DE4111514A1

DE4111514A1 - Hydraulisches steuerungssystem fuer ein automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4111514A1
Application number: DE4111514A
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Isono; Yoshitami Saitou
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-04-10
Filing date: 1991-04-09
Publication date: 1991-10-17
Also published as: JP2858348B2; US5168777A; JPH03292459A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe, in welchem ein Drehmoment von der Abtriebswelle eines Motors auf eine Lastantriebswelle übertragen und in welchem ein Übersetzungsverhältnis oder das Verhältnis der Drehzahl der Motor-Abtriebswelle mit Bezug zur Drehzahl der Lastantriebs welle selbsttätig geändert wird, und insbesondere auf eine Drucksteuerung von in dem Getriebe verwendeten Bremsen so wie Kupplungen während eines Schaltvorgangs, um Schaltstöße zu unterdrücken.

In einem Automatikgetriebe der oben angegebenen Art findet ein Schalten vom einen Drehzahlbereich zu einem anderen Dreh zahlbereich dadurch statt, daß ein Öldruck von wenigstens einer der in dem Automatikgetriebe verwendeten Bremsen und Kupplungen abgeführt wird, während ein Öldruck zu wenigstens einer anderen von diesen zugeführt wird. Es besteht die Mög lichkeit und Wahrscheinlichkeit, daß aus einem derartigen Umschalten der Öldrücke Schaltstöße resultieren können.

Um hiergegen Abhilfe zu schaffen, werden gemäß herkömmlicher Praxis Speicher mit den im Automatikgetriebe verwendeten Bremsen sowie Kupplungen verbunden, und die Gegendrücke an den Speichern werden so geregelt, daß das Auftreten von Stö ßen während eines Schaltvorgangs verhindert wird (s. JP- Patent-OS Nr. 1 38 553/1981). Jedoch wird die Regelung unter Verwendung eines mechanischen Ventils durchgeführt, was in einer groben Druckregelung resultiert. Es ist erwünscht, eine gleichmäßigere, stoßfreie und zweckmäßige Druckregelung zu erlangen. Zu diesem Zweck offenbart die JP-Patent-OS Nr. 1 49 657/1986 ein Automatikgetriebe, in welchem ein Hy draulikkreis ein elektrisch erregtes Druckregelventil enthält, um den Gegendruck an Speichern zu regeln. Das Arbeitsspiel, mit welchem das Druckregelventil elektrisch erregt wird, wird in Übereinstimmung mit einem der folgenden Punkte oder Parameter geregelt: Öffnung einer Drosselklappe, einer Schalt weise oder -art, einer Öltemperatur des Motors, der Kühlwas sertemperatur des Motors, der Temperatur der vom Motor ange saugten Luft, einer Öltemperatur des Automatikgetriebes, einer speziellen Position eines Schaltstellung-Wählschalters, einem Motordrehmoment, der Drehzahl eines Motors, einem Aufla dedruck des Motors, einer Kraftstoffeinspritzung zum Motor, einem Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes und der Dreh zahl der Abtriebswelle des Automatikgetriebes. Auf diese Weise wird der Gegendruck eines Speichers durch Regeln des Arbeitsspiels des Druckregelventils gesteuert. Das läßt eine feine Regelung oder Steuerung des Gegendrucks an Speichern zu, weil der Erregungspegel oder das Arbeitsspiel des Druck regelventils elektrisch kontrolliert werden kann, was er laubt, daß ein zweckmäßigerer Gegendruck am Speicher erlangt und gleichmäßig geregelt werden kann.

Während eines Schaltvorgangs wird ein Übersetzungsverhält nis des Automatikgetriebes verändert, indem ein Drehzahlbe reich, der vor dem Schaltvorgang vorherrscht, aufgehoben und ein neuer Drehzahlbereich zur Wirkung gebracht wird. Wenn jedoch die zeitliche Steuerung zwischen der Aufhebung des einen Drehzahlbereichs und der Aktivierung des neuen Drehzahlbereichs nicht in geeigneter, richtiger Weise ange paßt ist, so können Schaltstöße oder ein Durchdrehen (blow-up) des Motors die Folge sein.

Es ist insofern die Aufgabe der Erfindung, eine feinere Ein stellung oder Abstimmung der zeitlichen Steuerung herbeizu führen, um ein verbessertes Ergebnis im Unterdrücken des Auftretens von Schaltstößen oder eines Motordurchdrehens (blow-up des Motors) zu erzielen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuerungs system für ein Automatikgetriebe mit einem Hydraulikkreis zur selektiven Zuführung eines Öldrucks zu oder zur selek tiven Abführung eines Öldrucks von Bremsen und Kupplungen, die in einem Automatikgetriebe zur Anwendung kommen, welches zwischen einer Abtriebswelle eines Motors sowie einer Last antriebswelle angeordnet ist, mit Speichern in dem Hydrau likkreis, die mit den Bremsen sowie Kupplungen verbunden sind, mit einem Druckregelventil zur Regelung des Gegendrucks an den Speichern und mit Schaltsteuereinrichtungen, die ent scheiden, ob die Notwendigkeit für die Durchführung eines Schaltvorgangs besteht, und, wann immer auf eine solche Not wendigkeit erkannt wird, einen Schaltvorgang durchführen.

Erfindungsgemäß umfaßt das hydraulische Steuerungssystem ein elektrisch erregtes Zeitsteuerung-Magnetventil (SL5), das eine Zeitverzögerung zwischen dem Ende der Übertragung eines Drehmoments in einem Drehzahlbereich, der vor einem Schaltvorgang vorherrscht, bis zum Beginn der Übertragung eines Drehmoments in einem neu zu erstellenden Drehzahlbe reich liefert, eine Ermittlungseinrichtung (138), die den Öffnungswinkel (R) einer Drosselklappe des Motors feststellt, eine Drehzahl-Ermittlungseinrichtung (142), die die Drehzahl (No) der Lastantriebswelle (39) des Automatikgetriebes (1-3) feststellt, und eine Verzögerung-Steuereinrichtung (130), die betätigbar ist, wann immer die Schaltsteuerein richtungen zur Durchführung eines Schaltvorgangs tätig sind, um einen Erregungspegel (ein Arbeitsspiel) zu bestimmen, welcher in einer längeren Zeitverzögerung für einen größe ren Drosselklappen-Öffnungswinkel (R) sowie in einer kürze ren Verzögerungszeit für eine höhere Drehzahl (No) resul tiert, und um das Zeitsteuerung-Magnetventil (SL5) in Überein stimmung mit diesem Erregungspegel zu erregen sowie an schließend bei einem vorgegebenen Zeitintervall (0,4 s) da nach einen Erregungspegel (ein Arbeitsspiel) in Übereinstim mung mit dem Drosselklappen-Öffnungswinkel (R) und der Dreh zahl (No), die wiederum in einer längeren Verzögerungszeit für einen größeren Öffnungswinkel (R) sowie einer kürzeren Verzögerungszeit für eine höhere Drehzahl (No) resultieren, zu bestimmen und das Zeitsteuerung-Magnetventil (SL5) in Übereinstimmung mit diesem Erregungspegel zu erregen.

Bezugszahlen und -zeichen, die hier in Klammern gesetzt sind, beziehen sich auf in einer noch zu beschreibenden Ausführungs form dargestellte Elemente oder Teile.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Drosselklappen-Öffnungs winkel (R) und die Drehzahl (No) Parameter sind, die die Lauf- oder Betriebsbelastung eines Fahrzeugs wiedergeben, das angetrieben wird. Die Drosselklappenöffnung ist im wesent lichen der Betriebsbelastung direkt proportional, während die Drehzahl der Betriebsbelastung umgekehrt proportional ist. Ein unter hoher Betriebsbelastung stattfindender Schalt vorgang ruft mit hoher Wahrscheinlichkeit Schaltstöße her vor. Erfindungsgemäß wird eine Verzögerungszeit zwischen dem Ende eines vor einem Schaltvorgang vorherrschenden Dreh zahlbereichs und dem Aktivieren eines neu herzustellenden Drehzahlbereichs im wesentlichen in direkter Proportionali tät zur Betriebsbelastung mittels der Zeitsteuerungsein richtung (SL5) vergrößert, so daß das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird.

Obwohl sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrgeschwin digkeit) mit einer relativ niedrigen Änderungsrate ändert, kann sich die Drosselklappenöffnung mit einer relativ hohen Rate ändern. Demzufolge kann während eines Schaltvorgangs eine große Änderung auftreten. Gemäß der Erfindung wird eine Verzögerungszeit durch das Zeitsteuerung-Magnetventil in Über einstimmung mit dem Drosselklappen-Öffnungswinkel R sowie der Drehzahl No am Beginn des Schaltvorgangs bestimmt, und anschließend wird die Verzögerungszeit wieder in Überinstim mung mit diesem Öffnungswinkel sowie dieser Drehzahl aktu alisiert. Folglich kann die Verzögerungszeit in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit jeglicher Änderung im Öffnungs winkel und in der Drehzahl während eines Schaltvorgangs modi fiziert werden, woraus folgt, daß die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Schaltstößen herabgesetzt wird.

Weitere Ziele der Erfindung wie auch deren Merkmale und Vor teile werden aus der folgenden Beschreibung, die auf die bei gefügten Zeichnungen Bezug nimmt, deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Übersetzungsge triebemechanismus in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen von jeweils einer Hälfte eines Hydraulikkreises, der Öldrücke zu ver schiedenen Bremsen und Kupplungen, welche innerhalb des Übersetzungsgetriebemechanismus von Fig. 1 angeordnet sind, führt oder von diesen abführt, wobei die Fig. 2a und 2b längs der Linien 2A-2A und 2B-2B zusammenzufügen sind, um einen Hydraulikkreis zu bilden;

Fig. 3 eine Tafel, die die Beziehung zwischen Kombina tionen einer Erregung und Entregung von in dem Hy draulikkreis von Fig. 2a und 2b gezeigten Magnet ventilen (SL1-SL3) zeigt, um den Drehzahlbereich sowie das Ein- und Ausrücken von verschiedenen Brem sen und Kupplungen, die in Fig. 1 gezeigt sind, zu bestimmen;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer elektrischen Schaltung zur Erregung der in Fig. 2a und 2b dargestellten Magnet ventile (SL1-SL3), eines Magnetventils (SL4) zur Regelung einer Verriegelung, eines Zeitsteuerung- Magnetventils (SL5) und eines Linear-Magnetventils (SL6);

Fig. 5a, 5b, 5c, 5d und 5e Flußpläne, die Steuervorgänge (Hauptroutinen) durch einen Mikrocomputer eines in Fig. 4 gezeigten Steuergeräts (130) wiedergeben;

Fig. 6a und 6b Flußpläne, die die Einzelheit der "Ermittlung von TSO, TSE" (Schritt 64 in Fig. 5d) wiedergeben;

Fig. 7a und 7b Flußpläne, die die Einzelheit "Steuerung eines Linear-Magnetventils" (Schritt 65 in Fig. 5d) wieder geben;

Fig. 8a, 8b und 8c Flußpläne, die die Einzelheit von "Steue rung eines Zeitsteuerung-Magnetventils" (Schritt 66 in Fig. 5d) wiedergeben;

Fig. 9a ein Zeitdiagramm, das die zeitliche Steuerung der Bestimmung eines Schaltvorgangs, einen Schaltausgang und die Beendigung eines Schaltvorgangs, die durch den Mikrocomputer im Steuergerät 130 von Fig. 4 ausgeführt werden, wiedergeben;

Fig. 9b graphisch einen Öldruck, der von dem Linear-Magnet ventil SL6 ausgegeben wird, gegenüber dem Strompe gel, der zur Erregung dessen Spule verwendet wird;

Fig. 9c graphisch den Strompegel, der zur Erregung des Li near-Magnetventils SL6 verwendet und durch den Mikrocomputer im Steuergerät 130 auf der Grund lage einer Drosselklappenöffnung R sowie der Dreh zahl Nt einer Scheibe in einer Kupplung C1 be stimmt wird;

Fig. 10a graphisch einen Korrekturfaktor K11, der von einer Öltemperatur abhängig ist und bei der Bestimmung des in Fig. 7 gezeigten Arbeitsspiels (Schritte 117-128) verwendet wird;

Fig. 10b graphisch einen weiteren Korrekturfaktor K12, der bei der Bestimmung des Arbeitsspiels (s. Schritte 117-128 in Fig. 7) als eine Funktion des Öffnungs winkels R der Drosselklappe verwendet wird;

Fig. 10c graphisch einen Korrekturfaktor K2, der bei der Be stimmung des Arbeitsspiels (s. Schritte 117-128 in Fig. 7) als eine Funktion der Schaltart und der Öffnung R der Drosselklappe verwendet wird;

Fig. 10d graphisch eine Beziehung zwischen einem Zeit- Bezugswert TS für eine mechanische Schaltung in Übereinstimmung mit der Öffnung R der Drossel klappe und in Übereinstimmung mit Bereichen, in welchen dieser Bezugswert verwendet wird;

Fig. 11a graphisch eine Änderung im Öldruck einer Bremse Bo und einer Kupplung C2 von Fig. 1 während einer Schaltung 2 → 3, wobei die ausgezogene Linie einen Schaltvorgang unter Leistung darstellt;

Fig. 11b eine graphische Darstellung von Bereichen, die in Übereinstimmung mit dem Öffnungswinkel R der Dros antriebswelle unterteilt sind, wobei das Arbeits spiel für das in Fig. 2b gezeigte Zeitsteuerung Magnetventil SL5 in einer einem solchen Bereich entsprechenden Weise bestimmt wird;

Fig. 11c ein Zeitdiagramm zur Zeitsteuerung, wenn das Arbeitsspiel des in Fig. 2b gezeigten Zeitsteuerung- Magnetventils SL5 während einer Schaltung unter Lei stung von einem dritten oder einem vierten Drehzahl bereich zu einem zweiten Drehzahlbereich geändert wird;

Fig. 11d graphisch ein aktuelles Beispiel der in Fig. 11b gezeigten Bereichsaufteilung;

Fig. 11e graphisch die Beziehung zwischen den in Fig. 11d dargestellten Bereichen und einem in einer entspre chenden Weise bestimmten Arbeitsspiel;

Fig. 11f graphisch eine Anstiegsreaktion in dem Öldruck einer Bremse B1 (s. Fig. 1), als Ergebnis des in der in Fig. 11e gezeigten Weise während einer Schaltung 1 → 2 bestimmten Arbeitsspiels;

Fig. 11g graphisch eine Öldruck-Anstiegsreaktion einer Bremse B2 während einer Schaltung 2 → 1;

Fig. 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f und 12g eine Reihe von Zeitdiagrammen, die die Zeitsteuerung zum An- und Abschalten des den Drehzahlbereich bestimmenden Magnetventils SL3 und des Zeitsteuerung-Magnetven tils SL5, die in Fig. 2a und 2b gezeigt sind, während eines Schaltvorgangs vom 1,5-Drehzahlbereich zu einem anderen wie auch während eines Rückwärts- Schaltvorgangs darstellen;

Fig. 13a eine Datentafel, auf die Bezug genommen wird, wenn ein Umschaltpunkt X zwischen einem An-/Aus-Zustand des den Drehzahlbereich festsetzenden Magnetventils SL3 (s. Fig. 12b) bestimmt wird;

Fig. 13b graphisch eine Änderung in den Drücken der Bremsen Bo-B2, die in Fig. 1 gezeigt sind, während eines in Fig. 12b dargestellten 1,5 → 2-Schaltvorgangs;

Fig. 13c eine Tafel von Änderungswerten, die der Drehzahl der Scheibe der Kupplung C1 in einer der Drehzahl No der Abtriebswelle entsprechenden Weise zuzufügen sind, um im wesentlichen jeglichen resultierenden Stoß während eines in Fig. 12b dargestellten 1,5 → 2-Schaltvorgangs zu eliminieren;

Fig. 14a ein Zeitdiagramm, das eine Änderung im Arbeitsspiel des Magnetventils SL4 als eine Zeitfolge wiedergibt, wenn eine in Fig. 1 gezeigte direktgekoppelte Kupp lung 50 erregt (oder verriegelt) wird;

Fig. 14b graphisch das Arbeitsspiel des Magnetventils SL4, welches gemäß der Öffnung R der Drosselklappe be stimmt und zu Dt1 (s. Fig. 14a) zuzuordnen ist;

Fig. 14c ein Zeitdiagramm, das eine auf das Arbeitsspiel des Magnetventils SL4 bewirkte Regelung angibt, um die während eines Schaltvorgangs, in welchem die in Fig. 1 gezeigte direktgekoppelte Kupplung 50 er regt ist, auftretenden Stöße zu vermindern;

Fig. 14d graphisch das Arbeitsspiel des Magnetventils SL4, das entsprechend der Öffnung R der Drosselklappe bestimmt und zu Dt2 (s. Fig. 14c) zuzuordnen ist;

Fig. 15a graphisch eine Schar von Bezug-Fahrgeschwindigkei ten, die zur Bestimmung der Notwendigkeit, einen Schaltvorgang auszuführen, wenn eine Sparbetriebs weise nicht während der "Entscheidung für einen Schaltvorgang" (Schritt 14 in Fig. 5a) spezifiziert wird, verwendet werden;

Fig. 15b graphisch eine Schar von Bezug-Fahrgeschwindigkei ten, die für die Bestimmung der Notwendigkeit, einen Schaltvorgang durchzuführen, wenn eine Sparbetriebsweise während der "Entscheidung für irgendeinen Schaltvorgang" (Schritt 14 in Fig. 5a) besonders bestimmt wird, verwendet werden.

Die Fig. 1 zeigt den allgemeinen Aufbau eines Automatikge triebes in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung, das einen Drehmomentwandler 1 mit einer direktgekoppelten Kupp lung 50, ein durch ein Schnellgang- oder Overdrivegetriebe gebildetes Nebengetriebe 2 und ein durch ein Wechselräderge triebe gebildetes Hauptgetriebe 3 mit drei Vorwärts-Drehzahl bereichen und einem Rückwärts-Drehzahlbereich, die in der angegebenen Reihenfolge geschaltet sind, umfaßt.

Der Drehmomentwandler 1 besitzt eine Pumpe 5, eine Turbine 6 und einen Stator 7, die in einer an sich bekannten Weise zusammengebaut sind. Die Pumpe 5 ist mit der Kurbelwelle 8 eines Motors verbunden, während die Turbine 6 mit einer Tur binenwelle 9 verbunden ist, die eine Abtriebswelle des Dreh momentwandlers 1 darstellt und auch die Eingangswelle des Nebengetriebes 2 bildet, in welchem sie mit dem Träger 10 eines Planetengetriebes verbunden ist. Die direktgekoppelte Kupplung 50 ist zwischen der Kurbelwelle 8 des Motors und der Turbinenwelle 9 angeordnet. Wenn die Kupplung 50 betä tigt ist, so verbindet sie die Kurbelwelle 8 mit der Turbi nenwelle 9, d. h., es erfolgt eine Verriegelung.

Am Träger 10 ist drehbar ein Planetenritzel 14 gelagert, das mit einem Sonnenrad 11 sowie einem Ringrad 15 kämmt. Zwischen dem Sonnenrad 11 und dem Träger 10 sind eine Over drive-Lamellenkupplung Co und eine Overdrive-Freilaufkupp lung Fo angeordnet, während eine Overdrive-Lamellenbremse Bo zwischen das Sonnenrad 11 und ein das Overdrivegetriebe aufnehmendes Gehäuse eingesetzt ist.

Das Ringrad 15 des Nebengetriebes 2 ist an eine Eingangswelle 23 des Hauptgetriebes 3 angeschlossen. Eine Vorwärts-Lamellen kupplung C1 liegt zwischen der Eingangswelle 23 und einer Zwischen- oder Vorgelegewelle 29, und eine Rückwärts-Lamel lenkupplung C2 ist zwischen der Eingangswelle 23 sowie einer Sonnenradwelle 30 angeordnet. Eine Lamellenbremse B1 befindet sich zwischen der Sonnenradwelle 30 und dem Gehäuse des Getriebes, während ein auf der Sonnenradwelle 30 ange ordnetes Sonnenrad 32 zwei Kraftübertragungswege eines Plane tengetriebes zusammen mit einem Träger 33, einem von diesem getragenen Planetenritzel 34, einem mit diesem Ritzel kämmen den Ringrad 35, einem weiteren Träger 36, einem vom Träger 36 getragenen Planetenritzel 37 und einem mit dem Ritzel 37 kämmenden Ringrad 38 bildet. Eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 sind zwischen den Träger 36 und das Getriebe gehäuse geschaltet. Das Ringrad 35, das in einem der beiden Kraftübertragungswege des Planetengetriebes angeordnet ist, ist mit der Zwischenwelle 29 verbunden. Der Träger 33 dieses Planetengetriebes ist mit dem Ringrad 38 des anderen Plane tengetriebes verbunden, und der Träger sowie das Ringrad haben mit der Abtriebswelle (Lastantriebswelle) 39 Verbin dung.

Im Ansprechen auf einen Ausgang von einem Motor und in Überein stimmung mit der Fahrgeschwindigkeit wird ein Automatikge triebe mit einer Overdriveeinheit, wie es vorstehend beschrie ben wurde, durch ein noch zu erläuterndes hydraulisches Steu ersystem gesteuert, um verschiedene Kupplungen und Bremsen einzurücken oder zu lösen, so daß ein Schaltvorgang auf vier Vorwärtsbereiche (einen ersten, zweiten, dritten, vierten Drehzahlbereich: O/D) einschließlich des Overdrive (O/D), auf einen Vorwärtsbereich durch einen Handschaltvorgang (1,5-Drehzahlbereich = LS) und einen Rückwärtsbereich aus geführt wird.

Ein Hydraulikkreis, der in ausgewählter Weise die Kupplun gen Co, C1, C2 sowie die Bremsen Bo, B1, B2 und die direkt gekoppelte Kupplung 50 des Drehmomentwandlers in dem Automa tikgetriebe betätigt, um einen automatischen Schaltvorgang zu erreichen, ist in den Fig. 2a und 2b gezeigt.

Die in Fig. 2a und 2b gezeigten Hydraulikkreise umfassen einen Ölbehälter 100, eine Ölpumpe 101, ein Druckregelventil 102, ein Hilfs-Druckregelventil 103, ein Linear-Magnetventil SL6, ein Hand-Schaltventil 200, ein 1-2-Schaltventil 220, ein 2-3-Schaltventil 230, ein 3-4-Schaltventil 240, ein 1/2-Schalt-Regelventil SL1, ein 2/3-Schalt-Regelventil SL2, ein 3/4-Schalt-Regelventil SL3 Speicher 260, 270, 280 und 290, ein Speicherdruck-Regelventil 110, ein Modulatorventil 90, ein Drossel-Regelventil 80, ein Zeitsteuerung-Magnetven til SL5, ein Leerlauffahrt-Modulatorventil 250, ein Förder druckventil 70, ein Verriegelungs- oder Einrück-Regelventil 360, ein Einrück-Regelsignalventil 370, ein Einrück- oder Verriegelung-Regelmagnetventil SL4 und weitere Hydraulikbau teile sowie Ölleitungen, die Verbindungen zwischen diesen Ventilen herstellen sowie eine Servo-Kreisverbindung für die Öldrücke der Kupplungen und Bremsen bilden.

Arbeitsöl, das vom Ölbehälter 100 durch die Pumpe 101 abge pumpt wird, wird auf einen vorgegebenen Öldruck (Leitungs druck) mittels des Druckregelventils 102 gebracht und dann Ölkreisen oder -leitungen 104 sowie 105 zugeführt. Der Öl druck, der über die Leitung 105 dem Hilfs-Druckregelventil 103 zugeführt wird, wird dann durch das Linear-Magnetventil SL6 geregelt, um einen Drehmomentwandlerdruck, einen Schmier druck und einen Kühldruck zu erzeugen, die in Übereinstim mung mit der Drosselklappenöffnung und der Fahrgeschwindig keit bestimmt werden. Das an die Ölleitung 104 angeschlosse ne Hand-Schaltventil 200 ist mechanisch mit einem Schalthe bel gekopppelt, der nahe dem Fahrersitz angeordnet ist, und es kann durch eine manuelle Tätigkeit auf eine P-, R-, N-, D-, S- sowie L-Position entsprechend dem Bereich des Schalt hebels eingestellt werden.

In dem in Fig. 2 dargestellten Hydraulikkreis bestimmt eine Kombination in der Erregung oder Entregung der Schalt-Regel ventile SL1-SL3 einen speziellen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich des in Fig. 1 dargestellten Automatikgetrie bes. Die Tabelle von Fig. 3 gibt die entsprechenden Drehzahl bereiche an, wobei o die Erregung und x die Entregung der jeweiligen Magnetventile kennzeichnet. Es ist zu bemerken, daß O/D, das in der Spalte des Drehzahlbereichs in Fig. 3 enthalten ist, den vierten Drehzahlbereich (Overdrive) an gibt, während LS einen Drehzahlbereich kennzeichnet, der zwischen dem ersten Drehzahlbereich (mit einem Übersetzungs verhältnis von 2,905) sowie einem zweiten Drehzahlbereich (mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,530) liegt und als 1,5-Drehzahlbereich bezeichnet werden kann, welcher ein Übersetzungsverhältnis von 2,257 hat.

Unter Beachtung der Merkmale des beschriebenen Automatikge triebes, die in Fig. 1, 2a und 2b dargestellt sind, ist fest zuhalten, daß LS (1,5-Drehzahlbereich) zwischen dem ersten und dem zweiten Drehzahlbereich liegt. Der Zweck von LS (1,5-Drehzahlbereich) ist, ein ruhiges, stoßfreies Fahrverhal ten zu verwirklichen, welches eine relativ hohe Geschwindig keit mit einer ausreichenden Leistung gewährleistet, wenn auf einer ansteigenden Straße gefahren wird, und ein ruhiges, stoßfreies Fahrverhalten zu verwirklichen, welches einen angemessenen Motorbremsvorgang während einer Abwärtsfahrt auf einer abfallenden Straße sicherstellt, selbst wenn das Fahrzeug mit einer hohen Belastung auf einer Steigung fährt, wobei die Wahl des ersten Drehzahlbereichs in einer verzö gerten Geschwindigkeit resultieren wird und die Wahl eines zweiten Drehzahlbereichs eine unzureichende Leistung zum Ergebnis haben wird, um einen unstabilen Fahrzustand herbeizu führen (es wird ein relativ häufiges Schalten zwischen dem ersten sowie zweiten Drehzahlbereich auftreten und dieser Schaltvorgang führt leicht zu Stößen) und selbst wenn die Wahl des ersten Drehzahlbereichs in einem übermäßigen Motor bremsbetrieb resultieren wird und die Wahl des zweiten Dreh zahlbereichs einen mäßigen Motorbremsbetrieb hervorbringt, wenn das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße abwärts fährt (es wird ein relativ häufiges Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Drehzahlbereich auftreten und ein solches Schalten wird ebenfalls leicht Stöße hervorrufen).

Wenn eine Anordnung getroffen wird, um den 1,5-Drehzahlbe reich (LS) automatisch zwischen dem ersten und zweiten Be reich des D-Bereichs zu bilden, so werden die Geschwindig keitszonen, die im ersten und zweiten Drehzahlbereich des D-Bereichs vorhanden sind, in drei Segmente anstelle von zwei Segmenten geteilt, was in einer verminderten Breite der sich ergebenden Geschwindigkeitszonen resultiert, wodurch ein Anstieg in der Häufigkeit des Schaltvorgangs sowie ein ungewöhnliches Gefühl auf seiten des Fahrers hervorgerufen werden, was auf die resultierenden Stöße und ein Umschalten zwischen Drehzahlbereichen zurückzuführen ist.

Aus diesem Grund wird gemäß der Erfindung der 1,5-Drehzahl bereich (LS) im Ansprechen auf einen Befehl für diesen 1,5-Drehzahlbereich festgesetzt, wobei dieser Befehl durch einen Schaltvorgang seitens des Fahrers gegeben wird, wenn der Schalthebel eine Stellung innerhalb des L-Bereichs an nimmt.

Wenn in dem Automatikgetriebe von Fig. 1 das Nebengetriebe 2 einen Overdrivezustand (O/D; Co ausgerückt, Bo gelöst) und das Hauptgetriebe 3 einen ersten Drehzahlbereich (C1 eingerückt, C2 ausgerückt, B1 gelöst und B2 angezogen) annehmen, so wird das resultierende Übersetzungsverhältnis einen Wert (2,257) erhalten, welcher zwischen den Überset zungsverhältnissen (2,950 und 1,530) des ersten und zweiten Drehzahlbereichs liegt. Demzufolge wird dieser Wert als der 1,5-Drehzahlbereich bestimmt. Wird dieser 1,5-Drehzahlbereich befohlen, so befindet sich das Nebengetriebe 2 in seinem O/D-Zustand, während für das Hauptgetriebe 3 dessen erster Drehzahlbereich gewählt ist (Fig. 3).

Ein anderes Merkmal des Automatikgetriebes von Fig. 1, 2a und 2b betrifft das Vorsehen der Speicher 260, 270, 280 und 290, welche dazu dienen, das Auftreten von Stößen als Ergeb nis des Schaltvorgangs zu verhindern. Jeder Speicher enthält in seinem Inneren einen Kolben, der durch eine Schraubendruck feder aufwärts gedrückt wird. Der Gegendruck an diesem Kolben wird durch das Linear-Magnetventil SL6 über das Speicherdruck- Regelventil 110 geregelt, während das Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 wirksam ist, um ein ruhiges Umschalten der Drücke, wenn die zugeordneten Kupplungen und Bremsen betätigt oder abgeschaltet werden, zu erzeugen, indem ein Öldruck der Bremse B1 durch die beiden Drosseln 81 und 82 (verzögerter Anstieg) zugeführt wird oder indem ein Umgehen durch die Drossel 82 (rapider Anstieg) erfolgt.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform ist ein Ausgangs druck vom Linear-Magnetventil SL6 (ein hierzu proportionaler Druck wird durch das Speicherdruck-Regelventil 110 jedem der Speicher 260-290 zugeführt) im wesentlichen dem Ar beitsspiel des Stromflusses, welcher das Ventil SL6 erregt, umgekehrt proportional. Im einzelnen wird, wenn das Arbeits spiel des das Linear-Magnetventil SL6 erregenden Stromflus ses größer wird, der Gegendruck am Kolben eines jeden der Speicher 260-290 vermindert, wodurch der Öldruck, der das Einrücken oder Anziehen der damit verbundenen Kupplung oder Bremse bewirkt, herabgesetzt wird. In einer besonderen Schaltweise oder -art, die dazu neigt, Stöße als ein Ergeb nis eines Schaltvorgangs hervorzurufen, werden solche Stöße verhindert, indem ein hoher Wert des Arbeitsspiels für das Linear-Magnetventil SL6 bestimmt wird.

Wenn das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 tätig wird, um das Arbeitsspiel von 100% zu bewerkstelligen, so verbindet es eine Vorsteuerdruckkammer des Drossel-Regelventils 80 mit einem Ablauf, wodurch dieses Ventil 80 eine eine Verbindung zwischen den Drosseln 81, 82 herstellende Leitung zu der Bremse B1 (Speicher 280) hin umgeht. Als Ergebnis dessen wird bei Lösen der Bremse B1 der Druck mit einer rapiden Rate vermindert, wodurch die Bremse schnell gelöst wird (oder es wird im umgekehrten Fall bei einem Anziehen der Bremse dieser Vorgang rasch ablaufen). Wenn das Zeitsteu erung-Magnetventil SL5 abgeschaltet wird, um das Arbeits spiel von 0% zu bewirken, so steigt jedoch der Öldruck in der Vorsteuerdruckkammer des Drossel-Regelventils 80 an, wo durch dieses Ventil 80 die Verbindungsleitung zwischen den Drosseln 81 und 82 von der Bremse B1 (Speicher 280) trennt. Demzufolge wird die Bremse B1 durch die Drosseln 81 und 82 mit der Öldruckleitung verbunden, so daß der Druck, wenn die Bremse B1 gelöst wird, mit einer verzögerten Rate ver mindert wird (die Bremse wird langsam gelöst), während bei einem Anziehen der Bremse B1 der Druck mit einer langsamen Rate ansteigt (die Bremse wird langsam angezogen).

Die Fig. 4 zeigt schematisch ein elektrisches Steuerungs system, das die Erregung der Schalt-Magnetventile SL1-SL3, des Einrück-Regelmagnetventils SL4, des Zeitsteuerung-Magnet ventils SL5 und des Linear-Magnetventils SL6 des in den Fig. 2a und 2b dargestellten Hydraulikkreises steuert.

Das Herz des elektrischen Steuersystems wird von einem Steuer gerät (einer Steuertafel) 130 gebildet, das einen im folgen den als ZE bezeichneten Mikrocomputer und ein Eingabe-/ Ausgabe-Interface umfaßt, die zusammen auf einer gedruckten Schaltungsplatte angeordnet sind. Mit dem Eingabe-Interface des Steuergeräts 130 sind verbunden: ein Impulserzeuger 140, der elektrische Impulse mit einer Frequenz erzeugt, die einer Drehzahl Ne der Eingangswelle 8 des Drehmomentwandlers 1 (= Ausgangswelle des Motors) proportional ist; ein Im pulserzeuger 141, der elektrische Impulse mit einer Fre quenz erzeugt, die einer Drehzahl Nt der Eingangswelle 23 (Scheibe von C1) des Nebengetriebes 2 proportional ist; ein Impulserzeuger 142, der elektrische Impulse mit einer Frequenz erzeugt, die einer Drehzahl No der Abtriebswelle (Lastantriebswelle) 39 des Hauptgetriebes 3 proportional ist; ein erster Geschwindigkeitsbereich-(LS)-Befehlsschalter 131; ein Kraftstoff-Sparfahrt-Befehlsschalter 132; ein vier ter Geschwindigkeitsbereich-(O/D-)Sperrschalter 133; ein Schalthebelstellung-Ermittlungsschalter 134; ein die Tem peratur des Motorkühlwassers ermittelnder Fühler 135; ein die Temperatur des Öls im Ölbehälter 100 des Hydraulikkrei ses (s. Fig. 2a und 2b) erfassender Fühler 136; ein Bremsen schalter 137; ein Drosselklappen-Öffnungsfühler 138; ein Leerlaufschalter 139; ein Zündschloßschalter IGS; bordseiti ge Batterien 163 und 164.

Verschiedene Eingabeschalter, die oben erwähnt wurden, sind mit zugeordneten Anzeigelampen verbunden. Wenn der erste Ge schwindigkeitsbereich-Befehlsschalter 131 geschlossen wird, wodurch die Wahl des ersten Geschwindigkeitsbereichs befoh len wird, wird eine Lampe 152 zum Leuchten gebracht. Wird der Kraftstoff-Sparfahrt-Befehlsschalter 132 geschlossen, wodurch ein Befehl zum Fahren des Fahrzeugs in einem Kraft stoff-Sparbetrieb gegeben wird, so wird eine Lampe 153 zum Leuchten gebracht. Wird der vierte Geschwindigkeitsbereich- Sperrschalter 133 geschlossen, der ein entsprechendes Sper ren des (O/D) befiehlt, so wird die Lampe 154 zum Leuchten gebracht.

Wenn der Schalthebel in seiner neutralen Position N ist, dann wird sich der Schalter 134 in seiner N-Stellung be finden und die Lampe 155 leuchten. In der Rückwärts position R des Schalthebels wird die Lampe 156 zum Leuchten gebracht. In der Parkposition P des Schalthebels leuchtet die Lampe 157. In der L-Position des Schalthebels befindet sich der Schalter 134 in seiner L-Stellung, in welcher die Lampen 158 und 161 leuchten. In der S-Position des Schalthe bels werden die Lampen 159 sowie 161 und in der D-Position des Schalthebels werden die Lampen 160 sowie 161 zum Leuch ten gebracht. Das Leuchten der Lampe 161 gibt an, daß der Schalthebel sich in einer Vorwärtsposition befindet. Wenn der Bremsenschalter 137 geschlossen ist, was anzeigt, daß das Bremspedal niedergedrückt worden ist, so leuchtet eine Lampe 162.

Durch die Impulserzeuger 140, 141 und 142 hervorgerufene elektrische Impulse werden durch das Eingabe-Interface in Rechteckwellen eines vorgegebenen Pegels umgeformt, bevor sie an einen externen Interrupt-Eingabeanschluß der ZE im Steuergerät 130 gelegt werden. Ein Binärsignal, das einen hohen Pegel H für eine befohlene Bedingung, wenn der zugeord nete Schalter offen ist, und einen niedrigen Pegel L an nimmt, der gleich einem befohlenen Zustand ist, in welchem der Schalter geschlossen ist, z. B. vom ersten Geschwindig keitsbereich-Befehlsschalter 131, vom Schalthebelstellung- Ermittlungsschalter 134 od. dgl., wird dem Eingabe-Inter face zugeführt, in welchem ein Schwanken oder Springen, das zwischen einer Änderung in dem Pegel des Signals auftritt, beseitigt wird, um einen einzigen ansteigenden oder abfal lenden Impuls zu liefern, welcher dem Eingabeanschluß der ZE im Steuergerät 130 angelegt wird. Analogsignale vom Kühlwasser-Temperaturfühler 135, vom Öl-Temperaturfühler 136 und vom Drosselklappen-Öffnungsfühler 138 werden einer Glättungs- sowie Pegelumwandlungsverstärkung im Eingabe- Interface unterworfen, bevor sie einem Analogsignal-Eingabe anschluß (A/D-Umwandlungseingangsanschluß) der ZE im Steu ergerät 130 zugeführt werden.

Im Ansprechen auf die abfallende Flanke eines von einem der Impulserzeuger 140, 141 und 142 erzeugten Impulses führt die ZE im Steuergerät 130 aus: einen Interruptvorgang, um die Drehzahl Ne des Motors, die Drehzahl Nt der Abtriebswel le 23 des Nebengetriebes 2 und die Drehzahl No der Lastan triebswelle 39 zu ermitteln; ein Lesen des offenen oder ge schlossenen Zustandes der verschiedenen Eingabe- sowie Er mittlungsschalter, was das Vorhandensein oder Fehlen von verschiedenen Befehlen darstellt; ein Lesen des Kühlwasser- Temperatursignals, des Öl-Temperatursignals und des Drossel klappen-Öffnungssignals nach deren Analog/Digital-Umwand lung; Bestimmen eines Drehzahlbereichs, wie in Fig. 3 ange geben; Ausführen eines Schaltvorgangs zum speziellen Dreh zahlbereich; Ermitteln irgendeiner Abnormität, die im Ge triebe auftritt; Ermitteln einer Unregelmäßigkeit in der Wasser- oder Öltemperatur; Erleuchten der Abnormität-Anzeige lampe 151 in einer flackernden Weise, was der speziellen Abnormität entspricht, wann immer eine solche ermittelt wird.

Wenn ein Drehzahlbereich bestimmt oder ein Schalten zu einem unterschiedlichen Drehzahlbereich (s. Fig. 3) bewirkt wird und wenn die Verriegelung aktiviert sowie deaktiviert wird, führt die ZE im Steuergerät 130 einen solchen Vorgang durch Ändern und Regeln der den verschiedenen Kupplungen sowie Bremsen zugeführten Drücke über ein Ausgabe-Interface von dieser ZE aus, d. h., die Magnetventile SL1-SL3 werden entweder an- oder abgeschaltet, die Magnetventile SL4 und SL5 werden entweder an- oder abgeschaltet oder es wird deren Arbeitsspiel geregelt, und es wird das Arbeitsspiel für den Stromfluß durch das Linear-Magnetventil SL6 in Über einstimmung mit dem Öffnungswinkel R der Drosselklappe so wie der Fahrgeschwindigkeit No geregelt.

Das Steuergerät 130 enthält einen Speichersicherung-Strom kreis, der eine einen Speicher aktivierende Spannung, die an die ZE gelegt wird, beibehält, selbst wenn der Zünd schloßschalter IGS offen ist, so daß in den internen Spei cher der ZE eingeschriebene Daten erhalten bleiben. Die Eingabeschalter, Lampen und verschiedenen Fühler sind an einen Signalverarbeitungskreis angeschlossen, der von einem einzigen Stromkreis gespeist wird, der seinerseits von den Batterien 163 und 164 über den Zündschloßschalter IGS versorgt wird. Andererseits sind die Magnetventile SL1-SL6 mit den Ausgangsanschlüssen von Magnetspulentrei bern verbunden, die von einem Stromkreis hoher Energie ge speist werden, der wiederum von den gleichen Batterien 163 und 164 über den Zündschloßschalter IGS versorgt wird. Eine vorgegebene Spannung wird einem Steuersignal-Eingangs kreis eines jeden der Magnetspulentreiber vom Signalkreis zugeführt. Folglich ist in der Zeit, da der Zündschloßschal ter IGS offen bleibt, der Energieverbrauch auf seiten der Batterie durch den Speichersicherung-Stromkreis und die ZE minimal.

Die Fig. 5a-5e sind Flußpläne einer Hauptroutine der im Steuergerät 130 enthaltenen ZE, um ihre Steuervorgänge auszu führen. Wenn die Energiezufuhr zum Steuergerät 130 in einem Schritt (1) in Fig. 5a erfolgt (im folgenden wird ein be stimmter Schritt oder eine bestimmte Subroutine mit einer zugeordneten Zahl allein in Klammern bezeichnet, ohne den Ausdruck "Schritt" oder "Subroutine" zu verwenden), dann wird die Batterie 163 mit dem Steuergerät 130 verbunden. Interne Register, Zeitgeber und Zählwerke innerhalb der ZE werden in ihre anfängliche Bereitschaftsstellungen zurück gesetzt, während den Ausgangsanschlüssen Bereitschafts signalpegel zugeführt werden (2). Auf diese Weise werden die Ventile SL1-SL6 alle abgeschaltet oder entregt. Die Batterie 164 ist in der in Fig. 4 gezeigten Weise an geschlossen, und folglich führt, wenn der Zündschloßschal ter IGS geschlossen wird und solange er geschlossen bleibt, die ZE einen Steuervorgang von einem Zyklus, der durch die Schritte (3)-(79) in Fig. 5a-5e angegeben ist, durch und wiederholt diesen mit einer TP-Periode.

Am Beginn des Steuervorgangs von einem Zyklus wird ein Zeit geber TP gestartet (3). Anschließend werden Eingabeschal ter, der Drosselklappen-Öffnungsfühler u. dgl. gelesen (4). Während einer Datenverarbeitung 1 (5) werden Eingaben, die auf diese Weise gelesen werden, in Register eingeschrieben, auf welche während der Ausführung eines Steuerprogramms Be zug genommen wird, und es werden verschiedene Teile geprüft, ob irgendeine Anzeige einer Abnormität vorliegt, was auf der Grundlage dieser Eingabedaten erfolgt. Wann immer eine Abnormität ermittelt wird, wird die Lampe 151 zum Leuchten gebracht.

Während einer Datenverarbeitung 2 (6) bestimmt dann die ZE im Steuergerät 130 auf der Grundlage der Schalthebelposi tion einen aktuellen Drehzahlbereich, der gegenwärtig durch das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe festgesetzt ist, und in Abhängigkeit davon, ob der Kraftstoff-Sparfahrt- Befehlsschalter 132 an- oder abgeschaltet ist, kann eine mögliche Schaltart oder ein nächster Drehzahlbereich, auf welchen ein Hoch-/Niederschalten vom gegenwärtigen Bereich, was durch den Inhalt des Registers PS für den aktuellen Drehzahlbereich angegeben wird, auszuführen ist, bewerkstel ligt werden. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird eine Bezugsfahrgeschwindigkeit (tatsächlich eine Gruppe von Bezug-Fahrgeschwindigkeitswerten), welche eine Drossel klappenöffnung als einen Parameter hat und welche bei der Bestimmung der Notwendigkeit, eine Schaltung von einem bestimmten Drehzahlbereich (einem ersten, zweiten oder vier ten Gang) durchzuführen, benutzt wird, in zwei Sätzen vorgesehen, d. h. einem, der verwendet wird, wenn die Kraftstoff-Sparweise bestimmt ist (Sparbe triebsweise-Datengruppe: Fig. 15b), und einem anderen der verwendet wird, wenn ein solches Fahren nicht bestimmt ist (Vollgas- oder Powerbetriebsweise-Datengruppe: Fig. 15a). Demzufolge werden während der Datenverarbeitung 2 (6) Daten, die eine mögliche Schaltart vom gegenwärtigen Dreh zahlbereich angeben, bestimmt wie auch Daten, die angeben, ob die Sparbetriebsweise verwendet wird oder nicht, benutzt werden, eine bestimmte Bezugsfahrgeschwindigkeitsgruppe zu spezifizieren.

Auf der Grundlage der eingegebenen Daten, die bei dem Lesen der Eingabe (4) gelesen und in der Datenverarbeitung 1 (5) in die Register eingeschrieben werden, prüft die ZE im Steu ergerät 130 dann (7, 11), ob ein 1,5-Drehzahlbereich (LS) im Hinblick auf die Wechselbeziehung zwischen der Schalthe belposition (Ausgang vom Schalter 134) sowie dem Vorhanden sein oder Fehlen eines Befehls für den 1,5-Drehzahlbereich (offener oder geschlossener Zustand des Schalters 131) her zustellen ist. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird der 1,5-Drehzahlbereich lediglich in der L-Position des Schalthebels und bei geschlossenem Schalter 131 bewerk stelligt. In diesem Fall wird 1, was die Notwendigkeit für das Herstellen des 1,5-Drehzahlbereichs kennzeichnet, in das Register LSF eingeschrieben (12). Andernfalls wird das Register LSF gelöscht (13).

Während einer Schaltentscheidung (14) wird auf den gegenwärti gen Drehzahlbereich (Inhalt des Registers PS für den aktu ellen Drehzahlbereich), auf den Inhalt des Registers LSF und die Eingangsdaten vom vierten Geschwindigkeitsbereich- Sperrschalter 133 Bezug genommen, und es werden den 1,5- Drehzahlbereich wiedergebende Daten in ein Ziel- oder Soll drehzahlbereichregister DS eingeschrieben, wenn der Inhalt des Registers LSF gleich 1 ist, wodurch die Notwendigkeit zum Festsetzen des 1,5-Drehzahlbereichs angegeben wird.

Ist der Inhalt des Registers LSF gleich 0, was angibt, daß kein Befehl vorliegt, wird auf Daten Bezug genommen, die eine besondere Bezugfahrgeschwindigkeitsgruppe spezifi zieren. Derartige Daten umfassen solche, die eine mögliche Schaltart vom gegenwärtigen Drehzahlbereich angeben, und solche, die kennzeichnen, ob die Sparbetriebsweise verwen det wird oder nicht.

Anfangs wird eine bestimmte Bezugfahrgeschwindigkeitsgruppe (eine der in Fig. 15a und 15b mit ausgezogenen Linien darge stellten Kurven) von einem höchsten (SRi-Drehzahlbereich) der Geschwindigkeitsbereiche spezifiziert, auf welche ein Hochschalten vom gegenwärtigen Drehzahlbereich (Inhalt des Registers PS) durchgeführt werden kann, und von welcher der erste Drehzahlbereich ausgeschlossen ist, wenn der Sperr schalter 133 geschlossen ist. Von dieser Gruppe wird der Wert einer speziellen Geschwindigkeit, die der gegenwärtigen Drosselklappenöffnung entspricht und einen einzelnen Punkt auf der speziellen ausgezogenen Kurve wiedergibt, ausgewählt und mit einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit No vergli chen. Wenn die Fahrgeschwindigkeit No gleich dem oder größer als der Bezugsfahrgeschwindigkeitswert ist, was die Notwen digkeit für ein Hochschalten angibt, werden den SRi-Dreh zahlbereich kennzeichnende Daten in das Zieldrehzahlbereich register eingeschrieben. Im anderen Fall wird ein solches Einschreiben nicht ausgeführt, jedoch wird eine gleicharti ge Entscheidung für einen nächst niedrigeren Drehzahlbe reich wiederholt.

Wenn die Notwendigkeit für ein Hochschalten auf irgendeinen Drehzahlbereich, der höher als der gegenwärtige Bereich liegt, nicht ermittelt wird, wird eine besondere Bezugfahr geschwindigkeitsgruppe (eine der gestrichelten Kurven in Fig. 15a und 15b) von einem niedrigsten (SRj) der Drehzahl bereiche bestimmt, auf welche ein Herunterschalten vom gegenwärtigen Drehzahlbereich vorgenommen werden kann. Aus dieser Gruppe wird ein Wert einer besonderen Bezugs geschwindigkeit, der einen einzelnen Punkt auf der spezifi zierten gestrichelten Kurve wiedergibt, welcher der gegen wärtigen Drosselklappenöffnung entspricht, ausgewählt und mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit No verglichen. Ist diese Fahrgeschwindigkeit No gleich der oder niedriger als die Bezugsfahrgeschwindigkeit, was die Notwendigkeit für ein Herunterschalten angibt, werden den SRj-Drehzahlbereich kennzeichnende Daten in das Zieldrehzahlbereichregister DS eingeschrieben. Wenn die Bezugsfahrgeschwindigkeit über schritten wird, so erfolgt ein solches Einschreiben nicht, jedoch wird eine gleichartige Entscheidung für einen nächst höheren Drehzahlbereich wiederholt.

Es ist zu bemerken, daß dann, wenn der Schalter 133 geschlos sen ist, was eine Sperre des vierten Drehzahlbereichs an gibt, und wenn der Inhalt des Registers PS für den aktuel len Drehzahlbereich den vierten Drehzahlbereich angibt, der dritte Drehzahlbereich in das Zieldrehzahlbereichregi ster DS eingeschrieben wird, um ein Herunterschalten vom vierten zum dritten Drehzahlbereich auszuführen.

Die ZE im Steuergerät 130 vergleicht dann den gegenwärtigen Drehzahlbereich (Inhalt des Registers PS) mit dem Inhalt des Zieldrehzahlbereichregisters DS (zu bewerkstelligender Drehzahlbereich) und in dem Fall, daß diese einander nicht entsprechen, was die Notwendigkeit für einen Schaltvorgang angibt, wird der spezielle, im Zieldrehzahlbereichregister DS gespeicherte Drehzahlbereich in ein nächstes Drehzahlbe reichregister SS sowie in ein nächstfolgendes Drehzahlbereich register SSN eingeschrieben (15-16-17-18), falls nicht gegen wärtig ein Schaltvorgang ausgeführt wird. Wenn jedoch gegen wärtig ein Schaltvorgang abläuft, so wird der Drehzahlbe reich im Register DS lediglich in das nächstfolgende Dreh zahlbereichregister SSN eingeschrieben (15-16-17-36).

Wenn derzeit ein Schaltvorgang nicht abläuft, wird ein Zeitgeber TB gestartet (19), und 1, was angibt, daß der Zeitgeber TB tätig ist, wird in ein Register TBF eingeschrie ben (20). Wenn der Zeitgeber TB ausläuft, werden die Magnet ventile SL1-SL3 und das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 erregt, um einen besonderen Drehzahlbereich zu bewerkstelli gen, der in das nächste Drehzahlbereichregister SS einge schrieben wird. Ein Zeitsteuerungszeitgeber wird gestartet, um einen glatten, ruhigen Übergang der Öldrücke zu den Kupp lungen und Bremsen während eines Schaltvorgangs zu erzie len, und Daten werden in die verschiedenen Register eingege ben (44-54).

Die Ermittlung einer Schaltzeit (TSO, TSE) in (64), die Regelung des Linear-Magnetventils SL6 (in 65), die Regelung des Zeitsteuerung-Magnetventils SL5 (in 66), die Verriege lungsregelung (in 67) und die Ausgangsregelung (in 68) wer den in der angegebenen Reihenfolge nacheinander durchgeführt. Wenn der Zeitgeber TP ausläuft (69), wird der Zeitgeber TP erneut gestartet (3), so daß der Steuervorgang für den fol genden einen Zyklus ausgelöst wird. Durch Wiederholen des Steuervorgangs von einem Zyklus mit der TP-Periode kann die Entscheidung für einen Schaltvorgang und die Steuerung über das Hoch-/Herunterschalten, wenn die Notwendigkeit für einen Schaltvorgang ermittelt wird, störungsfrei in einer Zeit folge erreicht werden.

Die Ermittlung (64) der Schaltzeit (TSO, TSE), die in Fig. 5d angegeben ist, wird im einzelnen anhand der Fig. 6a und 6b erläutert. Die Regelung (65) des Linear-Magnetventils SL6 (s. Fig. 5d) ist im einzelnen in den Fig. 7a und 7b dargestellt. Die Regelung (67) des Zeitsteuerung-Magnet ventils SL5 (s. Fig. 5d) ist im einzelnen in den Fig. 8a, 8b und 8c gezeigt. In diesen Figuren auftretende Nomenkla turen werden im folgenden erläutert.

LSF: ein Register zur Speicherung einer Information, die das Vorhandensein oder Fehlen eines Befehls für den 1,5-Drehzahlbereich kennzeichnet. Wenn sein Inhalt "1" ist, dann ist ein Befehl für den 1,5-Drehzahlbereich vorhanden, was bedeutet, daß "0" das Fehlen eines solchen Befehls angibt.

PS: ein Register für den aktuellen Drehzahlbereich, das einen Inhalt hat, welcher einen gegenwärtigen Drehzahlbe reich des Automatikgetriebes von Fig. 1 angibt, und zwar einschließlich eines Parkzustandes P, eines Rückwärtszustan des R, eines neutralen Zustandes N, eines ersten, eines 1,5-, eines zweiten, eines dritten oder eines vierten Dreh zahlbereichs.

DS: ein Register für eine vorübergehende Speicherung eines Drehzahlbereichs (eines ersten, 1,5-, eines zweiten, eines dritten oder eines vierten Drehzahlbereichs), der durch die zu bewerkstelligende Schaltentscheidung bestimmt wird.

SS: ein nächstes Drehzahlbereichsregister zur Speicherung eines Drehzahlbereichs (eines ersten, 1,5-, eines zweiten, eines dritten oder eines vierten Drehzahlbereichs), der zu bilden ist. Eine Schaltart wird durch den Inhalt der Re gister PS und SS bestimmt.

SSN: ein nächstfolgendes Drehzahlbereichregister zur Spei cherung eines Drehzahlbereichs, der im Anschluß an einen Schaltvorgang von PS nach SS herzustellen ist.

TBF: ein Flagregister, das angibt, ob der Zeitgeber TB im Betrieb ist oder nicht. Sein Inhalt "1" gibt an, daß der Zeitgeber arbeitet, und "0" kennzeichnet, daß der Zeitgeber TB nicht im Betrieb ist oder nicht gestartet worden ist.

TEF: ein Flagregister, das angibt, ob der Zeitgeber TE im Betrieb ist oder nicht. Sein Inhalt "1" gibt an, daß der Zeitgeber arbeitet, und "0" kennzeichnet, daß der Zeitgeber TE nicht im Betrieb oder nicht gestartet worden ist.

PUF: ein Flagregister für ein Hochschalten unter Leistung (Gaszufuhr). Sein Inhalt "1" gibt an, daß es ein Hoch schalten oder Schalten zu einem höheren Drehzahlbereich un ter der Bedingung gibt,daß dem Motor eine Antriebsbelastung angelegt wird, während "0" ein Herunterschalten oder ein Schalten zu einem niedrigeren Drehzahlbereich oder ein Hoch schalten unter lastloser Bedingung am Motor (Gaszufuhr ab gestellt, was bedeutet, daß das Fahrzeug leerläuft bzw. aus rollt oder ein Motorbremsvorgang vorliegt) kennzeichnet.

TEIF: ein Flagregister, das den Beginn einer Schaltzeit angibt. Der Inhalt "1" kennzeichnet, daß ein Zustand unmit telbar nach einem Starten des Zeitgebers vorliegt.

TEFF: ein Flagregister, das angibt, daß ein Zustand unmit telbar nach Beendigung der Schaltperiode vorliegt. Der In halt "1" gibt an, daß es in einem Zeitintervall ist, wel ches dem Auslaufen des Zeitgebers TE folgt, jedoch vor dem Auslaufen eines Zeitgebers T2D liegt.

i, j: ein Anzahlregister, in welches die Anzahl der Male eingegeben wird, mit welchen ein Leistungs- oder Vollgaszu stand (eine Antriebsbelastung wird dem Motor vermittelt) oder ein leistungsloser Zustand (Gaszufuhr abgeschaltet) ermittelt worden ist.

k: ein Anzahlregister zur Speicherung einer Anzahl von Malen, mit welchen die Ungleichhheit Nt1 < Nt2 vorliegt, worin Nt2 eine gegenwärtige Nt wiedergibt, während Nt1 den Wert von Nt kennzeichnet, welcher ein TP vorher vorge herrscht hat, was zur Bestimmung des Beginns eines Schalt vorgangs verwendet wird.

TTF: ein Flagregister, das die Beendigung der Bestimmung der Schaltzeit kennzeichnet. Sein Inhalt "1" gibt an, daß die Bestimmung der Schaltzeit TT beendet worden ist, während "0" angibt, daß die Bestimmung der Schaltzeit noch nicht vollendet worden ist.

TCR: ein Flagregister, das eine Abnormität der Schaltzeit TT angibt, wenn es einen Wert "1" hat.

CR: ein Register, in das Daten eingegeben werden, die den Eignungs- oder Angemessenheitsgrad der Schaltzeit TT angeben.

POI: ein Flagregister, das die Notendigkeit zur Bestim mung eines Ausgangswerts für das Arbeitsspiel des Linear- Magnetventils SL6 kennzeichnet, wobei die Beendigung der Bestimmung des Ausgangswerts angegeben wird, wenn der In halt "1" ist.

ADMEM: ein Register zur Speicherung eines gelernten Werts für das Arbeitsspiel des Linear-Magnetventils SL6.

ADIN: ein Register zur Speicherung eines berechneten Werts des Arbeitsspiels für das Linear-Magnetventil SL6.

ATIN: ein Register zur Speicherung eines berechneten Werts des Arbeitsspiels für das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5.

Im folgenden wird der Steuerungsbetrieb der erfindungsgemä ßen Ausführungsform im einzelnen erläutert.

(1) Ermittlung von Ne, Nt, No

Unmittelbar nach dem Schließen des Zündschloßschalters IGS startet die ZE im Steuergerät 130 einen Programmzeitge ber mit drei Zeitgrenzen (Zeitgeber 1-3), was einen Inter ruptvorgang im Ansprechen auf einen von einem der Impulser zeuger 140, 141 und 142 gelieferten Impuls ermöglicht. Bei spielsweise tritt die ZE im Ansprechen auf die fallende Flan ke eines durch den Impulserzeuger 140 hervorgerufenen Impulses in einen Interruptvorgang ein, in welchem ein Zählregister 1 um Eins inkrementiert wird, woran sich eine Prüfung an schließt, ob der Zeitgeber 1 abgelaufen ist oder nicht. Ist der Zeitgeber nicht abgelaufen, so kehrt die ZE zu einem be sonderen Regelvorgang zurück, der vor einem Eintreten in den Interruptvorgang angenommen wird. Ist der Zeitgeber 1 abgelaufen, so wird der Inhalt des Zählregisters in ein Register Nef eingeschrieben, welches zur Berechnung einer Drehzahl Ne verwendet wird, während der Zeitgeber 1 erneut gestartet wird und die ZE zur vorherigen Steuerung zurück kehrt. Im Ansprechen an die fallende Flanke eines vom Im pulserzeuger 141 hervorgerufenen Impulsestritt die ZE in einen Interruptvorgang ein, in welchem ein Zählregister 2 um Eins inkrementiert wird, woran sich eine Prüfung an schließt, ob der Zeitgeber 2 abgelaufen ist oder nicht. Wenn der Zeitgeber nicht abgelaufen ist, so kehrt die ZE zu ihrer Steuerung zurück, die vor dem Eintritt in den In terruptvorgang bestand. Ist der Zeitgeber 1 abgelaufen, so wird der Inhalt des Zählregisters 2 in ein Register Ntf zur Berechnung einer Drehzahl Nt eingeschrieben. Der Zeitgeber 2 wird erneut gestartet, und die ZE kehrt zu ihrer vorherigen Steuerung zurück. In Reaktion auf die fal lende Flanke eines vom Impulserzeuger 142 erzeugten Impul ses tritt die ZE in einen Interruptvorgang ein, in wel chem ein Zählregister 3 um Eins inkrementiert wird, woran sich eine Prüfung anschließt, ob der Zeitgeber 3 abgelaufen ist oder nicht. Im negativen Fall kehrt die ZE zu ihrer vorherigen Steuerung, die vor dem Eintritt in den Inter ruptvorgang bestand, zurück. Ist dagegen der Zeitgeber 3 abgelaufen, so wird der Inhalt des Zählregisters 3 in ein Register Nof zur Berechnung einer Drehzahl No eingeschrie ben, wird der Zeitgeber 3 wieder gestartet, und kehrt die ZE zu ihrer vorherigen Steuerung wieder zurück.

Als Ergebnis der Ausführung dieser Interruptvorgänge wird die Anzahl der von den jeweiligen Impulserzeugern 140, 141 und 142 während einer zuletzt gegebenen Zeitgrenze erzeug ten Impulse in die Register Nef, Ntf und Nof eingeschrieben. Während der Datenverarbeitung 2 von Fig. 5a (6) berechnet die ZE im Steuergerät 130 Drehzahlen Ne, Nt und No auf der Grundlage von in den Registern Nef, Ntf sowie Nof gespei cherten Daten, welche die Anzahl der in einer bestimmten Zeitgrenze erzeugten Impulse wiedergeben, und schreibt diese in die Drehzahlregister Ne, Nt und No jeweils ein. Auf die se Weise wird die letzte oder aktualisierte Drehzahlangabe in diesen Drehzahlregistern aufrechterhalten.

(2) Zusammenfassung einer Zeitsteuerung von der Bestimmung der Notwendigkeit für einen Schaltvorgang bis zur Voll endung des Schaltvorgangs

Für ein Hochschalten wird der Zeitgeber TB gestartet (19), wenn auf die Notwendigkeit auf einen Schaltvorgang entschie den wird, wie durch das weiße Dreieck in Fig. 9a angegeben ist. Wenn der Zeitgeber ausläuft, wird die Erregung der Magnetventile SL1-SL3 so geschaltet, daß ein nächster Drehzahlbereich hergestellt wird (43-48). Diese Zeit ist durch ein schwarzes Dreieck in Fig. 9a angegeben und mit "Schaltausgang" bezeichnet. Beispielsweise wird für eine Schaltung von 2 → 3 die Erregung/Entregung der Magnetventile SL1-SL3 entsprechend der in Fig. 3 gezeig ten D-3-Zeile geregelt. Dann wird der Zeitgeber TE gestar tet (46).

Bei dieser Ausführungsform ist TB = 0,2 s. TE wird gleich 0,8 s für ein Herunterschalten von 4 → 3 und gleich 1,5 s für andere Hoch- und Herunterschaltungen gewählt. Dieser TE-Wert wird größer angesetzt als eine Summe TSE einer Zeit TSO, die von der Abgabe des Schaltausgangs (48) bis zur Einleitung des tatsächlichen mechanischen Schaltvor gangs verstreicht, und einer Zeit TT von der Einleitung des mechanischen Schaltens bis zu dessen Beendigung. Es ist darauf hinzuweisen, daß eine mechanische Schaltzeit die wahre Schaltzeit wiedergibt.

(3) Bestimmung einer mechanischen Schaltzeit TT

Eine mechanische Schaltzeit TT verändert sich mit dem Ver schleiß an Reibschlußgliedern des Automatikgetriebes und mit einer mit einem Fahren des Fahrzeugs einhergehenden Belastung. Ist eine solche Zeit zu kurz, so wird mit größ ter Wahrscheinlichkeit ein Schaltstoß oder -ruck auftreten. Wenn dagegen diese Zeit zu lang ist, so kann eine Überdreh zahl des Motors oder eine schlechte Beschleunigung das Er gebnis sein. Im Hinblick auf diese Nachteile ist die mecha nische Schaltzeit ein Maß für den Wert oder Vorzug des Au tomatikgetriebes.

Für die vorliegende Erfindung wird für ein Hochschalten von 1 → 2 oder 2 → 3 die Bestimmung der mechanischen Schaltzeit TT nach dem Starten des Zeitgebers TE vorgenom men. Diese Bestimmung ist im einzelnen in Fig. 6a darge stellt. Insbesondere wird die Einleitung einer mechani schen Schaltung so bestimmt, daß sie bei Ermitteln einer Verminderung in der Drehzahl Nt im Anschluß an zwei oder mehr TP-Perioden erfolgen muß, und die Bestimmung der me chanischen Schaltzeit TT wird bei (81-87) eingeleitet. Eine mechanische Schaltung wird als zu beenden in Einhei ten einer TP-Periode im Ansprechen auf eine Verminderung eines neuen Nt-Werts, der 2,5 U/min oder mehr geringer als ein vorheriger Nt-Wert ist, bestimmt. Der auf diese Weise festgelegte Wert TT wird in das Register TT (88-90) ein geschrieben, und in das Flagregister TTF wird 1 eingeschrie ben (91), um die Beendigung der Bestimmung der Zeit TT an zuzeigen.

(4) Ermittlung eines Fehlers in dem Getriebe mittels der mechanischen Schaltzeit TT

Wenn eine mit einem Fahren des Fahrzeugs verbundene Bela stung abnormal hoch ist, wenn Reibschlußglieder, wie Kupp lungen oder Bremsen, in dem Automatikgetriebe von Fig. 1 einem größeren Ausmaß an Verschleiß ausgesetzt sind, wenn sich innerhalb des Getriebemechanismus eine gewisse Art einer Abnormität entwickelt oder das Fahrzeug in unregel mäßiger Weise fährt oder wenn ein Fehler oder eine Abnor mität innerhalb des Getriebemechanismus in Erscheinung tritt, dann wird die mechanische Schaltzeit TT übermäßig lang oder ausgesprochen kurz werden, was die Möglichkeit für einen Schaltstoß oder für eine Überdrehzahl des Motors hervor ruft. Um diesem zu begegnen werden erfindungsgemäß acht Bereiche oder Zonen 1-8 um eine Basisschaltzeit (fester Wert) TS herum unter Verwendung der Drosselklappen öffnung R als einen Parameter, wie in Fig. 10d gezeigt ist, bestimmt. Eine Schaltzeit TT, welche bestimmt wird, wird geprüft, um festzustellen, in welcher Zone sie liegt (92 in Fig. 6b) und wenn sie in einer Zone 1 oder 8 ist, so wird 1 in das Abnormitätsregister TCR (103) geschrieben, was eine Abnormität durch Aufleuchten der Lampe 151 anzeigt (104). Wird die Schaltzeit TT als in einer Zone 2 oder 7 liegend bestimmt, so wird die Anzahl der Male An, mit der das festgestellt wird, gezählt. Ist diese Anzahl An geringer als 4, so wird 2 in das Angemessenheitsgradregi ster CR eingeschrieben (99-102). Wenn die Anzahl der Male gleich oder größer als 4 ist, dann erfolgt ein Vor gang in derselben Weise, wie wenn die Schaltzeit in einer Zone 1 oder 8 liegt. Fällt die Schaltzeit in eine Zone 3 oder 6, so wird die Abnormität gelöscht (96, 97) und 1 in das Angemessenheitsgradregister CR geschrie ben (98). Liegt die Schaltzeit in einer Zone 4 oder 5, so wird das Abnormitätsregister gelöscht (93, 94) und 0 in das Register CR unter Löschung dieses Registers (95) eingeschrieben. Demzufolge geben die Daten in den Re gistern CR und TCR den Grad der Angemessenheit oder Eignung einer Schaltzeit wieder.

(5) Mehrfache Schaltung

Wenn eine Änderung in der Drosselklappenöffnung oder der Fahrgeschwindigkeit No während eines Zeitinter valls (TB + TE) von der Entscheidung für die Notwendigkeit eines Schaltvorgangs bis zur tatsächlichen Beendigung die ses Schaltvorgangs vorliegt, so kann es notwendig werden, zu einem Drehzahlbereich zu schalten, der zu dem während des Intervalls (TB + TE) aktualisierten Drehzahlbereich unterschiedlich ist.

Wenn die Notwendigkeit für einen Schaltvorgang während eines Intervalls TB, welches das Zeitintervall vom Start des Zeitgebers TB bis zu seinem Ablaufen bedeutet, bestimmt wird, wird ein Drehzahlbereich, für den die Notwendigkeit der Bewerkstelligung ermittelt worden ist, in das nächste Drehzahlbereichregister SS eingeschrieben (23 in Fig. 5b). Als Ergebnis dessen wird der Drehzahlbereich, der in die ses Register SS unmittelbar bevor das TB-Intervall auf tritt, eingeschrieben war, nun als Ergebnis dieses Ein schreibens gelöscht, und daher ist der für den Drehzahl bereich, wenn der Zeitgeber TB abläuft (48 in Fig. 5c) ver fügbare Schaltausgang wirksam, um einen Drehzahlbereich herzustellen,der während des TB-Intervalls bestimmt wird.

Wenn auf die Notwendigkeit eines Schaltvorgangs während der Schaltzeit oder während der Zeit, da der Zeitgeber TE läuft, im Anschluß an das TB-Intervall (15-16-17) ent schieden wird, so ist festzuhalten, daß der unmittelbar vorausgehende Schaltvorgang beendet worden ist. Demzufolge wird der als nächster zu bewerkstelligende Drehzahlbereich in das nächstfolgende Drehzahlbereichregister SSN (36) ein geschrieben, und wenn der Zeitgeber TE abläuft, wird ein Schaltausgang abgegeben, um den Drehzahlbereich, für wel chen auf die Notwendigkeit eines Schaltvorgangs erkannt worden ist, auszugeben (41-42-55-56-57-58-44 bis 48). Das heißt mit anderen Worten, daß die Schaltung auf den Drehzahlbereich unmittelbar an den vorhergehendenTE anschließend erfolgt, ohne ein weiteres TB-Intervall zwischenzufügen.

(6) Bestimmen eines Hochschaltens unter Leistung

Ein Schaltstoß tritt mit großer Wahrscheinlichkeit während eines Schaltens (TE) unter Leistung auf, während eine Über drehzahl des Motors mit großer Wahrscheinlichkeit während eines Hochschaltens ohne Leistung auftritt. Demzufolge wird während eines Hochschaltens (TE) die Rate, mit der der Öl druck verändert wird, in einer Weise bestimmt, die dem Zu stand mit oder ohne Leistung (Vollgas oder Leergas) ent spricht, wodurch das Auftreten eines Schaltstoßes oder eine Überdrehzahl des Motors vermieden werden. Zu diesem Zweck ist die Ermittlung des Zustandes mit oder ohne Leistung notwendig. Das erfolgt bevorzugterweise unmittelbar vor dem Schalten (TE), da die Drosselklappenöffnung D, die Fahrgeschwindigkeit No, die Drehzahl des Motors Ne und die Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 sich von Zeit zu Zeit ändern. Demzufolge wird gemäß der Erfindung die Ermittlung des Zustandes unter Leistung oder ohne Leistung während des TB-Intervalls vorgenommen (16-23 bis 35). Es ist zu bemerken, daß die Entscheidung auf Leergas auch während des TE-Intervalls erfolgt (17-36-30 bis 35).

Insbesondere wird, wenn Ne ≧ Nt während des TB-Intervalls (TBF = 1) bei einem Hochschalten als Schaltart gilt, der Inhalt des Anzahlregisters i um Eins inkrementiert (16- 23-24-27-28-29). Wenn der Inhalt des Registers i gleich oder größer als 2 ist, dann wird 1, was das Hoch schalten unter Leistung wiedergibt, in das Flagregister PUF eingeschrieben (31). Geschieht das in dem TB- oder TE-Intervall, dann wird der Inhalt des Anzahlregisters j um Eins dekrementiert, wenn Ne < Nt ist (32, 33), und falls der lnhalt des Registers j gleich oder größer als 2 ist, so wird das Flagregister PUF gelöscht (35). Ist das Regi ster gelöscht, so bedeutet das, daß die leistungslose Be triebsart vorherrscht. Auf diese Weise wird, wenn die Schaltart ein Hochschalten ist, nacheinander der Zustand mit oder ohne Leistung bestimmt, bis der Zeitgeber TB ab läuft, worauf auf den leistungslosen Zustand (Leergas) er kannt wird. Wird auf den Leistungszustand entschieden, so wird der Inhalt des Registers PUF gleich 1 hergestellt, während er gleich 0 ist, wenn der leistungslose Zustand erkannt wird. Demzufolge wird, wenn der Schaltausgang ab gegeben wird (48), eine Information im Register PUF ge speichert, die kennzeichnet, ob der Zustand unter Leistung vorherrscht oder nicht.

(7) Beharrungszustandregelung des Arbeitsspiels für das Linear-Magnetventil SL6 (Fig. 7a und 7b)

Das Linear-Magnetventil SL6 entwickelt einen Öldruck, der im wesentlichen der Größe des durch seine elektrische Spule fließenden Stroms proportional ist, und ein diesem Druck proportionaler Öldruck wird durch das Speicherdruck-Regel ventil 110 als der Kolben-Gegendruck an den Spei chern 260-290 aufgebracht. Die Beziehung zwischen der Größe des Stromflusses durch die Spule des Magnetventils SL6 und dem Gegendruck am Kolben der Speicher 260-290 ist in Fig. 9b graphisch dargestellt. Erfindungsgemäß wird die Größe eines Stromflusses durch das Magnetventil SL6 durch das Arbeitsspiel bestimmt. Die Beziehung zwischen dem Arbeitsspiel und dem mittleren Stromfluß ist ebenfalls in Fig. 9b dargestellt.

Das Linear-Magnetventil SL6 wird als Ersatz für ein herkömm liches Drosselventil verwendet, das in dem herkömmlichen Hydraulikkreis zum Einsatz kommt, welcher mechanisch mit der Drehwelle einer Drosselklappe verbunden ist und auf den Steuerdruck anspricht, welcher seinerseits wieder von der Drehzahl des Motors abhängt, so daß ein Leitungsdruck ein geregelt werden kann, welcher der Drosselklappenöffnung und dem Steuerdruck entspricht. Zu einem vorgegebenem Zeit punkt, und zwar prinzipiell während des TE-Intervalls in einem speziellen Schaltgetriebe, regelt die ZE im Steuer gerät 130 das Arbeitsspiel, um den Gegendruck zu steuern, wie im folgenden Absatz (8) erläutert wird, so daß der Ge gendruck der Speicher 260-290 so reguliert wird, um das Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern. Zu anderen Zei ten bewirkt jedoch die ZE eine Erregung mit einem Strompe gel (oder mit einem entsprechenden Arbeitsspiel), wie in Fig. 9c gezeigt ist, d. h. in einer der Drosselklappenöff nung R und der Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebenge triebes 2 entsprechenden Weise. Insbesondere wird ein Druck, der mit der Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl Nt übereinstimmt, an die Speicher 260-290 und an das 2 → 3-Umschaltventil 60 gelegt (115, 116 in Fig. 7a).

(8) Die Gegendruckregelung an den Speichern während eines Schaltvorgangs (Fig. 7)

Für ein Hochschalten von 1 → 2, von 2 → 3 oder von 3 → 4 unter Leistung (PUF = 1) werden, um das Auftreten eines Schaltstoßes zu verhindern, während des Schaltintervalls (TE: s. Fig. 9a), wenn es derzeit vorherrscht, das Arbeits spiel des Linear-Magnetventils SL6 oder der Gegendruck am Kolben der Speicher 260-290 im wesentlichen folgender maßen bestimmt:

K1 × K2 × [K3 (1-TT/TS) + ADMEM]

Hierin sind:
K1 ein Milieu- oder Umgebungsänderungs-Korrekturfaktor, der durch K1 = K11 + K12 gegeben ist, wobei K11 einen Öl temperatur-Korrekturfaktor und K12 einen der Drosselklap penöffnung entsprechenden Korrekturfaktor wiedergeben,
K2 ein Korrekturfaktor, der der Schaltart und der Drossel klappenöffnung entspricht, und
K3 ein Korrekturfaktror, welcher der Schaltart entspricht. Die Werte dieser Korrekturfaktoren sind in den Fig. 10a, 10b, 10c und 10d dargestellt.

Der Korrekturfaktor K11 wird in einer Weise berechnet, die der von dem Öl-Temperaturfühler 136 ermittelten Temperatur entspricht (118 in Fig. 7b). Der Korrekturfaktor K12 wird in einer der Drosselklappenöffnung R entsprechenden Weise berechnet (118). Der Korrekturfaktor K2 wird in einer der Drosselklappenöffnung R sowie der Schaltart entsprechenden Weise berechnet (120). Der Korrekturfaktor K3 entspricht einer 1 : 1-Beziehung zur Schaltart, und folglich wird ein der Schaltart oder dem Inhalt der Register PS und SS ent sprechender Wert gewählt.

TT gibt die letzte mechanische Schaltzeit TT oder eine An gabe wieder, welche durch den in Fig. 6a gezeigten Flußplan ermittelt und im Register TT gespeichert wird, während TS eine Basisschaltzeit (fester Wert) kennzeichnet. ADMEM gibt das Arbeitsspiel wieder, das durch die Korrek tur bestimmt wird, welche als ein Ergebnis eines Lernef fekts erfolgt.

Die ZE im Steuergerät 130 berechnet

K1 × K2 × [K3 (1-TT/TS) + ADMEM]

in der nachfolgend beschriebenen Weise. Anfangs wird der gelernte Wert ADMEM oder der Inhalt des Registers ADMEM Weise umgewandelt, die der letzten mechanischen Schaltzeit TT und der vorherrschenden Schaltart entspricht, worauf dieser Wert in das Register ADMEM eingeschrieben wird, um dieses zu aktualisieren (126). Der gegenwärtige Umgebungs faktor K1 (= K11 + K12) und der Korrekturfaktor K2 werden mit den im Register ADMEM gespeicherten Daten multipliziert, und das Produkt wird als ein Ausgangsarbeitsspiel abgege ben, welches in ein Ausgangsregister ADIN eingeschrieben wird, welches für das Linear-Magnetventil SL6 bestimmt ist (128). Während der Ausgangssteuerung (68 in Fig. 5d) gibt die ZE im Steuergerät 130 ein An-/Aus-Signal mit dem Ar beitsspiel, das durch die im Ausgabedatenregister ADIN ge speicherten Daten wiedergegeben ist, an den Magnetspulen treiber ab, der der Erregung des Magnetventils SL6 zugeord net ist.

Wenn die Batterien 163 und 164 mit dem Steuergerät 130 in Verbindung stehen, so wird diesem Energie zugeführt, und wenn anschließend der Zündschloßschalter IGS geschlossen wird, wird eine Steuerung für das in Fig. 1 gezeigte Automa tikgetriebe zum ersten Mal ermöglicht oder ausgelöst. Wenn dieses Auslösen erfolgt, so ist für das Arbeitsspiel des Magnetventils SL6 ein gelernter Wert nicht vorhanden. Demzufolge ist im Register POI der Wert 0 enthalten. Ist der Inhalt des Registers POI gleich 0, so wird folglich ein Ausgangswert (fester Wert) in das Register ADMEM eingeschrieben, um 1 in das Register POI zu schrei ben, was angibt, daß der Ausgangswert hergestellt worden ist (122, 123). Da zu dieser Zeit der gelernte Wert nicht aktualisiert werden muß (126), erfolgt ein solches Aktua lisieren nicht, und es wird ADMEM, multipliziert mit dem Umgebungsfaktor, verwendet, um das Arbeitsspiel zu bestim men (124).

Wie oben im Absatz (4) erwähnt wurde, wird im Fall des Auf tretens eines Fehlers innerhalb des Getriebes die Schalt zeit TT vom Bezugswert TS verschoben. Demzufolge ist eine Modifizierung des gelernten Werts für das Arbeitsspiel (126) unzweckmäßig. Insofern wird auf den Angemessenheitsgrad der Schaltzeit TT (Inhalt der Register TCR sowie CR) Be zug genommen, und wenn die Schaltzeit TT in einer der Zo nen 1, 8, 2 oder 7 (Fig. 10d) liegt, erfolgt eine Modifizierung des gelernten Werts (126) nicht, jedoch wird das vorherrschende Arbeitsspiel (ADMEM) durch einen Wert korrigiert, welcher einer Änderung im Milieu oder der Umgebung entspricht, um das Arbeitsspiel für das Linear- Magnetventil SL6 zu bestimmen (125-128). Somit erfolgt lediglich dann eine Modifizierung des gelernten Werts des Arbeitsspiels, wenn die Schaltzeit TT in einer der Zonen 3-6 liegt. Das gewährleistet eine gleichförmige automatische Druckregelung (oder Korrektur des Arbeits spiels) als eine Zeitfolge lediglich innerhalb eines geeig neten Bereichs des Schaltverhaltens (TT) des Automatikge triebes, um insofern die Schaltzeit TT enger an den geeig neten Wert TS heranzubringen.

Die Fig. 11a zeigt eine Änderung in einer Zeitfolge im Öldruck der Bremse B1 und im Öldruck der Kupplung C2 wäh rend einer 2 → 3-Schaltung. In dieser Figur ist der Öl druck der Bremse B1 mit einer ausgezogenen Linie für einen Leistungszustand und mit gestrichelten Linien für einen leistungslosen Zustand angegeben. Der Öldruck für die Kupplung C2 ist für den Leistungszustand mit einer dicken, ausgezogenen Linie und gestrichelten Einfach sowie Doppelpunkt-Linien dargestellt, während der Öldruck für den leistungslosen Zustand nicht gezeigt ist.

In Abhängigkeit vom Arbeitsspiel des Linear-Magnetventils, welches durch die Gegendruckregelung des Speichers erlangt wird, was lediglich während des Leistungszustands ausgeführt wird, steigt der Öldruck in der Kupp lung C2 rapid an und wird die Schaltzeit TT kurz, wenn das Arbeitsspiel niedrig ist, wie durch die gestrichelte Doppelpunkt-Linie dargestellt ist. Im Gegensatz hierzu erfolgt für ein hohes Arbeitsspiel das Anstei gen des Öldrucks der Kupplung C2 langsam, wie durch die Einfachpunkt- Linie angegeben ist, wodurch ein Anstieg in der Schaltzeit TT bewirkt wird. Während des leistungslosen Zustands wird in der Zeit des Schalt vorgangs das Arbeitsspiel gleich 0 gemacht, weshalb folglich der Öldruck der Kupplung C2 schnellstens ansteigt und die neutrale, gezeigte Spanne kürzer als in der Zeichnung dargestellt wird.

Es ist insofern zu erkennen, daß die mechanische Schaltzeit TT vom Ar beitsspiel abhängig ist und einen längeren Wert für ein höheres Arbeits spiel sowie einen kürzeren Wert für ein niedrigeres Arbeitsspiel annimmt. Während der Gegendruckregelung des Speichers wird eine Korrektur + K3 (TS-TT)/TS oder eine einer Abweichung der aktuellen Schaltzeit TT ge genüber dem Bezugswert TS entsprechende Korrektur dem vorherigen Arbeits spiel zugefügt, um das nächste Arbeitsspiel zu erzeugen (126 in Fig. 7), womit eine Modifizierung des gelernten Werts durchgeführt wird. Auf die se Weise konvergiert die mechanische Schaltzeit TT zum Bezugswert TS.

Insofern wird das Arbeitsspiel selbstättig in Übereinstimmung mit einer Änderung im Einrück- oder Anziehverhalten der Reibschlußglieder, wie der Kupplung C2 und der Bremse B1, im Ansprechen auf deren Abrieb ju stiert, um die Schaltzeit tatsächlich auf dem Bezugswert TS zu halten, so daß das Auftreten eines Schaltstoßes verhindert wird.

(9) Steuerung des Zeitsteuerung-Magnetventils SL5 während eines Schaltvorgangs (Fig. 8a, 8b und 8c)

Das Magnetventil SL5 bestimmt die Rate, mit der der an die Bremse B1 zu ihrem Anziehen gelegte Öldruck ansteigt, und die Rate, mit der der Öldruck bei Lösen der Bremse B1 abfällt. Die Bremse B1 wird nur im zweiten Drehzahlbereich (s. Fig. 3) angezogen, und folglich wird die Anstieg- oder Abfallrate des Öldrucks der Brem se B1 in einer Schaltart geregelt, die auf den Öldruck der Bremse B1 bezogen ist, womit das Auftreten eines Schaltstoßes verhindert wird.

Für eine 2 → 3-Schaltung (s. Fig. 11a) bleibt das Zeitsteue rung-Magnetventil SL5 für die Leistungszeit abgeschaltet (131-132-135-145 - Rückkehr in Fig. 8a), so daß das Umgehungsventil 80 das Schließen der Leitung, die die Dros sel 82 umgeht, bewirkt. Da die Bremse B1 mit dem 2 → 3-Schalt ventil in Verbindung steht, welches sie mit dem Ablauf (Niederdruck) durch die Drossel 81 und 82 verbindet, ist die Rate, mit der die Bremse B1 entlastet wird, folglich niedrig. Wenn eine Änderung vom Zustand mit Leistung (PUF = 1) zum Zustand ohne Leistung (PUF = 0) während des Zeitintervalls, nachdem das TE-Intervall erreicht ist und bis die Zeit 0,1 s anschließend verstreicht, geschieht, schaltet die ZE im Steuergerät 130 das Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 an, wenn der Zeitgeber T1 abläuft (132-145 bis 147: ein gestrichelt gezeigter Anstieg, der 0,1 s später in der SL5-Linie in Fig. 11a auftritt). Insbesonde re werden ein Arbeitsspiel von 100% angebende Daten in das mit dem Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 verbundene Ausgaberegister ATIN eingeschrieben (147). Die Zeitgrenze T1 (0,1 s) kann auf verschiedene Werte im Bereich 0,1- 0,3 s verändert werden. Wenn das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 angeschaltet ist, dann öffnet das Umgehungsventil 80 die die Drossel 82 umgehende Ölleitung, so daß die Bremse B1 mit einer höheren Rate druckentlastet wird. Bei Ver streichen des TE-Intervalls wird das Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 abgschaltet oder dessen Arbeitsspiel auf 0% geändert (131-149-156 (in Fig. 8c) - 157-159). In Fig. 11a ist eine Änderung im Druck der Bremse B1 wäh rend der Leistungszeit mit einer ausgezogenen Linie darge stellt. Am Ausgang (68 in Fig. 5d) bezieht sich die ZE im Steuergerät 130 auf in dem mit dem Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 verbundenen Ausgaberegister ATIN gespeicherte Daten und gibt ein An-/Aus-Signal mit dem durch diese Da ten angegebenen Arbeitsspielan den dem Magnetventil SL5 zugeordneten Magnetspulentreiber ab.

Während einer 2 → 3-Schaltung schaltet, wenn das im leistungs losen Zustand geschieht, die ZE das Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 (auf das Arbeitsspiel von 100%) bei Eintreten des TE-Intervalls (134) an und schaltet es (auf das Arbeits spiel von 0%) nach dem Verstreichen des TE-Intervalls ab (131-149-156 (in Fig. 8c) - 157-159).

Die Zeitsteuerung zur Erregung des Magnetventils SL5 während eines Schaltens auf den zweiten Drehzahlbereich im Leistungs zustand (Vollgas) ist in Fig. 11c dargestellt. Während eines Schaltens auf den 2. Drehzahlbereich werden die Dros selklappenöffnung 0 und die Drehzahl No der Abtriebswelle 39 des Hauptgetriebes 3 überprüft, um zu bestimmen, in welchem der Bereiche I-lV bzw. im ungeregelten Bereich die in Fig. 11b gezeigt sind, ihre Kombination während eines Intervalls A liegt, das eine Zeitspanne von 0,4 s nach Eintreten in das TE-Intervall (131-132-135 bis 139) abdeckt.

Wenn für die Kombination gefunden wird, daß sie im Bereich I liegt, wird das Arbeitsspiel für das Zeitsteuerung-Ma gnetventil SL5 mit 100% gewählt (140) . Das Arbeitsspiel wird mit 65%, wenn die Kombination im Bereich II liegt (141), mit 50% für den Bereich III und mit 0% (abgeschal tet) für den Bereich IV (143) gewählt. Die Fig. 11d zeigt eine tatsächliche Abgrenzung der Bereiche I-IV, und die Fig. 11e stellt graphisch die Beziehung zwischen dem Be reich, in welchem die Kombination als liegend bestimmt wird, und dem entsprechenden Arbeitsspiel dar. In einem Inter vall B (Fig. 11c), das im TE-Intervall liegt, nachdem je doch die anfänglichen 0,4 s verstrichen sind, wird eine Entscheidung getroffen, in welchem der Bereiche I-IV bzw. in dem ungeregelten Bereich, die in Fig. 11b sowie genauer in Fig. 11d dargestellt sind, die Kombination der Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl No der Abtriebs welle des Hauptgetriebes 3 liegt. Ein Unterschied wird in Form dieses Bereichs zwischen einem Bereich As, der als die Kombination enthaltend bestimmt wird, und einem Bereich Ap, der vorher bestimmt war, ausgedrückt und geprüft (138). Wenn der Unterschied zwei Bereichen oder mehr ent spricht, so wird für das Arbeitsspiel entschieden, daß es dem neuen Bereich As (139-140 bis 143) entspricht. Ist der in Form dieser Bereiche ausgedrückte Unterschied gleich 1 oder geringer, so bleibt das Arbeitsspiel unverändert (133-144). Eine Änderung im Druck der Bremse B1, die aus einer solchen Regelung des Arbeitsspiels resultiert, ist graphisch in Fig. 11f dargestellt.

Für ein Hochschalten unter Leistung wird das Zeitsteuerung- Magnetventil SL5 (auf das Arbeitsspiel von 100%) bei einer 2 → 3- oder 2 → 4-Schaltung angeschaltet (132-145-146 - 133-134).

Für eine Schaltung von 2 → 1 wird das Zeitsteuerung-Magnet ventil SL5 abgeschaltet (oder auf dem Arbeitsspiel von 0%) bis zum Ende des Schaltvorgangs oder bis zum Ver streichen des TE-Intervalls gehalten, während es angeschal tet wird (auf das Arbeitsspiel von 100% gestellt wird), wenn der Schaltvorgang beendet ist, wie in Fig. 11g darge stellt ist. Demzufolge nimmt der Öldruck der Bremse B2 einen hohen Wert an, um das maximale Drehmoment im ersten Drehzahl bereich nach TE (1,5 s) zu übertragen. Da der Öldruck auf einen im ersten Drehzahlbereich bei TE verwendeten Druck nach dem Schaltvorgang verändert wird, ist der Öldruck der Bremse B2 unmittelbar nach dem Schaltvorgang oder inner halb des TE-Intervalls niedrig, wodurch das Auftreten eines Schaltstoßes verhindert wird.

(10) Steuerung der Erregung des Zeitsteuerung-Magnet ventils SL5 bei Umstellen des Schalthebels von der D- oder S-Position auf die L-Position (Fig. 8a)

Wenn der Handschalthebel von der D- oder S-Position zur L-Position verschoben wird, schreibt die ZE in ein Hand schalt-Ermittlungsregister 1 ein und startet einen Zeit geber T20a, der eine Zeitgrenze T20a von 2 s hat (131- 149-150-151). Wenn der Zeitgeber abläuft, schaltet die ZE das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 (auf das Arbeitsspiel von 100%) an und löscht das Handschalt-Ermittlungsregister (131-149-150-152-153 bis 155). Als Ergebnis des sen wird bei einem Umschalten des Schalthebels von der D- oder S-Position zur L-Position der Öldruck der Bremse B2 auf einen Wert ansteigen, um das maximale, im ersten Dreh zahlbereich nach T20a (2 s) verwendete maximale Drehmoment anschließend zu übertragen. Da der Öldruck der Bremse B2 bis zu dieser Zeit niedrig gehalten worden ist, resultiert aus einer Änderung im Öldruck kein Stoß. Das Auftreten eines Schaltstoßes wird auch verhindert, wenn ein Schalten auf den ersten Drehzahlbereich in Verbindung mit einem Um stellen des Schalthebels auf die L-Position erfolgt.

(11) Schaltsteuerung bezüglich des 1,5-Drehzahlbereichs (LS)

Der erste bis dritte Drehzahlbereich wird bewerkstelligt, indem das Nebengetriebe 2 niedrig gehalten wird (SL3: aus; der Ausdruck "hoch/niedrig" bezieht sich auf einen Drehzahlbereich der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 und "niedrig" entspricht einem hohen Übersetzungsverhältnis) und indem im Hauptgetriebe ein Drehzahlbereich hergestellt wird, welcher durch die Kombination des An/Aus der Magnet ventile SL1 und SL2 bestimmt ist. Der vierte Drehzahlbereich (O/D) wird bestimmt, indem das Nebengetriebe 2 hoch gehal ten wird (SL3: an, entsprechend einem niedrigen Überset zungsverhältnis) und indem der dritte Drehzahlbereich (SL1, SL2: aus) im Hauptgetriebe 3 hergestellt wird. Dem zufolge bedeutet ein Schalten zwischen dem ersten bis drit ten Drehzahlbereich in der Tat ein Umschalten zwischen Dreh zahlbereichen des Hauptgetriebes 3 (einziger Schaltungswech sel).

Jedoch wird der 1,5-Drehzahlbereich bestimmt, indem das Nebengetriebe 2 hoch (SL3: an) gehalten und der erste Dreh zahlbereich im Hauptgetriebe 3 (SL1: aus/SL2: an) bewerk stelligt wird. Demzufolge ist eine Schaltung zwischen dem Drehzahlbereich von 1,5 einerseits und dem zweiten sowie dritten Drehzahlbereich andererseits ein doppelter Schal tungswechsel, welcher das Schalten von sowohl dem Hauptge triebe 3 als auch dem Nebengetriebe 2 erforderlich macht.

1 → 1,5-Schaltung

Die Fig. 12a zeigt eine Zeitsteuerung für die Magnetventile während einer 1 → 1,5-Schaltung. Bei dieser Schaltweise bleibt das Hauptgetriebe 3 im ersten Drehzahlbereich, wäh rend das Nebengetriebe 2 von seinem niedrigen Zustand (SL3: aus) zu seinem hohen Zustand (SL3: an) geschaltet wird, was also einen einzelnen Schaltungswechsel dar stellt. Während dieser Schaltart bleibt das Zeitsteuerung- Magnetventil SL5 ständig angeschaltet (auf dem Arbeits spiel von 100%). Die Magnetventile SL1-SL3 werden von ihrer An/Aus-Einstellung, die zur Bewerkstelligung des ersten Drehzahlbereichs verwendet wird, bei Eintreten in das TE-Intervall oder bei Ablaufen des Zeitgebers TB auf die den 1,5-Drehzahlbereich bewirkende Einstellung umge schaltet. Insbesondere wird das SL3 von seinem Aus- zu sei nem An-Zustand umgestellt.

Das Linear-Magnetventil SL6 wird mit einem Arbeitsspiel oder mit einem in Fig. 9c gezeigten Stromwert, welcher der Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl Nt der Abtriebswelle 23 des Nebengetriebes 2 entspricht, bis zum Ende des TB-Intervalls erregt, jedoch bei Eintreten in das TE-Intervall wird das Arbeitsspiel auf einen Wert festge setzt, der unmittelbar vorher vorgeherrscht hat. Das heißt mit anderen Worten, daß die Erregung mit einem festen Ar beitsspiel während des TE-Intervalls stattfindet.

1,5 → 2-Schaltung

Die Fig. 12b zeigt die Zeitsteuerung der Magnetventile wäh rend einer 1,5 → 2-Schaltung. Diese Schaltart stellt einen doppelten Schaltungswechsel dar, in welchem das Hauptge triebe 3 vom ersten zum zweiten Drehzahlbereich und das Nebengetriebe 2 von seinem hohen zum niedrigen Zustand umgeschaltet werden. Während dieser Schaltart ist das Zeit steuerung-Magnetventil SL5 zu einer Zeit, da dieses Schal ten bestimmt wird (15 bis 22 in Fig. 5b) abgeschaltet (auf dem Arbeitsspiel von 0%), und wenn das TB-Intervall verstrichen ist, wird eine Bestimmung des speziellen Be reichs, in welchem die Kombination liegt, wie vorher unter Bezugnahme auf die Fig. 11b beschrieben wurde, getroffen und das Magnetventil mit einem dem so bestimmten Bereich entsprechenden Arbeitsspiel erregt (148-136 bis 144 in Fig. 8b). Das Linear-Magnetventil SL6 wird in zum oben er wähnten 1 → 1,5-Schalten gleichartiger Weise gesteuert.

Die Schalt-Magnetventile werden bei dieser Schaltweise folgendermaßen geändert: SL1: aus, SL2: an, SL3: an (diese Bedingungen herrschen im 1,5-Drehzahlbereich) nach SL1: an, SL2: an, SL3: aus (diese Bedingungen herrschen im zweiten Drehzahlbereich). Bei Eintreten in das TE-Inter vall schaltet die ZE anfangs beide Magnetventile SL1 und SL2 in Vorbereitung der Herstellung des zweiten Dreh zahlbereichs an, sie verzögert jedoch das Umschalten des Magnetventils SL3 zu seinem Aus-Zustand. Anschließend berechnet die ZE einen Unterschied oder eine Ungleichheit zwischen dem Hauptgetriebe und dem Nebengetriebe aus deren Synchronisation ΔN = Nt - 1,53 No zwischen der Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 und einer Dreh zahl 1,53 No, die an der Eingangswelle des Hauptgetriebes 3 (oder der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2) erzeugt wird, wenn dies bei No ist. Andererseits wählt die ZE einen Bezugswert (Gmap-Wert: Fig. 13), der die Drehzahl No als einen Parameter hat und das Magnetventil SL3 zu einer Zeit (Punkt X) abschaltet, wenn die Ungleichhheit ΔN ≦ Gmap gilt, um den zweiten Drehzahlbereich zu bewerkstelligen. Die Fig. 13a zeigt Werte für Gmap.

Im 1,5-Drehzahlbereich wird das Nebengetriebe 2 in der glei chen Weise wie im O/D (vierten Drehzahlbereich) hoch gehal ten und das Hauptgetriebe genauso wie im ersten Drehzahl bereich eingestellt. Demzufolge können eine 1 → 1,5- und eine 1,5 → 1-Schaltung bewerkstelligt werden, indem ledig lich das Nebengetriebe von seinem hohen zu seinem niedrigen Zustand oder umgekehrt umgeschaltet wird. Jedoch ist für eine 1,5 → 2- oder eine 1,5 → 3-Schaltung erforderlich, daß das Nebengetriebe 2 von seinem hohen auf seinen niedri gen Zustand umgeschaltet und das Hauotgetriebe vom ersten auf den zweiten oder dritten Drehzahlbereich umgestellt wird, wodurch die Möglichkeit hervorgerufen wird, daß Schaltstöße in zwei Stufen, d. h. für jedes der zwei Getrie be, hervorgerufen werden können. Folglich wird während der 1,5 → 2-Schaltung das Magnetventil SL3 zu dem Zeitpunkt (Punkt X) abgeschaltet, da ΔN ≦ Gmap zutreffend ist, um den zweiten Drehzahlbereich herzustellen. Der Zweck hier für ist darin zu sehen, eine wesentliche Synchronisation der Beendigung der Schaltvorgänge sowohl im Nebengetriebe 2 als auch im Hauptgetriebe 3 zu erzielen.

Die Fig. 13b zeigt schematisch das Zeitdiagramm für die 1,5 → 2-Schaltung im einzelnen. Wenn bei der 1,5 → 2 Schaltung das Magnetventil SL3 bei denn in Fig. 13c gezeig ten ΔN-Wert abgeschaltet wird (es ist zu bemerken, daß, weil SL1 wie auch SL2 angeschaltet sind, ein Abschalten von SL3 den zweiten Drehzahlbereich bringt) werden Schalt vorgänge im Hauptgetriebe 3 und im Nebengetriebe 2 im we sentlichen in synchronisierter Weise beendet werden, was das Auftreten von Schaltstößen verhindert. Der ΔN-Wert, der diese Synchronisiercharakteristik erreichen läßt, hat No als einen Parameter, wie in Fig. 13c angegeben ist, und Gmap hat einen Wert, der dem ΔN-Wert nahe ist, wie in der am weitesten rechts liegenden Spalte von Fig. 13c (und Fig. 13a) angegeben ist. Da der Punkt X, an welchem das Magnetventil SL3 abgeschaltet wird, so gewählt ist, daß der aktuelle Wert von ΔN nicht größer als der Gmap- Wert (Bezugswert) ist, folgt, daß Schaltvorgänge im Haupt getriebe 3 und Nebengetriebe 2 im wesentlichen in synchro nisierter Weise beendet werden, was in der Hauptsache das Auftreten von Schaltstößen unterbindet.

1,5 → 3-Schaltung

Diese Schaltart ist ein doppelter Schaltungswechsel, der das Schalten des Hauptgetriebes 3 vom ersten zum dritten Drehzahlbereich und den Wechsel des Nebengetriebes 2 von seinem hohen zu seinem niedrigen Zustand erforderlich macht. Eine solche Steuerung ist derjenigen ähnlich, die während der 1,5 → 2-Schaltung verwendet wird, die oben be schrieben wurde, jedoch wird bei dieser Schaltart ausge wählt, daß ΔN=Nt-1,00×No ist.

1,5 → 4-Schaltung

Die Zeitsteuerung während dieser Schaltart ist schematisch in Fig. 12c gezeigt. Diese Schaltart ist ein einzelner Schaltungswechsel, wobei das Hauptgetriebe von seinem ersten zum dritten Drehzahlbereich geschaltet wird, wäh rend das Nebengetriebe 2 auf dem hohen Zustand bleibt.

Wenn sich die Notwendigkeit zur Wahl dieser Schaltart her ausstellt, wird bei Starten des Zeitgebers TB (15-22 in Fig. 5b) das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 abgeschaltet (auf das Arbeitsspiel von 0%) und 18616 00070 552 001000280000000200012000285911850500040 0002004111514 00004 18497nach der Beendigung des Schaltvorgangs oder am Ende des TE-Intervalls abge schaltet gehalten. Der An-/Aus-Zustand der Magnetventile SL1-SL3 wird bei einem Eintreten in das TE-Intervall ge ändert. Die Steuerung des Arbeitsspiels des Linear-Magnet ventils SL6 bleibt zu der oben erwähnten 1 → 1,5-Schaltung gleich.

1,5 → 1-Schaltung

Die Zeitsteuerung während dieser Schaltart ist in Fig. 12d gezeigt. Auch diese Schaltart ist wieder ein einziger Schal tungswechsel, wobei das Nebengetriebe 2 von seinem hohen zu seinem niedrigen Zustand verändert wird, während das Hauptgetriebe 3 weiterhin im ersten Drehzahlbereich betrie ben wird. Das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 bleibt bei dieser Schaltart abgeschaltet (auf dem Arbeitsspiel von 0%), während der An-/Aus-Zustand der Magnetventile SL1- SL3 jeweils auf den Zustand, der während des ersten Dreh zahlbereichs verwendet wird, bei Eintreten in das TE-Inter vall geändert wird. Das Linear-Magnetventil SL6 wird mit einem in Fig. 9c gezeigten Arbeitsspiel oder Stromwert erregt, der der Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 während des TE- Intervalls ebenfalls entspricht.

2 → 1,5-Schaltung

Die Fig. 12e zeigt die Zeitsteuerung während dieser Schalt art, welche ein doppelter Schaltungswechsel ist, wobei das Hauptgetriebe 3 vom zweiten zum ersten Drehzahlbereich umgeschaltet wird, während das Nebengetriebe 2 von seinem niedrigen auf seinen hohen Zustand verändert wird. Bei die ser Schaltart werden bei einem Eintreten in das TE-Inter vall die An-/Aus-Zustände der Magnetventile SL1 und SL2 von denjenigen, die dem zweiten Drehzahlbereich zugeordnet sind, auf diejenigen, die dem 1,5-Drehzahlbereich zugeord net sind, geändert (selbst wenn solche, die im ersten Dreh zahlbereich verwendet werden, soweit das Hauptgetriebe 3 betroffen ist, benutzt werden), jedoch wird das Ventil SL3 vom Aus zum Hoch-Zustand (oder von niedrig nach hoch im Nebenge triebe 2) lediglich nachdem T15S (0,4 s) verstrichen ist oder lediglich nachdem der Zeitgeber T4 (0,4 s), der im Schritt 49 in Fig. 5c gestartet wird, abgelaufen ist, umge schaltet. Das heißt mit anderen Worten, daß bei Eintreten in das TE-Intervall zuerst der erste Drehzahlbereich herge stellt und anschließend bei T15S der 1,5-Drehzahlbereich bewerkstelligt wird. Das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 bleibt in seinem abgeschalteten Zustand (auf dem Arbeits spiel von 0%), bis TDL (2 s) bei Eintreten in das TE- Intervall verstreicht, worauf es angeschaltet wird (auf das Arbeitsspiel von 100%). Das Linear-Magnetventil SL6 wird mit dem Arbeitsspiel oder dem in Fig. 9c gezeigten Stromwert erregt, welcher der Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 während des TE-Intervalls ebenfalls entspricht.

3 → 1,5-Schaltung

Die Zeitsteuerung bei dieser Schaltart ist schematisch in Fig. 12f dargestellt. Diese Schaltart ist ein doppelter Schaltungswechsel, wobei das Hauptgetriebe 3 vom dritten zum vierten Drehzahlbereich umgeschaltet wird, während das Nebengetriebe 2 von seinem niedrigen auf seinen hohen Zu stand verändert wird. Im einzelnen ist diese Steuerung der jenigen gleichartig, die bei der 2 → 1,5-Schaltung zur An wendung kommt.

4 → 1,5-Schaltung

Die Fig. 12g zeigt die Zeitsteuerung bei dieser Schaltung. Auch wenn diese Schaltart ein einzelner Schaltungswechsel ist, in welchem das Hauptgetriebe 3 vom dritten zum vierten Drehzahlbereich hochgeschaltet wird, während das Nebenge triebe im hohen Zustand bleibt, wird sie erlangt, indem anfänglich eine Änderung vom vierten zum dritten Drehzahl bereich erzielt wird, indem das Nebengetriebe 2 von seinem hohen zum niedrigen Zustand verändert oder in äquivalenter Weise das Magnetventil SL3 von seinem An- zu seinem Aus- Zustand geschaltet wird, wie in Fig. 12g gezeigt ist. Wenn das TE-Intervall verstreicht, werden der Zeitgeber T2 (0,2 s) und der Zeitgeber T2D (0,2 + TDL s, worin TDL eine Verzögerungszeit darstellt) gestartet (55-63 in Fig. 5c). Bei Auslaufen des Zeitgebers T2 wird der 1,5- Drehzahlbereich hergestellt (70-79 in Fig. 5e). Insbe sondere wird das Magnetventil SL3 von seinem Aus- zu seinem An-Zustand umgeschaltet, während das Magnetventil SL2 von seinem Aus- in seinen An-Zustand gebracht wird. Das heißt mit anderen Worten, daß das Nebengetriebe 2 von seinem nie drigen in seinen hohen Zustand verändert und das Hauptge triebe 3 vom dritten zum ersten Drehzahlbereich umgeschal tet wird. Das Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 bleibt abge schaltet (auf dem Arbeitsspiel von 0%), bis der Zeitgeber T2D abläuft, worauf es angeschaltet wird, d. h. auf das Arbeitsspiel von 100% gelangt (72-76 in Fig. 5e). ATIN stellt das mit dem Magnetventil SL5 verbundene Aus gaberegister dar. Das Linear-Magnetventil SL6 wird mit dem Arbeitsspiel oder einem Strompegel, der in Fig. 9c gezeigt ist und der Drosselklappenöffnung R sowie der Drehzahl Nt der Abtriebswelle des Nebengetriebes 2 während des Schalt vorgangs entspricht, erregt.

(12) Beharrungszustand-Verriegelungssteuerung

In der in Fig. 5d gezeigten Verriegelungssteuerung (67) wird, wenn das Magnetventil SL4 aus oder die Verriegelung, in welcher die direktgekoppelte Kupplung 50 eingerückt und das Magnetventil SL4 im An-Zustand ist, nicht aktiviert ist, eine spezielle Bezugsgeschwindigkeit-Datengruppe, die die Drosselklappenöffnung R als einen Parameter hat, spezifiziert, um die Aktivierung der Verriegelung in Ab hängigkeit von einem betroffenen Drehzahlbereich zu bestim men, wobei vorausgesetzt wird, daß der Schalthebel in seiner D-Position und der Bremsenschalter 137 abgeschaltet ist, d. h., das Bremspedal nicht niedergetreten ist. Aus dieser Datengruppe werden besondere Bezugsgeschwindigkeitsangaben spezifiziert, die der gegenwärtigen Drosselklappenöffnung R entsprechen, und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit No wird geprüft, ob sie gleich der oder größer als die Bezugsge schwindigkeitsangabe ist. Zeigt sich, daß die aktuelle Fahr geschwindigkeit No gleich der oder größer als die Bezugs geschwindigkeitsangabe ist, so heißt das, daß zur Aktivie rung der Verriegelung eine Notwendigkeit besteht. Demzu folge wird die Verriegelung durch Erregen des Magnetventils SL4 aktiviert. Jedoch wird, um jeglichen aus der Verriege lung resultierenden Stoß zu vermeiden, das Arbeitsspiel des Magnetventils SL4 stufenweise erhöht, wie in Fig. 14a gezeigt ist. Insbesondere wird, wenn sich die Notwendigkeit für die Verriegelung herausstellt, ein der gegenwärtigen Drosselklappenöffnung R entsprechendes Arbeitsspiel Dt1 bestimmt und in das Ausgangsregister ALIN eingeschrieben. Die Beziehung zwischen der Drosselklappenöffnung R und dem Arbeitsspiel Dt1 ist in Fig. 14b graphisch dargestellt. Es werden Zeitgeber TLB (0,4 s) und TLON (1,0 s) gestar tet. Anschließend wird dasselbe Arbeitsspiel beibehalten bis der Zeitgeber TLB abläuft, vorausgesetzt der Verriege lungszustand herrscht weiterhin vor. Wenn der Zeitgeber TLB abläuft, wird wieder ein Arbeitsspiel Dt1 (Fig. 14b) das der dann vorherrschenden Drosselklappenöffnung R ent spricht, berechnet, und das Arbeitsspiel wird auf diesen neu berechneten Wert aktualisiert. Läuft der Zeitgeber TLON aus, dann wird das Arbeitsspiel auf 100% geändert. Damit wird die Verriegelungs-Aktiviersteuerung, um die direktgekoppelte Kupplung 50 einzurücken, beendet.

Während der Verriegelung und während der Verriegelungs- Aktiviersteuerung wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit No überwacht, ob ein Zustand zur Beendigung der Verriege lung gegeben ist. Insbesondere wird eine besondere Bezugs geschwindigkeit-Datengruppe, die die Drosselklappenöffnung als einen Parameter aufweist, spezifiziert, um die Beendi gung der Verriegelung in Abhängigkeit von dem speziellen Drehzahlbereich zu bestimmen. Spezielle Bezugsgeschwindig keitsangaben, die der aktuellen Drosselklappenöffnung R entsprechen, werden in dieser Datengruppe spezifiziert, und die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit No wird geprüft, ob sie gleich der oder kleiner als die Bezugsgeschwindig keitsangabe ist. In dem Fall, da die gegenwärtige Fahrge schwindigkeit No gleich der oder kleiner als die Bezugs geschwindigkeitsangabe ist, muß die Verriegelung beendet werden. Demzufolge wird das Magnetventil SL4 abgeschaltet, d. h., auf das Arbeitsspiel von 0% gebracht. Hierzu werden ein Arbeitsspiel von 0% kennzeichnende Angaben in das dem Magnetventil SL4 zugeordnete Ausgaberegister ALIN ein geschrieben. Jedoch wird, um ein Schwingen oder Pendeln zwischen der Aktivierung und der Beendigung der Verriege lung zu verhindern, die Entscheidung über die Notwendigkeit der Beendigung der Verriegelung nicht während eines Inter valls von 0,5 s nach dem Auslaufen des Zeitgebers TAON oder nach der Beendigung der Verriegelungs-Aktiviersteue rung ausgeführt.

Wenn sich die Notwendigkeit zur Beendigung der Verriegelung herausstellt, bevor der Zeitgeber TLON während der Verrie gelungs-Aktiviersteuerung abläuft, wird das Magnetventil SL4 sofort abgschaltet (auf das Arbeitsspiel von 0% ge bracht). Zeigt sich die Notwendigkeit für einen Schaltvor gang, bevor der Zeitgeber TLB abläuft, wird das Magnetven til SL4 sofort abgeschaltet. Stellt sich eine Notwendig keit für einen Schaltvorgang heraus, nachdem der Zeitgeber TLB abgelaufen ist, bevor jedoch der Zeitgeber TLON ab läuft, wird die im nächsten Absatz (13) beschriebene Steu erung durchgeführt.

(13) Steuerung der Erregung des Verriegelung- Regelmagnetventils SL4, wenn ein Schaltvorgang während der Verriegelung auszuführen ist

Bei einem Eintreten in das TE-Intervall für die Steuerung eines Hochschaltens vermindert die ZE im Steuergerät 130 einmal das Arbeitsspiel des die Verriegelung bewirkenden Magnetventils SL4 und erhöht dieses dann stufenweise, so daß das Arbeitsspiel auf 100% zurückkehrt, nachdem das TE-Intervall verstrichen ist, wie in Fig. 14c gezeigt ist, um zu ermöglichen, daß Schaltstöße bis zu einem gewissen Grad durch den Drehmomentwandler 1 aufgenommen werden kön nen. Insbesondere wird bei Eintreten in das TE-Intervall das Arbeitsspiel des Verriegelung-Magnetventils SL4 auf Dt2 vermindert, was der vorherrschenden Drosselklappenöff nung R entspricht, und es wird der Zeitgeber TLS (0,4 s) gestartet. Die Fig. 14d zeigt graphisch die Beziehung zwi schen der Drosselklappenöffnung R und dem Arbeitsspiel Dt2. Bei Ablaufen des Zeitgebers DLS wird erneut ein Arbeits spiel Dt2 berechnet, das der vorherrschenden Drosselklappen öffnung R entspricht, und es wird das Arbeitsspiel des Ma gnetventils SL4 auf diesen berechneten Wert aktualisiert. Bei Beendigung des TE-Intervalls wird das Arbeitsspiel des Magnetventils SL4 auf 100% zurückgeführt.

Für ein Herunterschalten wird bei Eintreten in das TE- Intervall das Magnetventil SL4 augenblicklich abgeschaltet oder auf das Arbeitsspiel von 0% gebracht. Anschließend wird die Verriegelung in Übereinstimmung mit dem obigen Absatz (12) aktiviert.

(14) Verriegelungssteuerung in Verbindung mit einer Änderung in der Schalthebelposition

Wenn der Bremsenschalter 137 angeschaltet ist, was ein Niederdrücken des Bremspedals bedeutet, oder wenn der Schalthebel in eine seiner S-, L-, N-, R- oder P-Positio nen umgeschaltet wird, wird die Verriegelung augenblick lich durch Abschalten des Magnetventils SL4 beendet.

Befindet sich der Schalthebel in seiner S-Position, so wird die Verriegelung entsprechend der im Absatz (12) er läuterten Verriegelungs-Aktiviersteuerung aktiviert unter der Voraussetzung, daß No ≧ 700 U/min ist, der Leerlauf schalter 139 geschlossen ist, was einen Leerlaufzustand angibt, und gleichzeitig Ne < Nt erfüllt ist. Wenn der Schalt hebel von der S-Position auf einen unterschiedlichen Bereich umgestellt wird, wenn eine Änderung auftritt, die bewirkt, daß No < 700 U/min vorherrscht, oder wenn der Leerlauf schalter 139 (durch Öffnung der Drosselklappe) geöffnet wird, so wird die Verriegelung augenblicklich durch Ab schalten des Magnetventils SL4 beendet.

Wie beschrieben wurde, schreibt die ZE im Steuergerät 130 in das Register LSF die 1, wenn die durch den Schalter 134 erfaßte Schalthebelposition im L-Bereich und der LS (1,5-Drehzahlbereich-)Befehlsschalter 131 geschlossen ist, was das Vorhandensein eines solchen Befehls (7-11-12) anzeigt, ein und während der Schaltentscheidung (14) wird ein 1,5-Drehzahlbereich in das Register DS als ein Dreh zahlbereich, der als nächster zu bewerkstelligen ist, ein geschrieben, und es wird bestimmt, daß eine Notwendigkeit für einen Schaltvorgang besteht (15), wenn der gegenwärti ge Drehzahlbereich, der durch den Inhalt des Registers PS wiedergegeben ist, von dem im Register DS gespeicherten 1,5-Drehzahlbereich unterschiedlich ist, woran sich ein Ausführen des Schaltvorgangs vom gegenwärtigen Drehzahlbe reich, welcher der erste, zweite, dritte oder vierte Dreh zahlbereich sein kann, auf den 1,5-Drehzahlbereich an schließt (Fig. 12a, 12e, 12f oder 12g).

Wenn anschließend der Schalter 131 geöffnet wird, was das Fehlen des Befehls für den 1,5-Drehzahlbereich angibt, oder wenn der Schalthebel von der L-Position zur S- oder D-Position geschaltet wird, wird das Register LSF gelöscht (7, 11-13), und während der Schaltentscheidung (14) wird ein spezieller Drehzahlbereich (Bereich X) im S- oder D- Bereich, welcher der gegenwärtigen Drosselklappenöffnung R und der Drehzahl No der Rad- oder Lastantriebswelle ent spricht, bestimmt sowie in das Register DS eingeschrieben, womit eine Schaltung von 1,5 → X ausgeführt wird, worin X = 1, 2, 3 oder 4 ist (s. Fig. 12b, 12c oder 12d).

Anschließend erfolgt, solange der Schalthebel im D-Bereich ist, ein Schaltvorgang lediglich zwischen dem ersten, zwei ten, dritten und vierten Drehzahlbereich. Befindet sich der Schalthebel im S-Bereich, so findet der Schaltvorgang zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlbereich statt. Wenn der Schalter 131 offen ist, was das Fehlen irgendeines Befehls für den 1,5-Drehzahlbereich angibt, wird lediglich der erste Drehzahlbereich im L-Bereich hergestellt. In diesen Fällen wird der 1,5-Drehzahlbereich nicht bewerk stelligt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung die Verzögerungszeit zwischen dem Ende eines vor einem Schaltvorgang vorherrschenden Drehzahlbereichs bis zum Akti vieren oder Wirksamwerden eines neu zu erstellenden Drehzahl bereichs durch die Zeitsteuerungseinrichtung SL5 in direk tem Verhältnis zum Drosselklappen-Öffnungswinkel R und in umgekehrtem Verhältnis zur Drehzahl No erhöht (136-144 in Fig. 8b), so daß das Auftreten von Schaltstößen unterdrückt wird.

Darüber hinaus wird am Beginn oder Einleiten des Schaltvor gangs die Zeitverzögerung durch das Zeitsteuerung-Magnetven til SL5 in Übereinstimmung mit dem Öffnungswinkel R sowie der Drehzahl No bestimmt und anschließend die Verzögerungs zeit in Übereinstimmung mit diesem Öffnungswinkel R sowie dieser Drehzahl No aktualisiert. Dadurch kann die Verzöge rungszeit in geeigneter, angemessener Weise im Ansprechen auf jegliche Änderung im Drosselklappen-Öffnungswinkel R und in der Drehzahl No während des Schaltzeitintervalls, d. h. einem Zeitintervall, das vom Beginn des Schaltvorgangs an gleich oder kleiner als 0,4 s ist, modifiziert werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Schalt stößen wesentlich vermindert wird.

Erfindungsgemäß werden in einem hydraulischen Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe die Motordrehzahl Ne und die Dreh zahl Nt einer Scheibe einer Kupplung C1 miteinander vergli chen, um einen Zustand mit oder ohne Leistung zu bestimmen. Für ein 2 → 3- und 2 → 4-Hochschalten im leistungsarmen Zu stand wird ein Zeitsteuerung-Magnetventil SL5 angeschaltet (Arbeitsspiel 100%), um die Beendigung eines vorausgehen den Drehzahlbereichs zu beschleunigen, so daß dadurch eine Zeitverzögerung zwischen dieser Beendigung und dem Aktivie ren oder Wirksamwerden eines neu zu erstellenden Drehzahl bereichs verlängert wird. Für andere Schaltungsarten wird ein Zeitunterschied zwischen der Beendigung eines vorher gehenden Drehzahlbereichs und der Aktivierung des neu zu er stellenden Drehzahlbereichs justiert, indem das Zeitsteuerung- Magnetventil SL5 in Übereinstimmung mit dem Drosselklappen- Öffnungswinkel R und der Fahrgeschwindigkeit No so erregt wird, daß das Magnetventil SL5 mit einem hohen Arbeitsspiel für einen größeren Öffnungswinkel R und mit einem niedrigen Arbeitsspiel für einen kleineren Öffnungswinkel R erregt wird.

Die Erfindung wurde anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben und dargestellt. Es ist jedoch klar, daß die Er findung durch die hier offenbarten Einzelheiten in keiner Weise beschränkt wird und dem Fachmann bei Kenntnis der ver mittelten Lehre Abwandlungen und Abänderungen nahegelegt sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

Hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit einem Hydraulikkreis zur selektiven Zuführung eines Öldrucks zu oder zur selektiven Abführung eines Öldrucks von Bremsen (Bo-B2) und Kupplungen (Co-C2), die in einem Automatikgetriebe (1-3) zur Anwendung kommen, wel ches zwischen einer Abtriebswelle (8) eines Motors sowie einer Lastantriebswelle (39) angeordnet ist, mit Spei chern (260, 270, 280, 290) in dem Hydraulikkreis, die mit den Bremsen (Bo-B2) sowie Kupplungen (Co-C2) verbunden sind, mit einem Druckregelventil (SL6) zur Rege lung des Gegendrucks an den Speichern und mit Schaltsteuer einrichtungen (130), die entscheiden, ob die Notwendigkeit für die Durchführung eines Schaltvorgangs besteht, und, wann immer auf eine solche Notwendigkeit erkannt wird, einen Schaltvorgang durchführen, gekennzeichnet
- - durch ein elektrisch erregtes Zeitsteuerung-Magnet ventil (SL5), das eine Zeitverzögerung zwischen dem Ende der Übertragung eines Drehmoments in einem Dreh zahlbereich, der vor einem Schaltvorgang vorherrscht, bis zum Beginn der Übertragung eines Drehmoments in einem neu zu erstellenden Drehzahlbereich liefert,
- - durch eine Ermittlungseinrichtung (138), die den Öff nungswinkel (R) einer Drosselklappe des Motors fest stellt,
- - durch eine Drehzahl-Ermittlungseinrichtung (142), die die Drehzahl (No) der Lastantriebswelle (39) des Automatikge triebes (1-3) feststellt, und
- - durch eine Verzögerung-Steuereinrichtung (130), die betä tigbar ist, wann immer die Schaltsteuereinrichtungen zur Durchführung eines Schaltvorgangs tätig sind, um einen Erregungspegel zu bestimmen, welcher in einer längeren Zeitverzögerung für einen größeren Drosselklappen-Öff nungswinkel (R) sowie in einer kürzeren Zeitverzögerung für eine höhere Drehzahl (No) resultiert, und um das Zeitsteuerung-Magnetventil (SL5) in Übereinstimmung mit diesem Erregungspegel zu erregen sowie anschließend bei einem vorgegebenen Zeitintervall (0,4 s) danach einen Erregungspegel in Übereinstimmung mit dem Drosselklappen- Öffnungswinkel (R) und der Drehzahl (No), die wiederum in einer längeren Verzögerungszeit für einen größeren Öffnungswinkel (R) sowie einer kürzeren Verzögerungszeit für eine höhere Drehzahl (No) resultieren, zu bestimmen und das Zeitsteuerung-Magnetventil (SL5) in Übereinstim mung mit diesem Erregungspegel zu erregen.