DE4115157C2 - Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks zur Verhin­ derung des Blockierens der Kraftfahrzeugräder eines sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im allgemeinen regelt bei einem Antiblockiersystem bzw. bei einer Blockierschutz- Vorrichtung für Kraftfahrzeuge eine Steuereinheit mit einem Mikrocomputer den hy­ draulischen Bremsdruck, um die Lenkstabilität und die Fahrstabilität während des Bremsvorgangs aufrechtzuerhalten. Diese Bremsdruck-Regelung verkürzt ferner den Bremsweg.

Während des Betriebs der Blockierschutz-Vorrichtung wird auf der Basis eines die Radgeschwindigkeit wiedergebenden elektrischen Signals ein Steuer-Modus für den hy­ draulischen Bremsdruck bestimmt. Die Radgeschwindigkeit wird durch einen Radgeschwindigkeitssensor erfaßt. Entsprechend dem Steuer-Modus werden ein (Druck-) Halteventil, das von einem normalerweise geöffneten Solenoidventil gebildet ist, und ein (Druck) Abbau- bzw. Absenkventil, das in einem normalerweise geschlossenen Solenoidventil gebildet ist, wahlweise geöffnet oder geschlossen, um den hydraulischen Bremsdruck anzuheben, konstant zu halten oder abzusenken.

Bei einem derartigen gattungsbildenden Blockierschutz-Regelverfahren, wie es in der DE 39 29 996 A1 offenbart ist, wird im Einklang mit einer zu steuernden bzw. zu regelnden Radgeschwindigkeit (nachfolgend als Systemgeschwindigkeit Vs bezeichnet) in jedem Brems-Steuersystem oder Bremsdruck-Übertragungsweg bzw. Brems-Steuerkanal eine Be­ zugsgeschwindigkeit (fest)gesetzt, um zu entscheiden, wann der Hydraulik-Bremsdruck abgesenkt werden soll. Es wird ferner eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv (fest)gesetzt, die eine vorbestimmte Beschleunigungs­ /Verzögerungs-Nachlaufgrenze bezüglich der unter den vier Radgeschwindigkeiten jeweils höchsten Radgeschwin­ digkeit hat. Schließlich wird ein Geschwindigkeits- Schwellenwert bzw, eine Schwellengeschwindigkeit ge­ setzt, die der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsabstand folgt, wobei sie unterhalb der geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv liegt.

Auf der Basis des Vergleichs der Systemgeschwindigkeit Vs mit der Bezugsgeschwindigkeit oder der Schwellenge­ schwindigkeit und ferner auf der Grundlage der erfaßten oberen und unteren Scheitelpunkte der Systemgeschwin­ digkeit Vs wird entweder ein Druckabsenkzustand, ein Druckhaltezustand oder Druckanhebezustand gesetzt. An­ schließend werden eine Vielzahl von hydraulischen Druckventilen (Solenoidventilen) im Einklang mit einem vorbestimmten Steuer-Modus, der für jeden dieser Zu­ stände gesetzt ist, an- und ausgeschaltet, wodurch ein Druckabsenken, ein Druckhalten und Druckanheben bewirkt wird.

Da jedoch der hydraulische Bremsdruck für jedes Rad, das der Blockierschutz-Steuerung durch den zugehörigen Brems-Steuerkanal unterworfen ist, ohne Rücksicht auf den Zustand der Regelung des Hydraulik-Bremsdrucks für ein anderes Rad, das ebenfalls der Blockierschutz- Steuerung durch einen anderen zugehörigen Brems-Steuer­ kanal unterworfen ist, einer Regelung wie einem Anhe­ ben, einem Abfallen oder einem Halten des Drucks unter­ zogen ist, arbeiten die einzelnen Brems-Steuerkanäle oftmals gleichzeitig miteinander und beginnen mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks für die vier Räder des Fahrzeugs zur gleichen Zeit. Aus diesem Grund wird, wenn die Geschwindigkeiten der vier Räder gleichzeitig miteinander abgefallen sind, da die geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv auf der Basis der jeweils höchsten Geschwindigkeit unter den Radgeschwindigkeiten gesetzt wird und da jede der Radgeschwindigkeiten zur Ausführung der Blockierschutz-Steuerung mit der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit derart unterschied­ lich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, daß die Blockierschutz-Steuerung nicht genau durchgeführt werden.

Im übrigen wird dann, wenn die vier Radgeschwindigkei­ ten gleichzeitig abfallen, die Wahrscheinlichkeit grö­ ßer, daß auf das Fahrzeug ein Giermoment einwirkt, daß das Fahrzeug zu Nickbewegungen neigt, oder dergleichen, wodurch der Fahrzustand des Fahrzeugs instabil wird.

Aus der EP 0 521 801 A2 ist ein Blockiersystem bekannt, welches nach dem "select low"-Prinzip arbeitet. Dabei wird das am schwächsten belastete Rad, d. h. also das Rad, welches die stärkste Verzögerung aufweist und am ehesten zum Blockieren neigt, bei der Regelung unberücksichtigt gelassen. Der Bremsdruck der verbleibenden drei Räder wird nach dem Rad geregelt, welches als nächstes Rad vom Blockieren betroffen wäre. Im Fall einer diagonal aufgeteilten Zweikreisbremsanlage wird der Kreis, in dem das blockierte, außer acht gelassene Rad liegt, auf "select high" und der andere Kreis auf "select low" geschaltet.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem das Bewegungsverhalten des Fahrzeugs und die Karosserie weitestgehend stabilisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird von einem erfindungsgemäßen Verfahren mit den Schritten des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird mit dem Anheben des Brems- Hydraulikdrucks noch nicht zu dem Zeitpunkt begonnen, zu dem die Bedingung für den einen Steuerkanal erfüllt ist, sondern erst zu dem Zeitpunkt des darauffolgenden Er­ füllens der Bedingung auch für einen anderen Steuerkanal. Aus diesem Grund wird ver­ hindert, daß mit dem Anheben des Drucks durch alle Steuerkanäle gleichzeitig begonnen wird. Folglich liegt eine der Systemgeschwindigkeiten, die jeweils durch die zugehörigen Brems-Steuerkanäle geregelt werden, ständig nahe der tatsächlichen Fahrzeuggesch­ windigkeit, so daß eine auf der Basis der jeweils höchsten Geschwindigkeit unter den Radgeschwindigkeiten gesetzte bzw. eingestellte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ständig nahe bei der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt. Mit anderen Worten, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kann zur Voreinstellung genau berechnet werden. Dies führt dazu, daß die Blockierschutz-Steuerung genauer arbeitet. Da im übrigen nicht alle Räder gleichzeitig abgebremst werden, kann zumindest eines der den Steuerkanälen zugeordneten Räder weiterhin eine Seitenführungskraft über­ tragen, wodurch das Bewegungsverhalten des Fahrwerks des Fahrzeugs und der Ka­ rosserie stabilisiert wird.

In den beigefügten Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 ein Blockdiagramm bzw. ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Dreikanal-Blockier­ schutz-Steuervorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 2 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung eines Blockierschutz-Steuervorgangs entsprechend dem Verfahren; und

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Bestimmung des Druckanhebe-Startzeitpunkts gemäß dem Ver­ fahren.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläu­ tert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Dreikanal- bzw. Dreileitungs-Blockierschutz-Steuervorrichtung, mit der die Erfindung ausführbar ist.

Durch Rad-Geschwindigkeitssensoren 1 bis 4 bereitge­ stellte Ausgangssignale werden auf Rechenschaltungen 5 bis 8 übertragen. Diese Ausgangssignale geben die von den jeweiligen Radsensoren 1 bis 4 erfaßten Radge­ schwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen wieder. Das Ge­ schwindigkeitssignal für das linke Vorderrad Vw1 und das Geschwindigkeitssignal für das rechte Vorderrad Vw2 werden als erste und zweite Systemgeschwindigkeitssi­ gnale Vs1 und Vs2 direkt auf einen ersten bzw. einen zweiten Steuer-Logikschaltkreis 9 bzw. 10 gegeben. In einer Hinterrad-Tiefwert-Auswählschaltung wird die je­ weils niedrigere Radgeschwindigkeit zwischen dem Radgeschwindigkeitssignal Vw3 für das linke Hinterrad und dem Radgeschwindigkeitssignal Vw4 für das rechte Hinterrad ausgewählt. Diese jeweils niedrigere Hinterradgeschwindigkeit wird als ein drittes Systemge­ schwindigkeitssignal Vs3 auf eine dritte Steuer-Logik­ schaltung 12 gegeben. Jede der Steuer-Logikschaltungen 9, 10 und 12 behandelt das zugehörige Systemgeschwin­ digkeitssignal Vs1, Vs2 bzw. Vs3 als gesteuertes Ob­ jekt. Entsprechend den jeweiligen Systemgeschwindig­ keitssignalen Vs1, Vs2 und Vs3, die die Radgeschwindig­ keiten bzw. -drehzahlen wiedergeben, steuert jede Steuer-Logikschaltung das öffnen und das Schließen ei­ nes Halteventils HV und eines Druckabfall- bzw. Druckabsenkventils DV.

Die die Fahrzeuggeschwindigkeiten repräsentierenden Si­ gnale Vw1 bis Vw4 werden ebenfalls auf eine Berech­ nungseinrichtung 13 für die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit gegeben. In der Berechnungseinrichtung 13 für die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird von den vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 die jeweils höchste Radgeschwindigkeit ausgewählt und es wird eine Fahrzeug-Schätzgeschwindigkeit Vv erhalten mit einer Beschleunigungs-/Verzögerungs-Grenze von ±1 G, die die Grenze für das Rad mit der höchsten Geschwindigkeit darstellt. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird auf die Steuer-Logikschaltungen 9, 10 und 12 aus­ gegeben.

Die durch die Rechenschaltung 13 erhaltene geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird ebenfalls auf eine Ge­ schwindigkeitsschwellwert-Berechnungsschaltung 14 gege­ ben. Die Berechnungsschaltung 14 errechnet eine erste und eine zweite Schwellengeschwindigkeit VT1 und VT2, die der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv jeweils mit einer betreffenden, vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz (Vv ≧ VT1 ≧ VT2) folgen, und gibt die diese Geschwindigkeiten wiedergebenden Aus­ gangssignale auf die Steuer-Logikschaltungen 9, 10 und 12.

Bestimmungs-Schaltungen 15, 16 und 17 zur Bestimmung des Start-Zeitpunktes für den Druckanstieg bzw. für das Anheben des Drucks sind mit den betreffenden Steuer-Lo­ gikschaltungen 9, 10 und 12 verbunden. Jede der Bestim­ mungs-Schaltungen 15, 16 und 17 für die Bestimmung des Start-Zeitpunktes des Druckanstiegs funktioniert so, daß, wenn die Schaltung von der Steuer-Logikschaltung des betreffenden Steuerkreises bzw. des zugehörigen Steuer-Übertragungsweges, ein Signal erhält, das an­ zeigt, daß eine Möglichkeitsbedingung für den Beginn eines Druckanstiegs gegeben ist, wobei sich diese Be­ dingung auf den Erholungszustand der Systemgeschwindig­ keit Vs in dem der Schaltung entsprechenden Steuerkanal bezieht und bedeutet, daß die Systemgeschwindigkeit Vs einen Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo erreicht hat, der sich durch Vermindern der geschätzten Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vv um einen vorbestimmten winzigen bzw. kleinen Wert ΔVo ergibt, die Bestimmungsschaltung dieses Signal an die beiden anderen Druckanstiegs-Startzeit­ punkt-Bestimmungsschaltungen der beiden anderen Steu­ erkanäle bzw. Steuerkreise aussendet. Anstelle einer solchen Bedingung für die Möglichkeit eines Beginns des Druckanstiegs, d. h. einer Druckanhebe-Startmöglich­ keits-Bedingung wird bei einem herkömmlichen Blockier­ schutz-Steuerverfahren eine Bestimmungs-Bedingung für den Druckanstieg-Startzeitpunkt vorgegeben bzw. ge­ setzt.

Der Start des Anhebens des Hydraulik-Bremsdrucks für jedes der Räder des Fahrzeugs in dessen Dreikanal- bzw. Dreileitungs-Blockierschutz-Steuerung, die in dem Ver­ fahren unter Heranziehung der Blockierschutz-Steuervor­ richtung dadurch durchgeführt wird, daß die Geschwin­ digkeiten des rechten und des linken Vorderrades des Fahrzeugs unabhängig voneinander im ersten bzw. im zweiten Steuerkanal und die ausgewählte, jeweils tie­ fere Geschwindigkeit des rechten und des linken Hinter­ rades des Fahrzeugs im dritten Steuerkanal bzw. im dritten Steuerkreis gehandhabt werden, wird so be­ stimmt, wie dies im folgenden unter Bezug auf die Fig. 2 beschrieben wird, welche ein Zeit-Ablaufdiagramm des Verfahrens darstellt.

Wenn die Druckanstieg-Startmöglichkeits-Bedingung, daß beispielsweise die Systemgeschwindigkeit Vs1, welche durch den ersten Steuerkanal für das linke Vorderrad des Fahrzeugs der Blockierschutz-Steuerung unterliegt, sich wieder erholt hat bzw. wieder so weit angestiegen ist, daß sie den Geschwindigkeitswert Vv - Vo wieder übersteigt, erfüllt ist, wird das Signal, das anzeigt, daß diese Bedingung erfüllt ist, von der Steuer-Logik­ schaltung 9 über die Druckanstieg-Startzeitpunkt-Be­ stimmungsschaltung 15 zu den Druckanstieg-Startzeit­ punkt-Bestimmungsschaltungen 16 und 17 in den anderen beiden Steuerkanälen ausgesandt. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingung erfüllt ist, wird mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks noch nicht begonnen, was im Un­ terschied zu herkömmlichen Verfahren steht. Wenn die Druckanstieg-Startmöglichkeits-Bedingung, daß bei­ spielsweise die Systemgeschwindigkeit Vs2, die durch den zweiten Steuerkanal für das rechte Vorderrad des Fahrzeugs der Blockierschutz-Steuerung unterliegt, sich wieder erholt bzw. wieder über den Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo angestiegen ist, im Anschluß an die Erfüllung der Bedingung für die Systemgeschwindigkeit Vs1 im er­ sten Steuerkanal erfüllt ist, wird das Signal, welches anzeigt, daß die Bedingung für die Systemgeschwindig­ keit Vs2 erfüllt ist, von der Steuer-Logikschaltung 10 durch die Druck-Startzeitpunkt-Bestimmungsschaltung 16 für den zweiten Steuerkanal zu den anderen beiden Druck-Startzeitpunkt-Bestimmungsschaltungen 15 und 17 ausgesandt. Zum Zeitpunkt des Empfangs des Signals durch die Schaltung 15 von der Schaltung 16 wird mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks für das linke Vorderrad durch den ersten Steuerkanal begonnen.

Auf ähnliche Weise wird mit dem Anheben des Hydraulik- Bremsdrucks für das rechte Vorderrad noch nicht zu dem Zeitpunkt begonnen, zu dem die Bedingung, daß die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs2 den Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo wieder überschritten hat, erfüllt ist. Wenn die Druckanstieg-Startmöglichkeits-Bedingung, daß die Systemgeschwindigkeit Vs3, welche der Blockierschutz- Steuerung durch den dritten Steuerkanal für das rechte und das linke Hinterrad des Fahrzeugs unterliegt, sich wieder erholt hat und den Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo übersteigt, im Anschluß an das Erfüllen der Bedingung für die Systemgeschwindigkeit Vs2 im zweiten Steuerkanal erfüllt ist, wird das Signal, welches das Erfüllen der Bedingung für die Systemgeschwindigkeit Vs3 anzeigt, von der Steuer-Logikschaltung 12 durch die Druck-Startzeitpunkt-Bestimmungsschaltung 17 für den dritten Steuerkanal zu den anderen Druck-Startzeit­ punkt-Bestimmungsschaltungen 16 und 17 ausgesandt. Zum Zeitpunkt des Empfangs des Signals durch die Schaltung 16 von der Schaltung 17 wird durch den zweiten Steuer­ kanal mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks für das rechte Vorderrad begonnen.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform wird somit der Anstieg im Hydraulik-Bremsdruck für das Rad bzw. für die Räder, die einem Steuerkanal entsprechen, so bestimmt, daß der Anstieg im Brems-Hydraulikdruck noch nicht zu dem Zeitpunkt anläuft, zu dem die Druckan­ stieg-Startmöglichkeits-Bedingung für den einen Steuer­ kanal erfüllt ist, sondern erst zu dem Zeitpunkt des nachfolgenden Erfüllens der Druckanstieg-Startmöglich­ keits-Bedingung für den anderen der Steuerkanäle bzw. für einen weiteren Steuerkanal anläuft.

Die Zustände der Blockierschutz-Steuerung, die gesetzt werden, um zwischen den Abschnitten der Steuerung zu unterscheiden, werden nachstehend unter Bezug auf die Fig. 2 näher beschrieben.

Der Zustand 0 dauert von einem Zeitpunkt A, zu dem ein Bremsschalter durch Niederdrücken des Bremspedals des Fahrzeugs eingeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt B, zu dem eine Bezugsgeschwindigkeit Vr, die geradlinig zu fallen beginnt, wenn der Wert DVs/dt des Abfalls der Systemgeschwindigkeit Vs einen vorgeschriebenen Wert erreicht, erzeugt wird. Die Bezugsgeschwindigkeit Vr dient zur Bestimmung eines Druckabfall- bzw. Druckab­ senk-Startzeitpunkts und folgt der Systemgeschwindig­ keit Vs im Abstand eines vorbeschriebenen Geschwindig­ keitsdifferenzwertes ΔV. Die Bezugsgeschwindigkeit Vr wird so (fest)gesetzt, daß dann, wenn die Rate DVs/dt des Abfalls in der Systemgeschwindigkeit Vs den vorbeschriebenen Wert von beispielsweise -1 G erreicht hat, die Bezugsgeschwindigkeit mit einem Gradienten von -1 G geradlinig zu fallen beginnt. Im Zustand 0 ist das Halteventil HV offen, das Absenkventil DV ist geschlossen, und der Hydraulik-Bremsdruck für das Rad wird angehoben, indem Bremsflüssigkeit vom Hauptbrems­ zylinder des Fahrzeugs in den Radbremszylinder einge­ speist wird.

Der Zustand 1 dauert vom Zeitpunkt B, zu dem die Be­ zugsgeschwindigkeit Vr erzeugt wird, bis zum Zeitpunkt C, an dem entschieden wurde, daß die Rate DVs/dt des Abfallens bzw. des Absinkens der Systemgeschwindigkeit Vs einen vorbeschriebenen Maximalwert Gmax erreicht hat. Im Zustand 1 treten das Halteventil HV und das Ab­ senkventil DV nicht in Aktion.

Der Zustand 2 (der einen Druckhaltezustand darstellt) dauert vom Zeitpunkt C, zu dem ermittelt bzw. entschie­ den wurde, daß der Werkt DVs/dt des Abnehmens der Sy­ stemgeschwindigkeit Vs den vorbeschriebenen Wert Gmax erreicht hat, bis zu dem jeweils früher liegenden Zeit­ punkt, zu dem entweder die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr oder zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der erste Geschwindigkeits-Schwellenwert VT1. Zum Zeitpunkt C wird das Halteventil HV geschlossen, so daß der Hydraulik-Bremsdruck gehalten bzw. aufrechterhalten wird. Der Zustand 2 endet zum Zeitpunkt D, an dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als die Bezugsge­ schwindigkeit Vr, wie in Fig. 2 dargestellt. Falls die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der erste Ge­ schwindigkeits-Schwellenwert VT1, bevor der Zeitpunkt D erreicht ist, endet der Zustand 2 dann, wenn die Sy­ stemgeschwindigkeit kleiner wird als der erste Ge­ schwindigkeits-Schwellenwert VT1.

Der Zustand 3 (der einem Druckabsenk-Zustand ent­ spricht) dauert vom Zeitpunkt D, zu dem die Systemge­ schwindigkeit Vs kleiner wird als die Bezugsgeschwin­ digkeit Vr, bis zu einem Zeitpunkt E, zu dem die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der erste Ge­ schwindigkeits-Schwellenwert VT1. Zum Zeitpunkt D wird das Absenkventil DV geöffnet, so daß mit dem Absenken des Hydraulik-Bremsdrucks begonnen wird.

Der Zustand 4 (der einen Druckabsenk-Zustand darstellt und in Fig. 2 nicht näher gezeigt ist) dauert an, wäh­ rend sich die Blockierschutz-Steuerung in einem zweiten oder in einem späteren Zyklus befindet und der Wert der Rate bzw. Geschwindigkeit VvG des Abfallens der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nicht größer ist als -0.22 G. Der Zustand 4 dauert von einem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der erste Geschwindigkeits-Schwellwert VT1 bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine der unten angegebenen drei Be­ dingungen (1), (2) und (3) erfüllt ist.

• 1. Eine Bedingung, daß ein Absenk-Zeitgeber, der zum Zeitpunkt des Beginns im Abfallen des Hydraulik- Bremsdrucks mit seiner Zeitgeberfunktion begonnen hat, die Zeitgeberfunktion abschließt, um zu verhindern, daß der Druckabfall zu stark wird.
• 2. Eine Bedingung, daß die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der zweite Geschwindigkeits-Schwellen­ wert bzw. die zweite Schwellengeschwindigkeit VT2.
• 3. Eine Bedingung, daß festgestellt wird, daß sich die System- bzw. Kanalgeschwindigkeit Vs an ihrem unte­ ren Scheitelpunkt befindet.

Der Zustand 5 (der einen Druckabsenk-Zustand darstellt) liegt vor bzw. wird gesetzt, während sich die Blockier­ schutz-Steuerung in einem ersten Zyklus befindet oder der Wert der Geschwindigkeit VvG des Abfalls des ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer ist als -0.22 G. Der Zustand 5 dauert vom Zeitpunkt E, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als die erste Schwellengeschwindigkeit VT1 bis zu dem jeweils früher liegenden Ereignis entweder zum Zeitpunkt F, zu dem entweder festgestellt wird, daß die Systemgeschwindig­ keit Vs ihren unteren Scheitelpunkt erreicht hat, oder zum (in Fig. 2 nicht gezeigten) Zeitpunkt F', zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als der zweite Geschwindigkeits-Schwellenwert bzw. die zweite Schwellengeschwindigkeit VT2.

Der Zustand 6 (der einen Druckabsenk-Zustand darstellt und in Fig. 2 nicht dargestellt ist) dauert von einem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als die zweite Schwellengeschwindigkeit VT2 bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs höher wird als die zweite Schwellengeschwindigkeit VT2, und zwar über einen Zeitpunkt hinweg, zu dem die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs ihren unteren Scheitelpunkt durchläuft.

Der Zustand 7 (der einen Druckhalte-Zustand bedeutet) beginnt, wenn eine der unten erwähnten Bedingungen (4), (5) bzw. (6) erfüllt ist.

• 1. Eine Bedingung, daß festgestellt wurde, daß die Systemgeschwindigkeit Vs im Zustand 4 oder 5 den unte­ ren Scheitelpunkt erreicht hat.
• 2. Eine Bedingung, daß der Absenk-Zeitgeber den Zeitgeber-Meßvorgang im Zustand 4 abschließt bzw. been­ det.
• 3. Eine Bedingung, daß die Systemgeschwindigkeit Vs größer wird als die zweite Schwellengeschwindigkeit VT2 im Zustand 6.

Der Zustand 7 dauert von dem Zeitpunkt, zu dem eine der Bedingungen (4), (5) bzw. (6) erfüllt ist, bis zu einem Zeitpunkt G, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs größer wird als die erste Schwellengeschwindigkeit VT1. Falls die Systemgeschwindigkeit Vs innerhalb einer vorbe­ stimmten Zeitspanne T1 nach Beginn des Zustandes 7 nicht höher wird als die erste Schwellengeschwindigkeit VT1, wechselt der Zustand in den anderen Zustand 4, so daß erneut ein Absenken des Hydraulik-Bremsdrucks vor­ genommen wird.

Der Zustand 8 (der einen Druckhalte-Zustand darstellt) dauert vom Zeitpunkt G, zu dem die Systemgeschwindig­ keit Vs größer wird als die erste Schwellengeschwindig­ keit VT1, bis zum Zeitpunkt H, zu dem die Systemge­ schwindigkeit Vs gleich wird dem Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo, d. h. einem Wert, der sich durch Subtraktion des vorgeschriebenen kleinen Werts ΔVo von der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ergibt.

Der Zustand 9 tritt zum Zeitpunkt H auf, nach dem die Systemgeschwindigkeit Vs höher wird als der Geschwin­ digkeitswert Vv - ΔVo, der sich durch Subtraktion des vorgeschriebenen kleinen Werts ΔVo von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ergibt.

Der Zustand 10 (der einen Druckanhebe-Bereitschafts-Zu­ stand darstellt) dauert vom Zeitpunkt H, nach dem die Systemgeschwindigkeit Vs im Steuerkanal höher wird als der Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo, bis zu einem Zeit­ punkt I, an dem die Systemgeschwindigkeit Vs im anderen Steuerkanal höher wird als der Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo. Der Zustand 10 dauert beispielsweise vom Zeitpunkt H, nach dem die Systemgeschwindigkeit Vs1 im ersten Steuerkanal höher wird als der Geschwindigkeits­ wert Vv - ΔVo, bis zu dem Zeitpunkt I, zu dem die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs2 im zweiten Steuerkanal oder die Systemgeschwindigkeit Vs3 im dritten Steuerkanal höher wird als der Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo.

Der Zustand 11 (der einen Druckanhebe-Zustand dar­ stellt) dauert vom Zeitpunkt I, zu dem die Systemge­ schwindigkeit Vs im anderen Steuerkanal höher wird als der Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo, bis zu einem Zeit­ punkt J, zu dem die Bezugsgeschwindigkeit Vr erzeugt wird.

Der Zustand 12 (der einen Druckanhebe-Zustand dar­ stellt) dauert vom Zeitpunkt J, zu dem die Bezugsge­ schwindigkeit Vr erzeugt wird, bis zum dem jeweils frü­ her liegenden Zeitpunkt, zu dem entweder die Systemge­ schwindigkeit Vs kleiner wird als die Bezugsgeschwin­ digkeit Vr oder bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs kleiner wird als die erste Schwellengeschwindigkeit VT1. Am Ende des Zustandes 12 beginnt der Zustand 4 oder der Zustand 5.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm für eine Druckanstieg- Startzeitpunkt-Bestimmungsroutine, die ein wesentliches Merkmal der Erfindung darstellt und Bestandteil der er­ findungsgemäßen Ausführungsform ist. Im Schritt bzw. im Programmschritt S1 wird entschieden, ob für den Steuer­ kanal die Druckanstieg-Startmöglichkeits-Bedingung, daß die Systemgeschwindigkeit Vs im Steuerkanal höher ist als der Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo, der sich durch Verringerung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch den vorbeschriebenen kleinen Wert ΔVo ergibt, nach dem Zustand 9 erfüllt ist. Wenn im Schritt S1 festgestellt bzw. entschieden ist, daß diese Bedingung für den Steuerkanal erfüllt ist, wird im Schritt S2 entschieden bzw. geprüft, ob die Druckanstieg-Startmög­ lichkeits-Bedingung, daß die Systemgeschwindigkeit Vs im Steuerkanal in den Zustand 10 übergeht und die Sy­ stemgeschwindigkeit im anderen Steuerkanal sich nach dem Zustand 9 wieder erholt hat, um den Geschwindigkeitswert Vv - ΔVo zu übersteigen, auch für den letzteren Steuerkanal erfüllt ist. Falls im Schritt S2 entschieden wird, daß diese Bedingung für das letz­ tere Steuersystem nicht erfüllt ist, wird im Schritt S3 der Brems-Hydraulikdruck für das Rad, das dem ersteren Steuerkanal entspricht, gehalten. Falls im Schritt S2 entschieden wird, daß die Bedingung für den letzteren Steuerkanal erfüllt ist, so wird im Schritt S4 mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks für das Rad, das dem erstgenannten Steuersystem zugeordnet ist, begonnen.

Wie vorstehend beschrieben, werden bei dem Verfahren zur Dreikanal-Blockierschutz-Steuerung des Fahrzeugs die Geschwindigkeiten Vw1 und Vw2 des rechten und des linken Vorderrades des Fahrzeugs als erste bzw. zweite Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 gehandhabt, und die jeweils niedrigere der Geschwindigkeiten Vw3 und Vw4 des linken und des rechten Hinterrades des Fahrzeugs wird als dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 ausgewählt, so daß der Hydraulik-Bremsdruck für das linke Vorder­ rad, derjenige für das rechte Vorderrad und derjenige für die linken und die rechten Hinterräder durch die drei Steuerkanäle unabhängig voneinander gesteuert bzw. geregelt werden. Bei der Blockierschutz-Steuerung durch jeden Steuerkanal wird der Zeitpunkt des Beginns bzw. der Startzeitpunkt für das Anheben des Hydraulik-Brems­ drucks für dasjenige Rad bzw. für diejenigen Räder, die dem betreffenden Steuerkanal zugeordnet sind, so be­ stimmt, daß mit dem Anheben des Hydraulik-Bremsdrucks noch nicht zu dem Zeitpunkt begonnen wird, zu dem die Druckanhebe-Startmöglichkeits-Bedingung für den betref­ fenden Steuerkanal erfüllt ist, sondern erst zu dem Zeitpunkt des nachfolgenden Erfüllens der Druckanhebe- Startmöglichkeits-Bedingung für den anderen Steuerka­ nal. Aus diesem Grund wird verhindert, daß beim Bloc­ kierschutz-Steuervorgang des Fahrzeugs die drei Steu­ erkanäle den Hydraulik-Bremsdruck gleichzeitig anheben.

Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Dreikanal- Blockierschutz-Steuerverfahrens und einer dazugehörigen Steuervorrichtung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch keineswegs auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Vielmehr ist die vorliegende Erfindung bei jedem ande­ ren Blockierschutz-Steuerverfahren und bei jeder ande­ ren Blockierschutz-Steuervorrichtung anwendbar, solange bei dem Verfahren und in der Vorrichtung mehrere Brems- Steuerkanäle vorgesehen sind, um den Hydraulik-Brems­ druck des Kraftfahrzeugs zu steuern bzw. zu regeln.

Claims (1)

1. Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit mehreren den Räder zugeordneten Steuerkanälen, wobei

   • 1. die jeweilige Radgeschwindigkeit (Vw1, Vw2, Vw3, Vw4) erfaßt und in eine Systemgeschwindigkeit (Vs1, Vs2, Vs3) umgesetzt wird,
   • 2. die größte Radgeschwindigkeit VwH ausgewählt und als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gesetzt wird,
   • 3. aus der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv Schwellenwerte (VT1, VT2) erzeugt und diese mit der jeweiligen Systemgeschwindigkeit (Vs1, Vs2, Vs3) verglichen werden,
   • 4. aus dem Vergleich die Zeitpunkte zum Abbauen und Konstanthalten des Bremsdrucks in dem jeweiligen Steuerkanal gewonnen werden,
   • 5. ein Signal zum Wiedererhöhen des Bremsdrucks bereitgestellt wird, wenn die Systemgeschwindigkeit (Vs1, Vs2, Vs3) auf einen Wert Vv - ΔV_o angestiegen ist, wobei ΔV_o ein vorbestimmter Wert ist,

   dadurch gekennzeichnet, daß

   • 1. der Bremsdruck in dem einen Steuerkanal erst dann wieder erhöht wird, wenn die Bedingung Vs < Vv - ΔV_o auch für einen anderen Steuerkanal erfüllt ist.