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Gegenstand der Erfindung ist ein Drehschwingungsdämpfer für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor, insbesondere Viertakt-Hubkolbenmotor, führen die periodisch ablaufenden vier Takte in Verbindung mit der Zündfolge an der Motorwelle zu Drehungleichförmigkeiten. Da der Antriebsstrang ein drehschwingungsfähiges System ist, regen die Drehungleichförmigkeiten dieses zum Schwingen an, was insbesondere beim Durchfahren resonanzkritischer Drehzahlen zu Getrieberasseln und über die Anbindung des Antriebsstrangs an die Karosserie, zu unkomfortablen akustischen Effekten führt. Um diese Drehungleichförmigkeiten zu mildern sind heute üblicherweise Drehschwingungsdämpfer mit Zweimassenschwungrad in Gebrauch, wie sie zum Beispiel aus der
DE 41 17 582 A1 bekannt sind. Ein Zweimassenschwungrad der angesprochenen Art weist üblicherweise eine primäre Schwungmasse (motorseitig) und eine sekundäre Schwungmasse (getriebeseitig) auf, die durch Bogenfedern drehweich miteinander verbunden sind.
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Angeordnet sind Drehschwingungsdämpfer der vorstehend beschriebenen Art üblicherweise zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe, wobei der Bauraum in dem der Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist als Getriebeglocke bezeichnet wird. Hierbei handelt es sich um einen glockenförmigen Ansatz am Getriebegehäuse, mit dem das Getriebe im Bereich der Motorwelle an den Verbrennungsmotor angeflanscht ist. Die Getriebeglocke ist üblicherweise nicht gegenüber ihrer Umgebung abgedichtet sondern weist Durchbrüche für Montagezwecke und den Durchgriff des Anlasser-Ritzels auf, so dass der Drehschwingungsdämpfer mit Wasser und Staub in Berührung kommt, die insbesondere in den Bereich der Bogenfeder eindringen können und Funktion und Lebensdauer des Drehschwingungsdämpfers negativ beeinflussen.
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Um dem entgegenzuwirken ist es ist es aus der
DE 10 2014 209 902 A1 bereits bekannt, bei einem Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft einer Federanordnung relativ zueinander verdrehbar sind, zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse eine Dichtungsanordnung umfassend mindestens eine Tellerfeder vorzusehen.
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Einen Drehschwingungsdämpfer ähnlicher Art beschreibt auch die
DE 10 2013 205 919 A . Dort wird ein Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades für eine nasse Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit der Antriebswelle eines Antriebsmotors drehfest verbundene und mit dieser umlaufende Primärmasse, wenigstens ein Energiespeicherelement und eine über das Energiespeicherelement von der Primärmasse drehweich angetriebene Sekundärmasse aufweist. Das über die Antriebswelle in die Primärmasse eingespeiste Drehmoment wird über eine Abtriebswelle der Sekundärmasse an wenigstens ein weiteres in einem Gehäuse angeordnetes Glied des Triebstrangs des Kraftfahrzeugs ausgeleitet. Weiter ist vorgesehen, dass die Primärmasse als rotationssymmetrischer konzentrisch zu ihrer Rotationsachse wenigstens einseitig offener, die Sekundärmasse umschließender Hohlkörper ausgebildet ist und die offene Seite des Hohlkörpers von der in dem Gehäuse drehbar gelagerten Abtriebswelle der Sekundärmasse durchsetzt ist. Zur Abdichtung des in einem Aufnahmekanal des Hohlkörpers angeordneten Energiespeicherelementes sind Dichtelemente zwischen Primärmasse und Sekundärmasse vorgeschlagen.
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Beiden Abdichtmaßnahmen ist gemeinsam, dass diese zwischen Primärmasse und Sekundärmasse abdichten, was zwangsläufig bedeutet, dass Primärmasse und Sekundärmasse schleifend miteinander in Berührung sein müssen um die beabsichtigte Abdichtung, insbesondere des Raumes für das Energiespeicherelement, zum Beispiel die Bogenfedern, gegen Staub und/ oder Flüssigkeiten zu erreichen. Eine derartige schleifende Berührung zwischen Primärmasse und Sekundärmasse führt jedoch zu einer ungewollten Beeinflussung des Schwingungsverhaltens des Drehschwingungsdämpfers.
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Unter Vermeidung der vorstehend angesprochenen Nachteile des Standes der Technik ist es deshalb Aufgabe der Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer bereitzustellen, der eine Abdichtung, insbesondere des Raumes in dem sich das Energiespeicherelement befindet, gegen Staub und/ oder Flüssigkeiten erreicht, ohne die Schwingungscharakteristik des Drehschwingungsdämpfers zu beeinflussen.
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Gelöst wird die Aufgabe durch eine Anordnung gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Drehschwingungsdämpfers sind in den abhängigen Ansprüchen gekennzeichnet.
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Es wird ein Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit der Antriebswelle eines Antriebsmotors drehfest verbundene und mit dieser umlaufende Primärmasse, wenigstens ein Energiespeicherelement, und eine über das Energiespeicherelement von der Primärmasse drehweich angetriebene Sekundärmasse aufweist. Das über die Antriebswelle in die Primärmasse eingespeiste Drehmoment wird über eine Abtriebswelle der Sekundärmasse an wenigstens ein weiteres in einem Gehäuse angeordnetes Glied des Triebstrangs des Kraftfahrzeugs ausgeleitet. Weiter ist die Primärmasse als rotationssymmetrischer konzentrisch zu ihrer Rotationsachse wenigstens einseitig offener, die Sekundärmasse umschließender Hohlkörper ausgebildet und die offene Seite des Hohlkörpers ist von der in dem Gehäuse drehbar gelagerten Abtriebswelle der Sekundärmasse durchragt. Zur Abdichtung gegenüber Staub und/ oder Flüssigkeiten ist der die Primärmasse bildende Hohlkörper mittels einer Dichtanordnung mit seiner offenen Seite flüssigkeits- und/ oder staubdicht an dem Gehäuse drehbar angeordnet.
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Dadurch, dass die Abdichtung nicht zwischen Primärmasse und Sekundärmasse erfolgt, sondern zwischen der Primärmasse und dem sich an diese anschließenden benachbarten Gehäuse, entfällt vorteilhaft jede Beeinflussung des Schwingungsverhaltens von der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse, so dass die Dämpfungscharakteristik des Drehschwingungsdämpfers immer gleich ist.
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Zur Verbesserung der Montierbarkeit der Sekundärmasse innerhalb des die Primärmasse bildenden Hohlkörpers ist es von Vorteil, den die Primärmasse bildenden Hohlkörper aus wenigstens zwei Teilen zusammenzusetzen. Selbstverständlich kann der die Primärmasse bildende Hohlkörper auch aus mehr als zwei Teilen bestehen. Die einzelnen Teile können dabei lösbar, zum Beispiel durch Verschrauben oder unlösbar, zum Beispiel durch Verschwei-ßen verbunden sein.
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Um eine exakte Ausrichtung des Drehschwingungsdämpfers relativ zum Gehäuse zu erreichen ist es von Vorteil, das Gehäuse mit dem Gehäuse des Antriebsmotors gestellfest zu verbinden. Dabei ist es weiter vorteilhaft, wenn das Gehäuse mit dem darin angeordneten wenigstens einem Glied des Triebstrangs, wie bei Antriebsmotor-Getriebe-Kombinationen in Kraftfahrzeugen üblich, das Getriebegehäuse ist und die Verbindung zum Gehäuse des Antriebsmotors durch einen am Getriebegehäuse angeordneten glockenförmigen Ansatz gebildet ist und der glockenförmige Ansatz, gegebenenfalls unter Einbeziehung von Zentriermittel, mit dem Gehäuse des Antriebsmotors verschraubt ist.
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Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften von Drehschwingungsdämpfern ist es bekannt, an der Sekundärmasse Fliehkraftpendel anzuordnen. In diesem Fall ist es von Vorteil, die Fliehkraftpendel zusammen mit der Sekundärmasse in dem von der Primärmasse gebildeten Hohlkörper einzuschließen, so dass auch diese sich bewegenden Elemente vor den Einflüssen durch Staub und/ oder Flüssigkeiten geschützt sind.
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In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers ist es von Vorteil, die Dichtung zwischen dem die Primärmasse bildenden Hohlkörper und dem Gehäuse durch einen elastisch verformbaren Reibring zu bilden. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, den Hohlkörper an der Wandung des Gehäuses drehbar zu lagern, es genügt vielmehr, dass der Reibring mit dem Hohlkörper und/ oder mit der Wandung des Gehäuses in reibender Verbindung steht. Als Material für den Reibring kommt vorteilhaft ein elastisches Material zur Anwendung, das eine entsprechende Abriebfestigkeit aufweist. Selbstverständlich kann die reibende Verbindung mittels eines Schmiermittels reibungsarm gestaltet sein.
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Um eine sichere Dichtwirkung der Dichtanordnung auch bei auf die Primärmasse wirkenden Querkräften zu gewährleisten ist es von Vorteil, zwischen dem die Primärmasse bildenden Hohlkörper und dem Gehäuse eine Drehlageranordnung vorzusehen. Hierdurch wird die Primärmasse zusätzlich geführt, wodurch der Hohlkörper selbst und die Lager des Antriebsmotors beim Auftreten von Querkräften an der Primärmasse entlastet werden. Handelt es sich bei der Drehlageranordnung um ein abdichtendes Drehlager, übernimmt dieses gleichzeitig die Funktion der Abdichtanordnung.
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Als Drehlager kann vorteilhaft ein Dreh-Gleitlager mit zwei Freiheitsgraden zum Einsatz kommen. Ein solches Dreh-Gleitlager ist in der Lage sowohl die Dichtfunktion zu übernehmen, als auch Toleranzen zwischen dem Hohlkörper und der Wandung des Gehäuses in axialer Richtung auszugleichen.
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Selbstverständlich besteht auch die Möglichkeit, als Drehlager ein staub- und/ oder flüssigkeitsdichtes Wälzlager mit einem Freiheitsgrad einzusetzen.
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Ist ein Drehlager zwischen dem Hohlkörper und der Wandung vorgesehen, kann es notwendig sein, einen zwischen der Rotationsachse der Primärmasse und der Mittelachse der Aufnahme der Primärmasse an der Wandung des Gehäuses eventuell gegebenen Versatz auszugleichen. Hierzu ist vorteilhaft eine den Achsversatz ausgleichende Vorrichtung vorzusehen. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine in der Fläche senkrecht zur Rotationsachse der Primärmasse verstellbare Lageraufnahme an der Wandung des Gehäuses handeln.
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Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 Prinzipdarstellung eines Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs (Teildarstellung) mit abgedichtetem Drehschwingungsdämpfer;
- 2a Anordnung aus 1 in Teildarstellung mit Abdichtung des Drehschwingungsdämpfers in einer ersten Ausführung;
- 2b Anordnung aus 1 in Teildarstellung mit Abdichtung des Drehschwingungsdämpfers in einer zweiten Ausführung und Lagerung der Primärmasse am Getriebegehäuse;
- 3a Prinzipdarstellung einer Abdichtung und Lagerung in einer dritten Ausführung (Teildarstellung); und
- 3b Prinzipdarstellung einer Abdichtung und Lagerung in einer vierten Ausführung (Teildarstellung).
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1 zeigt in vereinfachter Teildarstellung einen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt), bestehend aus einem Antriebsmotor 1 (Teildarstellung) und einem Getriebe 2 (Teildarstellung). Das Getriebe 2 ist geschnitten dargestellt und besteht gehäuseseitig aus dem (eigentlichen) Getriebegehäuse 3 und einem glockenförmigen Ansatz 4, der üblicherweise als Getriebeglocke bezeichnet wird. Der glockenförmige Ansatz 4 des Getriebegehäuses 3 ist mittels entsprechender Schraubverbindungen 35 an dem Antriebsmotor gestellfest befestigt. Bei dem Getriebe 2 kann es sich sowohl um ein konventionelles Schaltgetriebe als auch um ein automatisch kuppelndes Doppelkupplungsgetriebe handeln. Auf die Darstellung der im Getriebegehäuse 3 angeordneten Kupplungen und Getriebestufen wurde verzichtet, weil diese im hier zu betrachtenden Zusammenhang keine Rolle spielen. Zwischen dem Antriebsmotor 1 und dem Getriebegehäuse 3 ist in dem glockenförmigen Ansatz 4 ein entlang seiner Rotationsachse 7 geschnitten dargestellter Drehschwingungsdämpfer 5 angeordnet. Dieser besteht aus einer als rotationssymmetrischer Hohlkörper ausgeführten Primärmasse 6 und einer tellerförmig ausgebildeten Sekundärmasse 8. Das Motormoment es Antriebsmotors wird durch die Motorwelle 15 und einen daran drehfest angeordneten Flansch 16, der mit der Primärmassen 6 drehfest verbunden ist, in den Schwingungsdämpfer eingeschleust. Primärmasse 6 und Sekundärmasse 8 sind durch an der Primärmasse 6 abstützte Bogenfedern 14 drehweich gekoppelt, indem am Tellerboden 12 der tellerförmigen Sekundärmasse 8 gestellfest angeordnete Arme 13, an den nicht an der Primärmasse 6 abgestützten Enden der Bogenfedern 14 angreifen. Der Tellerboden 12 der tellerförmigen Sekundärmasse 8 weist eine hülsenförmige, gezahnte Ausnehmung 9 auf, in die eine gezahnte Abtriebswelle 10 drehfest eingreift. Die Abtriebswelle 10 ist mittels eines Lagers 11 im Getriebegehäuse 3 gelagert und schleust das Drehmoment an ein im Getriebegehäuse 3 angeordnetes nachfolgendes Glied (nicht dargestellt) des Triebstrangs aus.
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Wie aus der Schnittdarstellung des Drehschwingungsdämpfers 5 in 1 ersichtlich, besteht die als rotationssymmetrischer Hohlkörper ausgeführte Primärmasse 6 aus zwei Teilen, einem topfförmigen ersten Teil 17 mit eingezogenem Topfrand 18 und einem auf dem Außenumfang des ersten Teils 17 an der Seite mit dem eingezogenen Topfrand 18 angeordneten, nach Art eines Stufenrohres ausgebildeten zweiten Teil 19.
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Der topfförmige erste Teil 17 ist am Topfboden 20 mit dem Flansch 16 vorzugsweise durch Schraubverbindungen (nicht dargestellt) verbunden und bildet durch den eingezogenen Topfrand 18 einen Aufnahmekanal 21 für die Bogenfedern 14 aus. Der Aufnahmekanal 21 ist mit die Bogenfedern 14 umgebendem Schmierfett 22 gefüllt. Auf dem Außenumfang des topfförmigen ersten Teils 17 ist ein Anlasserzahnkranz 30 angeordnet, der mit einem Anlasserritzel 31 eines Anlassers (nicht dargestellt) kämmt. Das Anlasserritzel 31 steht dabei mit dem Anlasserzahnkranz 30 über eine Öffnung 32 in dem glockenförmigen Ansatz 4 am Getriebegehäuses 3 in Wirkverbindung, so dass der Innenraum des glockenförmigen Ansatzes 4 mit der Umgebung verbunden und damit Staub und Flüssigkeiten direkt ausgesetzt ist.
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Der mit seinem großen Innendurchmesser 33 auf dem Außenumfang des ersten Teils 17 angeordnete zweite Teil 19 ist mit dem ersten Teil 17 verschweist, so dass sich zwischen dem eingezogenen Topfrand 18 und der radial nach innen verlaufenden Wandung des zweiten Teils 19 ein Raum 23 ausbildet. In dem Raum 23 ist der die Schwungmasse 24 ausbildende verdickte Rand der tellerförmig ausgebildeten Sekundärmasse 8 angeordnet. An der Schwungmasse 24 können, abweichend zum gezeigten Beispiel, Fliehkraftpendel (nicht dargestellt) angeordnet sein, wie dies an sich bekannt ist, um die Dämpfungswirkung des Drehschwingungsdämpfers zu erhöhen. Wie bereits oben angesprochen, ist die Sekundärmasse 8 relativ zur Primärmasse 6 im Rahmen des durch die Bogenfeder 14 definierten Federwegs verdrehbar. An die radial nach innen verlaufende Wandung des als Stufenrohr ausgebildeten zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 schließt sich der Teil des Stufenrohres mit dem kleinen Rohrdurchmesser an. Dieser ragt in eine konzentrisch zur Rotationsachse 7 angeordnete Vertiefung 26 hinein, die in der Gehäusewand 27, die den Raum in dem glockenförmigen Ansatz 4 von dem Innenraum 25 des Getriebegehäuses 3 trennt, ausgebildet ist. In dem Bereich der Vertiefung 26 verlaufen die Gehäusewand 27 und das freie Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 mit konstantem Abstand zueinander konzentrisch, parallel. In diesem Bereich ist zwischen der Gehäusewand 27 und dem freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 eine Dichtanordnung 28 angeordnet., Diese dichtet das Innere des die Primärmasse 6 ausbildenden Hohlkörpers und damit das Innere des Drehschwingungsdämpfers 5 gegen die Umgebung ab. Auf diese Weise können über die Öffnung 32 in den glockenförmigen Ansatz 4 am Getriebegehäuse 3 eingedrungener Staub und/ oder Flüssigkeit vom Innern des Drehschwingungsdämpfers 5 ferngehalten werden, ohne dass das Schwingungsverhalten zwischen Primärmasse 6 und Sekundärmasse 8 beeinflusst wird. Um zu verhindern, dass, zum Beispiel bei geländegängigen Fahrzeugen durch das Überfahren von Bodenunebenheiten, Querkräfte die als Hohlkörper ausgebildete Primärmasse 6 materialmäßig stark beanspruchen oder im Extremfall verformen, können zusätzliche Maßnahmen erforderlich sein. Im gewählten Beispiel ist in dem Bereich zwischen der Gehäusewand 27 und dem freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 eine Drehlageranordnung 29 vorgesehen, so dass eventuelle Querkräfte durch die Gehäusewand 27 abgetragen werden. Auch diese Drehlageranordnung 29 beeinträchtigt das Schwingungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers 5 nicht. Handelt es sich bei der Drehlageranordnung 29 um ein gedichtetes Lager, übernimmt dieses die Funktion der Dichtanordnung 28 mit.
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Um die gewünschte Dichtwirkung und gegebenenfalls eine Lagerung der Primärmasse 6 an der Gehäusewand 27 zu erreichen, bestehen zur Realisierung der Dichtanordnung 28 und gegebenenfalls einer Drehlageranordnung 29 vielfältige Möglichkeiten, von denen einige nachfolgend in Verbindung mit den 2a bis 3b beschrieben sind.
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Eine besonders einfache Möglichkeit ist in 2a gezeigt. Dargestellt ist in vereinfachter Teildarstellung entsprechend der Darstellung in 1 das Getriebegehäuse 3 mit dem daran angeordneten glockenförmigen Ansatz 4, sowie der im glockenförmigen Ansatz 4 angeordnete Drehschwingungsdämpfer 5. Ein Unterschied besteht lediglich hinsichtlich der Dichtanordnung, eine Drehlagerung der Primärmasse 6 an der Gehäusewand 27 ist nicht vorgesehen. Nachdem sich der Aufbau des Drehschwingungsdämpfers 5 selbst nicht von der Ausführung gemäß 1 unterscheidet, wird auf eine nochmalige Beschreibung verzichtet und stattdessen auf die obige Beschreibung zur 1 verwiesen. Beschrieben sind nachfolgend nur die Abweichungen gegenüber dem Beispiel nach 1.
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Die Dichtanordnung 28 gemäß 2a besteht aus einem trichterförmig ausgebildeten Reibring 34, der mit seinem kleinen Innendurchmesser 36 auf dem freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 im Presssitz angeordnet ist. Der große Außendurchmesser 37 des Reibrings 34, der selbstfedernd ausgebildet ist, steht im reibendem Kontakt mit dem Innendurchmesser der Vertiefung 26.
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Abweichend zur Darstellung in 2a, kann die konzentrisch zur Rotationsachse 7 angeordnete Vertiefung 26, die in der Gehäusewand 27 ausgebildet ist, trichterförmig ausgeführt sein, derart, dass sich der Innendurchmesser mit zunehmender Tiefenerstreckung der Ausnehmung 26 verkleinert. Hierdurch wird einerseits die Montierbarkeit verbessert, andererseits kann ein durch Toleranzen bedingter Achsversatz zwischen der Rotationsachse 7 der Primärmasse 6 und der Mittelachse der Vertiefung 26 ausgeglichen werden, ohne die Dichtwirkung zu beeinflussen.
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Eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer Dichtanordnung 28 in Verbindung mit einer Drehlageranordnung 29 ist in 2b gezeigt. Die in der Zeichnung linke Darstellung zeigt wiederum, analog zur 1, in vereinfachter Teildarstellung das Getriebegehäuse 3 mit dem daran angeordneten glockenförmigen Ansatz 4, sowie den im glockenförmigen Ansatz 4 angeordneten Drehschwingungsdämpfer 5. Auch hier wird um Wiederholungen zu vermeiden auf eine nochmalige Beschreibung des Drehschwingungsdämpfers 5 verzichtet und stattdessen auf die entsprechenden Beschreibungsteile zur 1 verwiesen. Die Dichtanordnung 28 und die Drehlageranordnung 29 sind in dieser Darstellung nur angedeutet, deren Aufbau erschließt sich aus der Detaildarstellung rechts oben, die den entsprechend kenntlich gemachten Bereich aus der linken Darstellung vergrößert zeigt. Aus dieser vergrößerten Darstellung ist ersichtlich, dass in einer umlaufenden Nut 38 am freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 ein ringförmiger Dichtungsträger 39 angeordnet ist, der das freie Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 unter Vorspannung umschließt. An dem Dichtungsträger 39 ist ein nach schräg außen gerichteter, als Reibdichtung ausgebildeter Dichtansatz 40 angeordnet. Dieser Dichtansatz 40 steht mit einem an der Gehäusewand 27 ausgeformten, in die Vertiefung 26 hineinragenden Lagerring 41 in reibender Wirkverbindung und dichtet so das innere des Drehschwingungsdämpfers gegen Staub und Flüssigkeiten ab. Der Lagerring 41 dient zur Lagerung des freien Endes des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 an der Gehäusewand 27. Um die Reibung an der Lagerstelle zu minimieren kann zwischen dem Lagerring 41 und dem freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 ein selbstschmierender Ring 42 angeordnet sein.
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Eine gegenüber der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung geringfügig geänderte Ausführung zeigt die Darstellung in 2b rechts unten. Hier ist die Dichtanordnung 28 identisch, lediglich der Lagerring 41 ist durch ein Wälzlager 43 ersetzt, das zwischen dem freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 und der Gehäusewand 27 angeordnet ist.
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Weitere Ausgestaltungsvarianten einer Dichtanordnung 28 in Verbindung mit einer Drehlageranordnung 29 sind aus 3a und 3b ersichtlich. Da sich gegenüber den vorstehend beschriebenen Beispielen lediglich die Dichtanordnung 28 und die Drehlageranordnung 29 ändern, beschränken sich die Darstellungen in 3a und 3b lediglich auf Detaildarstellungen analog zu den in 2b rechts gezeigten Detaildarstellungen.
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Aus der Darstellung gemäß 3a ist ersichtlich, dass eine Nut 44 in der Gehäusewand 27, die das freie Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 umschließt, ringförmig umläuft. In dieser Nut 44 ist als Dichtanordnung 28 eine Wellendichtung angeordnet, die aus einem in der Nut 44 unter Vorspannung gelagerten Träger 46 und einem daran angeordneten Dichtansatz 47 besteht. Letzterer verläuft von dem Träger 46 ausgehend nach schräg innen in Richtung auf das freien Ende des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 zu und liegt unter Vorspannung an diesem an. Weiter ist als Drehlageranordnung 29 ein Lagerring 48 vorgesehen, der über Zusteller 49 in einer Ebene senkrecht zur Rotationsachse 7 (1) der Primärmasse 6 verstellbar ist. Zweck der Zusteller 49 ist es, etwaige Abweichungen zwischen der Rotationsachse 7 der Primärmasse 6 und der Mittelachse der Vertiefung 26 auszugleichen. An dem Lagerring 48 stützt sich der Träger 46 mit seinem freien Ende in axialer Richtung ab.
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Eine weitere Möglichkeit einer Abdichtung zeigt 3b in einer weiteren Prinzipdarstellung. Dort ist eine Dichtanordnung 28 vorgesehen, die aus einem Wellendichtring 50 und einem Vorspannelement 51 in Form eines um die Wellendichtung 50 umlaufenden O-Rings besteht. Zur Lagerung ist eine Nut 52 vorgesehen die in der Gehäusewand 27 im Bereich des freien Endes des zweiten Teils 19 der Primärmasse 6 ringförmig umläuft. Der Verbund aus Wellendichtung 50 und Vorspannelement 51 wird unter Vorspannung in der Nut 52 gehalten und steht mit der Primärmasse 6 in schleifendem Kontakt. Bei entsprechender Auslegung kann dieser Verbund aus Wellendichtung 50 und Vorspannelement 51 sowohl Lageraufgaben übernehmen, als auch für einen Ausgleich bei einem Versatz zwischen der Rotationsachse 7 der Primärmasse 6 und der Mittelachse der Vertiefung 26 sorgen.
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Aus den vorstehend beispielhaft beschriebenen unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten einer Dichtanordnung und gegebenenfalls Drehlageranordnung zwischen Primärmasse und Getriebegehäuse ist ersichtlich, dass prinzipiell alle bekannten Wellendichtungen für das Abdichten und alle bekannten Drehlageranordnungen für das Lagern in Frage kommen.
