DE4117579A1 - Drehmomentuebertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungs­ einrichtung, wie sie beispielsweise durch die DE-OS 37 21 705 bekannt geworden ist. Diese besitzt eine erste, an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbare und eine zweite, über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung einem Getriebe zu- und abschaltbare Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen Raum untergebracht ist, der unter Heranziehung von Abschnitten der ersten Schwungmasse gebildet ist und in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher enthält sowie zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt und wenigstens zur Atmosphäre im wesentlichen abgedichtet sein kann, wobei die Reibungskupplung über ihren Deckel an der zweiten Schwungmasse befestigt ist.

Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem geteilten bzw. Zweimassenschwungrad haben sich im Fahrzeug­ einsatz allgemein bewährt und sind bisher insbesondere bei Fahrzeugen, bei denen der axiale Bauraum nicht so extrem beengt ist, wie dies bei solchen mit Queranordnung der Antriebseinheit Motor und Getriebe in vielen Fällen der Fall ist, verwendet worden, nämlich vorwiegend bei Fahrzeugen mit Längsanordnung von Motor und Getriebe. Für Fahrzeuge mit sehr begrenztem Bauraum für die Antriebseinheit, insbesondere für solche mit Queranordnung von Motor und Getriebe konnten sich derartige Zweimassenschwungräder eben wegen der begrenzten Platzverhältnisse nicht in der ihnen technisch zukommenden Weise durchsetzen.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu schaffen, die kleine axiale Abmessungen aufweist und dadurch auch für die Anwen­ dung bei quer eingebauten Antriebseinheiten, bestehend aus Motor und Getriebe, geeignet ist. Darüberhinaus soll eine einwandfreie Lagerung der Schwungmassen relativ zueinander und eine optimale Funktion sowie die Erzielung optimaler Drehmoments- und Dämpfungsraten gewährleistet sein. Desweite­ ren soll die Einrichtung einen einfachen Aufbau aufweisen sowie preiswert herstellbar und einfach montierbar sein.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erzielt, daß der Deckel in den Ringraum hineinragende Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung trägt. Durch eine derartige Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrich­ tung kann der üblicherweise zur Drehmomentübertragung von den Kraftspeichern auf die zweite Schwungmasse dienende und axial zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Flansch entfal­ len, so daß die beiden Schwungmassen axial näher aneinander­ gerückt werden können, wodurch der erforderliche Bauraum reduziert werden kann. Ein besonders einfacher und preiswer­ ter Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann durch eine einstückige Ausgestaltung der Beaufschlagungsbereiche mit dem Deckel erzielt werden.

Bei Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem zur Atmo­ sphäre hin, bzw. nach außen hin, zumindest im wesentlichen abgedichteten und zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten ringförmigen Raum zur Aufnahme von Kraft­ speichern, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Abdichtung durch wenigstens eine, zwischen einem den Raum bildenden Bauteil und der Außenseite des Deckels vorgesehene Dichtung erfolgt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Dichtung von einem der den Raum bildenden Bauteile getragen ist, wobei die Dichtung dabei an einer entsprechend angepaß­ ten Außenkontur des Deckels anliegen kann. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Dichtung am Deckel angelenkt ist und an einem den Raum bildenden Bauteil dichtend anliegt.

Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Kupplungsdeckel die ihn tragende Schwungmasse umhüllt. Hierfür kann der Kupplungsdec­ kel einen axial verlaufenden Abschnitt aufweisen, der die zweite Schwungmasse axial übergreift und mit dieser zumindest zur Drehmomentübertragung befestigt ist. Der Deckel kann dabei auf der Außenkontur der zweiten Schwungmasse derart befestigt sein, daß er gegenüber dieser zentriert ist. Die Sicherung des Kupplungsdeckels an der zweiten Schwungmasse kann z. B. mittels Verschweißung oder durch Einprägungen am Deckel, die in entsprechende Ausnehmungen bzw. Nuten der zweiten Schwungmasse eingreifen, erfolgen.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn die Beaufschlagungsbereiche durch wenigstens ein am Deckel der Reibungskupplung befestigtes Bauteil gebildet sind. Durch eine derartige Ausgestaltung ist eine lösbare Verbindung zwischen den Beaufschlagungsbereichen für die Kraftspeicher im ringförmigen Raum und der Reibungskupplung möglich, so daß die Kupplung und die Kupplungsscheibe auch erst nach dem Zusammenbau der beiden Schwungmassen auf das Zweimassenschwungrad montiert werden können. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das die Beaufschlagungsbereiche bildende Bauteil am Außenrand des Deckels befestigbar ist, so daß eine Kupplung mit einem konventionell ausgebildeten Deckel verwendet werden kann.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann der Kupp­ lungsdeckel mit der zweiten Schwungmasse über ein membranar­ tiges Bauteil verbunden sein, das sowohl die axiale als auch die radiale Positionierung des Kupplungsdeckels gegenüber der zweiten Schwungmasse gewährleistet. Dieses membranartige Bauteil kann erheblich dünner sein als das Blechmaterial des Kupplungsdeckels. Ein derartiges membranartiges Bauteil kann in vorteilhafter Weise am Außenrand des Kupplungsdeckels befestigt werden und die zweite Schwungmasse umhüllen. Die Befestigung des membranartigen Bauteils am Kupplungsdeckel kann dabei derart erfolgen, daß zwischen dem Deckelrand und dem ebenfalls an diesem befestigten und Beaufschlagungsberei­ che für Kraftspeicher bildenden Bauteil radial äußere Bereiche des membranartigen Bauteils axial eingespannt werden. Zur Befestigung des membranartigen Bauteils an der zweiten Schwungmasse können in die die zweite Schwungmasse umhüllenden Bereiche des membranartigen Bauteils Einprägungen eingebracht werden, die in entsprechende Vertiefungen bzw. Nuten der zweiten Schwungmasse eingreifen, wodurch sowohl eine axiale als auch eine drehfeste Verbindung hergestellt werden kann.

Weiterhin kann es für die Funktion der Drehmomentübertra­ gungseinrichtung von Vorteil sein, wenn das zwischen Deckel und zweiter Schwungmasse vorgesehene membranartige Drehmo­ mentübertragungsmittel die zweite Schwungmasse auf der der Kupplung abgewandten Seite radial übergreift. Das membranar­ tige Bauteil kann derart ausgestaltet und angeordnet werden, daß dieses als Wärmeisolierung zwischen der die Reibfläche aufweisenden zweiten Schwungmasse und der mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten ringförmigen Kammer wirksam ist. Zur besseren Kühlung der zweiten Schwungmasse können zwischen dieser und den diese radial überdeckenden Bereiche des membranartigen Bauteils radial nach innen hin und außen hin offene radiale Belüftungskanäle vorgesehen sein.

Gemäß einer weiteren Erfindung kann bei einer Drehmomentein­ richtung, bei der der ringförmige Raum zumindest im wesentli­ chen abgedichtet bzw. geschlossen ist und die zweite Schwung­ masse eine Reibfläche besitzt, für die zwischen dieser Schwungmasse und einer Druckplatte der Reibungskupplung eingespannte Kupplungsscheibe in vorteilhafter Weise der abgedichtete Raum sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radialen Reibflächenausdehnung erstrecken. Dies ermöglicht eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise, da die Kraftspeicher mitsamt ihren Beaufschlagungs­ bereichen radial nach außen hin versetzt werden können.

Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es ganz allgemein weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwungmassen einander zumindest radial innerhalb des abgedichteten Raumes unter Bildung eines Zwischenraumes gegenüberliegen, vorzugsweise direkt benachbart sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist also der üblicherweise vorhandene und sich radial verhältnismäßig weit nach innen erstreckende Flansch, der zur Beaufschlagung der Kraftspei­ cher dient, nicht vorhanden, so daß eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise ermöglicht wird. Für die Gestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsein­ richtung kann es von Vorteil sein, wenn die erste Schwungmas­ se einen unmittelbar der Brennkraftmaschine benachbarten radialen Flanschbereich aufweist, über den sie mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine drehfest verbunden werden kann und die zweite Schwungmasse zumindest über die Hälfte der radialen Erstreckung ihrer Reibfläche diesem Flanschbereich in geringem Abstand benachbart ist, vorzugswei­ se direkt gegenüberliegt bzw. angrenzt, und zwar unter Bildung eines geringen Zwischenraumes. Die Anwendung der beschriebenen erfinderischen Merkmale ermöglicht für viele Anwendungsfälle die Einrichtung derart auszugestalten, daß die zweite Schwungmasse nahezu über ihre gesamte radiale Erstreckung dem radialen Flanschbereich der ersten Schwung­ masse benachbart ist. Weiterhin kann durch Anwendung der erfindungsgemäßen konstruktiven Merkmale die erste Schwung­ masse radial innerhalb ihres ringförmigen Raumes als Hohl­ körper ausgebildet werden, der die zweite Schwungmasse zumindest im wesentlichen axial aufnimmt.

Gemäß einem weiteren erfinderischen Merkmal kann die Wälzla­ gerung radial innerhalb und zumindest annähernd auf der axialen Höhe der Reibfläche liegen, das bedeutet also, daß die Reibfläche im Bereich der axialen Erstreckung der Wälzlagerung bzw. des Wälzlagers vorgesehen ist, wodurch die axiale Erstreckung der zweiten Schwungmasse verhältnismäßig klein gehalten werden kann.

Der zwischen den beiden Schwungmassen vorhandene Zwischenraum kann in vorteilhafter Weise zur Durchführung eines Kühlluft­ stroms dienen. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn im radialen Flanschbereich der ersten Schwungmasse, vorzugsweise im Bereich der einander gegenüberliegenden Abschnitte der beiden Schwungmassen, axiale Durchbrüche bzw. Ausnehmungen vorgesehen sind, die mit dem Zwischenraum in Verbindung stehen können. Weiterhin kann es angebracht sein, wenn die zweite Schwungmasse radial innerhalb ihrer Reibfläche bzw. radial außerhalb der Wälzlagerung axiale Durchlässe bzw. Durchbrüche aufweist, die ebenfalls in den Zwischenraum münden können. Zur weiteren Verbesserung der Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann die zweite Schwungmas­ se weitere Durchlässe aufweisen, die vom Zwischenraum ausgehen und radial außerhalb der Reibfläche der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse ausmünden. Eine weitere Optimierung der Kühlung kann dadurch erzielt werden, daß die radial inneren Durchlässe und die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse über Belüf­ tungsrinnen bzw. Belüftungsnuten, die in wenigstens einer der einander zugekehrten Flächen der Schwungmassen vorgesehen sind, miteinander verbunden sind. In vorteilhafter Weise können diese Belüftungsrinnen auf der der Reibfläche abge­ kehrten Seite der zweiten Schwungmasse vorgesehen sein, da sie dann in einfacher Weise gegossen werden können. Die vorerwähnten Maßnahmen zur Erzeugung eines Kühlluftstromes können auch einzeln angewandt werden oder in einer beliebigen Kombination.

Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken bzw. einer Weiterbildung der Erfindung kann die erste Schwungmasse der Drehmomentübertragungseinrichtung einen radial verlaufenden, scheibenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine aufweisen, der radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial gerichtete bzw. verlaufende Bereiche trägt, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen, und im Anschluß daran eine radial nach innen verlaufende Wandung vorgesehen ist, deren kleinster Innendurchmesser vorzugsweise größer ist als der äußere Durchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse. Durch einen derartigen Aufbau kann auch gewährleistet werden, daß die zweite, mit dem Getriebe verbindbare Schwung­ masse in den vom ringförmigen Raum umhüllten inneren Raum der ersten Schwungmasse zumindest teilweise axial eintauchen kann. Dabei kann es für manche Anwendungsfälle von Vorteil sein, wenn auch radial äußere Konturen bzw. Bereiche der zweiten Schwungmasse zur Bildung bzw. Schließung des ringför­ migen Raumes herangezogen werden. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der äußere Reibdurchmesser der Kupplung bzw. der Kupplungsscheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, kleiner ist als der Durchmesser, auf dem sich die radial innersten Bereiche der Kraftspeicher befinden, da dadurch eine zumindest teilweise axiale und radiale Integra­ tion der zweiten Schwungmasse und gegebenenfalls auch der Kupplungsscheibe bzw. der Reibungskupplung in die einen Hohlkörper bildende erste Schwungmasse ermöglicht wird.

Die radial nach innen verlaufende Wandung der ersten Schwung­ masse kann in vorteilhafter Weise axial verlaufende Bereiche des Kupplungsdeckels oder das mit dem Deckel verbundene und Beaufschlagungsbereiche bildende bzw. tragende Bauteil umgreifen.

Zur Abdichtung des ringförmigen Raumes radial nach innen hin, kann in vorteilhafter Weise in dem zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum eine Dichtung vorge­ sehen werden. Diese radial innere Dichtung kann den zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischenraum bzw. Spalt gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum abdichten und kann zumindest annähernd im radial äußeren Be­ reich der Reibfläche der mit der Brennkraftmaschine verbind­ baren Schwungmasse vorgesehen sein. Diese Dichtung kann der­ art angeordnet werden, daß sie zwischen der ersten Schwung­ masse und dem Kupplungsdeckel oder zwischen der ersten Schwungmasse und dem mit dem Deckel verbundenen und Beauf­ schlagungsbereiche bildenden bzw. tragenden Bauteil wirksam ist.

Die von der ersten Schwungmasse getragene radiale Wandung zur Begrenzung eines torusförmigen Bereiches des ringförmigen Raumes kann derart ausgestaltet sein, daß diese radial von außen her nach innen gekrümmt bzw. bogenartig verläuft, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn diese Wandung, die sich nur über den halben Durchmesser der Kraftspeicher radial nach innen erstrecken kann, durch ein Blechformteil gebildet ist.

Zur Kühlung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die radial weiter außen liegenden Durchlässe der zweiten Schwungmasse radial zwischen dem äußeren Reibdurchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungmasse bzw. der mit dieser zusammenwirkenden Kupplungsscheibe und dem Kupplungsdeckel kupplungsseitig austreten. Zweckmäßig kann es sein, wenn im Bereich des äußeren Befestigungsrandes und/oder des axialen Bereiches des Kupplungsdeckels Durchlässe bzw. Ausschnitte vorgesehen sind, die mit denjenigen der zweiten Schwungmasse zusammenwirken. Zur Kühlung der Einrichtung können auch in der die Reibfläche tragenden Schwungmasse Belüftungskanäle vorgesehen werden, die auf der der Reibfläche abgekehrten Seite dieser Schwung­ masse angeordnet sind.

Eine weitere Maßnahme zur Kühlung der Drehmomentübertragungs­ einrichtung, die für sich alleine oder in Verbindung mit den bereits beschriebenen Maßnahmen zur Kühlung der Drehmoment­ übertragungseinrichtung verwendet werden kann, besteht darin, daß im Bereich der Reibfläche der zweiten Schwungmasse und/oder der Druckplatte der Reibungskupplung, welche von der zweiten Schwungmasse getragen wird, axiale, in radialer Richtung verlaufende, offene kanalartige Vertiefungen vorgesehen werden, wobei diese Vertiefungen in vorteilhafter Weise sich sowohl radial nach außen hin als auch radial nach innen hin über die Erstreckung der entsprechenden Reibflächen hinauserstrecken können. Die kanalartigen Vertiefungen bzw. Nuten können dabei in Umfangsrichtung geneigt verlaufen und gegebenenfalls eine gekrümmte bzw. bogenförmige Gestalt besitzen.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an einer Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, eine Reibfläche aufweisende, über eine Kupplung und eine Kupplungsscheibe einem Getriebe zu- und abschaltbare Schwung­ masse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander ver­ drehbar gelagert sind und zwischen denen eine Federn enthal­ tende Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen, zumindest im wesentlichen abgedichteten, ein viskoses Medium enthaltenden Raum untergebracht ist, der einen torusartigen Abschnitt beinhaltet, der sich über Teilbereiche an den kreisförmigen Querschnitt der Federn anschmiegt, und wobei die Abdichtung des Ringraumes über wenigstens eine zwischen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen vorgesehene Dichtung erfolgt und der torusartige Abschnitt unter Heranziehung von Abschnitten wenigstens einer der Schwungmassen gebildet ist, kann es gemäß einer Weiter­ bildung der Erfindung besonders vorteilhaft sein, wenn der torusartige Abschnitt und/oder die Dichtung im wesentlichen radial außerhalb der zweiten Schwungmasse vorgesehen sind.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Schwungmassen im wesentlichen radial innerhalb des torusartigen Abschnittes, unter Bildung eines Spaltes, einander zumindest über wesent­ liche radiale Bereiche gegenüberliegen bzw. aneinandergren­ zen, vorzugsweise über mindestens 50% der radialen Erstrec­ kung der zweiten Schwungmasse.

Eine weitere Kostenreduzierung kann sich dadurch ergeben, daß der von der ersten Schwungmasse getragene Anlasserzahnkranz einstückig mit einem den ringförmigen Raum bzw. den torusar­ tigen Bereich dieses Raums bildenden Abschnitt ausgebildet ist. Dieser Abschnitt kann dabei derart ausgebildet sein, daß der Anlasserzahnkranz den Kupplungsdeckel umgreift, und zwar zumindest annähernd im axialen Bereich, in dem die Kupplungs­ scheibe, welche mit der zweiten Schwungmasse zusammenwirkt, vorgesehen ist. Auch kann das den Zahnkranz bildende Bauteil einen äußeren, im wesentlichen zylindrisch verlaufenden Bereich besitzen, der sich axial im wesentlichen über den gesamten Außendurchmesser der im torusartigen Bereich aufgenommenen Kraftspeicher erstreckt.

Die vom Kupplungsdeckel getragenen Beaufschlagungsbereiche bzw. die mit einer der Schwungmassen ausgebildeten Dremoment­ übertragungsmittel können derart ausgestaltet sein, daß sie sich in radialer Richtung zumindest annähernd über den gesamten Durchmesser der mit ihnen zusammenwirkenden Federn erstrecken, wobei die andere der Schwungmassen beidseits dieser Beaufschlagungsbereiche ebenfalls Abstützungen für die Federn aufweisen kann.

Die zur Befestigung von Drehmomentübertragungseinrichtungen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Verschraubungslöcher können ganz allgemein in vorteilhafter Weise auf einem Durchmesser vorgesehen sein, der kleiner ist als der Innendurchmesser der Wälzlagerung, welche die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehbar lagert.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn der Verschraubungsdurchmesser zur Befestigung der ersten, mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse sich radial außerhalb der Wälzlagerung befindet. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann ein verhältnismäßig kleines und preiswertes Wälzlager verwendet werden.

Bei Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einer ersten, an der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungs­ einrichtung vorgesehen ist mit in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die einen Hohlraum zur Durchführung eines Elementes, wie einer Getriebewelle, umhüllende Wälzlagerung auf einem zumindest im wesentlichen kleineren Durchmesser vorgesehen ist als die Verschraubungsbohrungen für die von der dem Motor abgekehrten Seite der einen Schwungmasse her einschraubbaren Schrauben zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und weiterhin in der anderen Schwung­ masse zumindest annähernd mit den Verschraubungsbohrungen fluchtende Durchgangsbohrungen vorgesehen sind, die zumindest für den Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges dimensio­ niert sind. Für manche Anwendungsfälle kann es auch zweckmä­ ßig sein, wenn die Größe der Durchgangsbohrungen die axiale Durchführung der Befestigungsschrauben, insbesondere der Schraubenköpfe, ermöglicht.

Für den Aufbau und die Funktion der Drehmomentübertragungs­ einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Lagerung einen an einer der Schwungmassen vorgesehenen axialen Ansatz umschließt. Vorteilhaft kann es sein, wenn dieser axiale Ansatz einstückig ist mit der entsprechenden Schwungmasse. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der von der Wälzlagerung umgebene Ansatz durch ein an den radial inneren Bereichen der entspre­ chenden Schwungmasse befestigtes Rohr bzw. hülsenförmiges Bauteil gebildet ist. Dieses hülsenförmige Bauteil kann an den radial inneren Bereichen der entsprechenden Schwungmasse, welche eine Ausnehmung begrenzen, befestigt sein. In vorteil­ hafter Weise kann die mit der Abtriebswelle der Brennkraftma­ schine verbindbare Schwungmasse einen solchen axialen Ansatz tragen. Es kann jedoch auch für manche Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn die mit der Brennkraftmaschine verbind­ bare Schwungmasse den axialen Ansatz trägt oder wenn beide Schwungmassen jeweils mindestens einen axialen Ansatz aufwei­ sen, wobei diese sich dann axial überlappen und radial dazwischen die Wälzlagerung angeordnet ist.

Bei Ausführungsformen, bei denen lediglich eine der Schwung­ massen einen axialen Ansatz aufweist, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese eine Schwungmasse auch den ein viskoses Medium enthaltenden ringförmigen Raum trägt.

Zur Positionierung der beiden Schwungmassen relativ zueinan­ der kann in besonders vorteilhafter Weise ein Wälzlager verwendet werden, dessen Innenring aufsitzt auf dem axialen Ansatz bzw. der Verlängerung einer der Schwungmassen und dessen Außenring die andere Schwungmasse trägt, wobei der größte Durchmesser des Außenringes kleiner ist als der Durchmesser auf dem die Verschraubungsbohrungen angeordnet sind. Bei sehr engen Platzverhältnissen kann es auch von Vorteil sein, wenn wenigstens eine der Abwälzbahnen für die Wälzkörper einstückig ausgebildet ist mit einer der Schwung­ massen, wobei es besonders zweckmäßig sein kann, wenn eine solche Abwälzbahn am axialen Ansatz der entsprechenden Schwungmasse angeformt ist, so daß dieser Ansatz gleichzeitig einen Lagerring bildet. Für manche Anwendungsfälle kann es für die Funktion von Vorteil sein, wenn der radial äußere Lagerring einstückig ist mit einem mit der ersten Schwungmas­ se verbundenen Ansatz. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn der radial innere Lagerring einstückig ist mit dem von der ersten Schwungmasse getragenen Ansatz und der äußere Lagerring die zweite Schwungmasse trägt, wobei dieser äußere Lagerring ebenfalls einstückig mit der zweiten Schwungmasse ausgebildet sein kann.

Eine weitere erfinderische Maßnahme, die eine besonders einfache Handhabung und Montage und preiswerte Herstellung von derartigen Zweimassenschwungrädern ermöglicht, besteht darin, daß das geteilte Schwungrad zusammen mit dem Kupp­ lungsaggregat, bestehend aus Kupplung und Kupplungsscheibe, eine auf der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigbare und vormontierte Baueinheit bildet, die zweckmäßigerweise außerdem noch das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Wälzlager beinhaltet. Zweckmäßig kann es sein, wenn die Einheit weiterhin einen an der ersten Schwungmasse vorgesehenen Tragflansch für das Wälzlager besitzt, in dessen Bohrungen sodann die Befestigungsschrauben für die Befesti­ gung der Einheit an der Kurbelwelle bereits enthalten, also vormontiert sein können. Dabei kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese Befestigungsschrauben in der Einheit verliersicher gehalten sind, wobei diese Verliersicherung durch nachgiebige Mittel gebildet sein kann, deren Haltekraft sodann bei der Montage, z. B. durch das Anziehen der Schrau­ ben, überwunden wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal ist in dieser vormontierten Einheit die Kupplungsscheibe bereits in einer zur Rotations­ achse der Kurbelwelle bzw. der des Pilotlagers vorzentrierten Position zwischen zweiter Schwungmasse und der Druckplatte der Kupplung eingespannt. Dabei ist es außerdem vorteilhaft, wenn in der Kupplungsscheibe bzw. im Flansch derselben Öffnungen vorgesehen sind, die deckungsgleich sind mit den Verschraubungsbohrungen für die Befestigung am Motor und wenn weiterhin die Kupplungsscheibe derart zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist, daß die Verschraubungsbohrungen und die Öffnungen einander zumindest überdecken, wobei diese auch fluchtend ausgebildet sein können. Darüberhinaus können in der Tellerfeder der Kupplung, zweckmäßigerweise zwischen zwei einzelnen Zungen, Öffnungen vorgesehen sein zum Einführen eines Verschraubungs­ werkzeuges, wobei diese Öffnungen ebenfalls überdeckend sind mit den Öffnungen in der Kupplungsscheibe und den Bohrungen in der zweiten Schwungmasse bzw. im Tragflansch der ersten Schwungmasse. Dabei können die Öffnungen in der Tellerfeder fluchtend sein mit den Bohrungen im Tragflansch. Die Bohrun­ gen in letzterem sind jedoch in der Regel unsymmetrisch zueinander vorgesehen, um die erste Schwungmasse gegenüber der Kurbelwelle lediglich in einer ganz bestimmten Position montieren zu können. Die Öffnungen in der Tellerfeder und diejenigen in der Kupplungsscheibe können ebenfalls entspre­ chend der Teilung der Öffnungen im Tragflansch und in der Kurbelwelle in ungleichmäßiger Verteilung vorgesehen sein. Es ist aber auch möglich, falls die Unregelmäßigkeit der Verteilung der Bohrungen im Tragflansch der ersten Schwung­ masse und in der Kurbelwelle nur geringfügig ist, die Öffnungen in der Tellerfeder für den Durchgang eines Ver­ schraubungswerkzeuges symmetrisch über den Umfang anzuordnen, sie sind jedoch im Durchmesser größer auszubilden als der Durchmesser des Schraubwerkzeuges und zwar derart, daß das oder die Schraubwerkzeuge einwandfrei auf die Schraube bzw. Schrauben aufgesetzt werden können.

Unabhängig von der Verteilung dieser Öffnungen kann es vorteilhaft sein, daß die Öffnungen in der Tellerfeder kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben. In manchen Fällen kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Öffnun­ gen in der Kupplungsscheibe kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben, so daß diese Befestigungsschrauben gegen ein Herausfallen in der dem Motor bzw. der ersten Schwungmasse abgekehrten Richtung entweder durch die Teller­ feder oder durch die Kupplungsscheibe gesichert sind. Im letzteren Falle kann die Verteilung der Öffnungen in der Kupplungsscheibe in gleicher Weise vorgenommen sein, wie dies im Zusammenhang mit der Tellerfeder beschrieben ist.

Die Position, in der die Befestigungsschrauben verliersicher in der Baueinheit gehalten sind, ist zweckmäßigerweise eine solche, daß einerseits, wie bereits erwähnt, die Köpfe in dem Innenraum der Baueinheit gehalten sind - also z. B. innerhalb des von der Tellerfeder umschlossenen Raumes - und anderer­ seits auf der anderen Seite die Gewindebereiche nicht über die motorseitige Kontur der ersten Schwungmasse hinausragen, was im Zusammenhang mit den bereits erwähnten nachgiebigen Mitteln erreicht werden kann, die die Schrauben in dieser Position halten, klemmen oder einschließen können.

Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn die erste Schwung­ masse ebenfalls das Pilotlager vormontiert trägt, wobei das Pilotlager in dem von der Wälzlagerung umhüllten Raum vorgesehen sein kann. Das Pilotlager kann in dem von der ersten Schuwngmasse getragenen axialen Ansatz in vorteilhaf­ ter Weise aufgenommen werden.

Eine derartige komplett vormontierte Baueinheit läßt sich, wie bereits erwähnt, einfach und preiswert transportieren und montieren, während eventuell erforderliche Wartungsarbeiten, wie insbesondere das Auswechseln der Kupplungsscheibe bei verschlissenen Kupplungsbelägen, in bekannter Weise erfolgen können, indem die Kupplung von der zweiten Schwungmasse getrennt werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften und erfinderischen Ausge­ staltung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art kann der Kupplungsdeckel einen radial äußeren, zumindest im wesentlichen axial bzw. zylindrisch verlaufen­ den Abschnitt aufweisen, der zur Bildung des Ringraumes dient. Der axiale Kupplungsdeckelabschnitt kann dabei den zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum radial nach innen hin begrenzen, so daß dieser Ringraum praktisch vollständig radial außerhalb des Kupp­ lungsdeckels bzw. des äußeren Kupplungsdeckelabschnittes vorgesehen werden kann.

Zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen und in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher können in vorteilhafter Weise radiale Ausleger am Außenumfang des axialen Deckelabschnittes vorgesehen werden. Derartige Ausleger können in einfacher Weise durch einzelne am Außenum­ fang des Deckels befestigte Laschen gebildet werden. Die Ausleger bzw. Laschen können als flache Bauteile, die z. B. durch Stanzen hergestellt werden, ausgebildet sein. In besonders einfacher Weise können die Ausleger am axialen Deckelabschnitt angeschweißt sein. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Ausleger gegenüber dem freien Endbe­ reich des axialen Deckelabschnittes axial zurückversetzt sind, so daß axial beidseits der Ausleger ein in sich geschlossener Deckelbereich vorhanden ist. Dadurch wird gewährleistet, daß im Bereich der Befestigungen zwischen den Auslegern und dem axialen Deckelabschnitt eine höhere Steifigkeit vorhanden ist und daß eine Verformung des axialen Deckelabschnittes infolge der auf die Ausleger in Umfangs­ richtung wirkenden Federkräften vermieden werden kann bzw. höhere Kräfte übertragen werden können, ohne daß eine Verformung auftritt.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Drehmomentüber­ tragungseinrichtung derart aufgebaut ist, daß sich der äußere axiale Deckelabschnitt zumindest über die gesamte axiale Ausdehnung der Kraftspeicher erstreckt.

Gemäß einer zusätzlichen für sich erfinderischen Ausgestal­ tung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art, bei der der Ringraum durch die äußeren Bereiche eines an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren scheibenförmigen Bauteils und durch ein an den radial äußeren Bereichen dieses scheibenförmigen Bauteils befestigtes ringförmiges Bauteil, das eine radial nach innen verlaufende, die Kraftspeicher zumindest teilweise umgreifen­ de Wandung bildet, begrenzt ist, können zumindest das ringförmige Bauteil und der Kupplungsdeckel aus dem gleichen Material, also aus dem gleichen Blechstreifen bzw. aus der gleichen Platine hergestellt sein. Bei Drehmomentübertra­ gungseinrichtungen, die eine Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe umfassen, welche eine zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle vorgesehene Nabe und einen an dieser befestigten Nabenflansch besitzt, kann es besonders vorteil­ haft sein, wenn wenigstens zwei der drei Bauteile, nämlich ringförmiges Bauteil, Kupplungsdeckel und Nabenflansch aus dem gleichen Material bzw. Blechstreifen hergestellt sind. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die aus dem gleichen Material bzw. der gleichen Platine hergestellten Bauteile zunächst einstückig hergestellt werden, z. B. durch Tiefziehen und/oder Prägen und/oder Stanzen und danach durch einen Trennschnitt voneinander getrennt werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drehmomentübertragungseinrich­ tung derart ausgebildet ist, daß das ringförmige Bauteil, der Kupplungsdeckel und der Nabenflansch aus dem gleichen Blechstreifen gebildet werden können.

Gemäß einer weiteren erfinderischen Ausgestaltung einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art ist der Kupplungsdeckel mit der ihn tragenden Schwungmasse über wenigstens eine Schweißverbindung verbunden. Besonders vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten derartiger Schweißver­ bindungen sind in Verbindung mit den Fig. 6 bis 9 be­ schrieben.

Um die Lebensdauer und die Funktion von Drehmomentübertra­ gungseinrichtungen mit einem Zweimassenschwungrad, das eine Kammer bzw. einen ringförmigen Raum besitzt, welche bzw. welcher zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist, zu erhöhen, kann es gemäß einem weiteren selbständigen erfinderischen Merkmal besonders vorteilhaft sein, wenn zwischen der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse und dem ringförmigen Raum bzw. der torusartigen Kammer einer thermische Isolierung vorgesehen ist.

Zur Erhöhung der thermischen Standfestigkeit einer erfin­ dungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es insbesondere vorteilhaft sein, wenn zwischen der zweiten Schwungmasse und den von dieser getragenen Beaufschlagungsbe­ reichen für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

In besonders vorteilhafter und einfacher Weise kann eine thermische Isolierung zwischen der zweiten Schwungmasse und dem Kupplungsdeckel vorgesehen werden.

Gemäß einem, für sich alleine genommen, ebenfalls erfinderi­ schen Merkmal, kann es bei einer Drehmomentübertragungsein­ richtung mit einer Kupplung, welche einen Deckel, eine mit diesem drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar verbundene Druckscheibe sowie wenigstens einen zwischen Deckel und Druckscheibe wirksamen Kraftspeicher besitzt, der die Druckscheibe in Richtung einer mit dem Deckel starr verbunde­ nen Gegendruckscheibe beaufschlagt, wobei zwischen Druck­ scheibe und Gegendruckscheibe eine Kupplungsscheibe vorgese­ hen ist, besonders vorteilhaft sein, wenn der Deckel mit axial verlaufenden Bereichen die Außenkontur der Gegendruck­ scheibe umgreift und in axial die Gegenscheibe umgreifenden Abschnitten des Deckels radiale Materialverformungen vorhan­ den sind, die in kreuzartig bzw. sternartig ausgebildeten Vertiefungen der Außenkontur der Gegendruckplatte eingreifen. Zur Bildung der kreuzartig ausgebildeten Vertiefungen können am Außenumfang der zweiten Schwungmasse bzw. der Gegendruck­ scheibe eine in Umfangsrichtung verlaufende radiale Nut und/oder in Achsrichtung verlaufende Nuten eingebracht werden. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die in Umfangsrichtung verlaufende Nut sich mit den in axialer Richtung verlaufenden Nuten, zumindest annähernd in einem Winkel von 90° kreuzen. Die in axialer Richtung verlaufenden Nuten bzw. Vertiefungen können dabei im Querschnitt, zumin­ dest annähernd, halbkreisförmig sein, so daß sie z. B. durch Bohren hergestellt werden können.

Die Bildung der radialen Materialverformungen des Deckels kann in besonders vorteilhafter Weise durch radiales Anprägen von Vertiefungen in das Deckelmaterial erfolgen, wobei das Anprägen dabei derart erfolgen kann, daß im wesentlichen ein Fließvorgang im Deckelmaterial erfolgt. Das Deckelmaterial wird dabei sowohl in die in Umfangsrichtung verlaufende Nut als auch in die in Längsrichtung verlaufenden Nuten bzw. Vertiefungen verdrängt, so daß die den Formschluß zwischen dem Deckel und der Gegendruckscheibe gewährleistenden Warzen kreuzförmig ausgebildet sind. Die durch den Verdrängungsstem­ pel erzeugte Verformung am Deckel kann dabei eine ringförmi­ ge, z. B. zylindrische oder kalottenartige Form aufweisen.

Anhand der Fig. 1 bis 13 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigen die Fig. 1 bis 3 jeweils einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 4 eine Ausgestaltungsmöglichkeit bzw. Herstellungsmög­ lichkeit für Bauteile der Einrichtung gemäß Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung,

Fig. 6 bis 9 verschiedene Möglichkeiten zur Verbin­ dung eines Kupplungsdeckels mit der ihn tragenden Schwungmas­ se,

Fig. 10 bis 12 eine weitere Befestigungsmöglichkeit zwischen einem Kupplungsdeckel und einer Gegendruckscheibe bzw. Schwungmasse, wobei die Fig. 11 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XI der Fig. 10 und die Fig. 12 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XII der Fig. 11 darstellen und

Fig. 13 eine besonders vorteilhafte Abdichtungsmöglichkeit des ringartigen Raumes.

In Fig. 1 ist ein geteiltes Schwungrad 1 gezeigt, das eine, an einer nicht gezeigten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigbare, erste oder Primärschwungmasse 2 besitzt sowie eine zweite oder Sekundärschwungmasse 3. Auf der zweiten Schwungmasse 3 ist eine Reibungskupplung 4 unter Zwischenle­ gung einer Kupplungsscheibe 5 befestigt, über die ein eben­ falls nicht gezeichnetes Getriebe zu- und abgekuppelt werden kann. Die Schwungmassen 2 und 3 sind über eine Lagerung 6 zueinander verdehbar gelagert, die radial innerhalb der Boh­ rungen 7 zur Durchführung von Befestigungsschrauben 8 für die Montage der ersten Schwungmasse 2 auf der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 ist die Dämpfungseinrichtung 9 wirksam, die Schraubendruckfedern 10 besitzt, die in einem ringförmi­ gen Raum 11, der einen torusartigen Bereich 12 bildet, unter­ gebracht sind. Der ringförmige Raum 11 ist zumindest teilwei­ se mit einem viskosen Medium, wie beispielsweise Öl oder Fett, gefüllt.

Die Primärschwungmasse 2 ist überwiegend durch ein Bauteil 13, das aus Blechmaterial hergestellt wurde, gebildet. Das Bauteil 13 besitzt einen im wesentlichen radial verlaufenden, flanschartigen Bereich 14, der radial innen einen einteilig angeformten, axialen Ansatz 15 trägt, welcher von den Bohrun­ gen bzw. Löchern 7 umgeben ist. Das einreihige Wälzlager 6a der Wälzlagerung 6 ist mit seinem Innenring 16 radial außen auf dem Endabschnitt 15a des axialen Ansatzes 15 aufgenommen. Der Außenring 17 des Wälzlagers 6a trägt die im wesentlichen als flacher, scheibenförmiger Körper ausgebildete zweite Schwungmasse 3. Hierfür besitzt die Schwungmasse 3 eine zentrale Ausnehmung, in der das Lager 6a aufgenommen ist. Der im wesentlichen radial verlaufende Bereich 14 geht radial außen in einen halbschalenartig bzw. C-förmig ausgebildeten Bereich 18 über, der die Kraftspeicher 10 wenigstens über deren Außenumfang zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt. Der radial äußere, schalenartige Bereich 18 des Blechkörpers 13 ist gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 14 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt. Der schalenförmige Bereich 18 übergreift mit einem äußeren, axial verlaufenden Abschnitt die Schraubenfe­ dern 10 zumindest teilweise und begrenzt den ringförmigen Raum 11 bzw. dessen torusartigen Bereich 12 radial nach außen hin. An seinem in Richtung der zweiten Schwungmasse 3 bzw. der Kupplung 4 weisenden Ende trägt der schalenartige Bereich 18 einen ebenfalls schalenartig ausgebildeten Körper 19, der aus Blech gebildet sein kann und ebenfalls zur Bildung bzw. Abgrenzung des ringförmigen Raumes 11 dient. Der schalenartig ausgebildete Körper 19 umgreift teilweise den Umfang der Kraftspeicher 10. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich der schalenartige Bereich 18 und der schalen­ artig ausgebildete Körper 19 jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Erstreckung eines Kraftspeichers 10. Der Körper 19 ist mit dem Blechkörper 13 verschweißt (bei 20) und besitzt einen sich radial nach innen hin erstreckenden Abschnitt 19a. Der durch den schalenartigen Körper 19 und den schalenartigen Bereich 18 gebildete torusartige Bereich 12 ist, in Umfangsrichtung betrachtet, unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 10 vorgesehen sind. Die einzelnen Aufnahmen sind, in Umfangsrichtung betrachtet, voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 10, welche durch in das Blechteil 13 und den schalenartigen Körper 19 eingeprägte Taschen gebildet sein können. Die Aufnahmen für die Federn 10 sind durch in die Blechteile 18 und 19 eingebrachte Einbuchtungen gebildet. Die mit der zweiten Schwungmasse 3 verbundenen Beaufschlagungsbe­ reiche 21 für die Kraftspeicher 10 sind vom Kupplungsdeckel 22 getragen.

Die Beaufschlagungsbereiche 21 sind durch radiale Arme 21 gebildet, die einstückig sind mit dem Kupplungsdeckel 22 und in den Ringraum 12 radial eingreifen, und zwar zwischen die Enden von in Umfangsrichtung benachbarten Kraftspeichern 10. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. Arme 21 sind radial innen mit einem axial verlaufenden, zylinderförmigen Bereich 23 des Deckels 22 verbunden. Der axial verlaufende Deckelbereich 23 umhüllt bzw. umgreift mit einem Abschnitt 23a die zweite Schwungmasse 3 und ist mit dieser über in den Abschnitt 23a eingebrachte Anprägungen 24, die in entsprechende Vertiefun­ gen der Schwungmasse 3 eingreifen, fest verbunden. Zur Positionierung der zweiten Schwungmasse 3 gegenüber dem Kupplungsdeckel 22 während deren Verbindung, besitzt der Deckel 22 eine axiale Schulter 25, an der sich die Schwung­ masse 3 axial abstützen kann.

Der auf der Außenkontur der Schwungmasse 3 zentrierte Kupplungsdeckel 22 besitzt an seinem den Beaufschlagungsbe­ reichen 21 abgewandten Ende einen im wesentlichen radial nach innen verlaufenden, ringförmigen Bereich 26, an dem eine als zweiarmiger Hebel wirksame Tellerfeder 27 in an sich bekann­ ter Weise schwenkbar gehaltert ist. Mit radial weiter außen liegenden Bereichen beaufschlagt die Tellerfeder 27 eine Druckplatte 28, wodurch die Reibbeläge 29 der Kupplungsschei­ be 5 zwischen der zweiten Schwungmasse 3 und der Druckplatte 28 axial eingespannt werden.

Wie aus der Figur zu entnehmen ist, ist der ringförmige Raum 11 bzw. dessen torusartiger Bereich 12 überwiegend radial außerhalb der äußersten Konturen der zweiten Schwungmasse 3 angeordnet. Dadurch können, wie dies aus den Figuren hervorgeht, das zur Anlenkung der ersten Schwungmasse 2 an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine dienende und den torusartigen Bereich 12 tragende Bauteil 13, welches an die Brennkraftmaschine angrenzt, und die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb des ringförmigen Raums 11 sich über eine verhältnismäßig große radiale Erstreckung, unter Bildung eines Zwischenraums bzw. Luftspaltes 30, unmittelbar gegen­ überliegen, also direkt benachbart sein, wodurch eine in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise des aus Schwungrad 1, Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5 bestehenden Aggregats ermöglicht wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwungmasse 3 über praktisch ihre gesamte radiale Erstreckung dem motorseitigen Bauteil 13 benachbart. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, daß die Abdichtung des ringförmigen Raumes 11 durch eine Dichtung 31 gewährleistet wird, die zwischen den inneren Bereichen des radialen Abschnittes 19a und einer äußeren, am Außenumfang des Deckels 22 angeformten Dichtfläche wirksam ist. Durch den erfindungs­ gemäßen Aufbau erstrecken sich also keinerlei Bauteile radial zwischen die beiden Schwungmassen 2 und 3.

Je nach Anwendungsfall kann der Zwischenraum 30 über wenig­ stens 50% seiner radialen Erstreckung eine axiale Breite zwischen 0,5 und 4 mm aufweisen. Zweckmäßig ist es, wenn dieser Zwischenraum eine Spaltbreite zwischen 1 und 2 mm besitzt. In vorteilhafter Weise kann dieser Zwischenraum 30 zur Kühlung des Schwungrades 1 dienen, und zwar, indem durch diesen Zwischenraum 30 ein Kühlluftstrom hindurchgeführt wird. Zur Erzeugung einer solchen Kühlluftzirkulation, besitzt die zweite Schwungmasse 3 radial innerhalb der Reibfläche 32 axiale Ausnehmungen 33, die, ausgehend von der der Kupplung 4 zugewandten Seite der Schwungmasse 3, sich in Richtung des radial verlaufenden Bereiches 14 des motorseiti­ gen Bauteils 13 erstrecken und in den Zwischenraum 30 einmün­ den, so daß der Luftstrom unmittelbar an dem Bereich 14 vor­ beiströmt bzw. auf diesen Bereich 14 gerichtet ist. Zusätz­ lich oder alternativ zu den Ausnehmungen 33 kann der radial verlaufende Bereich 14 des Blechkörpers 13 axiale Durchlässe 34 aufweisen, die den Zwischenraum 30 mit der dem Motor zuge­ wandten Seite des Bauteils 13 verbinden. Zur Verbesserung der Kühlung kann die zweiten Schwungmasse 3 weitere axiale Durch­ lässe 35 aufweisen, die radial weiter außen liegen und auf der der Reibfläche 17 abgewandten Seite mit dem Zwischenraum 21 in Verbindung stehen und auf der der Kupplung 4 zuge­ wandten Seite der Schwungmasse 3 radial außerhalb der Reib­ fläche 17 ausmünden. Die Durchlässe 35 sind radial außen durch den axialen Abschnitt 23a des Deckels 22, welcher die Schwungmasse 3 umgreift, begrenzt. Die axialen Durchlässe bzw. Ausnehmungen 33, 34 und 35 können, in Umfangsrichtung betrachtet, länglich ausgebildet sein. Die Ausnehmungen 33 dienen gleichzeitig zur Aufnahme bzw. Durchführung der Befestigungsschrauben 8.

Zur Abdichtung der teilweise mit viskosem Medium gefüllten, ringförmigen Kammer 11 sind eine radial weiter innen liegende Dichtung 36 und die radial weiter außen angeordnete Dichtung 31 vorgesehen. Die Dichtung 36 ist durch ein membranartiges bzw. tellerfederförmiges Bauteil gebildet, das sich an dem radial verlaufenden Bereich 14 der Schwungmasse 2 abstützt, und zwar auf einem Durchmesserbereich, der sich radial außerhalb des mittleren Reibdurchmessers der Reibfläche 32 der Schwungmasse 3 befindet. Radial außen stützt sich die Dichtung 36 an einer Schulter 37 des Deckels 22 ab, durch welche sie gleichzeitig zentriert wird. Die axial federnd verspannte Dichtung 36 ist auf radialer Höhe der Belüf­ tungskanäle 35 der Schwungmasse 3 vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist die Dichtung 31 durch einen Gummi- oder Kunststoffring gebildet, der in einem Einstich bzw. einer Ringnut der Wandung 19a aufgenommen ist. Es könnte jedoch auch hier eine tellerfeder- oder membranartige Abdichtung verwendet werden. Durch die Ausgestaltung und Anordnung der Dichtungen 31, 36 wird gewährleistet, daß der Freiraum bzw. Luftspalt 30, der unmittelbar zwischen den beiden Schwungmassen 2 und 3 vorgesehen ist, eine verhältnismäßig große radiale Erstrec­ kung aufweist, wodurch die Kühlung der die Reibfläche 32 aufweisenden Schwungmasse 3 erheblich verbessert werden kann. Weiterhin können, aufgrund der Anordnung der Dichtung 31, die radial äußeren Belüftungskanäle 35 radial innerhalb dieser Dichtung 31 axial an dieser vorbeigeführt werden und kupp­ lungsseitig ausmünden. Der Kupplungsdeckel 22 besitzt in seinem axial verlaufenden Bereich 23 Ausnehmungen 38, die mit den Durchlässen 35 zur Erzeugung eines Kühlluftstromes zusammenwirken. Die zum Teil im radial äußeren Bereich der Reibfläche 32 vorgesehene, radial innere Dichtung 36 dichtet den Freiraum bzw. den Luftspalt 30 gegenüber dem radial weiter außen liegenden ringförmigen Raum 11 ab.

Der schalenartige Körper 19 trägt einen Anlasserzahnkranz 39, der über eine Schweißverbindung mit ihm verbunden ist.

Zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung 4 und Kupplungsscheibe 5, bildet das in Fig. 1 dargestellte Zweimassen-Schwungrad 2+3 eine Baueinheit A, die als solche vormontiert ist, so versandt und gelagert und auf die Kurbel­ welle einer Brennkraftmaschine in besonders einfacher und rationeller Weise angeschraubt werden kann. Für den Zusammen­ bau der Baueinheit A werden zunächst die Kupplung 4 und die zweite Schwungmasse 3, unter Zwischenlegung der Kupplungs­ scheibe 5, miteinander verbunden. Danach wird die Unterein­ heit, bestehend aus Kupplung 4, Schwungmasse 3 und Kupp­ lungsscheibe 5 mit dem Bauteil 13 axial zusammengeführt, woraufhin der schalenartige Körper 19, der auf dem Außenrand 23 des Kupplungsdeckels 22 aufgenommen wird, zur Anlage an den äußeren Bereichen des Bauteils 13 gebracht und mit diesem (bei 20) verschweißt werden kann. Vor dem axialen Zusammen­ führen der beiden Bauteile 13 und 19 wurden die Federn 10 in den torusartigen Bereich 12 eingelegt. Weiterhin wurde vor dem axialen Zusammenführen des Bauteils 13 mit der die Kupplung 4 tragenden zweiten Schwungmasse 3 die Dichtung 36 sowie das Lager 6a an einem der axial zusammenzuführenden Bauteile positioniert bzw. befestigt. Die Baueinheit A besitzt also bereits integriert das Lager 6, welches auf dem axialen Ansatz 15 aufgebracht ist, der wiederum an der ersten Schwungmasse 2 vorgesehen ist. In den Bohrungen 7 des Flanschbereiches 14 sind außerdem noch die Befestigungs­ schrauben 8 bereits vormontiert bzw. enthalten, und zwar in Form von Inbusschrauben 8. Dabei befinden sich deren Schrau­ benköpfe 40 axial in einer solchen Position zwischen dem Flansch 41 der Kupplungsscheibe 5 und dem Befestigungsbereich 14a der ersten Schwungmasse 2, und die Gewindebereiche 40a sind so bemessen und, wie nachstehend beschrieben, so gehalten, daß sie axial nicht über die Kontur 42 der ersten Schwungmasse, also die dem Motor zugewandte Kontur 42, hinausragen. Die Schrauben sind in dieser Position und verliersicher in dem Aggregat bzw. der Einheit A gehalten, einerseits durch die sie überdeckenden Bereiche des Flansches 41, andererseits durch nachgiebige Mittel, die die Schrauben in einer solchen Position halten, daß die Gewindebereiche 40a nicht aus den Öffnungen 7 herausragen. Diese nachgiebigen Mittel sind derart bemessen, daß ihre Haltekraft beim Anziehen der Schrauben 8 überwunden wird. Ein solches nachgiebiges Mittel kann durch eine Kunststoffzwischenlage, die den Gewindebereich 40a einer Schraube 8 im axialen Bereich einer Bohrung 7 umgibt, gebildet sein. Diese Zwi­ schenlage ist eingeklemmt zwischen dem Schraubengewinde und der Bohrung 7.

Die Kupplungsscheibe 5 ist in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen Druckplatte 28 und Reibfläche 32 der zweiten Schwungmasse 3 eingespannt und darüberhinaus in einer solchen Position, daß die in der Kupp­ lungsscheibe vorgesehenen Öffnungen 43 sich in einer solchen Position befinden, daß beim Montagevorgang des Aggregates A an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine ein Verschrau­ bungswerkzeug hindurchbewegt werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Öffnungen 43 kleiner sind als die Köpfe 40 der Schrauben 8, so daß dadurch eine einwandfreie und verliersi­ chere Halterung der Schrauben 8 in dem Aggregat A gewährlei­ stet ist.

Auch in der Tellerfeder 27, und zwar im Bereich ihrer Zungen 27a, sind Öffnungen bzw. Ausschnitte 44 vorgesehen zum Durchgang des Verschraubungswerkzeuges. Die Ausschnitte 44 können derart vorgesehen sein, daß sie Verbreiterungen bzw. Erweiterungen der zwischen den Zungen 27a vorhandenen Schlitze bilden. Die Öffnungen 44 in der Tellerfeder 27, 43 in der Kupplungsscheibe 5 und 33 in der Schwungmasse 3 überdecken einander dabei in Achsrichtung und zwar derart, daß auch bei einer wegen positioniert zu erfolgenden Montage der Einheit A auf der Kurbelwelle erforderlichen unsymmetri­ schen Anordnung der Bohrungen 7 ein Montagewerkzeug, wie beispielsweise ein Inbusschlüssel, einwandfrei durch die Öffnungen 44 in der Tellerfeder 27 und 43 in der Kupplungs­ scheibe 5, hindurchreichen und in die Ausnehmungen der Köpfe 40 der Schrauben 8 eingreifen kann. Die Durchgänge 44 für das Verschraubungswerkzeug sind ebenfalls kleiner als die Köpfe 40 der Schrauben 8.

Ein derartiges Komplettaggregat A erleichtert die Montage des Schwungrades erheblich, denn es entfallen verschiedene Arbeitsvorgänge, wie der ansonsten erforderliche Zentrier­ vorgang für die Kupplungsscheibe, der Arbeitsgang für das Einlegen der Kupplungsscheibe, das Aufsetzen der Kupplung, das Einführen des Zentrierdornes, das Zentrieren der Kupp­ lungsscheibe selbst, das Einstecken der Schrauben sowie das Anschrauben der Kupplung und das Entnehmen des Zentrierdor­ nes.

Die in Fig. 2 dargestellte Einheit 101 besitzt eine Schwung­ masse 102, die in ähnlicher Weise mit einer Brennkraftmaschi­ ne verbindbar ist, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 be­ schrieben wurde, sowie eine gegenüber dieser über eine Lage­ rung 106 verdrehbare Schwungmasse 103. Auf der Schwungmasse 103 ist eine Kupplung 104 befestigt, wobei axial zwischen der Druckplatte 128 der Kupplung 104 und der zweiten Schwungmasse 103 die Reibbeläge 129 einer Kupplungsscheibe 105 axial eingespannt sind. Das den Hauptbestandteil der ersten Schwungmasse 102 bildende Bauteil 113 trägt radial innen einen axialen Ansatz 115, wobei zwischen diesem axialen Ansatz 115 und der zweiten Schwungmasse 103 das Wälzlager 106a in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, angeordnet ist. Der axiale Ansatz 115 ist durch ein eigenes Bauteil gebildet, das an den radial inneren Bereichen des durch ein Blechformteil gebildeten Bauteils 113 befestigt ist. Der axiale Ansatz 115 begrenzt einen Hohlraum 150, in den axial die Endbereiche 151 der Nabe 152 der Kupplungsscheibe 105 eingreifen. In den Hohlraum 150 kann sich weiterhin eine die Nabe 152 aufnehmende Getriebeein­ gangswelle hineinerstrecken. Wie schematisch in Fig. 2 angedeutet ist, kann in dem Hohlraum 150 ein Pilotlager 153 vorgesehen sein, zur Lagerung des Endzapfens der Getriebeein­ gangswelle. Bei Ausführungsformen, bei denen das Pilotlager unmittelbar in der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine aufgenommen und zentriert ist, kann die Getriebeeingangswelle sich axial über die ganze Länge des Hohlraumes 150 erstrec­ ken. Die Befestigung der Einheit 101 an der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine erfolgt, in ähnlicher Weise, wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, mittels Schrauben 108, wobei hierfür in den einzelnen Bauteilen entsprechende Ausnehmungen vorgesehen sind und die Schrauben 108 während des Transportes gegen ein Herausfallen entsprechend gesichert sind.

Die im torusförmigen Bereich 112 der ringförmigen Kammer 111 aufgenommenen, in Umfangsrichtung wirksamen Schraubenfedern 110 werden bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 102, 103 durch radiale Arme 121, die in axialer Richtung zur Brennkraftmaschine hin geneigt und mit dem Kupp­ lungsdeckel 122 drehfest sind, beaufschlagt. Die zwischen den Endbereichen von Federn 110 aufgenommenen Arme 121 sind radial innen durch einen geschlossenen, ringförmigen Bereich 155 miteinander verbunden, wobei dieser Bereich 155 über eine Verschweißung mit einem im wesentlichen L-förmigen Ring 156 zu einem Bauteil 157 zusammengefaßt ist. Der radial nach außen gerichtete Schenkel 156a des L-förmigen Rings 156 ist über Schrauben 158 mit dem radial verlaufenden Deckelrand 159 verbunden.

Der Deckel 122 und das die Beaufschlagungsbereiche 121 für die Federn 110 tragende Bauteil 157 sind mit der zweiten Schwungmasse 103 über ein membranartiges Bauteil 160 verbun­ den. Das membramartige Bauteil 160 hat einen äußeren, radial verlaufenden Rand 161, der zwischen dem äußeren Deckelrand 159 und dem radial verlaufenden Bereich 156a des Bauteils 157 axial eingespannt ist. Der äußere radiale Bereich 161 des membranartigen Bauteils 160 geht radial innen in einen axial verlaufenden Bereich 162 über, der die zweite Schwungmasse 103 umhüllt und über Einprägungen 163, die in entsprechende Vertiefungen der äußeren Mantelfläche der zweiten Schwungmas­ se 103 eingreifen, mit dieser zweiten Schwungmasse 103 fest verbunden ist. An seinem dem radial äußeren Bereich 161 abgewandten Ende besitzt das membranartige Bauteil 160 einen radial nach innen verlaufenden, ringförmigen Bereich 164, der die zweite Schwungmasse auf der der Kupplung 104 abgewandten Seite radial übergreift. Axial zwischen dem radialen Bereich 164 des membranartigen Bauteils 160 und der zweiten Schwung­ masse 103 sind radial verlaufende Belüftungskanäle 165 vorgesehen, die durch in die zweite Schwungmasse 103 eingebrachte, radial verlaufende Nuten gebildet sind. Radial innen und radial außen stehen die Nuten 165 mit sich auch axial erstreckenden Belüftungsdurchgängen 166, 167 in Verbin­ dung. Die radial inneren Belüftungsdurchgänge bzw. Belüf­ tungsausnehmungen 166 münden radial innerhalb der Reibbeläge 129 in die zweite Schwungmasse 103 ein. Die radial äußeren Belüftungsdurchgänge bzw. Ausnehmungen 167 münden radial außerhalb der Reibbeläge 129 kupplungsseitig aus und erstrec­ ken sich im radial äußeren Bereich der zweiten Schwungmasse 103 angrenzend an den axialen Bereich 162 des membranartigen Bauteils 160. Eine weitere Kühlung kann durch einen Luftstrom erfolgen, der durch die ebenfalls zur Verschraubung dienenden Ausnehmungen 133 der zweiten Schwungmasse 103 einmündet, durch den zwischen dem radialen Bereich 114 des Bauteils 113 und dem radialen Bereich 164 des membranartigen Bauteils 160 vorhandenen radialen Luftspalt 130 zirkuliert und durch Ausnehmungen 134 des radialen Bereiches 114 radial außen, nahe der Abdichtung 136, brennkraftmaschinenseitig austritt. Radial nach außen hin ist der Spalt 130 durch die Abdichtung 136 begrenzt.

Die durch ein tellerfederartiges Bauteil gebildete Abdichtung 136 ist axial zwischen dem Bauteil 113 und dem ringförmigen Bereich 155 verspannt und auf radialer Höhe des Außenumfangs der zweiten Schwungmasse 103 angeordnet.

Die radial weiter außen liegende Dichtung 131 ist ebenfalls durch ein membranartiges bzw. tellerfederartiges Bauteil gebildet, das sich an den radial inneren Bereichen des mit dem Bauteil 113 verbundenen, schalenartigen Bauteils 119 abstützt und radial innen ebenfalls an dem ringförmigen Bereich 155 anliegt. In vorteilhafter Weise kann die äußere Dichtung 131 auch einen radialen Bereich aufweisen, der zwischen dem ringförmigen Bereich 155 und den Endbereichen des axialen Schenkels 157 des L-förmigen Ringes 156 einge­ spannt wird, bevor der ringförmige Bereich 155 mit dem L- förmigen Ring 156 verschweißt wird.

Die Kupplung 104 und die Beaufschlagungsbereiche 121 bzw. das diese tragende Bauteil 157 sind über das membranartige Bauteil 160 gegenüber der zweiten Schwungmasse 103 zentriert gehaltert.

Die in Fig. 3 dargestellte Einheit 201 besitzt eine Schwung­ masse 202, die in ähnlicher Weise mit einer Brennkraftmaschi­ ne verbindbar ist, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 be­ schrieben wurde, sowie eine gegenüber dieser über eine Lage­ rung 206 verdrehbare Schwungmasse 203.

Das die Primärschwungmasse 202 im wesentlichen bildende Bauteil 213 unterscheidet sich gegenüber dem Bauteil 13 gemäß Fig. 1 hauptsächlich dadurch, daß der radial äußere schalen­ artige Bereich 218, der die Kraftspeicher 210 radial außen zumindest teilweise umgreift und führt bzw. abstützt, nicht gegenüber den radial weiter innen liegenden Bereichen 214 in Richtung zur Brennkraftmaschine hin axial versetzt ist. Der schalenartige Bereich 218 ist derart angeordnet, daß er sich praktisch auf gleicher axialer Höhe wie die Sekundärschwung­ masse 203 befindet. Der schalenartige Bereich 218 begrenzt gemeinsam mit dem ebenfalls schalenartig ausgebildeten Körper 219 einen torusartigen bzw. ringförmigen Raum 211. Der schalenartige Bereich 218 und der schalenartig ausgebildete Körper 219 erstrecken sich jeweils zumindest annähernd über die Hälfte der axialen Ausdehnung der Kraftspeicher 210. Radial außen sind die aus Blech hergestellten Bauteile 218, 219 durch eine Verschweißung 220 miteinander verbunden. Der ringförmige Raum 211 ist in Umfangsrichtung betrachtet unterteilt in einzelne Aufnahmen, in denen die Kraftspeicher 210 vorgesehen sind. Diese Aufnahmen sind in Umfangsrichtung betrachtet voneinander getrennt durch Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher 210, welche durch in die Blechteile 218, 219 eingeprägte Taschen 218b, 219b gebildet sind.

Radial nach innen hin ist der torusartige bzw. ringförmige Raum 211 durch einen axial verlaufenden, vorzugsweise zylind­ risch ausgebildeten, Bereich 223 des Kupplungsdeckels 222 begrenzt. Der zylindrische Deckelbereich 223 umhüllt bzw. umgreift die zweite Schwungmasse 203 und ist mit dieser über radiale Stifte oder Spannhülsen 224, die in Ausnehmungen des Deckels 222 und der zweiten Schwungmasse 203 aufgenommen sind, fest verbunden. Für diese Verbindung könnten auch Schweißverbindungen oder Verschraubungen verwendet werden.

Der auf der Außenkontur der Schwungmasse 203 zentrierte Kupplungsdeckel 222 besitzt für die Kraftspeicher 210 Abstütz- bzw. Beaufschlagungsbereiche 221, die durch an der äußeren Mantelfläche 223a des zylindrischen Deckelbereiches 223 befestigte radiale Ausleger, wie Arme 221 gebildet sind. Die Ausleger 221 sind durch Einzelelemente gebildet, die am Deckelaußenmantel bzw. der Mantelfläche 223a z. B. durch Schweißen befestigt sind. Die Ausleger 221 sind gegenüber dem dem Blechteil 213 benachbarten freien Ende des zylinderförmi­ gen Deckelansatzes 223 axial zurückversetzt. Dadurch wird eine steifere Verbindung zwischen den aufgesetzten Beauf­ schlagungsbereichen 221 und den Deckelbereichen 223 erzielt, da beidseits der Beaufschlagungsbereiche 221 in Umfangsrich­ tung geschlossene Deckelbereiche vorhanden bleiben, so daß im Verbindungsbereich zwischen den Beaufschlagungsmittel 221 und den Deckelbereichen 223 eine höhere Steifigkeit des Deckelma­ terials gegen Verformungen vorhanden ist. Bei dem dargestell­ ten Ausführungsbeispiel sind die Beaufschlagungselemente 221 zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe wie die Reibbe­ läge 229 der Kupplungsscheibe 205 vorgesehen. Die Beaufschla­ gungselemente 221 können in vorteilhafter Weise aus einem Werkstoff hergestellt werden, der gegenüber dem Deckelmate­ rial bessere mechanische Eigenschaften, insbesondere eine höhere Verschleißfestigkeit aufweist.

Zur Abdichtung der zumindest teilweise mit viskosem Medium gefüllten Kammer 211 ist eine Dichtung 236 vorgesehen, die membranartig ausgebildet ist. Die ringförmige Dichtung 236 besitzt einen axialen Bereich 236a, der auf die Außenfläche des zylindrischen Endes 223b des axialen Deckelansatzes 223 aufgepreßt ist. Weiterhin besitzt die ringförmige Dichtung 236 einen im wesentlichen radial verlaufenden scheibenförmi­ gen Bereich 236b, der sich mit seinem radial inneren Rand am motorseitigen Blechkörper 213 abstützt. Der radiale Bereich 236b ist in axialer Richtung federnd bzw. elastisch ver­ spannt.

Wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, befindet sich der torusar­ tige bzw. ringförmige Raum 211 radial außerhalb der axialen Deckelbereiche 223 und in axialer Richtung zumindest annä­ hernd auf gleicher axialer Höhe mit der zweiten Schwungmasse 203 und der Druckplatte 228 der Kupplung 204.

Zur Bildung eines Kühlluftkreislaufes sind in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben ein Zwischenraum 230, Ausnehmungen bzw. Ausschnitte 233, 234, 238 und Durchlässe bzw. Belüftungskanäle 235 vorgesehen. Die Ausschnitte 238 im Kupplungsdeckel 222 können derart ausgebildet werden, daß Lüftungsflügel aus dem Deckelmaterial herausgeformt werden können. Durch derartige Belüftungsmaßnahmen kann einerseits ein Luftkreislauf zwischen der dem Deckel 222 zugekehrten Oberfläche der Druckplatte 228 und dem Kupplungsdeckel 222, also um die Tellerfeder 227, erzeugt werden und andererseits ein Kühlluftkreislauf zwischen dem flanschartigen Bereich 214 des Blechkörpers 213 und der dem Motor zugekehrten Rückseite der Sekundärschwungmasse 203 bewirkt werden, der radial außen axial zwischen der Sekundärschwungmasse 203 und der Druck­ platte 228 einerseits und dem Deckel 222 andererseits entlangstreicht in Richtung Getriebe. Die Ausschnitte 238 bzw. die durch diese gebildeten Belüftungsflügel können dabei derart ausgebildet sein, daß die Luft aus dem Innenbereich der Kupplung abgesaugt wird. In Fig. 3 sind die Luftströme symbolisch mittels strichpunktierten Pfeilen dargestellt.

Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 211 ist weiterhin eine Dichtung 231 vorgesehen, die zwischen in axialer Richtung kegelstumpfförmig verlaufenden, radial inneren Bereichen 219a des schalenartig ausgebildeten Körpers 219 und der äußeren Mantelfläche 223a des axialen Ansatzes 223 des Kupplungs­ deckels 222 angeordnet ist. Die ringförmige Dichtung 231 ist im Querschnitt C- bzw. U- oder V-artig ausgebildet. Der radial innere Schenkel der Dichtung 231 ist auf der äußeren Mantelfläche 223a des axialen Ansatzes 223 aufgenommen, z. B. aufgepreßt oder aufgeschrumpft. Der radial äußere, in Richtung auf den Schalenkörper 213 gerichtete Schenkel der Dichtung 231 verläuft in axialer Richtung kegelstumpfartig und bildet mit der ebenfalls kegelstumpfförmig verlaufenden radial inneren Fläche des Bereiches 219a eine Abdichtungs­ stelle. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der äußere Schenkel der Dichtung 231 mit der radial inneren Fläche des Bereiches 219a eine Spaltdichtung bildet, da dann keine Reibung entstehen kann, die die Charakteristik des Dämpfers 209, insbesondere um die Nullpunkt-Lage herum, negativ beeinflussen kann. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn der radial äußere Schenkel der Dichtung 231 mit seinen freien Endbereichen federnd an der inneren Fläche des Bereiches 219a anliegt. Die kegel­ stumpfförmige Ausbildung des äußeren Schenkels der Dichtung 231 und der mit diesem zusammenwirkenden Fläche des Bereiches 219a hat den Vorteil, daß, falls einmal Fett zwischen die Dichtung und die Fläche des Bereiches 219a gelangt, dieses Fett dann wieder aufgrund der Fliehkrafteinwirkung in den Ringraum 211 zurücktransportiert wird.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Nabenkörper der Kupplungsscheibe 205 aus einer eine Innen­ verzahnung zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle aufweisenden Nabe 205a und einem mit dieser vernieteten Nabenflansch 205b der radial außen die Reibbeläge 229 trägt.

Eine besonders einfache, rationelle und preisgünstige Herstellung der Baueinheit 201 kann dadurch erzielt werden, daß wenigstens zwei der drei folgenden Bauteile, nämlich schalenartiger Körper 219, Kupplungsdeckel 222 und Kupplungs­ scheibenflansch 205b aus dem selben Material, das bedeutet, aus dem selben Blechstreifen, hergestellt werden, und zwar, indem sie konzentrisch aus dem Material herausgeformt werden, so daß der Abfall auf ein Minimum reduziert werden kann. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn wenigstens zwei der vorbenannten Bauteile 219, 222, 205b, vorzugsweise alle drei, zunächst einstückig hergestellt werden, also zunächst nur ein Blechformteil bilden und danach durch einen Stanz- bzw. Trennschnitt voneinander getrennt werden. In Fig. 4 ist ein solches Blechformteil 270 gezeigt, welches den Kupplungs­ scheibenflansch 205b, den Kupplungsdeckel 222 und den schalenartigen Körper 219 bildet. Die Trennung der einzelnen Bauteile erfolgt in den mit 271 gekennzeichneten Trenn­ schnittbereichen. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, kann das Blechformteil 270 bereits Mittel, wie Zapfen 272, 273 ein­ stückig angeformt haben, die, wie dies in Zusammenhang mit Fig. 3 erkennbar ist, zur Befestigung von Belagträgersegmen­ ten 229a am Nabenflansch 205b oder zur Befestigung einer Tellerfederabwälzauflage 227a am Deckel 222 dienen können.

Die in Fig. 5 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 301 besitzt, ähnlich wie dies in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wurde, einen Kupplungsdeckel 322, dessen radial äußeren Bereiche durch einen axial verlaufenden Ansatz bzw. eine rohrförmige Wandung 323 gebildet sind. Der axiale Ansatz 323 und die beiden die Ringkammer 311 begrenzenden schalenar­ tigen Körper 313, 319 sind derart ausgebildet, daß zwei Federgruppen 310, 310a axial nebeneinander angeordnet werden können. Zur Beaufschlagung der Federn 310, 310a sind, ähnlich wie dies in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben wurde, an der äußeren Mantelfläche des axialen Ansatzes 323 radiale Ausleger 321, 321a befestigt. Zur Beaufschlagung der Federn 310, 310a besitzt die mit einer Brennkraftmaschine verbindbare Primärschwungmasse 302 einerseits angeprägte Taschen 318b, 319b und andererseits Abstützmittel 318c, 319c, die axial zwischen den beiden Auslegergruppen 321, 321a vorgesehen sind. Die Abstützmittel 318c, 319c können durch einzelne Elemente gebildet sein, die an der Primärschwungmasse 302 z. B. mittels einer Schweißverbindung befestigt sind, insbesondere radial innerhalb der radial äußeren Umfangswandung der Primärschwungmasse 302. Die Abstützmittel können dabei radial nach innen weisende Ausleger bilden, die in Umfangsrichtung betrachtet zwischen jeweils zwei benachbarte Federn eingrei­ fen. Vorteilhaft ist es, wenn die Abstützmittel 318c und 319c in bezug aufeinander in Umfangsrichtung versetzt sind, und zwar um die halbe Länge einer Feder 310 bzw. 310a. Die Federn 310 sind somit auch in bezug auf die Federn 310a in Umfangs­ richtung versetzt angeordnet. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die vom Kupplungsdeckel 322 getragenen Ausleger 321, 321a in axialer Richtung betrachtet jeweils zwischen zwei Beaufschlagungs- bzw. Abstützbereiche, nämlich 318b, 318c und 319b, 319c aufgenommen, so daß eine einwandfreie Beaufschla­ gung der Kraftspeiche Ar 310, 310a gewährleistet ist. Die Abstützbereiche 318c, 319c können auch als radial nach innen verlaufende Ausleger eines ringförmigen, in sich geschlosse­ 20173 00070 552 001000280000000200012000285912006200040 0002004117579 00004 20054 nen Grundkörpers 320a ausgebildet sein.

In Abänderung der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform können die beiden Federgruppen 310 und 310a zwischen dem primärseitigen Schwungrad 302 und dem Kupplungsdeckel 322 auch derart angeordnet werden, daß diese in Reihe geschaltet sind.

Die getriebeseitige Sekundärschwungmasse 303 ist auf der Primärschwungmasse 302 über ein Wälzlager 306 gelagert. Der äußere Lagerring 306a ist in einer axialen Bohrung 303a der Schwungmasse 303 aufgenommen. Zur axialen Sicherung der Schwungmasse 303 in Ausrückrichtung der Kupplung 304 besitzt die Schwungmasse 303 einen sich axial an die Bohrung 303a anschließenden radialen Bereich 303b, der axial an dem äußeren Lagerring 306a anliegt. Zur Festlegung des äußeren Lagerringes 306a gegenüber der Schwungmasse 303 kann zwischen dieser Schwungmasse 303 und dem äußeren Lagerring 306a eine Schrumpfverbindung vorgesehen werden, oder der Lagerring 306a kann in die Bohrung 303a eingepreßt sein. Eine weitere Möglichkeit der axialen Sicherung des Lagerringes 306a besteht darin, im axialen Erstreckungsbereich der Aufnahme­ bohrung 303a und im Lagerring 306a jeweils einen radialen Einstich, wie Nute vorzusehen zur Aufnahme eines Sicherungs­ ringes 303c.

Der innere Lagerring 306b dient gleichzeitig zur axialen Anpressung bzw. Befestigung der Primärschwungmasse 302 an einen Flansch einer Brennkraftmaschinenabtriebswelle. Hierfür ist der innere Lagerring 306b radial verhältnismäßig breit ausgebildet und besitzt axiale Ausnehmungen wie Bohrungen 307, die sich mit axialen Bohrungen 307a im schalenartigen Körper bzw. Gehäuseteil 313 überdecken. Die Ausnehmungen 307 und 307a können dabei im Querschnitt gleich ausgebildet sein. Durch diese Bohrungen 307, 307a erstrecken sich axial die Befestigungsschrauben 308. Der Lagerring 306b ist gegenüber dem schalenartigen Körper 313 zentriert. Hierfür besitzt der schalenartige Körper 313 radial innen einen axialen Ansatz bzw. Absatz 315, auf dessen äußeren Mantelfläche der innere Lagerring 306 zumindest über Teilbe­ reiche der axialen Erstreckung seiner radial inneren Mantel­ fläche zentriert aufgenommen ist. Der innere Lagerring 306 kann zur axialen Sicherung auf den Ansatz 315 aufgepreßt sein. Der äußere Lagerring 306a kann die Sekundärschwungmasse 303 unmittelbar aufnehmen, wie dies dargestellt ist, es kann aber auch zwischen dem äußeren Lagerring 306a und der Schwungmasse 303 eine thermische Isolierung, die z. B. durch einen Kunststoffring gebildet sein kann, vorgesehen werden.

Bei einer Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes gemäß den in den Fig. 6 und 7 dargestellten Einzelheiten wird der axiale, die Sekundärschwungmasse 403 übergreifende Ansatz 423 des Kupplungsdeckels 422 mittels einer Schweißverbindung 424 mit der Sekundärschwungmasse 403 fest verbunden, und zwar unter Verwendung wenigstens eines Elementes bzw. Einsatzes 474 aus einem gut schweißbaren Werkstoff, wie z. B. Stahl. Der Einsatz 474 besitzt einen mittleren radial nach innen hin konvexen Bereich 474a sowie beidseits von diesem angeordnete Arme 474b, 474c. Der mittlere radial nach innen weisende Bereich 474a des Einsatzes 474 dient zur Drehsicherung, wohingegen die beidseits vorgesehenen Arme 474b, 474c zur axialen Sicherung des Einsatzes 474 gegenüber der Sekundär­ schwungmasse 403 aus Guß dienen. Zur Aufnahme des mittleren Bereiches 474a von mehreren Einsätzen 474 besitzt die Sekundärschwungmasse 403 über den Umfang verteilte, axial nach außen hin offene Ansenkungen 475, die radial nach innen konkav ausgebildet sind, zur Aufnahme der konvexen Bereiche 474a der Einlagen 474. Die Ansenkungen 475 stehen in Verbin­ dung mit einer in den Außenumfang des Schwungrades 403 eingebrachten Nut, wie z. B. einem Einstich 476, in welche die in Umfangsrichtung gerichteten Arme 474b, 474c der Einlage 474 aufgenommen sind, wodurch die Einlagen 474 gegenüber der Sekundärschwungmasse 403 axial gesichert werden. Wie aus Fig. 6 zu entnehmen ist, sind die Schweißverbindungen 424, in axialer Richtung betrachtet, zwischen den freien Endberei­ chen des axialen Kupplungsdeckelansatzes 423 und den am Außenumfang dieses Ansatzes befestigten Ausleger 421 zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwungmassen 402 und 403 vorgesehenen und in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspei­ cher.

Zur Bildung der Verbindung zwischen dem Deckel 422 und der zweiten Schwungmasse 403 werden zunächst die Einsätze 474 in die Nut 476 bzw. in die Ansenkungen 475 eingelegt und danach unter Zwischenlegung der Kupplungsscheibe die Kupplung mit ihrem axialen Deckelbereich 423 über die Schwungmasse 403 geschoben, so daß die Schweißverbindungen 424 erzeugt werden können.

Die in Fig. 8 dargestellte Einzelheit zeigt eine weitere Möglichkeit zur Herstellung einer Schweißverbindung 524 zur axialen Sicherung des Kupplungsdeckels 522 gegenüber der Sekundärschwungmasse 503. Bei dieser Ausführungsform sind in radiale Bohrungen bzw. Vertiefungen 575 stiftartige bzw. nietartige Einsätze 574 aus einem gut schweißbaren Werkstoff eingebracht. Zur spielfreien Sicherung der Schweißeinsätze 574 können diese nach dem Einlegen in die Ausnehmungen 575 verformt werden, so daß in den Ausnehmungen 575 eine Loch­ leibung entsteht. Der Zusammenbau zwischen dem Kupplungs­ deckel 522 und der Schwungmasse 503 erfolgt in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit den Fig. 6 und 7 beschrieben.

Die Beaufschlagungsbereiche 421, 521, für die zwischen den beiden Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 402, 403 bzw. 502, 503 vorgesehenen Kraftspeicher sind in Umfangsrichtung gegenüber den Schweißverbindungen 424, 524 versetzt, so daß die Beaufschlagungsbereiche 421, 521 für die Bildung der Verschweißungen 424, 524 nicht störend sind.

Zur Bildung der Verschweißungen 424, 524 eignen sich Schweiß­ verfahren, die eine Schweißnahtbildung durch das Deckelmate­ rial ermöglichen, und zwar ausgehend von der äußeren Man­ telfläche der axialen Deckelansätze 423, 523. Hierfür können in vorteilhafter Weise Schweißverfahren wie Punktschweißen, Kondensatorentladungsschweißen, Laserstrahlschweißen verwen­ det werden.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform ist der Kupplungsdeckel 622 mit der Sekundärschwungmasse 603 über ein scheibenförmiges Bauteil 674 verbunden, das radial außen über eine Schweißverbindung 624 an der inneren Mantelfläche des axialen Kupplungsdeckelansatzes 623 befestigt ist. Das scheibenartige Bauteil 674 ist bei dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel in einer ringförmigen Ansenkung 675, die auf der Rückseite der Schwungmasse 603 vorgesehen ist, aufgenom­ men. Zusätzlich zur Verschweißung 624 sind zur axialen Sicherung der Schwungmasse 603 gegenüber dem Kupplungsdeckel 622 Nietverbindungen 624a zwischen dem scheibenartigen Bauteil 674 und der Schwungmasse 603 vorgesehen. Der Deckel 621 besitzt zur Beaufschlagung der zwischen den beiden Schwungmassen 602, 603 in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspei­ cher radiale Ausleger 621, die ähnlich ausgebildet und wirksam sind wie die in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Kraftspeicherbeaufschlagungsbereiche 21.

Gemäß einem weiteren und für sich genommen erfinderischen Merkmal kann es für manche Anwendungsfälle besonders vor­ teilhaft sein, wenn zwischen der die Kupplung tragende Schwungmasse und dem, zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Ringraum eine thermische Isolierung vorge­ sehen ist. Eine derartige thermische Isolierung kann, wie dies in der unteren Hälfte der Fig. 3 dargestellt ist, durch eine Zwischenlage 264 gebildet sein, die zwischen dem Außenumfang der Schwungmasse 203 und den diese Schwungmasse axial übergreifenden Bereichen 223 des Deckels 222 angeordnet ist. Die Zwischenlage 264 kann durch einzelne über den Umfang verteilte Segmente gebildet sein. Die Zwischenlage 264 kann jedoch in sich auch geschlossen, also ringförmig sein, wobei sie dann auch in den Bereichen der Belüftungskanäle 235 sich über den Umfang erstreckt. In Fig. 3 ist die Zwischenlage 264 jedoch nur durch einzelne Abschnitte gebildet, so daß der Querschnitt der Belüftungskanäle 235 nicht verkleinert wird. Durch die thermisch isolierende Zwischenlage 264 wird gewährleistet, daß die während eines Schaltvorganges der Kupplung 204 im Bereich der Reibfläche der Schwungmasse 203 entstehende thermische Energie nicht ungehindert über den Deckel 222 und den von diesem getragenen Beaufschlagungsbe­ reichen 221 an das in der Kammer 211 enthaltene viskose Medium sowie an die Kraftspeicher 210 weitergeleitet wird. Dadurch wird eine thermische Überbeanspruchung der in der Kammer 211 aufgenommenen Bauteile bzw. des viskosen Mediums vermieden.

In Fig. 2 könnte eine derartige thermische Isolierung, z. B. zwischen den Bereichen 156a und den Bereichen 161 des membranartigen Bauteils 160 vorgesehen werden.

Zur Bildung einer thermischen Isolierung 264 eignen sich in besonders vorteilhafter Weise hochtemperaturfeste Kunststof­ fe, wie z. B. Polyamidimid oder PEEK (Polyether-Etherketon).

Die Fig. 10 bis 12 zeigen eine weitere Befestigungsmög­ lichkeit zwischen einer Gegendruckscheibe bzw. Sekundär­ schwungmasse 703 und einem Kupplungsdeckel 722. Der Kupp­ lungsdeckel 722 besitzt wenigstens einen axial verlaufenden Bereich 723, der zylinderförmig ausgebildet sein kann und Abschnitte 723a besitzt, welche die Außenkontur der Gegen­ scheibe 703 axial übergreifen und in Umfangsrichtung umhüllen bzw. umgreifen. Die axiale Sicherung zwischen dem Kupplungs­ deckel 722 und der Gegendruckscheibe 703 erfolgt über radial in die axialen Abschnitte 723a eingebrachten Anprägungen 724, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel Warzen 724 bilden, welche in entsprechende Vertiefungen 774 am Außenum­ fang der Gegendruckscheibe 703 eingreifen. Die Vertiefungen 774 sind im Bereich der Anprägungen 724 kreuzartig ausgebil­ det. Hierfür ist in den Außenumfang der Gegendruckscheibe 703 eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut 775, die im Quer­ schnitt rechteckig ausgebildet ist, eingebracht sowie in axialer Richtung verlaufende Vertiefungen 776, die im Querschnitt zumindest annähernd halbkreisförmig ausgebildet sein können und sich mit der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 775 in einem Winkel von 90° kreuzen. Die Vertiefungen 776 bzw. Nut 775 können in radialer Richtung betrachtet, zumindest annähernd die gleiche Tiefe aufweisen, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn die Vertiefungen 776 gegenüber dem Boden der Nut 775 geringfügig zurückversetzt sind. Die Ausbildung der kreuzartigen Vertiefungsabschnitte 774 hat den Vorteil, daß während der Bildung der Anprägungen bzw. Warzen 724 das Deckelmaterial in die Vertiefungen 774 fließen kann, ohne daß ein Sprengen bzw. Ausbrechen des Gußes der Gegen­ druckscheibe 703 aufgrund von erhöhten Stau- bzw. Verdrän­ gungskräften auftreten kann. Bei der Bildung der Anprägungen bzw. Warzen 724 kann das Deckelmaterial sowohl in axialer Richtung als auch in Umfangsrichtung in die kreuzartigen Vertiefungen gedrängt werden, wobei es besonders zweckmäßig ist, wenn die Verformung derart erfolgt, daß ein Fließen des Deckelmaterials auftritt. Zur Bildung der Anprägungen 724 kann in einfacher Weise ein zylinderförmiger Stempel 777 verwendet werden.

Die Verbindung zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruck­ scheibe bzw. dem Sekundärschwungrad 703 kann erfolgen, indem zunächst die Gegendruckscheibe 703 in den Deckel 723 derart weit hineingeschoben bzw. hineingedrängt wird, bis die zwischen dem Deckel 723 und der Druckscheibe bzw. der Druckplatte 28 (siehe Fig. 1) wirksame Kraftspeicher 27 auf eine definierte, die einwandfreie Funktion über die gesamte Lebensdauer gewährleistende Kraft vorgespannt ist, und danach die Anprägungen 724 gebildet werden, um eine starre Verbin­ dung zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruckscheibe 703 zu gewährleisten. Es ist also bei einem derartigen Montagever­ fahren im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 keine axiale Begrenzungsschulter 25 zwischen dem Deckel 723 und der Gegendruckscheibe 703 erforderlich. Ein derartiges Montageverfahren ist besonders vorteilhaft, da eine Vielzahl von Toleranzen, welche die Vorspannkraft der Tellerfeder 27 gemäß Fig. 1 beeinflussen, ausgeschaltet werden können. Dadurch kann eine bessere Funktion der Reibungskupplung gewährleistet werden.

Die in Fig. 13 dargestellte Dichtung 831 zur Abdichtung der die Kraftspeicher aufnehmenden ringförmigen Kammer besteht aus einem Abstützring 831a und einem ringförmig ausgebildeten tellerfederartigen Bauteil 831b. Die Dichtung 831 ist wiederum zwischen den radial inneren Bereichen 819a der mit der ersten Schwungmasse verbundenen Wandung 819 und der äußeren Mantelfläche 823a eines axialen Bereiches 823 des Kupplungsdeckels 822 angeordnet. Der ringförmige Abstützring 831a ist im Querschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet und besitzt einen radial inneren hülsenförmigen Bereich 827, der auf der äußeren Mantelfläche 823a aufgenommen ist. Der im wesentlichen in radialer Richtung sich erstreckende ringför­ mige Bereich 829 des Abstützringes 831a ist leicht kegel­ stumpfartig aufgestellt, und zwar axial in Richtung von der Wandung 819 weg. Die dem kegelstumpfartig aufgestellten ringförmigen Bereich 829 zugewandte Fläche des inneren Bereiches 819a der Wandung 819 ist ebenfalls kegelstumpfar­ tig ausgebildet, und zwar zumindest annähernd im gleichen Winkel wie der ringförmige Bereich 829 des Abstützringes 831a. Das tellerfederartige Bauteil 831b ist federnd ver­ spannt, wobei es sich mit radial inneren Bereichen an dem Abstützring 831a abstützt und mit radial äußeren Bereichen an den Wandungsbereichen 819a. Der Abstützring 831a kann auf die äußere Mantelfläche 823a aufgepreßt sein, wobei hierfür die Mantelfläche 823a mechanisch bearbeitet sein kann, z. B. gedreht oder geschliffen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, zumindest die Bereiche des Deckels, welche den Abstützring 831a aufnehmen, in einem Präge- bzw. Preßwerkzeug zu kalibrieren.

Bei der Montage der mit einer Dichtung 831 gemäß Fig. 13 ausgerüsteten Drehmomentübertragungseinrichtung wird, bevor daß die Wandung 819 mit der Primärschwungmasse abdichtend verbunden wird - z. B. mittels einer Schweißverbindung 20 gemäß Fig. 1 - der Abstützring 831a sowie das tellerfederar­ tige Bauteil 831b auf den axialen Bereich 823 des Deckels 822 aufgeschoben, und zwar in eine axiale Lage, die gegenüber der endgültigen Lage vorgezogen ist. Danach wird die Wandung 819 über den axialen Bereich 823 geschoben und axial mit einer definierten Kraft in Richtung der Primärschwungmasse beauf­ schlagt, so daß die Wandung 819, ähnlich wie die Wandung 19 gemäß Fig. 1, zur Abstützung an der Primärschwungmasse 2 bzw. dem scheibenförmigen Bauteil 18 kommt und die Schweiß­ verbindung 20 gebildet werden kann. Durch die Verlagerung der Wandung 819 in Richtung der Primärschwungmasse wird das tellerfederartige Bauteil 831b zunächst zwischen den kegel­ stumpfförmigen Bereichen bzw. Flächen des Abstützringes 831a und des inneren Bereiches 819a der Wandung 819 flächig verspannt, so daß bei Fortsetzung der axialen Verlagerung der Wandung 819 der Abstützring 831a auf die Mantelfläche 823a axial verschoben bzw. aufgepreßt wird, und zwar solange, bis die Wandung 819a an der Primärschwungmasse zur Anlage kommt. Der Bereich, an dem die vorerwähnte Kraft an der Wandung 819 einwirkt sowie die Größe dieser Kraft sind derart gewählt, daß bei Anlage der Wandung 819 an der Primärschwungmasse diese Wandung eine gewisse elastische Verformung aufweist, so daß bei Wegfall dieser Kraft nach erfolgter Schweißung die Wandung 819 um einen bestimmten Betrag zurückfedern kann, wodurch auch die zwischen den vorerwähnten kegelstumpfförmi­ gen Flächen eingespannte Tellerfeder 831b sich wiederum entspannen kann und die in Fig. 13 dargestellte Position einnehmen kann. Dadurch wird auch eine definierte Vorspannung und eine einwandfreie Funktion für das tellerfederartige Bauteil 831b gewährleistet.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbeson­ dere auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen, in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschrie­ benen, Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können.

Weiterhin können bei der vorliegenden Erfindung zwischen den beiden relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen auch Lagerungen verwendet werden, die auf einem größeren Durchmes­ ser angeordnet sind als der Verschraubungsdurchmesser für die Befestigungsschrauben zur Anlenkung der ersten Schwungmasse an die Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine.

Claims (76)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Reibungskupplung einem Getriebe zu- und abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen Raum untergebracht ist, der unter Heranziehung von Abschnitten der ersten Schwungmasse gebildet ist und in Umfangsrichtung wirksame Kraftspei­ cher enthält, wobei die Reibungskupplung über ihren Deckel an der zweiten Schwungmasse befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel in den Ringraum hineinra­ gende Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung trägt.

2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungsbereiche einstückig sind mit dem Deckel.

3. Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der der ringförmi­ ge Raum zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt und zur Atmosphäre zumindest im wesentlichen abgedichtet ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung durch eine zwischen einem den Raum bildenden Bauteil und der Außenseite des Deckels vorgesehene Dichtung erfolgt.

4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung von einem der den Raum bildenden Bauteile getragen ist.

5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung am Deckel angelenkt ist.

6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel die ihn tragende Schwungmasse umhüllt.

7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel auf der Außenkontur der ihn tragenden Schwungmasse befestigt bzw. zentriert ist.

8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 und 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungsbereiche durch wenigstens ein am Deckel der Reibungskupplung befestigtes Bauteil gebildet ist.

9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil am Außenrand des Deckels befestigt ist.

10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel mit der zweiten Schwungmasse über ein membranartiges Bauteil verbunden ist.

11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das membranartige Bauteil am Außenrand des Kupplungsdeckels befestigt ist und die zweite Schwungmasse umhüllt.

12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das membranartige Bauteil radial außen zwischen dem Deckelrand und wenigstens dem Beaufschlagungsbereiche für Kraftspeicher bildenden Bauteil eingespannt ist.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen Deckel und zweiter Schwungmasse vorgesehene membranartige Drehmomentübertragungsmittel die zweite Schwungmasse auf der der Kupplung abgewandten Seite radial übergreift.

14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der Reibungskupplung abgewandten Seite der zweiten Schwungmasse zwischen dieser und den sie radial überdec­ kenden Bereichen des membranartigen Bauteils radial nach innen und außen hin offene radiale Belüftungskanäle vorgesehen sind.

15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das membranartige Bauteil die Reibungskupplung gegenüber der zweiten Schwungmasse zentriert.

16. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15, bei der der ringförmige Raum zumindest im wesentlichen abgedichtet ist und die zweite Schwungmasse eine Reibfläche besitzt, für die zwischen dieser Schwungmasse und einer Druckplatte der Reibungskupplung eingespannte Kupplungsscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß der abgedichtete Raum sich radial nach innen hin maximal bis zur Hälfte der radialen Reibflächenausdehung erstreckt.

17. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen einander, zumindest radial innerhalb des abgedichteten Raums, unter Bildung eines Zwischenraums gegenüberliegen.

18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse einen unmittelbar der Brennkraftmaschine benachbarten, radialen Flanschbereich aufweist und die zweite Schwung­ masse, zumindest über die Hälfte der radialen Erstreckung ihrer Reibfläche, diesem Flanschbereich in geringem Abstand benachbart ist.

19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzlagerung radial innerhalb und zumindest annähernd auf der axialen Höhe einer Reibfläche der zweiten Schwungmasse für eine Kupplungsscheibe liegt.

20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischen­ raum zur Durchführung eines Kühlluftstroms dient.

21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß im radialen Flanschbereich der ersten Schwungmasse, vorzugsweise im Bereich der einander gegenüberliegenden Abschnitte, axiale Durchbrüche vorgesehen sind.

22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse radial innerhalb der Reibfläche axiale Durchlässe aufweist, die in den Zwischenraum münden.

23. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse weitere Durchlässe aufweist, die vom Zwischenraum ausgehen und radial außerhalb der Reibfläche ausmünden.

24. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse einen radial verlaufenden, scheibenförmigen Bereich zur Befestigung an der Abtriebs­ welle der Brennkraftmaschine aufweist, der radial außen in Richtung der zweiten Schwungmasse axial verlaufende Bereiche trägt, welche den ringförmigen Raum radial nach außen hin begrenzen, und im Anschluß daran eine radial nach innen verlaufende Wandung, deren kleinster Innen­ durchmesser größer ist als der äußere Durchmesser der Reibfläche der zweiten Schwungsmasse.

25. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung den Kupplungsdec­ kel oder das mit dem Deckel verbundene und Beaufschla­ gungsbereiche bildende Bauteil umgreift.

26. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 16 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zwischen den beiden Schwungmassen vorhandenen Zwischen­ raum eine Dichtung vorgesehen ist.

27. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 26, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dichtung zwischen der er­ sten Schwungmasse und dem Kupplungsdeckel oder zwischen der ersten Schwungmasse und dem mit dem Deckel verbunde­ nen und Beaufschlagungsbereiche bildenden Bauteil wirksam ist.

28. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an einer Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zwei­ ten, eine Reibfläche aufweisende, über eine Kupplung und eine Kupplungsscheibe einem Getriebe zu- und abschaltbare Schwungmasse, die über eine Wälzlagerung relativ zueinan­ der verdrehbar gelagert sind und zwischen denen eine Fe­ dern enthaltende Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem ringförmigen, zumindest im wesentlichen abge­ dichteten, ein viskoses Medium enthaltenden Raum unterge­ bracht ist, der einen torusartigen Abschnitt beinhaltet, der sich über Teilbereiche an den kreisförmigen Quer­ schnitt der Federn anschmiegt und wobei die Abdichtung des Ringraumes über wenigstens eine zwischen zwei relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen vorgesehene Dichtung erfolgt und der torusartige Abschnitt unter Heranziehung von Abschnitten einer der Schwungmassen gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der torusartige Abschnitt und die Dichtung im wesentlichen radial außerhalb der zweiten Schwungmasse vorgesehen sind.

29. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen zumindest im wesentlichen von dem torusartigen Abschnitt aus radial nach innen, unter Bildung eines Spaltes, einander über wesentliche radiale Bereiche gegenüberliegen.

30. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschraubungsdurchmesser zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Brennkraftmaschine sich radial innerhalb der Wälzlagerung befindet.

31. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschraubungsdurchmesser zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Brennkraftmaschine sich radial außerhalb der Wälzlagerung befindet.

32. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse axiale Durchbrüche aufweist, zur Durchführung eines Verschraubungswerkzeuges für die Befestigung der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine.

33. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Hohlraum zur Durchführung eines Elementes, wie einer Getriebewelle umhüllende Wälzlagerung auf einem zumindest im wesentlichen kleineren Durchmesser vorgese­ hen ist als die Verschraubungsbohrungen für die von der dem Motor abgekehrten Seite der einen Schwungmasse her einschraubbaren Schrauben zur Befestigung der ersten Schwungmasse an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine und daß in der anderen Schwungmasse zumindest annähernd mit den Verschraubungsbohrungen fluchtende Durchgangsboh­ rungen vorgesehen sind.

34. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung einen an einer der Schwungmassen vorgesehenen axialen Ansatz umschließt.

35. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die den axialen Ansatz aufweisende Schwungmasse auch den ein viskoses Medium enthaltenden ringförmigen Raum trägt.

36. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß zur Wälzlager­ ung ein Lager verwendet wird, dessen Innenring aufsitzt auf einem axialen Ansatz (Verlängerung) einer der Schwungmassen und dessen Außenring die andere Schwungmas­ se trägt und daß der größte Durchmesser des Außenringes kleiner ist als der Durchmesser, auf dem die Verschrau­ bungsbohrungen angeordnet sind.

37. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Ansatz einstückig ist mit einer der Schwungmassen.

38. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse den axialen Ansatz trägt.

39. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 33 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe der Kupplungsscheibe der Reibungskupplung axial in die (hohle) Verlängerung eintaucht.

40. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 33 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Durch­ gangsbohrungen (bzw. Öffnungen) in der zweiten Schwung­ masse im Durchmesser kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben.

41. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 33 bis 40, dadurch gekennzeichent, daß einer der Lagerringe der Wälzlagerung einstückig ausgebildet ist mit einem axialen Ansatz einer der Schwungmassen.

42. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Lagerring einstückig ist mit einem mit der ersten Schwungmasse verbundenen Ansatz.

43. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das geteilte Schwungrad, zusammen mit dem Kupplungsaggregat, bestehend aus Kupplung und Kupplungsscheibe, eine auf der Kurbelwelle der Brenn­ kraftmaschine befestigbare Baueinheit bildet.

44. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit auch das die beiden Schwungmassen zueinander lagernde Wälzlager beinhaltet.

45. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 33 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti­ gungsschrauben in den Verschraubungsbohrungen verliersi­ cher gehalten sind.

46. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben durch nachgie­ bige Mittel gehalten sind.

47. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprü­ che 43 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs­ scheibe in einer zur Rotationsachse der Kurbelwelle vorzentrierten Position zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist.

48. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 43 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kupplungsscheibe Öffnungen vorhanden sind, die deckungs­ gleich sind mit den Verschraubungsbohrungen für die Befestigung am Motor und daß die Kupplungscheibe derart zwischen zweiter Schwungmasse und Druckplatte der Kupplung eingespannt ist, daß die Verschraubungsbohrungen und die Öffnungen einander überdecken.

49. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 43 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tellerfeder der Kupplung im Bereich der Zungen Öffnungen vorgesehen sind zum Einführen eines Verschraubungswerk­ zeuges und daß diese Öffnungen überdeckend sind mit den Öffnungen in der Kupplungsscheibe und den Durchgangsboh­ rungen in der zweiten Schwungmasse.

50. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen in der Teller­ feder und in der Kupplungsscheibe fluchtend sind mit den Durchgangsbohrungen.

51. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 49 oder 50, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen in der Tellerfeder zum Durchgang eines Ver­ schraubungswerkzeuges ausgebildet und kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben.

52. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 48 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen in der Kupplungsscheibe zum Durchgang eines Verschraubungswerkzeuges ausgebildet und kleiner sind als die Köpfe der Befestigungsschrauben.

53. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 33 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Befestigungsschrauben derart bemessen und diese derart in der Einheit gehalten sind, daß die Köpfe sich im Innenraum des von der Kupplung umschlossenen Bauraumes befinden und die Gewindebereiche sich axial innerhalb der motorseitigen Kontur der ersten Schwungmasse befin­ den.

54. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse auch das Pilotlager trägt.

55. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 54, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung lösbar auf der Einheit befestigt ist.

56. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsdeckel einen radial äußeren, axialen Ab­ schnitt aufweist, der zur Bildung des Ringraumes dient.

57. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 56 dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum radial außerhalb des Deckels vorgesehen ist.

58. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 56, 57 dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum den axialen Deckelabschnitt umgreift.

59. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 56 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß am Außenumfang des axialen Deckelabschnittes radiale Ausleger für die Beaufschlagung der Kraftspeicher vorgesehen sind.

60. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger durch einzelne am Außenumfang des Deckels befestigte Laschen gebildet sind.

61. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 58 oder 59 dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger gegenüber dem freien Endbereich des axialen Deckelabschnittes axial zu­ rückversetzt sind.

62. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 56 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß sich der äußere axiale Deckelabschnitt zumindest über die gesamte axiale Ausdehnung der Kraftspeicher erstreckt.

63. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 62, wobei der Ringraum durch die äußeren Bereiche eines an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren, scheibenförmigen Bauteils und durch ein an den radial äußeren Bereichen dieses scheibenförmigen Bauteils befestigtes ringförmiges Bauteil, das eine radial nach innen verlaufende, die Kraftspeicher zumindest teilweise umgreifende Wandung bildet, begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil und der Kupplungsdeckel aus dem gleichen Material hergestellt sind.

64. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 63, wobei die Reibungskupplung eine Kupplungsscheibe aufweist mit einer Nabe und einem daran befestigten Nabenflansch, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der drei Bauteile, nämlich ringförmiges Bauteil, Kupplungsdeckel und Nabenflansch aus dem gleichen Material hergestellt sind.

65. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der drei Bauteile, nämlich ringförmiges Bauteil, Kupplungsdeckel und Nabenflansch zunächst einstückig hergestellt und danach durch einen Trennschnitt voneinander getrennt werden.

66. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 65, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsdeckel mit der zweiten Schwungmasse zumin­ dest über eine Schweißverbindung verbunden ist.

67. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 66 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse und dem ringförmigen Raum eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

68. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 67 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der zweiten Schwungmasse und den von dieser getragenen Beaufschlagungsbereichen für die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

69. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 1 bis 68 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der zweiten Schwungmasse und dem Kupplungsdeckel eine thermische Isolierung vorgesehen ist.

70. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 69, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsdeckel einen axial verlaufenden Bereich aufweist, der die zweite Schwungmasse umgreift, wobei der axiale Bereich Anprägungen besitzt, die in radiale Vertiefungen der zweiten Schwungmasse eingreifen.

71. Drehmomentübertragungseinrichtung - insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 70 - mit einer Kupplung, welche einen Deckel, eine mit diesem drehfest, jedoch axial begrenzt verlagerbar verbundene Druckscheibe sowie wenigstens einen zwischen Deckel und Druckscheibe wirksamen Kraftspeicher besitzt, der die Druckscheibe in Richtung einer mit dem Deckel starr verbundenen Gegen­ druckscheibe beaufschlagt, wobei zwischen Druckscheibe und Gegendruckscheibe eine Kupplungsscheibe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel mit axial verlaufenden Bereichen die Außenkontur der Gegendruck­ scheibe umgreift und in axial die Gegendruckscheibe umgreifenden Abschnitten des Deckels radiale Materialver­ formungen vorhanden sind, die in kreuzartig ausgebildeten Vertiefungen der Außenkontur der Gegendruckplatte eingreifen.

72. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 70 oder 71, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Vertiefungen am Außenumfang der zweiten Schwungmasse oder der Gegendruckscheibe eine in Umfangs­ richtung verlaufende radiale Nut eingebracht ist.

73. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 70 bis 72, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Vertiefungen am Außenumfang der zweiten Schwungmasse oder der Gegendruckscheibe in Achsrichtung verlaufende Nuten eingebracht sind.

74. Drehmomentübertragungseinrichtung nach den Ansprüchen 72 und 73, dadurch gekennzeichnet, daß die in Umfangsrich­ tung verlaufende Nut sich mit den in axialer Richtung verlaufenden Nuten zumindest annähernd in einem Winkel von 90° kreuzen.

75. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 73, 74, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verlaufenden Vertiefungen im Querschnitt zumindest annähernd halbkreisförmig sind.

76. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der An­ sprüche 70 bis 75, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anprägen ein Fließen des Deckelmaterials in die Vertie­ fungen erfolgt.