DE394124C

DE394124C - Achsenanordnung fuer vierachsige Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE394124C
Application number: DEW61965D
Authority: DE
Original assignee: Waggonfabrik L Steinfurt G M B
Current assignee: Waggonfabrik L Steinfurt G M B
Priority date: 1922-08-30
Filing date: 1922-08-30
Publication date: 1924-04-14

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM14.APR!L!924

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 6

(W 6ig6s Il/sod)

Waggonfabrik L Steinfurt G.m.b.H.in Königsberg i. Pr.

Achsenanordnung für vierachsige Eisenbahnwagen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. August 1922 ab.

Für vierachsige Eisenbahnwagen wendet j die benachbarten Federn über den paarweise

man im allgemeinen zwei Drehgestelle an, oder zusammenliegenden Achsen durch Ausgleich-

man führt die einzelnen Achsen als freie | hebel in der Weise miteinander zu verbinden,

Lenkachsen im Wagenuntergestell. Im letz- daß der Wagen theoretisch in drei Punkten 10

5 teren Fall ruht der Wagen auf acht Trag- j aufruht.

federn, und es ergibt sich die Notwendigkeit, ! Nach der vorliegenden Erfindung wer-

den dagegen je zwei Achsen durch I.enkgestelle in der Weise miteinander verbunden, daß die Lenkrahmen mit den Achsen sich nach einem Parallelogramm verschieben konren. Die In den Lenkrahmen angeordneten, in schrägen Gehängen ruhenden Tragfedern haben hierbei das Bestreben, die Lenkgestelle ebenso wie eine freie Lenkachse in der Mittellage zu halten bzw. sie in diese zurückzuführen. Gegen den Wagenkasten bzw. das ι Wagenuntergestell werden die Lenkgestelle durch Gleitstücke geführt, welche um die ideelle senkrechte Mittelachse der Lenkrahmen schwingen.

Ein Ausführungsbeispiel eines derartigen Lenkgestells ist in Abb. 1 im senkrechten und in Abb. 2 im wagerechten Schnitt dargestellt.

Die Achsen α¹, α² sind paarweise durch die ; schwanenhalsträgerartig ausgebildeten Lenk- ■ ao rahmen b¹, b^z gekuppelt, die durch senkrechte Zapfen d mit den Achsbuchsen verbunden sind, so daß sich die paarweise gekuppelten Achsen mit den Lenkrahmen statt nach der dargestellten rechteckigen Grundform auch nach einem Parallelogramm beim Einfahren in Gleiskrümiuungeu verstellen können. Dies bietet den Vorteil, daß bei der Einfahrt in Krümmungen beim Anlaufen des Spurkranzes der vorderen Achse gegen die Schiene diese vordere Achse sich unabhängig von der anderen Achse so weit seitlich verstellen kann, bis beim weiteren Einlaufen in die Kurve die andere Achse gleichfalls mit ihrem Spurkranz zur Anlage an die Schiene gelangt. Die Achsen können sich alsdann gemeinsam durch das Voreileu der auf der äußeren Schiene der Krümmung laufenden Räder radial einstellen. Die Mittelachsen x-x bzw. y-y des Lenkgestells werden sich daher beim Durchfahren der Krümmung um den Winkel α nach .v¹-x¹ bzw. y¹-}'¹ gegen die Mittelachsen des Untergestells verstellen. Der mit Bezug auf Abb. 2 obere Lenkrahmen b¹ verschiebt sich also gegen das Untergestell nach links, während sich der untere Lenkrahmen b² gegen das Untergestell nach rechts verschiebt. Die Tragfedern c, welche mit ihrem Federbund am Wagenuntergestell in einem Zapfen / gelagert sind, erfahren also gegen die Lenk- ; rahmen b¹, b² eine relative Aerschiebung. Die Federgehänge g¹, g² werden daher aus ihrer mittleren Gleichgewichtslage verschoben, wie in Abb. 1 punktiert angedeutet, und die Mittelstellkraft der Federgehänge sucht unter dem Einfluß des Wagengewichts die Lenkgestelle wieder in die alte Mittellage zurückzuführen.

Damit das Lenkgestell sich beim Durchfahren von Gleiskrümmungen um die ideelle senkrechte Mittelachse 0 gegen das Wagenuntergestell verstellt, sind in den beiden Lenkrahmen b¹, b² um die senkrechten Bolzen // schwingend dreiarmige Hebel angeordnet, deren Zapfen h¹, A² wechselseitig durch die Zugstangen k^x, Ir miteinander verbunden sind, während au dem Hebelarm h^s Winkelhebelführungsstücke i angeordnet sind, welche in entsprechend geformten, am Untergestell angeordneten Gleitstücken m geführt sind. Durch Begrenzungswinkel p an dem Lenkrahmen wird der Ausschlag der Lenkgestelle entsprechend den zu durchfahrenden Gleiskrümmungen begrenzt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Achsenanordnung für vierachsige Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Achsen (α¹, a·²) paarweise durch Lenkrahmen (b¹, b") verbunden sind, die mit den Achsbuchsen durch senkrechte Zapfen id) verbunden sind, so daß die Lenkrahtnen mit den Achsen sich nach einem Parallelogramm verschieben können. '

2. Achsenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Lenkrahmen in schrägen Gehängen ruhend Tragfedern angeordnet sind, auf welchen der Wagenkasten in Zapfen ruht, so daß die Mittelstellkraft der Gehänge bestrebt ist, das Lenkgestell in der Mittellage zu halten bzw. in sie zurückzuführen.

3. Achsenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten gegen die Lenkgestelle um die ideelle senkrechte Mittelachse des Lenkgestells geführt ist, indem, um die senkrechte Mittelachse der Lenkrahmen (b¹, fe²) schwingend, dreiarmige Hebel angeordnet sind, von denen zwei Arme (h¹, h²) paarweise nach einem Parallelogramm verbunden sind, während am dritten Hebelarm (Jr) Gleitstücke (?') angebracht sind, welche in entsprechend ausgebildeten Gleitstücken am Wagenuntergestell senkrecht verschiebbar geführt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.