängigkeit von einem CVT-Überset
zungsverhältnis-Fehler eines tatsächlichen CVT-Übersetzungs
verhältnisses bezogen auf das gewünschte CVT-Übersetzungs
verhältnis bestimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollervorrichtung bestimmt, ob es eine Fahreranweisung gibt, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus bewegt, und die Erzeugung eines Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehls bis zum Ver streichen einer vorgegebenen Zeitperiode von der Fahreran weisung, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand bewegt, an aufhebt.
dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollervorrichtung bestimmt, ob es eine Fahreranweisung gibt, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus bewegt, und die Erzeugung eines Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehls bis zum Ver streichen einer vorgegebenen Zeitperiode von der Fahreran weisung, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand bewegt, an aufhebt.
2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kontrollervorrichtung bestimmt, daß es die
Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Still
stand heraus in Abhängigkeit von einem Leistungsanforde
rungsbefehl des Fahrers gibt.
3. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kontrollervorrichtung bestimmt, daß es die
Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Still
stand heraus in Abhängigkeit von einer Änderung in der Dreh
zahl der Ausgangswelle des CVT und einem Leistungsanforde
rungsbefehl des Fahrers gibt.
4. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge-kenn
zeichnet, daß die Kontrollervorrichtung bei Beginn der Fah
reranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand
heraus einen Zeitgeber (TM) aktiviert und das Feststellen
des Übersetzungs-Änderungsbefehls während der von dem Zeit
geber gemessenen, vorgegebenen Zeitperiode aufhebt.
5. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Fahr
zeugantriebszug mit einem Motor (10) und einem kontinuier
lich variablen Getriebe (CVT) (29) einschließlich eines
Übersetzungsverhältnis-Steuerungselements, das in Abhängig
keit von einem von einer Kontrollervorrichtung (300) festge
legten Übersetzungsverhältnis in verschiedene Befehlsposi
tionen einstellbar ist, um verschiedene CVT-Übersetzungsver
hältnisse zu erzeugen, wobei die Kontrollervorrichtung ein
gewünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von
der Drehzahl einer Ausgangswelle des CVT und den Überset
zungsverhältnis-Änderungsbefehl in Abhängigkeit von einem
CVT-Übersetzungsverhältnisfehler eines tatsächlichen CVT-
Übersetzungsverhältnisses verglichen mit dem gewünschten
CVT-Übersetzungsverhältnis bestimmt, wobei das Steuerungs
verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgende
Schritte umfaßt:
Bestimmen, ob es eine Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus gibt; und
Aufheben des Erzeugens des Übersetzungsverhältnis-Ände rungsbefehls bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitpe riode von der Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus an.
Bestimmen, ob es eine Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus gibt; und
Aufheben des Erzeugens des Übersetzungsverhältnis-Ände rungsbefehls bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitpe riode von der Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus an.
6. Steuerungsverfahren für Fahrzeug mit einem Fahrzeug
antriebszug mit einem Motor (10) und einem kontinuierlich
variablen Getriebe (CVT) (29) einschließlich eines Überset
zungsverhältnis-Steuerungselements, das in Abhängigkeit von
einem von einer Kontrollervorrichtung (300) festgelegten
Übersetzungsverhältnis in verschiedene Befehlspositionen
einstellbar ist, um verschiedene CVT-Übersetzungsverhält
nisse zu erzeugen, wobei die Kontrollervorrichtung ein ge
wünschtes CVT-Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der
Drehzahl einer Ausgangswelle des CVT und den Übersetzungs
verhältnis-Änderungsbefehl in Abhängigkeit von einem CVT-
Übersetzungsverhältnisfehler eines tatsächlichen CVT-Über
setzungsverhältnisses verglichen mit dem gewünschten CVT-
Übersetzungsverhältnis bestimmt, wobei das Steuerungsverfah
ren dadurch gekennzeichnet ist, daß es folgende Schritte um
faßt:
Bestimmen, ob es eine Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus gibt;
Aufheben des Erzeugens des Übersetzungsverhältnis-Ände rungsbefehls bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitpe riode von der Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus an; und
Bestimmen des Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehls nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls.
Bestimmen, ob es eine Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus gibt;
Aufheben des Erzeugens des Übersetzungsverhältnis-Ände rungsbefehls bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitpe riode von der Fahreranforderung zum Bewegen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus an; und
Bestimmen des Übersetzungsverhältnis-Änderungsbefehls nach Verstreichen des vorgegebenen Zeitintervalls.
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JP6098923A JPH07305749A (ja) | 1994-05-12 | 1994-05-12 | 無段変速機の制御装置 |
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Legal Events
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