DE3919710A1

DE3919710A1 - Verfahren und einrichtung zur variierbarkeit der laufflaechenbeschaffenheit von fahrzeugraedern mit luftreifen

Info

Publication number: DE3919710A1
Application number: DE19893919710
Authority: DE
Inventors: Willi Liebig
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-06-16
Filing date: 1989-06-16
Publication date: 1990-12-20
Anticipated expiration: 2009-06-17
Also published as: DE3919710C2

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren mit den der Rea lisierung dieses Verfahrens dienenden Einrichtungen, mit denen im ruhenden oder fahrenden Zustand von Kraftfahrzeugen eine Anpassung der Reifenlauffläche an die jeweilige Fahr bahnbeschaffenheit ermöglicht wird.

Mit der Erfindung soll den Fahrern von Kraftfahrzeugen die Möglichkeit geboten werden, bei plötzlich auftretender Straßenglätte - insbesondere durch Vereisung oder Wasser glätte bzw. Aquaplaning - die Beherrschbarkeit der Fahr zeuge vor allem im Sinne einer akzeptablen Lenk- und Brems barkeit zu erhalten.

Es gibt eine große Zahl von Lösungsversuchen der hier vor liegenden Problematik. So gehört es zum Stand der Technik, die Reifenhaftung für das Befahren von vereisten Straßen durch die Bestückung der Reifenlaufflächen mit Spikes zu verbessern. Diese Lösung ist insbesondere mit den Mängeln des großen Aufwandes zur Anpassung an die jeweilige Fahr bahnbeschaffenheit verbunden, da jeder Übergang, z. B. von einer vereisten zu einer trocknen bzw. normalen Fahrbahn, einen Wechsel der Räder bzw. einen starken Verschleiß der Fahrbahn bedingen würde.

Analoge Mängel liegen bei der Verwendung von Schneeket ten und ähnlichen von Hand montierbaren bzw. demontierbaren Friktionshilfen vor.

Mit der US-PS 38 02 743 werden Räder mit veränderlichem Durchmesser bekannt. Sie werden jedoch nicht als Gleitschutz und auch nicht als Hilfsrad verwendet. Vielmehr sollen diese Räder ein Fahren von Fahrzeugen an steilgeneigten Hängen quer zu der Neigungsrichtung des Hanges ermöglichen. Ein weiterer Versuch zur Lösung der hier angesprochenen Proble matik wird über die DE-OS 19 28 442 vorgestellt. Diese zeigt ein Hilfsrad mit ausfahrbaren Stiften zum Gleitschutz für ein Landfahrzeug. Hierbei werden einzelne Stifte herausge fahren. Der Durchmesser eines geschlossenen Rades wird nicht erhöht. Dieser Lösungsversuch weist vor allem die durch das Grundprinzip des Hilfsrades vorgesehenen Mängel auf:
Hoher Bauaufwand, große zusätzliche Schwungmassen, erhöhter Platzbedarf in den KFZ-Radkästen und - vor allem - eine Funktionsgefährdung des mechanisch bewegten Spikesbe wegungssystems durch den Straßenschmutz.

Zum Stand der Technik gehört des weiteren eine Zusatzbe reifung mit Gleitschutzvorrichtung nach OS-DE 30 01 483 A1. Kennzeichnend für diese Konzeption sind Zusatz-Bereifungen, deren Reifendecken sich durch Veränderung des Reifendruckes heben bzw. senken lassen.

Die gravierenden Mängel dieser Konzeption sind insbesondere mit den vorgenannten, durch die Zuordnung von zusätzlichen Rädern vorgegebenen Mängeln identisch: Hoher Bauaufwand, große zusätzliche Schwungmassen und großer Platzbedarf in den KFZ-Radkästen.

Ferner ist mit einer zusätzlichen Vergrößerung der Bean spruchung für die Radachsen und deren Führungssysteme infol ge der vergrößerten, mittleren Rad-Spurweite des Fahrzeuges zu rechnen.

Mit der Offenlegungsschrift DE 25 00 377 A1 wird der Pa tentanspruch für einen Reifen erhoben, bei dem Stollen me chanisch oder elektrisch verstellbar bzw. ausstellbar ange ordnet sind. Formal weist die Darstellung dieser Konzeption den Mangel auf, daß sie auf die vollständige Darstellung einer erfindungsgemäßen Lösung verzichtet: Auch der Fachmann ist mit den Angaben der o. g. Offenlegungsschrift nicht im stande, einen Winterreifen mit den in dem Patentanspruch beanspruchten Eigenschaften zu realisieren.

Die kennzeichnenden Angaben über die Art des mechanischen bzw. elektrischen Herausstellens der Stollen fehlen. Bereits die vom Fachmann konzeptierbaren Lösungen - z. B. über elektromagnetische oder elektromotorische Lösungskonzepte - lassen Mängel des hohen konstruktiven und fertigungstech nischen Aufwandes für die entsprechenden Reifen erkennen.

Mit der DE-Offenlegungsschrift 26 04 633 wird eine Konzep tion für eine Reifen-Gleitschutzvorrichtung dargestellt, bei der die "Aufrauhungsmittel aus Ausnehmungen der Reifenlauf fläche mit quer zu dieser liegenden Drehvorrichtungen über eine Verstell- und Umformvorrichtung am drehenden Rad sowie über eine Mitnehmer- und Verschiebevorrichtung auf der nicht drehenden Radachslagerung fernbedienbar herausge dreht bzw. in den Ausnehmungen versenkt werden".

Mit dieser Vorrichtung ist insbesondere der Nachteil einer großen Gefährdung der Funktionssicherheit des Krallenbewe gungssystems durch Korrosion, Straßenschmutz, Schmelzwasser und dessen Vereisungstendenz an den bei diesem System in großer Zahl vorhandenen Führungen und Lagern verbunden.

Die mit der DE-Patentschrift 21 06 225 C3 sowie mit den Offenlegungsschriften DE 35 23 506 A1 und DE 35 05 216 A1 dar gestellten Konzeptionen von Gleitschutzvorrichtungen von Kraftfahrzeugen weisen eine weitgehende Gleichheit des technischen Lösungsprinzips auf.

Bei den hier vorgestellten und analogen Reifengleitschutz vorrichtungen werden Krallelemente bzw. Spikes durch Druck luftsysteme aus der Reifenlauffläche herausgefahren bzw. ausgestellt. Kennzeichnend ist bei dieser Konzeption die Verwendung von zusätzlichen, von der Druckluftfüllung des Reifens unabhängige Druckluftsysteme.

Insbesondere sind mit diesen Systemen folgende Mängel vor gegeben:

Hoher Bau- und Fertigungsaufwand bedingt durch den hohen Aufwand für die Integration der relativ komplizierten Krall- Betätigungssysteme in den Reifen, große Gefährdung der Funktionssicherheit der Krallbewegungssysteme durch Korro sion, Straßenschmutz und Schmelzwasser sowie durch die hier mit vorgegebene Vereisungstendenz in den Spikesführungen.

Vorrangig das letztgenannte Problem - in Verbindung mit dem großen Aufwand für Dichtungsmaßnahmen zur Vermeidung von Druckluftverlusten bzw. zur Verhinderung des Eindringens vereisungsgefährdenden Wassers - dürfte für den bisherigen Verzicht auf eine großtechnische Einführung dieser und ähn licher Systeme verantwortlich sein.

Im Vergleich zu den KFZ-Gleitschutzsystemen nach der Patent- Anmeldung P 39 04 202.2 ist zunächst zu konstatieren, daß das neue Konzept zwar einen größeren Aufwand für die Fertigung von komplizierten Reifen erfordert, wobei jedoch mit diesem Mehraufwand durch die Verwendung z. B. eines Zweikammer- Systems zwei gravierende Vorzüge gewonnen werden: Die Not laufeigenschaften werden - bei dem Druckverlust einer Kammer - gravierend verbessert und der Reifen-Federungs komfort bleibt auch bei der Aktivierung von Reifen-Sonder laufzonen - z. B. in Verbindung mit dem Austritt von Spikes - weitgehend erhalten.

Mit der neuen, hier vorgestellten Erfindung kann ein Gleit schutzsystem für Kraftfahrzeuge realisiert werden, das mit einem Minimum an Störangriffsstellen für Straßenschmutz und Straßennässe ein möglichst betriebssicheres Kraftfahrzeug- Fahrwerksystem ermöglicht.

Kennzeichnend für das neue Konzept ist der geringe Zeitauf wand, mit dem die Anpassung der Reifenbeschaffenheit an möglichst alle Straßenzustände vorgenommen werden kann. Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt über den Einsatz allgemeinbe kannter physikalisch-technischer Erkenntnisse und Geräte. Es ist bekannt, daß über die Veränderung des Reifendruckes die Fahreigenschaften von Kraftfahrzeugen - z. B. bei schneebedeckten Fahrbahnen - beeinflußt werden können. Es ist bekannt, daß an druckbeaufschlagten Platten nach dem Grundprinzip der Durchbiegung elastische Formänderungen auf treten. Analoge Formänderungen treten an den Laufflächen von KFZ-Breitreifen auf, die hier als Aufwölbungen ΔR bezeichnet werden.

Der erfindungsgemäße Einsatz dieses Sachverhaltes besteht darin, daß die druckluftgesteuerte Aufwölbungstendenz ΔR von möglichst breiten Reifen gezielt zur Verkleinerung der Rad-Aufstandsfläche herangezogen wird, so daß dadurch die Flächenpressung zwischen Reifen und Fahrbahn bis zu einer Größe erhöht wird, die ein Einbrechen der tragenden Lauf flächenelemente in Eisschichten ebenso wie die Zerstörung von geschlossenen Wasserfilmen bei drohendem Aquaplaning ermöglicht.

Mit diesem Prinzip wird erfindungsgemäß der rasche, bei stehenden oder fahrenden Fahrzeugen vornehmbare Zugriff auf gleitschutzverbessernde Maßnahmen realisierbar.

Die erfindungsgemäße Minimierung der Zugriffszeit wird mit Lösungen nach den Ansprüchen 3 bis 7 erreicht, wobei über die Zündung von Gaspatronen 8 nach dem Airbag-System, über die Verdampfung z. B. von Fluorchlorkohlenwasserstoffen oder über die Zuführung von Druckluft aus radinternen Druckluft behältern 10 die erforderliche Reifendruckerhöhung in speziellen Reifen-Teilkammern 1.3 erreicht wird.

In diesem Zusammenhang ist besonders herzustellen, daß mit den Lösungswegen nach den Ansprüchen 5 und 7 - mit den Auslösungen der Reifendruckerhöhung durch Sensoren oder durch Radkraftregler bzw. Antiblockiersysteme - der Zugriff auf eine automatische, auf den Eingriff des Menschen ver zichtende Auslösung der gleitschutzverbessernden Maßnahmen erzielt werden kann, womit ein weiterer entscheidender Schritt zur Verbesserung der Fahrsicherheit bei kritischer Fahrbahnbeschaffenheit ebenso wie zur weiteren Automati sierung der Anfahr- und Bremskraftoptimierung vollzogen werden kann.

Eine weitere Verbesserung des Verfahrens zur raschen und funktionssicheren Zugriffsmöglichkeit auf eis- oder wasser filmdurchtrennende Maßnahmen wird erfindungsgemäß durch die Gestaltung und Bestückung der aufgewölbten Reifen-Sonder laufzone 1.2 mit Krallelementen oder durch eine gezielte Kombination von Werkstoffen und Einrichtungen nach den An sprüchen 11 bis 16 herbeigeführt.

Über ein Beispiel soll hier das neue Verfahren in Ver bindung mit zwei Zeichnungen verdeutlicht werden.

Die Zeichnung bzw. Fig. 1 zeigt das Prinzip des neuen Ver fahrens und stellt gleichzeitig den größten Teil der Ein richtungen für die verschiedenen Realisierungsmöglichkeiten dar, wobei das Prinzip des Verfahrens nach Anspruch 1 durch die Gegenüberstellung der Reifenzustände 1 und 2 insbeson dere den Einfluß der Reifendruckerhöhung auf die Reifenauf wölbung ΔR verdeutlichen soll.

Die Fig. 2 zeigt eine Detailzeichnung mit Einzelheiten zur Bestückung bzw. Ausgestaltung der Reifen-Sonderlaufzone 1.2. Mit der Annahme einer besonders kritischen Gefahrensitu ation, vorgegeben durch das plötzliche Auftreffen eines fah renden Fahrzeuges auf ein vereistes Fahrbahnstück, soll über eine möglichst kurze Zugriffszeit eine möglichst sofortige Anpassung des Fahrwerks an die neue Fahrbahnsituation er reicht werden.

Zur Bewältigung dieser Aufgabe sollen hierzu erfindungsge mäß - gemäß Fig. 1 - folgende Einrichtungen zum Einsatz ge langen:

- Reifen 1 mit Felgen 2, gestaltet nach dem Konstruktions prinzip des Breitreifens mit gesondert druckbeaufschlag baren Reifen-Teilkammern 1.3,
- eine Bestückung der Reifen-Sonderlaufzonen 1.2 mit Krall elementen 15 nach den Ansprüchen 12 bis 14, mit vorgeform ten Armierungs-Einlagen 17 nach Anspruch 16 und mit be sonderen elastischen Einlagen 16 nach Anspruch 15,
- Gaspatronen 8 mit ihrem Zündmechanismus in den Rädern 1/2,
- Einrichtungen zur Auslösung und Übertragung des Zündim pulses für die Gaspatronen 8. Das sind im einzelnen:
- - Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren unterhalb des Fahrzeuges in Reifen- und Fahrbahnnähe,
- - Umwandler und Verstärker zur Umsetzung der Sensoren- Meßgrößen, z. B. in elektromagnetische Wellen,
- - Sender - je nach Wahl der Informationsverarbeitung bzw. der Impulsgeber - 3,
- - Impulsaufnehmer bzw. Empfänger 4 für die Aufnahme der Impulse vom Impulsgeber 3 - sowie
- - Impulsleiter 5, Regel- bzw. Steuerventile 9, elektr. Energiespeicher 7, Gasdruck-Leitungen 11, sowie Steuer- und Regelaggregate 6 zur Verarbeitung der Impulse, z. B. für die Gaspatronen 8 bzw. für die Steuerung des Reifen drucks über die Gasdruck-Ausgleichskammer 10.

Werden jetzt während der Fahrt eines erfindungsgemäß ausge rüsteten Kraftfahrzeuges von den Sensoren kritische Fahr bahnzustände mit Nässe bei Temperaturen im Bereich des Gefrierpunktes registriert, so kann z. B. nach akustisch- optischer Vorwarnung des Fahrers jene Automatik in Betrieb gesetzt werden, die nach Erreichen von kritischen Grenzwerten Zündimpulse auslöst, die von den Sensoren über Impulsumwand ler, die drahtlosen Informationsvermittler 3 und 4 sowie über die Informationsverarbeitung im Steuer- und Regelaggre gat 6 die Gaspatronen 8 zur Entzündung bringt.

Mit dieser Zündung wird jene Reifendruckerhöhung in den Reifen-Teilkammern 1.3 erzeugt, die die Reifen-Sonderlauf zone 1.2 aufwölbt und jene hervorragenden bzw. tragenden Reifenelemente zum Einsatz bringt, die über eine Verringe rung der tragenden Reifenfläche eine Erhöhung der Flächen pressung und somit ein Eindringen und Verkrallen im Eis der Straßen herbeiführen kann.

Eine Verstärkung dieses Effekts wird dabei durch den Ela stizitätsunterschied zwischen Reifenoberschicht in 1.2 und der "weicheren" bzw. verformungsintensiveren, elastischen Einlage 16 erreicht, da durch die größere Elastizität der letzteren bei einer Reifendruckerhöhung die Krallelemente 15 verstärkt zum Austritt aus der Reifenlauffläche veranlaßt werden, wobei der Armierungseinlage 17 die Aufgabe zufällt, eine Optimierung der Verformungsverhältnisse der Reifen- Sonderlaufzone 1.2 zusammen mit einer Stabilisierung der Krallelemente 15 herbeizuführen.

Mit dieser Konzeption werden im wesentlichen jene Reifen abroll- und Reibungsverhältnisse erreicht, die auch beim Fahren mit Spikesreifen auftreten, allerdings mit dem ent scheidenden Vorzug der neuen Konzeption, nach der jetzt die Möglichkeit zur Kurzfristigen Anpassung an kritische, durch eine plötzliche Fahrbahnvereisung vorgegebene Situation erzielt werden kann.

Insbesondere wird mit der neuen Konzeption die Tendenz zur Beschädigung der Fahrbahndecken relativ gering gehalten, da ein Eingriff der Krallelemente 15 nur für Fahrten über kritische Fahrbahnstrecken begrenzt werden kann.

Des weiteren bietet die neue Konzeption die Möglichkeit, die Härte der Krallelemente - gegebenenfalls unter Verzicht auf Hartmetall - zu verringern, so daß dadurch der Verschleiß der Krallelemente dem der übrigen Lauffläche angepaßt werden kann.

Da die Härte der Krallelemente 15 - im Gegensatz zu der von Spikes bei üblichen Spikesreifen - nicht für den monate langen Verschleiß durch den Kontakt mit üblichen Fahrbahn belägen ausgelegt werden muß, genügt hier eine geringere Härte, die einerseits für das Eindringen in das Eis und andererseits für eine reduzierte Einsatzdauer von Fahrten auf eisbedeckten Straßen festgelegt werden kann.

Die Anpassung der Reifen-Sonderlaufzone 1.2 an die Gefähr dung z. B. durch Schmelzschnee oder Nässe - mit der ent sprechenden Gefahr des Aquaplanings - kann des weiteren durch große Profilkanäle zwischen den tragenden Laufflächen elementen erzielt werden.

Des weiteren bietet die vorstehend beschriebene Konzeption die Möglichkeit, die Fahrsicherheit von Kraftfahrzeugen durch eine regelungstechnische Verknüpfung zu mit Brems schlupfverhinderern bzw. Antiblockiersystemen ver bessern.

Zu der Bedeutung der neuen Konzeption ist besonders Herauszustellen, daß vor allem Glatteis-Wetterlagen zur verstärkten Unfallhäufigkeit führen, und zwar oft in Ver bindung mit Massenkarambolagen.

Insbesondere die Ausrüstung von Rettungsfahrzeugen nach der vorstehend beschriebenen Konzeption kann den Zeitaufwand von dem Augenblick des Notfalls bis zum Eintreffen der hilfeleistenden Personen gravierend reduzieren, da Hilfs- bzw. Rettungsfahrzeuge mit der v. g. Ausrüstung eine entschei dende Verbesserung ihrer Manövrierfähigkeit bei kritischen Straßenzuständen - mit einer entsprechenden Verkürzung der Fahrzeiten - erreichen können.

In der Beschreibung ebenso wie bei der zeichnerischen Dar stellung der Pat.-Anmeldung wurde im Interesse einer mög lichst prägnanten Herausstellung des Erfindungsprinzips auf die Darstellung vieler technischer Einzelheiten verzichtet. Das gilt insbesondere für die Darstellung von Ventilen, von Verschraubungen, Verschlüssen, Dichtungen, elektrischen Ein richtungen oder von Teilfugen an den Felgen, die z. B. - wegen der besseren Zugänglichkeit zu den Steuerungsgeräten und deren Anschlüssen - teilbar sein könnten.

Das Steuer- und Regelaggregat 6 hat bei der Variierung der Reifenaufwölbung ΔR in Verbindung mit der dadurch beein flußten Steuerung der Reifen-Laufflächenbeschaffenheit eine zentrale Stellung. Es hat insbesondere folgende Aufgaben zu erfüllen:

- Aufnahme, Verstärkung und Umsetzung der von der Fahrzeug zelle kommenden Steuerimpulse 3, und zwar vorrangig mit folgenden Zielen:
- Steuerung der Reifenaufwölbung ΔR durch die gesteuerte Auslösung von druckerhöhenden chemischen oder physika lischen Prozessen - z. B. durch Verpuffung von Ammonsal peter oder über die Verdampfung von Fluorchlorkohlen wasserstoffen - in Verbindung mit einer optimalen Steue rung der entsprechenden Gase zu den Reifen- bzw. Radkam mern 1/1.3/10;
- Steuerung der Reifendruck-Steigerungen in den Reifen-Teil kammern 1.3 durch gestaffelte Auslösungen der vorstehend beschriebenen chemischen bzw. physikalischen Reaktionen, mit dem Ziel, den störenden Einfluß der mit den vorgenann ten Reaktionen verbunden Wärmeprozesse zusammen mit den damit verbundenen Druckschwankungen auf ein technisch vertretbares Maß zu reduzieren;
- Steuerung der Reifenaufwölbung ΔR durch Zufuhr von Druck luft bzw. eines Gas-Luft-Gemisches aus der Gasdruck- Ausgleichskammer 10 in den Reifen 1 bzw. in die Reifen- Teilkammer 1.3;
- Steuerung der Ableitung von Druckluft bzw. der Gas-Luft-Ge mische aus dem Reifeninneren 1 bzw. aus den Reifen-Teil kammern 1.3 an die Außenluft, mit dem Ziel, die Rückfüh rung der Reifenaufwölbung auf den Normalzustand für trockene Fahrbahnzustände anzustreben;
- Regelung des Informationsaustausches mit dem KFZ-Innenraum, damit dem Fahrer möglichst alle relevanten Daten über den Räder- und Gerätezustand - z. B. über die Reifen-Druckver hältnisse, die Energie-Reserven oder über den Verschleiß zustand der Teile - übermittelt werden können.

Die Steuer- und Regelaggregate sollten im übrigen möglichst paarweise - und zwar diametral - in den Rädern eingeordnet werden, damit dadurch sowohl die Möglichkeit zum Massenaus gleich erleichtert aber auch die Chance zur Sicherheitser höhung im Sinne der Redundanz verstärkt werden kann.

Zeichnung 2: Zeichn.-Erklärungen

Fig. 1 Schnittdarstellung einer Radhälfte, dargestellt in 2 Zuständen,

Zustand 1: Für normale Fahrbahnzustände, Reifen-Teilkammer 1.3 ungefüllt
Zustand 2: Für vereiste Fahrbahnen, Reifen-Teilkammer 1.3 mit Druckluft gefüllt.

Fig. 2 Detailzeichnung der Reifenlaufzone mit luftgefüllter Reifen-Teilkammer 1.3

R: Außenradius eines Rades nach Fig. 1 mit ungefüllter Reifen-Teilkammer 1.3
ΔR: Reifenaufwölbung infolge der Reifendruckerhöhung in der Reifen-Teilkammer 1.3
Pos. 1: Reifen mit variabler zweiter Luftkammer 1.3
Pos. 1.1: Normal-Laufflächenzone
Pos. 1.2: Reifen-Sonderlaufzone: Tragender Teil des Reifens nach der Füllung der Reifen-Teilkammer 1.3
Pos. 1.3: Variable Reifen-Teilkammer
Pos. 2: Radfelge
Pos. 3: Impulsauslöser, z. B. Steuernocken oder Sender für drahtlose Informationsübermittlung
Pos. 4: Impulsaufnehmer, z. B. Anschlagnocken oder Empfänger für drahtlose Informationsübermittlung
Pos. 5: Impulsleiter für die Übertragung der Impulse zum Steuer- und Regelaggregat
Pos. 6: Steuer- und Regelaggregat
Pos. 7: Energiespeicher, z. B. Batterien oder Akkumulatoren
Pos. 8: Gaspatronen oder spezielle Verdampfungsflüssigkeiten
Pos. 9: Steuerventile
Pos. 10: Druckausgleichsbehälter
Pos. 11: Druckleitung
Pos. 12: Spule bzw. Wicklung zur Stromerzeugung
Pos. 13: Magnet, mit Fahrzeugzelle verbunden
Pos. 14: Elektr. Leitungen
Pos. 15: Krallelemente
Pos. 16: Elastische Einlage
Pos. 17: Armierungs-Einlagen
Pos. 18: Bandagen

Claims

1. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Lauf flächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen, da durch gekennzeichnet, daß durch eine bei stillstehendem oder fahrendem Fahrzeug vornehmbare Änderung der Reifendruckbeauf schlagung eine Änderung der Reifenquerschnittsform herbeige führt wird, in der Art, daß über eine partielle Erhöhung des Reifendruckes (P) eine Vergrößerung der Reifenlaufflächenauf wölbung (ΔR), eine Verkleinerung der Reifenaufstandsfläche und damit eine entsprechende Vergrößerung der Flächenpressung erzielt wird, und zwar bis zu einer Größenordnung der Flächen pressung, die ein sicheres Eindringen oder Verkrallen von Rei fenteilen in Fahrbahneisschichten bzw. ein Durchtrennen bzw. Zerstören von Wasserfilmen bei Aquaplaning-Gefahr ermöglicht.

2. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit von Fahr zeugrädern mit Zwei- oder Mehrkammer-Luftreifen (1) nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Druckerhöhung von Reifen-Teilkammern (1.3) Teile der Reifenlauffläche (1.2) derartig aufgewölbt werden, daß eine Verkleinerung der Reifen aufstandsfläche und damit eine entsprechende Vergrößerung der Flächenpressung erzielt wird, und zwar bis zu einer Größen ordnung der Flächenpressung, die ein sicheres Eindringen oder Verkrallen von Reifenteilen in Fahrbahneisschichten bzw. ein Durchtrennen bzw. Zerstören von Wasserfilmen bei Aquaplaning- Gefahr ermöglicht.

3. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß vom Fahrer ausgelöste Impulse mechanisch oder über eines der be kannten Verfahren zur drahtlosen Signalübertragung auf die Räder von Fahrzeugen übertragen werden und hier z. B. über die Zündung von Gaspatronen (8) oder über die Auslösung von druckerhöhenden chemischen oder physikalischen Reaktionen jene partiellen Reifendruckerhöhungen auslösen, die die nach den Ansprüchen 1 und 2 aufgezeigten Änderungen der Reifenlauf flächenbeschaffenheit mit den entsprechenden Änderungen der Reifenhaft- und Fahreigenschaften veranlassen.

4. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß vom Fahrer ausgelöste Impulse mechanisch oder über eines der be kannten Verfahren zur drahtlosen Signalübertragung auf die Räder von Fahrzeugen übertragen werden und hier über die Be tätigung von Steuerventilen (9) den Übergang von kompri mierten, in radinternen Gasdruck-Ausgleichskammern (10) be findlichen Gasen in Teilkammern (1.3) der Reifen hervorruft und dadurch jene partiellen Reifendruckerhöhungen auslösen, die die nach den Ansprüchen 1 und 2 aufgezeigten Änderungen der Reifenlaufflächenbeschaffenheit mit den entsprechenden Änderungen der Reifenhaft- und Fahreigenschaften veranlassen.

5. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Änderung der Reifen-Laufeigenschaften erforderlichen Rei fendruckänderungen durch Impulse von Sensoren - z. B. durch Temperatur- oder Wasserfühler - ausgelöst werden, und somit automatisch, d. h. ohne menschliche Mitwirkung, die Anpassung der Reifenbeschaffenheit an den Fahrbahnzustand herbeiführen.

6. Verfahren und Einrichtungen zur Varrierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Änderung der Reifenlaufeigenschaften erforderliche Rei fendruckänderung dosiert geregelt wird, und zwar insbesondere durch den Einsatz von mehreren bzw. unterschiedlich dosierten Gaspatronen (8) nach Anspruch 3 oder durch die Dosierung des Druckes mit Steuerventilen (9) über die Regelaggregate (6), womit die Möglichkeit geschaffen wird, die Anpassung an den verschiedenen Straßenzuständen über Erhöhungen wie über Min derungen des Reifendruckes herbeizuführen.

7. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse zur Reifendruckregelung nach den Ansprüchen 1 bis 6 von Radkraft- oder Bremsschlupfregeleinrichtungen - z. B. von Antiblockiersystemen - ausgelöst oder in Abstimmung mit die sen zur Radkraft-Regelung herangezogen werden.

8. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die für die vorgenannten Steuerungs- und Regelungsvorgänge er forderliche Energie über Energie-Speicherelemente - z. B. über radinterne elektrische Batterien oder Akkumulatoren (7) - bereitgestellt wird.

9. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Abwicklung der Steuerungs- und Regelungsvorgänge nach den Ansprüchen 3 bis 7 oder zur Druckerzeugung erforder liche Energie über die Umsetzung der Räder-Bewegungsenergie in elektrische Energie erzeugt wird - z. B. über Spulen oder Wicklungen (12) in den Rädern und Magneten (13) an den Fahr zeugzellen - und über entsprechende elektrische Leitungen (14) entweder direkt oder über die Speicherung in Akkumula toren (7) nach dem Anspruch 8 für die Reifendruck-Steuerung bereitgestellt wird.

10. Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Reifendrucksteuerung erforderlichen Energieträger - z. B. die Gaspatronen (8) - ohne Druckabbau des Reifens zu geführt bzw. ausgewechselt werden können, und zwar dadurch, daß die entsprechenden Aufnahmekammern für die Energieträger gegenüber den druckbeaufschlagten Räumen in den Rädern z. B. über Rückschlagventile abgedichtet werden.

11. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Reifenlaufflä chenzonen mit Reifenwerkstoffen unterschiedlicher Beschaffen heit ausgestattet sind, und zwar derart, daß z. B. bei übli cher Straßenfahrt - mit frostfreier Wetterlage - Normal-Lauf flächenzonen (1.1) aus Reifenwerkstoffen mit den üblichen Reibungswerten die Fahreigenschaften bestimmen, während z. B. bei vereister Fahrbahn - in Verbindung mit einer Reifendruck erhöhung nach den Ansprüchen 1 bis 7 - besondere Reifen-Lauf flächenzonen (1.2) verstärkt zum Tragen kommen, die aus Werk stoffen mit besseren Reibungswerten für Eisschichten bzw. mit größerer Härte zur Eindringung in die Eisschichten der Fahrbahn ausgestattet sind.

12. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die über Reifendruckerhöhungen aufwölbbare Reifen-Sonderlaufzonen (1.2) mit Krallelementen bzw. Spikes (15) ausgerüstet werden, womit z. B. bei vereisten Straßen über ein Eindringen der Krallelemente in die Eis schicht eine Verbesserung der Fahrzeug-Beherrschbarkeit erzielt werden kann.

13. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff der Krallele mente (15) der Abriebfestigkeit des umgebenden Reifenmaterials angepaßt ist, so daß bei Normalfahrt die Krallelemente weit gehend bündig mit der Reifenlauffläche abschließen, wohinge gen ein Austreten der Krallelemente aus dem Reifenmaterial mit der damit ausgelösten Kralltendenz erst nach der Reifendruck erhöhung nach den Ansprüchen 1 bis 7 verstärkt in Erschei nung tritt.

14. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente (15) ko nisch - mit einer Verjüngungstendenz nach außen - gestaltet werden, damit sie nach der Verminderung des Reifendruckes - verstärkt durch die Radaufstandskräfte - einer Verstärkung der Rückkehrtendenz zum bündigen Abschluß mit der Reifenober fläche ausgesetzt sind.

15. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente (15) im Inneren der Reifendecke von einer elastischen Einlage (16) umgeben sind, die aus einem im Vergleich zu der Reifendeckla ge elastischerem bzw. porösen Material besteht, womit die Mög lichkeit gefördert wird, die Krallelemente durch die steigen den Druckkräfte infolge der Erhöhung des Reifeninnendruckes verstärkt aus der Lauffläche des Reifens austreten zu lassen.

16. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Druckänderung hervorgerufene Laufflächen-Aufwölbungstendenz (ΔR) durch be sondere Armierungseinlagen (17) insbesondere mit dem Ziel einer Optimierung der Aufstandsfläche und der Abrollverhält nisse verstärkt wird, wozu die Wahl entsprechender Werkstoffe, die Abstimmung der Abmessungen und eine die angestrebte Krümmungstendenz fördernde Vorspannung der Armierungs-Ein lagen (17) vorrangig zum Einsatz kommen.

17. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwölbbare Reifen-Sonder laufzone (1.2) als auswechselbare Bandage (18) ausgeführt wird, mit dem Ziel, mit einer Bandage bei Bedarf einen Aus tausch dieser hochbeanspruchten und verschleißintensiven Reifen-Sonderlaufzonen mit ihren besonders hochbeanspruchten Krallelementen vornehmen zu können.