DE409108C - Sicherungsanlage fuer fahrbare Verladebruecken o. dgl. - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 31. JANUAR 1925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

■■-M 409108-KLASSE 35 b GRUPPE

(D 42₇i

Deutsche Maschinenfabrik A. G. in Duisburg. Sicherungsanlage für fahrbare Verladebrücken o. dgl. Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. November 1922 ab.

Bei fahrbaren Verladebrücken, Bock-, Portal- und Laufkranen oder ähnlichen Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb und großer Spurweite, deren Bahn sowohl in Geradstrecken als auch in Kurven verläuft, ist es bekannt, den Treibrädern der beiden Laufseiten für das Befahren der Kurven verschiedene, den Krümmungshalbmessern der inneren und äußeren Bahnschiene angepaßte Umfangsgeschwindigkeiten zu erteilen, um ein Schleudern und Ecken zu verhüten. "

Hierbei erfolgt die Umstellung des Antriebes der Laufwerke auf das für die jeweils zu durchfahrende Bahnstrecke erforderliche

Geschwindigkeitsverhältnis entweder von Hand durch den die Brücke o. dgl. führenden Maschinisten oder selbsttätig durch elektrische oder mechanische Hilfsmittel. Die Handumstellung ist von der größeren oder geringeren Aufmerksamkeit des Maschinisten, die selbsttätige Umstellung dagegen von dem Einsetzen oder Versagen der betreffenden Vorrichtung abhängig. ίο Beide Arten der Umstellung sind, wie schwere Unfälle in der Praxis erwiesen haben, nicht genügend betriebssicher.

Dem hieraus erwachsenden dringenden Bedürfnis nach einem unbedingt wirksamen Schutz gegen Unfälle der genannten Art wird gemäß der Erfindung in der Weise entsprochen, daß, wenn sich schon Fehlsteuerungen der Laufwerke an sich nicht vollkommen vermeiden lassen, doch deren gefahrbringenden Folgen zuverlässig unschädlich gemacht werden.

Es geschieht dies durch in den Fahrstromkreis verlegte Schalter, welche vermittels an der Brücke angeordneter, in Abhängigkeit von der Vorrichtung zur Veränderung der Treibradgeschwindigkeiten bewegter Anschläge gesteuert oder, selbst auf der Brücke liegend, gegenüber außerhalb derselben befindlichen Anschlägen in gleicher Weise verschoben werden, derart, daß der Fahrstrom ausgeschaltet wird, wenn der Antrieb der Laufwerke beim Eintreten der Brücke in einen von dem letztdurchfahrenen abweichend verlaufenden Bahnteil nicht auf das für diesen erforderliche Geschwindigkeitsverhältnis umgestellt ist.

Auf diese Weise gelangt die Brücke bei falscher Geschwindigkeitseinstellung selbsttätig zum Stillstand, bevor irgendwelche Schädigungen auftreten können. Ein Ausführungsbeispiel der aus Schaltern und Anschlägen bestehenden Sicherungsanlage ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar ist angenommen, daß sich die Richtung der Fahrbahn mehrfach ändert und die 4-5 erforderlichen Geschwindigkeitsumstellungen von Hand, vermittels eines Wechselgetriebes, vorgenommen werden.

Abb. ι zeigt die Gesamtanordnung im Aufriß.

Abb. 2 veranschaulicht die Lage der Schalter im Grundriß.

Abb. 3 ist eine schaubildliche Darstellung der Schalter und des dieselben steuernden Anschlages in größerem Maßstabe. Es bezeichnet 1 und 2 die beiden Fahrschienen einer mit gestrichelten Linien (Abb. i) im Durchgangsprofil angedeuteten Verladebrücke 3. Die Treibräder 4 und 5 dieser Brücke 3 erhalten ihre Bewegung in bekannter Weise von einem gemeinsamen Motor 6 aus über Kegelradpaare 7, 8 und 9, : 10, Wellen 11, 12 und Kegelradpaare 13, 14 j und 15, 16. Das Kegelrad 9 ist auf einer vom Motor 6 über Ritzel 17 und Stirnrad 18 an-' getriebenen Welle 19 aufgekeilt, während das J Kegelrad 7 auf einem besonderen, von der Welle 19 unabhängigen Wellenstück 20 sitzt. Zwischen den Wellen 19 und 20 liegt, auf der Welle 19 gegen Drehung gesichert, verschiebbar eine doppelseitige Klauenkupplungsmuffe 21, welche mittels einer zu einem Handgriff 22 ausgebildeten, bei 23 an der Brücke 3 angelenkten Steuergabel 24 wechselweise mit dem entsprechende Gegenkupplungsklauen tragenden, auf dem Wellenstück 20 festsitzenden Stirnrad 25 oder dem ebenfalls als Gegenkupplungshälfte ausgebildeten, lose auf der Welle 19 laufenden Stirnrad 26 in Eingriff gebracht werden kann. Die Stirnräder 25 und 26 stehen mit Übersetzungsstirnrädern 27 und 28 in Eingriff, welche auf einer gemeinsamen Welle 29 fest angebracht sind. An der Steuergabel 24 ist bei 30 mittels eines Gelenkstückes 31 der an der Brücke 3 mittels der Gleitlager 32, 33 befestigte Anschlagschieber 34 angeordnet, welcher eine hakenförmige Aufbiegung 35 trägt. Außerhalb der Brücke 3 sind an den Übergangsstellen der Schienen 1, 2 aus der Geradstrecke in die Kurve sowie aus der Kurve in die Geradestrecke je zwei Schalter 36, 37 und 38, 39 ortsfest derart angeordnet, daß deren einseitig wirkende Schalthebel 40, 41 und 42, 43 bei den den beiden Schließlagen der Doppelkupplungsmuffe 21 entsprechenden Stellungen der Steuergabel 24 in dem Weg der hakenförmigen Aufbiegung 35 des Anschlages 34 liegen.

Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Als Ausgangsstellung sei angenommen, daß sich die Brücke 3 auf der in Abb. 2 vor (unterhalb) den Schaltern 36, 37 liegenden Geradstrecke befände und die Bewegung in Richtung der voll ausgezogenen Pfeile erfolge.

Während der Fahrt auf der Geradstrecke müssen beide Treibräder 4 und 5 gleiche Umfangsgeschwindigkeit besitzen. Es entspricht daher dem Fahren der Brücke 3 auf diesem Bahnteil die in Abb. 1 mit gestrfchelten Linien eingetragene Stellung der Steuergabel 24, d. h. die unmittelbare Verbindung der beiden Wellen 19 und 20 durch die Kupplung 2i. Die Stirnräder 2y, 28 und 26 laufen leer mit. Bei dieser Stellung befindet sich der Anschlagschieber 34 in der gestrichelten Lage gemäß Abb. 1.

Für das Fahren auf der zwischen den Schaltern 36, 37 und 38, 39 liegenden Kurve muß dem Treibrad 4 eine höhere Umfangsgeschwindigkeit erteilt werden als dem Treibrad 5. Dies erfolgt durch Umlegen der Steuergabel 24 in die in Abb. 1 mit vollen

Linien ausgezogene Stellung. Bei dieser Stellung ist das lose Zahnrad 26 durch die Kupplung 21 mit der Welle 19 verbunden und treibt über Rad 28, Welle 29 und Rad 27 auf Rad 25 und Welle 20, wobei letztere mit der entsprechenden, durch das Übersetzungsverhältnis der Räder 25 bis 28 gegebenen und dem Unterschied der Krümmungshalbmesser der Schienen 1 und 2 angepaßten höheren Geschwindigkeit umläuft als die Treibwelle 19.

Ist diese Umstellung vor dem Eintritt der

Brücke 3 in die Kurve richtig durchgeführt, dann ergibt sich für die Schalter 36, 37 und den Anschlag 34, 35 die aus Abb. 3 ersichtliehe gegenseitige Lage (voll ausgezogene Stellung des Anschlages 34, 35J. Da der Schalthebel 40 des Schalters 36 in der angenommenen Fahrtrichtung der Brücke 3 frei durchschwingen kann (gestrichelter Bogenpfeil), so bleibt beim Vorbeistreichen des Anschlaghakens 35 an dem Schalthebel 40 der Fahrstrom ununterbrochen, und der Fahrvorgang erfolgt ordnungsgemäß.

Ist dagegen vor Eintritt in die Kurve die Umstellung der Steuergabel 24 unterblieben, so verbleibt auch der Anschlag 34, 35 in der in Abb. 3 gestrichelt gezeichneten, dem Fahren auf der Geradstrecke entsprechenden Stellung. Die Anschlagaufbiegung 35 liegt in dem Bereich des Schalthebels 41 des Schalters 37. Dieser Schalter hat jedoch entgegengesetzte Wirkungsrichtung wie der Schalter 36, d. h. in der angenommenen Fahrtrichtung der Brücke 3 (voll ausgezogene Pfeile in Abb. 2) bewirkt das Umlegen des Schalthebels 41 durch die Anschlagauf biegung 35 das Abschalten des Fahrstromes (voll ausgezogener Bogenpfeil Abb. 3, Schalter 37).
Der Fahrmotor 6 der Brücke 3 wird somit bei falscher Geschwindigkeitseinstellung der beiden Treibräder 4 und 5 stromlos, und die Brücke 3 gelangt zum Stillstand, bevor diese Falscheinstellung zu nachteiligen Folgen führen kann.

Beim Übergang der Brücke 3 aus der Kurve in die hinter den Schaltern 38 und 39 liegende Geradstrecke wiederholt sich das vorbeschriebene Spiel mit dem Unterschied, daß hierbei die Schalter in ihrer Entfernung von der Fahrbahn und der Richtung des wirksamen Schalthebelausschlages umgekehrt liegen, als für das Einfahren in die Kurve.

Für die Rückfahrt der Brücke 3 (mit gestrichelten Linien gezeichnete Pf eile in Abb. 2) wechseln naturgemäß die Schalter 36 bis 39 ihre Aufgabe ohne sonstige Unterschiede des Sicherungsvorganges.

Bei Vorwärts- und Rückfahrt sowie beim Übergang der Brücke aus, einer Geradstrecke in eine Kurve oder umgekehrt ist stets das Weiterfahren der Brücke an den Übergangsstellen nur dann möglich, wenn die notwendige Geschwindigkeitsumstellung rechtzeitig und richtig erfolgt ist. Unfälle durch Fehlsteuerungen sind vollkommen ausgeschlossen.

Die Sicherungsanlage gemäß der Erfindung kann sowohl für von Hand gesteuerte als auch für selbsttätig wirkende mechanische oder elektrische Geschwindigkeits-Umschaltvorrichtungen in gleicher Weise verwendet werden, wobei es belanglos bleibt, von welchem Teile dieser Vorrichtung die Anschlagbewegung abgeleitet wird und wie die Schalter und Anschläge im einzelnen durchgebildet sind. Es ist ferner ohne weiteres möglich, die Anschläge außerhalb der Brücke anzuordnen und die Schalter auf letztere zu verlegen. Ebenso kann die Einrichtung gegebenenfalls in der Weise getroffen werden, daß die Bewegung der Anschläge oder der Schalter unabhängig von der Geschwiiuligkeitsregelungsvorrichtung erfolgt, jedoch der Umsteuerung dieser Vorrichtung vorhergehen muß (_Verlegen oder Behinderung der Geschwindigkeitssteuermittel durch die Anschlag- oder Schaltersteuerung o. dgl.).

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Sicherungsanlage für fahrbare Verladebrücken o. dgl. mit elektrischem Antrieb, deren Bahn sowohl in Geradstrecken als auch in Kurven verläuft, wobei den Treibräüern der beiden Laufseiten der Brücke in den Kurven voneinander verschiedene, den Krümmungshalbmessern der inneren und äußeren Bahnschiene angepaßte Umfangsgeschwindigkeiten erteilt werden, gekennzeichnet durch in den Fahrmotor- ioq Stromkreis verlegte Schalter, welche entweder außerhalb der Brücke angebracht sind und mittels an der Brücke befindlicher Anschläge oder, selbst auf der Brücke liegend, durch außerhalb derselben befindliehe Anschläge in Abhängigkeit von der Vorrichtung zur Veränderung der Treibradgeschwindigkeiten gesteuert werden und die den Fahrstrom unterbrechen, wenn der Antrieb der Laufwerke beim Eintreten n° der Brücke in einen von dem letztdurchfahrenen abweichend verlaufenden Bahnteil nicht auf das für diesen erforderliche Geschwindigkeitsverhältnis umgestellt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.