WO1990015725A1 - Verfahren zur variierbarkeit der laufflächenbeschaffenheit von kraftfahrzeugrädern - Google Patents
Verfahren zur variierbarkeit der laufflächenbeschaffenheit von kraftfahrzeugrädern Download PDFInfo
- Publication number
- WO1990015725A1 WO1990015725A1 PCT/DE1990/000448 DE9000448W WO9015725A1 WO 1990015725 A1 WO1990015725 A1 WO 1990015725A1 DE 9000448 W DE9000448 W DE 9000448W WO 9015725 A1 WO9015725 A1 WO 9015725A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- tire
- tread
- pressure
- vehicle wheels
- friction
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1606—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile retractable plug
- B60C11/1612—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile retractable plug actuated by fluid, e.g. using fluid pressure difference
Definitions
- the invention relates to methods and devices for the variability of the tread condition of Kral truck wheels with pneumatic tires, the friction behavior of which can be controlled in all driving conditions by adapting the tread condition to the respective road condition.
- Patent CH 542 732 presents a concept with multi-chamber pneumatic tires and partial spike equipment, in which at least one inflatable annular air chamber is contained in the area of the tread, the spikes being inflated or deflated by inflating this chamber or releasing the pressure can be brought.
- the control of the friction-enhancing elements consists in a change of the tread condition from the state “spikes not engaged” to the state “spikes engaged", this change being caused by a change in the tire pressure in the tire component chambers.
- This change in position can only be brought about while the vehicle is at a standstill.
- the corresponding tire air pressure change can only be done from the outside - e.g. B. by gas station air pumps.
- the force required to control the spike intervention for the return and deployment movements of the different tire running zones is highly dependent on the degree of wear of the different running zones.
- the optimization of the spike intervention on icy roads, with the aim of achieving a reasonably clear frictional relationship on the wheel contact patch, can therefore only be achieved by adjusting the air pressure in the partial tire chamber that controls the spike intervention:
- the concept according to CH 542 732 does not indicate an adequate one control solution to this problem.
- DE-OS 21 31 918 The concept of DE-OS 21 31 918 is defined as follows:
- Microtor vehicle wheel with claw elements characterized in that the claw elements are arranged on a band placed around the vehicle strip in the direction of travel and there are means between the band and the tire which push the band outwards.”
- the control of the friction-enhancing elements is carried out by changing the claw elements from the "spikes not engaged” position to the "spikes engaged” position, the claw elements moving from a recessed position - contact-free and therefore wear-free - to a highly stressed position and thus to the outside wear-intensive position can be pressed.
- the lateral - spike-free - areas or the central, spike-reinforced - tire zones which are only used for ice rides, can wear out more, so that due to the different wear and tear pronounced fluctuations in the outlet height of the spikes can occur.
- very different tire rolling conditions with correspondingly greater impairments of the suspension comfort can appear together with a fluctuating safety of the spike engagement conditions.
- cylindrical claw elements - which can be pressurized with compressed air - are arranged in and out of the tire tread.
- Another characteristic of this concept is the use of additional compressed air systems that are independent of the tire's compressed air filling.
- the last-mentioned systems in particular have the following deficiencies: high construction and production costs, which are due to the high expenditure for the integration of the relatively complicated claw actuation systems in the tires, great risk to the functional safety of the claw movement systems due to corrosion, road dirt and melt water as well as the hereby predefined tendency to freeze in the spike guides.
- the last-mentioned problem - in connection with the great effort for sealing measures to avoid compressed air losses or to prevent the penetration of icing water - is likely to be responsible for the foregoing so far a large-scale introduction of these and similar systems.
- United States Patent No. 4, 582, 108 introduces a system for wireless impulse transmission, with which tire pressure increases and controls are triggered via in-wheel regulators and control energies.
- the aim of this patent is to change the tire pressure resulting in a change in tire hardness and tire contact area.
- the new invention is based on the task To be able to use motor vehicle wheels with variable tread quality in all driving conditions by means of pressure medium control to increase the friction in the short term in such a way that a considerable improvement in the friction behavior on smooth road surfaces can be achieved
- the state of the art also includes solutions with movable spikes which are guided through the tire cover through cylindrical openings - usually with clearance fits - and which can alternately be transferred from contact-free to road-attacking positions.
- the prior art includes several attempts to solve the problem, in which spikes are arranged on or in the tire tread, which can be alternately converted from "contact-free” to "road-attacking" positions by pressurizing tread portions.
- parts of the tire cover 1.2 can be arched according to the principle of deflection of bending stresses by ⁇ R, with the elastic reduction of the tread radii - together with the partial increase in Tire hardness - the parts 1.2 of the tire tread are exposed, with the result that here a concentration of the wheel force on a reduced wheel contact area - with a corresponding friction gain due to an increased tendency to penetrate the road surface - is caused.
- the above-described principle of pressure-controllable friction reinforcement can be further reinforced by equipping the exposed tread parts 1.2 with friction-enhancing agents - among other things. via claw elements 15 in connection with their removal ⁇ R.
- the friction-enhancing means e.g. B. spikes or claw elements 15 or special tire profiles - are integrated flush with the surrounding material of the tire tread for normal driving conditions. You have in all road conditions - d. H. when driving on dry and icy roads - contact with the road.
- the new concept offers a simple way to control the desired spike position, because the spike carrier 19 as actuators in connection with the pressure medium control lines 20 and 21 - z. B. via internal wheel control valves 9 - both extending and returning adjustment movements of the spikes can be brought about.
- the taper of the claw elements 15 according to the invention already represents an essential element for realizing the spike return movement for the tire changeover from "driving on ice” to "normal driving”. Accuracy and speed of the corresponding spike positioning can be achieved according to claim 4 by applying pressure from above the spike carrier 19 arranged elastic pressure medium control lines 21 are reinforced.
- the claim 5 is an example of the possibilities for applying force from the spike carriers 19 into the spikes 15. It should be pointed out that the spike carriers 19 have to perform the tasks of guiding the spikes and the spike pressure control via the bundling and forwarding of the pressure forces from the ensure multi-line pressure medium control lines. In accordance with this task, the spike carriers 19 are selected by choosing suitable materials - e.g. B. by the use of reinforced plastics or plastic fabrics - or by special shaping measures - z. B. by targeted recesses 24 according to FIG. 6 - appropriately designed to be stretchable and load-bearing.
- suitable materials - e.g. B. by the use of reinforced plastics or plastic fabrics - or by special shaping measures - z. B. by targeted recesses 24 according to FIG. 6 - appropriately designed to be stretchable and load-bearing.
- pulses or signals triggered by the driver can be transmitted mechanically or via one of the known methods for wireless signal transmission to the regulating and control elements of the wheels of a vehicle, thereby triggering gas cartridges 8 or triggering pressure-increasing chemical or physical reactions, a change in the pressure in the tire subchambers 1.3 or in the pressure medium control lines 20 - with a corresponding activation of the spike carrier 19 - is triggered.
- Analog signal processing can be used, according to claim 7, to actuate control valves 9 to bring compressed gases from gas pressure compensation chambers 10 inside the wheel into the tire partial chamber 1.3 or into the pressure medium control lines 20 - with a corresponding activation of the spike carrier 19.
- control valves 9 to bring compressed gases from gas pressure compensation chambers 10 inside the wheel into the tire partial chamber 1.3 or into the pressure medium control lines 20 - with a corresponding activation of the spike carrier 19.
- the pressure controls required to change the tire running properties can be controlled in a metered manner, specifically by using several or differently metered gas cartridges 8 according to claim 6, by metering the pressure with control valves 9 or via control units 6, which creates the possibility to bring about the adaptation to the different road conditions via increases and decreases in tire pressure.
- the energy required for handling the control and regulation processes can further be according to claim 10 via the implementation of the wheel movements gie generated in electrical energy - z. B. via coils or windings 12 in the wheels and magnets 13 on the vehicle cells -, their use can be regulated either directly or via storage in batteries or batteries 7 via appropriate electrical lines 14.
- hydraulics and pneumatics are used for the tire pressure control according to the invention.
- the use of hydraulics primarily offers the advantage of the low compressibility of this pressure medium.
- hydraulic and pneumatic elements and media can be used in combination to control the friction-enhancing measures, their connection to control units acting in concert being established via pressure accumulators, pressure medium converters 25 or via pressure intensifiers.
- the different tire tread zones can be equipped with tire materials of different properties, in such a way that, for. B. in normal road travel - with frost-free weather conditions - normal tread zones 1.1 made of tire materials with the usual friction values determine the driving properties, while z. B. in icy road - in connection with a tire pressure control according to claims 1 to 9 - special tire tread zones 1.2 come to bear, which are made of materials with better friction values for ice layers or with greater hardness for penetration into the ice layers of the road or with larger drainage channels are equipped to prevent aquaplaning.
- the wear of the friction-enhancing agents can be minimized and the wear of all parts of the tread can be largely leveled out. This situation results in the relatively low impairment of the tire suspension comfort during the service life of motor vehicle wheels equipped according to the invention.
- the spikes are used to avoid water ingress with shrinkage stresses in the tire tread.
- the spikes 15 are designed conically - with a tapering tendency towards the outside - and inserted as free of play as possible or with shrinkage stresses in the tire cover, so that an optimization of the sealing of the spike guides with pushed out as well as with withdrawn or flush spikes are achieved can.
- the force relationships on the inclined spike surfaces support that return movement into the - flush - starting position of the spikes, which - after the pressurization of the spikes has ended - is brought about by the wheel contact forces.
- a further measure for sealing the spikes is made possible in accordance with claim 17 in that a material combination with a water-repellent or capillary-depressive tendency is brought about by the choice of the material properties of the spikes and the surrounding tire parts.
- the intensity of the friction-enhancing measures can be significantly increased.
- the claw elements 15 inside the tire cover of a compared to the tire cover layer more elastic or porous serem material - e.g. B. in the form of inserts 16 - surrounded the respective position of the friction-enhancing means with respect to their exit height from the interplay between the external force of the Reireninnen ⁇ Kunststoffes in the tire compartment 1.3 and the elastic or compressible - possibly elastically biased - insert 16 within Tire cover is regulated.
- Claim 19 is intended to influence the tread bulging tendency ⁇ R caused by the pressure change by means of special reinforcing inserts 17, with the aim of optimizing the contact area and the rolling conditions, for which purpose the choice of appropriate materials, the coordination of dimensions and the the pre-tensioning of the reinforcement inserts 17, which is aimed at curvature tendency, is used primarily.
- special running zones 1.2 are equipped with different equipment, which are alternately or jointly caused to bulge ⁇ R and thus to change the tire friction properties via the pressure control of the tire subchambers 1.3.
- the goal of an all-weather chassis concept based on the principle of the multi-chamber tire is aimed at, namely in that, according to FIG Deflection of the membrane shortens the distance between the two side walls and thus reinforces them kung the bulging tendency of the tire tread ⁇ R triggers.
- FIGS. 1 to 9 The invention in the sense of realizing several new features is illustrated below with reference to FIGS. 1 to 9. It should be added that the uniformity of the examples according to FIGS. 1 and 3/4 is given by the fact that in both cases the friction-enhancing means are used by increasing the bulging of tire tread parts, the concept of FIG Activation of the friction-enhancing means takes place via a large-area force application, specifically by pressurizing the partial tire chamber 1.3, while according to FIGS. 3 and 4, the corresponding control movement - e.g. B. the spike carrier 19 and the spikes 15 - is brought about via the pressurization of multi-strand hose-like pressure medium control lines 20.
- FIG. 1 shows the principle of the new method according to claims 1 and 2, this drawing being intended to clarify the influence of tire pressure control on the tire bulges ⁇ R and ⁇ R ', in particular by comparing the tire conditions 1 and 2.
- FIG. 2 shows a detailed drawing with details on the equipment and configuration of the tire special running zone 1.2.
- FIG. 3 shows a series of the characteristic parts for the implementation possibility according to claims 3 and 4, the principles of these claims being clarified in particular by means of the detail drawing A according to FIG. 5 - with the comparison of tire conditions 1 and 2.
- FIG. 4 shows the partial section of a motor vehicle wheel according to the invention with the possibility of a hydro-pneumatic pressure control, namely together with a pressure medium supply from the outside - via the connection 27 on the rim flange.
- FIG. 6 shows the principle of a spike carrier, the deformability of which is increased by recesses 24 has been.
- FIG. 7 shows the concept of an all-weather tire in the form of a combination of several elements of the invention.
- FIG. 8 illustrates the principle of an all-weather tire according to claim 22, the influence of the pressure control according to the invention being clarified by comparing two extreme tire conditions.
- the mode of operation of this tire is that a membrane (26) connecting the sidewalls of the tire is arranged below the tread, the deflection of which, due to the application of pressure, reduces the distance between the two sidewalls and thereby increases the tendency of the tire tread to bulge.
- FIG. 9 shows a simple form of the control of the tire quality according to the invention, the principle of which consists in exposing the friction-enhancing means by increasing the pressure within the main tire chamber.
- Pulse conductor 5 Pulse conductor 5, regulating or control valves 9, electr. Energy storage 7, gas pressure lines 11 and control and regulating units 6 for processing the pulses or signals, for. B. for the gas cartridges 8 or for the control of the tire pressure via the gas pressure compensation chamber 10.
- this conception can essentially achieve those tire rolling and friction conditions which, for. B. also occur when driving with studded tires, but with the decisive advantage of the new Kon zeption, according to which the possibility of short-term adaptation to a critical situation that is predetermined by a sudden icing of the road can now be achieved.
- the tendency to damage the driving spell is relatively low, since an engagement of the claw elements is only possible for journeys over critical railroad tracks.
- the new concept offers the possibility of reducing the hardness of the claw elements - possibly without the use of hard metal - so that the wear on the claw elements can be adapted to that of the rest of the tread.
- the new concept offers the possibility of improving the driving safety of motor vehicles by means of a control-related linkage with brake slip preventers or with anti-lock braking systems.
- the equipment of emergency vehicles after The concept described above can significantly reduce the time required from the moment of an emergency to the arrival of the persons providing assistance, since auxiliary or rescue vehicles with the above-mentioned equipment can achieve a decisive improvement in their maneuverability in critical road conditions - with a corresponding reduction in travel times.
- valves, screw connections, closures, seals, electrical devices or part joints on the rims which, for. B. - because of the better accessibility to the control devices and their connections - could be divisible.
- the control and regulating unit 6 has a central position in the variation of the tire curvature ⁇ R in connection with the control of the tire tread condition influenced thereby.
- ⁇ R the control of the tire curvature
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Das neue Verfahren bietet die Möglichkeit zur Anpassung der Reifenbeschaffenheit an wechselnde Fahrbahnzustände - insbesondere zur Anpassung an vereiste bzw. wasserbedeckte Fahrbahnen - zusammen mit einer weitgehenden Ausschaltung der Funktionsgefährdung durch Verschmutzungs- und Vereisungstendenzen bei gleichzeitiger Minimierungsmöglichkeit für die Umrüstungszeit. Das neue Verfahren wird vorrangig durch die Möglichkeit zu reifendruckgesteuerten Veränderungen der Radkraftverteilung auf verschiedene Reifen-Laufflächenteile gekennzeichnet. Die Anpassung der Reifenbeschaffenheit an vereiste Fahrbahnen erfolgt z.B. gemäß Zeichnung über reifendruckgesteuerte Aufwölbungen (ΔR) von spikesbewehrten Reifen-Sonderlaufzonen (1.2), und zwar über Reifendruckerhöhungen in Reifenteilkammern (1.3). Die entsprechende Aktivierung der Luftreifen kann realisiert werden: (i) bei stehenden oder fahrenden Fahrzeugen, (ii) mit geringem Zeitaufwand, (iii) durch manuelle oder automatische Steuerungsmaßnahmen - z.B. mittels Sensoren und drahtloser Übermittlung der Sensorenimpulse (3) über Empfänger (4) und Impulsleiter (5) - mit der Zündung von Gaspatronen (8) oder über die durch Steuerventile (9) und Leitungen (11) gesteuerte Druckluftzufuhr aus radinternen Druckluftbehältern (10). Regelaggregate (6) ermöglichen über entsprechende Reifendrucksenkungen Rückanpassungen an Fahrbahnzustandsänderungen.
Description
Beschreibung;
Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Kraftfahrzeugrädern
Die Erfindung betrifft Verfahren und Einrichtungen zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von KralLfahrzeugrädern mit Luftreifen, deren Reibungsverhalten bei allen Fahrzuständen über eine Anpassung der Reifenlaufflächenbeschaffenheit an die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit gesteuert werden kann.
Solche Verfahren und Einrichtungen sind bereits über mehrere Offenlegungsschriften bzw. Patentanmeldungen bekannt geworden.
So wird mit dem Patent CH 542 732 eine Konzeption mit Mehrkammer-Luftreifen und teilweiser Spikesbestückung vorgestellt, bei der im Bereich der Lauffläche mindestens eine aufblasbare ringförmige Luftkammer enthalten ist, wobei durch Aufblasen dieser Kammer bzw. durch Ablassen des Druckes die Spikes in oder außer Wirkung gebracht werden können.
Im einzelnen sind mit der Konzeption des v. g. Patents -CH 542 732 - folgende Mängel verbunden:
- Die Steuerung der reibungsverstärkenden Elemente besteht in einem Wechsel der Laufflächenbeschaffenheit von dem Zustand "Spikes nicht im Eingriff" in den Zustand "Spikes im Eingriff", wobei dieser Wechsel durch eine Änderung des Reifendruckes in den Reifenteilkammern hervorgerufen wird.
Diese Änderung der Spii.esposition läßt sich nur während des Fahrzeugstillstandes herbeiführen.
- Die entsprechende Reifen-Luftdruckänderung läßt sich nur von außen - z. B. durch Tankstellen-Luftpumpen realisieren.
Ein rasches Reagieren auf plötzliche Schlechtwettereinbrüche bzw. auf plötzlich auftretende Fahrbahnvereisungen ist nicht möglich.
- Infolge des möglicherweise sehr unterschiedlichen Verschleißes der beiden - wechselweise - beanspruchten Reifen-Laufflächenzonen können je nach den Straßenzu
ständen - z. B. während einer Wintersaison - die Spikeszonen oder die spikesfreien Laufflächenzonen stärker verschleißen, so daß es zu ausgeprägten Schwankungen der Austrittshöhe der Spikes kommen kann.
Als Folge dieses Sachverhaltes können
- differierende Reifen-Abrollverhältnisse mit entsprechender stärkerer Beeinträchtigung des Federungskomforts und
- stark differierende Kraftflußverhältnisse mit zum Teil sehr hohen Werkstoffbeanspruchungen an den Anschlußstellen der druckgesteuerten Laufdeckenteile in Erscheinung treten.
- Der zur Steuerung des Spikeseingriffs erforderliche Kraftaufwand für die Rückstell- und Ausstellbewegungen der verschiedenen Reifenlaufzonen ist in hohem Maße von dem jeweiligen Abnutzungsgrad der verschiedenen Laufzonen abhängig. Die Optimierung des Spikeseingriffs bei vereisten Straßen, mit dem Ziel, halbwegs eindeutige Reibschlußverhältnisse an den Radaufstandsflachen zu erreichen, ist daher nur durch eine entsprechende Anpassung des Luftdruckes in der den Spikeseingriff steuernden Reifenteilkammer erreichbar: Die Konzeption nach CH 542 732 gibt keinen Hinweis auf eine adäquate regelungstechnische Lösung dieser Problematik.
Die Patentanmeldung DE-OS 2131 918 weist ein Grundprinzip auf, das eine weitgehende Ähnlichkeit mit der vorstehend beschriebenen Konzeption aufweist.
Die Konzeption von DE-OS 21 31 918 wird wie folgt definiert:
"Kraftfahrzeugrad mit Krallelementen, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente an einem, in Laufrichtung um den Fahrzeugstreifen gelegten Band angeordnet sind und sich zwischen Band und Reifen Mittel befinden, die das Band nach außen drücken."
Die entscheidenden Nachteile dieser Anmeldung resultieren - wie bei der Konzeption von CH 542 732 - aus dem Mechanismus zur Spikesbetätigung. Dementsprechend gilt
auch für DE-OS 21 31 918:
- Die Steuerung der reibungsverstärkenden Elemente erfolgt durch einen Wechsel der Krallelemente von der Position "Spikes nicht im Eingriff" in die Position "Spikes im Eingriff", wobei die Krallelemente von einer zurückspringenden - berührungsfreien und daher verschleißfreien Stellung - nach außen in eine hochbeanspruchte und damit verschleißintensive Stellung gedrückt werden. Infolge des möglicherweise sehr unterschiedlichen Verschleißens der wechselweise beanspruchten Laufflächenbestandteile können je nach den Wetter- und Straßenverhältnissen während einer Wintersaison die seitlichen - spikesfreien - Bereiche oder die mittigen, nur bei Eisfahrten eingesetzten - spikesbewehrten - Reifenzonen stärker verschleißen, so daß es infolge der unterschiedlichen Abnutzung zu ausgeprägten Schwankungen der Austrittshöhe der Spikes kommen kann. Als Folge dieses Sachverhalts können stark differierende Reifen-Abrollverhältnisse mit entsprechend stärkeren Beeinträchtigungen des Federungskomforts zusammen mit einer schwankenden Sicherheit der Spikes-Eingriffsverhältnisse in Erscheinung treten.
- Bei Kraftfahrzeugreifen nach DE-OS 21 31 918 sind zur Umsetzung der Krallelemente bzw. der Spikes von der Position "Spikes nicht im Eingriff" in die Position "spikes im Eingriff" relativ große Hubbewegungen mit entsprechend großen Kräften erforderlich, die zu entsprechend großen Beanspruchungen an den Spikesträgern bzw. an deren Anschlüssen in der Reifenlauffläche führen.
- Aus der Befestigung der spikestragenden Bänder an elastischen Bändern resultiert eine ausgeprägte Labilität der Reifendecke bei dem Einsatz entsprechender Reifen als Spikesreifen. Das führt zu einer ausgeprägten Beeinträchtigung der seitlichen Führungsfähigkeit bzw. der Spurtreue entsprechender Reifen - insbesondere bei Kurvenfahrten.
Die mit der DE-Patentschrift 21 06 225 sowie mit den
Offenlegungsschriften DE 35 23 506 A1 und DE 35 05 216 A1 dargestellten Konzeptionen von Gleitschutzvorrichtungen für Kraftfahrzeuge weisen eine weitgehende Gleichheit des technischen Lösungsprinzips auf.
Bei den hier vorgestellten und analogen Reifengleitschutzvorrichtungen werden zylindrische Krallelemente - druckluftbeaufschlagbar - in der Reifenlauffläche ausund einfahrbar angeordnet. Kennzeichnend ist bei dieser Konzeption des weiteren die Verwendung von zusätzlichen, von der Druckluftfüllung des Reifens unabhängige Druckluftsysteme.
Mit den letztgenannten Systemen sind insbesondere folgende Mängel vorgegeben: Hoher Bau-und Fertigungsaufand, die durch den hohen Aufwand für die Integration der relativ komplizierten Krall-Betätigungssysteme in den Reifen bedingt sind, große Gefährdung der Funktionssicherheit der Krallbewegungssysteme durch Korrosion, Straßenschmutz und Schmelzwasser sowie durch die hiermit vorgegebene Vereisungstendenz in den Spikesführungen. Vorrangig das letztgenannte Problem - in Verbindung mit dem großen Aufwand für Dichtungsmaßnahmen zur Vermeidung von Druckluftverlusten bzw. zur Verhinderung des Eindringens vereisungsgefährdenden Wassers - dürfte für den bisherigen Verzicht auf eine großtechnische Einführung dieser und ähnlicher Systeme verantwortlich sein.
Mit dem United States Patent Nr. 4, 582, 108 wird ein System zur drahtlosen Impulsübertragung vorgestellt, mit dem über radinterne Regelorgane und Steuerenergien Reifendruckerhöhungen und -steuerungen ausgelöst werden. Das Ziel dieses Patents ist eine Änderung des Reifendruckes mit dem Ergebnis einer Änderung der Reifenhärte und der Reifenaufstandsfläche.
Im Gegensatz zu der Konzeption der Neuanmeldung wird jedoch keine Lösung zur Vergrößerung der Reifenaufwölbung im Sinne einer Reduzierung der Laufflächenradien und keine Möglichkeit zum Einsatz von reibungsverstärkenden Mitteln über die Exponierung von reibungsverstärkenden Mitteln aufgezeigt.
Der neuen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei
Kraftfahrzeugrädern mit variierbarer Laufflächenbeschaffenheit bei allen Fahrzuständen durch Druckmittelsteuerung reibungsverstärkende Maßnahmen kurzfristig so einsetzen zu können, daß eine erhebliche Verbesserung des Reibungsverhaltens auf glatten Fahrbahnen erzielt werden kann, und zwar
- mit einer möglichst geringen Beeinträchtigung des Reifen-Federungskomforts,
- mit weitgehender Aufrechterhaltung der Reifenstabilität und des Radführungsverhaltens,
- bei allen Fahrzuständen,
- mit möglichst geringem Zeitaufwand,
- mit relativ geringem Energieaufwand sowie
- mit einer möglichst großen Betriebssicherheit.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Anmeldung gelöst.
Einige der kennzeichnenden Merkmale der ersten Ansprüche gehören "für sich" zum Stand der Technik. Zu diesen bekannten Merkmalen gehört der Einsatz von Krallelementen bzw. von Spikes, deren Verwendung als feste oder einvulkanisierte Bestandteile der Reifendecke vom Gesetzgeber - wegen der Fahrbahnbeschädigungstendenz - untersagt wurde.
Zum Stand der Technik zählen des weiteren Lösungsansätze mit beweglichen Spikes, die durch zylindrische Öffnungen - meist mit Spielpassungen - durch die Reifendecke geführt werden und wechselweise von kontaktfreie in fahrbahnangreifende Positionen übergeführt werden können. Zum Stand der Technik gehören mehrere Lösungsversuche, bei denen an bzw. in der Reifenlauffläche Spikes angeordnet sind, die über eine Druckbeaufschlagung von Laufflächenanteilen wechselweise von "kontaktfreie" in "fahrbahnangreifende" Positionen umsetzbar sind.
Die auf diesen Prinzipien basierenden Lösungsansätze weisen jedoch durchgängig die vorstehend - bei der Analyse von DE-OS 21 31 918 - dargestellten Mängel auf.
Die neue Erfindung führt über den integrierten Einsatz mehrerer bekannter Merkmale zu einer neuen - mit dem v.g. Vorzügen ausgestatteten - Lösung.
Kennzeichnend für diese neuen Lösungen sind folgende Sachverhalte:
- Durch Druckerhöhungen innerhalb von Reifen-Teilkammern 1.3 oder von mehrsträngigen schlauchartigen Steuerleitungen 20/21 können Teile der Reifendecke 1.2 nacn dem Prinzip der Durchbiegung von biegebeanspruchten tten um Δ R aufgewölbt werden, wobei über die elastische Verkleinerung der Laufflächenradien - zusammen mit der partiellen Erhöhung der Reifenhärte - die Teile 1.2 der Reifenlauffläche exponiert werden, mit dem Ergebnis, daß hier eine Konzentration der Radkraft auf eine verkleinerte Radaufstandsfläche - mit einer entsprechenden Reibungsverstärkung infolge einer erhöhten Fahrbahneindringtendenz - hervorgerufen wird.
- Das vorstehend beschriebene Prinzip der drucksteuerbaren Reibungsverstärkung kann durch die Bestückung der exponierbaren Laufflächenteile 1.2 mit reibungsverstärkenden Mitteln weiter verstärkt werden - u.a. über Krallelemente 15 in Verbindung mit deren Heraushebung Δ R.
- Die reibungsverstärkenden Mittel - z. B. Spikes bzw. Krallelemente 15 oder besondere Reifenprofile - sind für normale Fahrzustände bündig mit dem umgebenden Material der Reifenlauffläche integriert. Sie haben bei allen Fahrbahnzuständen - d. h. bei Fahrten auf trockenen wie bei vereisten Straßen - Kontakt mit der Fahrbahn.
- Das vorstehend beschriebene Prinzip der drucksteuerbaren Reibungsverstärkung kann durch eine ausgeprägte elastische Verformbarkeit der Laufdecke - z. B. durch Minimierung oder durch völligen Verzicht einer Gürtelarmierung - verstärkt werden.
- Durch das v. g. Prinzip der bündigen Einordnung von reibungsverstärkenden Mitteln kann der Verschleiß diedieser nirtel weitgehend dem Verscnieib des übrigen Laufflächenmaterials angepaßt werden, und zwar unababhängig von den wetterbedingten - von Jahr zu Jahr wechselnden - Vereisungszuständen der Straßen.
Daraus folgt, daß z. B. bei dem Einsatz der entsprechenden Reifen als Spikesreifen die Spikesheraushebungen weitgehend konstant gehalten werden können unabhängig davon, ob die Reifen im neuen Zustand oder mit abgenutztem Gumϊmiprofil eingesetzt weiden. Auta diesem Sachverhalt folgt des weiteren, daß bei der erfindungsgemäßen Konzeption der Einfluß des ReifenVerschleißzustandes - auf die Reifenabrollverhältnisse, ebenso wie auf die Kraftflußverhältnisse innerhalb der Reifendecke - relativ gering gehalten werden kann. - Winterreifen nach dem vorstehend beschriebenen Grundprinzip sind vorrangig für Regionen geeignet, die relativ kurzfristige Fahrbahnvereisungen aufweisen.
Für Regionen mit längerdauernden Frostperioden - das gilt z. B. für nördliche Länder oder für die Alpen kann es erforderlich sein, diese Grundkonzeption über die Merkmale der Neben- bzw. Unteransprüche zu modifizieren, z. B. durch den Einsatz entsprechender Krallelemente bzw. -Werkstoffe oder durch den gezielten Einsatz der Steuerungstechnik. Hierzu käme insbesondere die erfiindungsgemäße Möglichkeit zur Veränderung des Reifensteuerungsdruckes in Abhängigkeit von dem Verschleißzustand der verschiedenen Laufflächenzonen in Frage, z. B. um einen relativ größeren Verschleiß der spikesbestückten Laufzone 1.2 über eine Erhöhung des Druckes in den Reifenteilkammern 1.3 bzw. in den schlauchartigen Steuerleitungen 20/21 - mit einer entsprechenden Erhöhung der Spikeshervorhebung auszugleichen.
Mit der vorstehend beschriebenen Konzeption wird erfindungsgemäß der rasche, bei stehenden oder fahrenden Fahrzeugen vornehmbare Zugriff auf gleitschutzverbessernde Maßnahmen realisierbar.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung werden überdie Neben- bzw. Unteransprücha err öglicht..
Über die Ansprüche 1 bis 3 werden verschiedene Auεführungsvarianten der Erfindung verdeutlicht. Die Einheitlichkeit dieser Varianten ist dadurch gegeben, daß in
allen Fällen die reibungsverstärkenden Mittel über die Vergrößerung der Aufwölbung von Reifen-Laufdeckenteilen zum Einsatz kommen, wobei nach der Konzeption der Ansprüche 1 und 2 die Aktivierung der reibungsverstärkenden Mittel über einen großflächigen Kraftangriff erfolgt, und zwar über die Druckbeaufschlagung von Reifenteilkammern 1.3, während nach dem Anspruch 3 die entsprechende Steuerbewegung - z. B. der Spikesträger 19 und der Spikes 15 - über die Druckbeaufschlagung von mehrsträngigen schlauchartigen Druckmittel-Steuerleitungen 20 nach den Figuren 3 bis 5 erfolgen kann.
Durch die Drucksteuerung der Laufflächenbeschaffenheit über mehrere schlauchartige Drucksteuerleitungen 20 und 21 nach Anspruch 3 werden insbesondere folgende Vorzüge gewonnen:
- geringe Dickenabmessungen der druckführenden Teile zur Beherrschung der Druckkräfte, und zwar auch bei hohen Drücken. Daraus resultiert eine leichte Reifenkonstruktion mit relativ geringen Schwungmassen,
- Erzielung einer großen Betriebssicherheit durch die Möglichkeit zur Unterteilung bzw. zur Abschottung z.B. der Druckmittel-Steuerleitungen 20 und 21 in mehrere eigenständige Funktionseinheiten.
- Wegen der Möglichkeit zur Verwendung einfacher Formen und Bauteile kann ein relativ geringer Fertigungsaufwand erzielt werden.
- Die neue Konzeption bietet eine einfache Möglichkeit zur steuerungs- bzw. regelungstechnischen Beherrschung der gewünschten Spikesposition, da über die Spikesträger 19 als Stellglieder in Verbindung mit den Druckmittel-Steuerleitungen 20 und 21 - z. B. über radinterne Steuerventile 9 - sowohl ausfahrende wie rückführende Einstellbewegungen der Spikes herbeigeführt werden können.
- Die Stabilität der Reifen wird durch die gute Integrierbarkeit der Krallelemente und deren Steuerorgane verbessert, und zwar dadurch, daß zwischen den einzelnen Schlauchelementen bzw. Kanälen stegartige Ver
bindungen 22 angeordnet werden können, womit die Möglichkeit gewonnen wird, die Kraftflußverhältnisse zwischen Spikesträger 19 und Karkasse 23 entscheidend zu verbessern. Der Einfluß der Fliehkraft auf die Beanspruchungs- und Verformungsverhältnisse im Bereich der Lauffläche kann damit weitgehend ausgeschaltet bzw. beherrscht werden.
Die erfindungsgemäße Konizität der Krallelemente 15 stellt bereits ein wesentliches Element zur Realisierung der Spikes-Rückstellungsbewegung für die Reifenumstellung von der "Fahrt auf Eis" auf "Normalfahrt" dar. Genauigkeit und Schnelligkeit der entsprechenden SpikesPositionierung können nach Anspruch 4 über die Druckbeaufschlagung von oberhalb der Spikesträger 19 angeordneten elastischen Druckmittel-Steuerleitungen 21 verstärkt werden.
Der Anspruch 5 stellt ein Beispiel für die Möglichkeiten zur Krafteinleitung von den Spikesträgern 19 in die Spikes 15 dar. Dazu ist herauszustellen, daß die Spikessträger 19 die Aufgaben wahrzunehmen haben, die Spikes zu führen und die Spikesdrucksteuerung über die Bündelung und Weiterleitung der Druckkräfte von den mehrsträngigen Druckmittel-Steuerleitungen sicherzustellen. Dieser Aufgabe entsprechend werden die Spikesträger 19 über die Wahl geeigneter Werkstoffe - z. B. durch den Einsatz von armierungsverstärkten Kunststoffen bzw. Kunststoffgeweben - oder durch besondere Formgebungsmaßnahmen - z. B. durch gezielte Aussparungen 24 nach Fig. 6 - angemessenen dehnungsfähig und tragfähig gestaltet.
Die erfindungsgemäß« Minimierung der Zugriffszeit wird mit Lösungen nach den Ansprüchen 6 bis 9 erreicht wobei über die Zündung von Gaspatronen 8 nach dem Airbag-System, über die Verdampfung z. B. von FCKW-ähnlichen Stoffen oder über die Zuführung von Druckluft aus radinternen Druckluftbehältern 10 die erforderliche Reifendruckerhöhung in den speziellen Reifen-Teilkammern 1.3 bzw. in den Steuerleitungen 20 erreicht werden kann.
Gemäß Anspruch 6 können zu diesem Zweck vom Fahrer ausgelöste Impulse bzw. Signale mechanisch oder über eines der bekannten Verfahren zur drahtlosen Signalübertragung auf die Regel- und Steuerorgane der Räder eines Fahreuges übertragen werden, womit hier über die Zündung von Gaspatronen 8 oder über die Auslösung von druckerhöhenden chemischen oder physikalischen Reaktionen eine Änderung des Druckes in den Reifenteilkammern 1.3 bzw. in den Druckmittel-Steuerleitungen 20 - mit einer entsprechenden Aktivierung der Spikesträger 19 - ausgelöst wird.
Über eine analoge Signalverarbeitung kann gemäß Anspruch 7 durch die Betätigung von Steuerventilen 9 der Übergang von komprimierten Gasen aus radinternen Gasdruck-Ausgleichskammern 10 in die Reifenteilkammer 1.3 bzw. in die Druckmittel-Steuerleitungen 20 - mit einer entsprechenden Aktivierung der Spikesträger 19 - herbeigeführt werden. Mit den Ansprüchen 8 und 9 werden die Möglichkeiten zur weiteren Optimierung der Spikes-Drucksteuerung geschaffen, und zwar durch
- die Automatisierung des Steuerungsprozesses über die Auslösung durch Sensoren, nach Anspruch 8 - und ¬
- durch die Koppelung der Reifendrucksteuerung mit Radkraft- oder Bremsschlupfregeleinrichtungen - z. B. mit sogenannten Antiblockiersystemen nach Anspruch 9.
Zu dem vorstehenden Sachverhalt ist zu ergänzen, daß die zur Änderung der Reifenlaufeigenschaften erforderlichen Drucksteuerungen dosiert gesteuert werden können, und zwar durch den Einsatz von mehreren bzw. unterschiedlich dosierten Gaspatronen 8 nach Anspruch 6, durch die Dosierung des Druckes mit Steuerventilen 9 bzw. über Regelaggregate 6, womit die Möglichkeit geschaffen wird, die Anpassung an den verschiedenen Straßenzuständen über Erhöhungen wie über Minderungen des Reifendruckes herbelzuführen.
Die zur Abwicklung der Steuerungs- und Regelungsvorgänge erforderliche Energie kann des weiteren gemäß Anspruch 10 über die Umsetzung der Räder-Bewegungsener
gie in elektrische Energie erzeugt werden - z. B. über Spulen oder Wicklungen 12 in den Rädern und Magneten 13 an den Fahrzeugzellen-, wobei ihre Verwendung über entsprechende elektrische Leitungen 14 entweder direkt oder über die Speicherung in Akkumulatoren bzw. Batteiien 7 geregelt werden kann.
Über den Anspruch 11 werden die Technologie-Bereiche Hydraulik und Pneumatik für die erfindungsgemäße Reifen-Drucksteuerung herangezogen. Dabei bietet der Einsatz der Hydraulik vorrangig den Vorzug der geringen Kompressibilität dieses Druckmediums. Ferner können zur Steuerung der reibungsverstärkenden Maßnahmen Hydraulikund Pneumatikelemente und -Medien kombiniert eingesetzt werden, wobei deren Verbindung zu gemeinsam wirkenden Steuereinheiten über Druckspeicher, Druckmittelwandler 25 oder über Druckübersetzer herbeigeführt wird.
Nach Anspruch 12 können die verschiedenen Reifenlaufflächenzonen mit Reifenwerkstoffen unterschiedlicher Beschaffenheit ausgestattet werden, und zwar derart, daß z. B. bei üblicher Straßenfahrt - mit frostfreier Wetterlage - Normal-Laufflächenzonen 1.1 aus ReifenwerkStoffen mit den üblichen Reibungswerten die Fahreigenschaften bestimmen, während z. B. bei vereister Fahrbahn - in Verbindung mit einer Reifendrucksteuerung nach den Ansprüchen 1 bis 9 - besondere Reifen-Laufflächenzonen 1.2 verstärkt zum Tragen kommen, die aus Werkstoffen mit besseren Reibungswerten für Eisschichten bzw. mit größerer Härte zur Eindringung in die Eisschichten der Fahrbahn oder mit größeren Abflußkanälen gegen Aquaplaninggefahr ausgestattet sind.
Nach den Merkmalen der Ansprüche 13 und 14 wird der Werkstoff der reibungsverstärkenden Mittel - z. B. von Spikes 15 - der Abriebfestigkeit des umgehenden Reifenmaterials angepaßt, so daß bei Normalfahrten die reiDungsverεr.arκenαen Mittel weirgenend uunüig mit der normalen Reifenlauffläche abschließen und verschleißen, wohingegen ein Heraustreten der reibungsverstärkenden Mittel aus dem umgebenden Reifenmaterial erst nach
Druckerhöhungen - z. B. in den Reifenteilkammern 1.3 -herbeigeführt wird. Mit der Möglichkeit der erfindungsgemäßen kurzfristigen Anpassung der reibungsverstärkenden Maßnahmen an kritische Fahrbahnzustände - in Verbindung mit einer Begrenzung αer uinsatzdauer der besonders exponierten Laufflächenzonen - kann nach den Ansprüchen 13 und 14 der Verschleiß der reibungsverstärkenden Mittel minimiert und der Verschleiß aller Teile der Lauffläche weitgehend egalisiert werden. Aus dieser Sachlage resultiert die relativ geringe Beeinträchtigung des Reifen-Federungskomforts während der Beriebsdauer von erfindungsgemäß ausgerüsteten KFZ-Rädern.
Nach dem Anspruch 16 werden die Spikes zur Vermeidung des Wassereintritts mit Schrumpfspannungen in die Reifenlauffläche eingesetzt. Über den Anspruch 15 werden die Spikes 15 konisch - mit einer Verjüngungstendenz nach außen - gestaltet und möglichst spielfrei bzw. mit SchrumpfSpannungen in die Reifendecke eingefügt, so daß eine Optimierung der Abdichtung der Spikesführungen bei herausgeschobenen ebenso wie bei zurückgenommenen bzw. bündig abschließenden Spikes erzielt werden kann. Mit dieser Art der Spikesgestaltung kann des weiteren erreicht werden, daß die Kraftverhältnisse an den geneigten Spikesflächen jene Rückkehrbewegung in die - bündige - Ausgangsstellung der Spikes unterstützt, die - nach der Beendigung der Druckbeaufschlagung der Spikes - von den Radaufstandskräften herbeigeführt wird. Eine weitere Maßnahme zur Spikes-Abdichtung wird nach Anspruch 17 dadurch ermöglicht, daß über die Wahl der Werkstoffbeschaffenheit der Spikes und der umgebenden Reifenteile eine Werkstoffkombination mit wasserabstoßender bzw. kapillardepressiver Tendenz herbeigeführt wird.
Nach dem Prinzip des Anspruches 18 kann die Intensität der reibungsverstärkenden Maßnahmen erheblich verstärkt werden. Zu diesem Zweck werden z. B. die Krallelemente 15 im Inneren der Reifendecke von einem im Vergleich zu der Reifendecklage elastischerem bzw. porö
serem Material - z. B. in Form von Einlagen 16 - umgeben, wobei die jeweilige Position der reibungsverstärkenden Mittel bezüglich ihrer Austrittshöhe von dem Wechselspiel zwischen der auswärts wirkenden Kraft des Reireninneπdrucks in der Reifenteilkammer 1.3 und der elastischen bzw. kompressibelen - ggf. elastisch vorgespannten - Einlage 16 innerhalb der Reifendecke geregelt wird.
Über den Anspruch 19 soll die durch die Druckänderung hervorgerufene Laufflächen-Aufwölbungstendenz Δ R durch besondere Armierungseinlagen 17 beeinflußt werden, und zwar mit dem Ziel, eine Optimierung der Aufstandsfläche und der Abrollverhältnisse herbeizuführen, wozu die Wahl entsprechender Werkstoffe, die Abstimmung der Abmessungen und eine die angestrebte Krümmungstendenz fördernde Vorspannung der Armierungseinlagen 17 vorrangig zum Einsatz kommen.
Eine Verbesserung der Montage- und Reparaturfreundlichkeit wird gemäß Anspruch 20 über die Gestaltung der spikesbewehrten Sonderlaufzone 1.2 als Bandage 18 verwirklicht.
Eine Anwendungserweiterung der erfindungsgemäßen Reifenkonzeption zum Alwetter-Reifen erfolgt nach Figur 7 z. B. über einen Dreikammer-Reifen nach Anspruch 21:
Hier werden zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände Sonder-Laufzonen 1.2 mit unterschiedlicher Bestückung ausgerüstet, die über die Drucksteuerung der Reifen-Teilkammern 1.3 wechselweise oder gemeinsam zur Aufwölbung Δ R und damit zur Änderung der Reifen-Reibungseigenschaften veranlaßt werden.
Auch nach Anspruch 22 wird das Ziel einer allwettertauglichen Fahrwerkskonzeption nach der Prinzip des Mehrkammerreifens angestrebt, und zwar dadurch, daß gemäß der Figur 8 die Reifen-Hauptkammer durch eine die Seitenwangen des Reitens verbindende, zugfeste Membrane 26 unterteilt wird, wobei die durch die Druckbeaufschlagung bedingte Durchbiegung der Membrane eine Distanzverkürzung der beiden Seitenwangen und dadurch eine Verstär
kung der Aufwölbungstendenz der Reifen-Lauffläche Δ R auslöst.
Die Erfindung im Sinne der Realisierung mehrerer neuer Merkmale wird nachstehend anhand der Figuren 1 bis 9 verdeutlicht. Dazu ist zu ergänzen, daß die Einheitlichkeit der Beispiele nach den Figuren 1 und 3/4 dadurch gegeben ist, daß in beiden Fällen die reibungsverstärkenden Mittel über die Vergrößerung der Aufwölbung von Reifen-Laufdeckenteilen zum Einsatz kommen, wobei nach der Konzeption der Figur 1 die Aktivierung der reibungsverstärkenden Mittel über einen großflächigen Kraftangriff erfolgt, und zwar durch die Druckmittelbeaufschlagung der Reifenteilkammer 1.3, während nach den Figuren 3 und 4 die entsprechende Steuerbewegung - z. B. der Spikesträger 19 und der Spikes 15 - über die Druckbeaufschlagung von mehrsträngigen schlauchartigen Druckmittel-Steuerleitungen 20 herbeigeführt wird.
Die Figur 1 zeigt das Prinzip des neuen Verfahrens nach den Ansprüchen 1 und 2, wobei diese Zeichnung insbesondere über die Gegenüberstellung der Reifenzustände 1 und 2 den Einfluß der Reifendrucksteuerung auf die Reifenaufwölbungen Δ R und Δ R' verdeutlichen soll.
Die Figur 2 zeigt eine Detailzeichnung mit Einzelheiten zur Bestückung bzw. Ausgestaltung der Reifen-Sonderlaufzone 1.2.
Die Figur 3 stellt eine Reihe der kennzeichnenden Teile für die Realisierungsmöglichkeit nach den Ansprüchen 3 und 4 dar, wobei die Prinzipien dieser Ansprüche insbesondere über die Detailzeichnung A nach Figur 5 - mit der Gegenüberstellung der Reifenzustände 1 und 2 - verdeutlicht werden sollen.
Die Figur 4 zeigt den Teilschnitt eines erfindungsgemäßen KFZ-Rades mit der Möglichkeit zu einer hydro-pneumatischen Drucksteuerung, und zwar zusammen mit einer Druckmittelzufuhr von außen - über den Anschluß 27 am Felgenhorn.
Die Figur 6 zeigt das Prinzip eines Spikesträgerε, dessen Verformungsfähigkeit durch Aussparungen 24 erhöht
wurde. Mit der Figur 7 wird die Konzeption eines Allwetterreifens in Form einer Kombination von mehreren Elementen der Erfindung dargestellt.
Die Figur 8 verdeutlicht das Prinzip eines Allwetterieifena nach dem Anspruch 22, wobei der Einflub der erfindungsgemäßen Drucksteuerung über die Gegenüberstellung von zwei extremen Reifenzuständen geklärt wird. Die Wirkungsweise dieses Reifens besteht darin, daß unterhalb der Lauffläche eine die Seitenwangen des Reifens verbindende Membrane (26) angeordnet ist, deren durch eine Druckbeaufschlagung bedingte Durchbiegung eine Distanzverkürzung der beiden Seitenwangen und dadurch eine Verstärkung der Aufwölbungstendenz der Reifen-Lauffläche herbeiführt.
Die Figur 9 zeigt eine einfache Form der erfindungsgemäßen Steuerung der Reifenbeschaffenheit, deren Prinzip in der Exponierung der reibungsverstärkenden Mittel über eine Druckerhöhung innerhalb der Reifenhauptkammer besteht.
Die Erfindung wird nachstehend in Form eines Beispiels an wand αer Figuren 1 und 2 erläutert.
Mit der Annahme einer besonders kritischen Gefahrensituation, vorgegeben durch das plötzliche Auftreffen eines fahrenden Fahrzeuges auf ein vereistes Fahrbahnstück, soll über eine möglichst kurze Zugriffszeit eine möglichst sofortige Anpassung des Fahrwerks an die neue Fahrbahnsituation erreicht werden.
Zur Bewältigung dieser Aufgabe sollen hierzu erfindungsgemäß - gemäß Fig. 1 - folgende Einrichtungen zum Einsatz gelangen:
- Felgen 2 und Reifen 1 mit gesondert druckbeaufschlagbaren Reifenteilkammern 1.3,
- eine Bestückung der Reifen-Sonderlaufzonen 1.2 mit Krallelementen 15 nach den Ansprüchen 13 bis 15, mit vorgeformten Armierungs-Einlagen 17 nach Anspruch 19 und besonderen elastischen Einlagen 16 nach Anspruch 18,
- Gaspatronen 8 mit ihrem Zündmechanismus in den Rädern 1/2
Einrichtungen zur Auslösung und Übertragung des Zündimpulses für die Gaspatronen 8. Das sind im einzelnen:
- Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren unterhalb des Fahrzeuges in Reifen- und Fahrbahnnähe,
- Umwandier und Verstärker zur Umsetzung der SensorenMeßgrößen, z. B. in elektromagnetische Wellen,
- Sender - je nach Wahl der Informationsverarbeitung bzw. der Signal- oder Impulsgeber - 3,
- Impulsaufnehmer bzw. Empfänger 4 für die Aufnahme der Signale bzw. Impulse vom Impulsgeber 3 - sowie
- Impulsleiter 5, Regel- bzw. Steuerventile 9 , elektr. Energiespeicher 7, Gasdruck-Leitungen 11 sowie Steuer- und Regelaggregate 6 zur Verarbeitung der Impulse bzw. Signale, z. B. für die Gaspatronen 8 bzw. für die Steuerung des Reifendruckes über die Gasdruck-Ausgleichskammer 10.
Werden jetzt während der Fahrt eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Kraftfahrzeuges von den Sensoren kritische Fahrbahnzustände mit Nässe bei Temperaturen im Bereich des Gefrierpunktes registriert, so kann z. B. nach akustisch-optischer Vorwarnung des Fahrers jene Automatik in Betrieb gesetzt werden, die nach Erreichen von kritischen Grenzwerten jene Zündimpulse auslöst, die -von den Sensoren kommend-über Impulsumwandler, über die drahtlosen Informationsvermittler 3 und 4 sowie über die Informationsverarbeitung im Steuer- und Regelaggregat 6 die Gaspatronen 8 zur Entzündung bringen. Mit dieser Zündung wird jene Reifendruckerhöhung in den ReifenTeilkammern 1.3 erzeugt, die die Reifenlaufflächen aufwölbt bzw. jene hervorragenden bzw. tragenden Reifenelemente zum Einsatz bringt, die über eine Verringerung der tragenden Reifenfläche eine Erhöhung der Flächenpressung und somit ein Eindringen und Verkrallen im Eis der Straßen herbeiführen kann.
Mir. dieser Konzeption können im wesentlichen jene Reifenabroll- und Reibungsverhältnisse erreicht werden, die z. B. auch beim Fahren mit Spikesreifen auftreten, allerdings mit dem entscheidenden Vorzug der neuen Kon
zeption, nach der jetzt die Möglichkeit der kurzfristigen Anpassung an kritische, durch eine plötzliche Fahrbahnvereisung vorgegebene Situation erzielt werden kann. Insbesondere wird mit der neuen Konzeption die Tendenz zur Beschädigung der Fahrbann relativ gering genalteπ, da ein Eingriff der Krallelemente nur für Fahrten über kritisch ahrbahnstrecken in Frage kommt.
Des weit n bietet die neue Konzeption die Möglichkeit, die Härte der Krallelemente - gegebenenfalls unter Verzicht auf Hartmetall - zu verringern, so daß dadurch der Verschleiß der Krallelemente dem der übrigen Lauffläche angepaßt werden kann.
Da die Härte der Krallelemente - im Gegensatz zu der von Spikes bei üblichen Spikesreifen - nicht für den monatelangen Verschleiß durch den Kontakt mit üblichen Fahrbahnbelägen ausgelegt werden muß, genügt hier eine geringere Härte, die einerseits für das Eindringen in das Eis und andererseits für eine reduzierte Einsatzdauer von Fahrten auf eisbedeckten Straßen festgelegt werden kann.
Die Anpassung der Reifen-Sonderlaufzcne 1.2 an die Gefährdung z. B. durch Schmelzschnee oder Nässe - mit der entsprechenden Gefahr des Aquaplanings - kann des weiteren durch große Profilkanäle zwischen den tragenden Laufflächenelementen erzielt werden, wobei hierzu vorrangig das erfindungsgemäße Prinzip der LauffeächenaufWölbung - z. B. unter Verzicht auf Krallelemente - zur Anwendung kommen kann.
Des weiteren bietet die neue Konzeption die Möglichkeit, die Fahrsicherheit von Kraftfahrzeugen durch eine regelungstechnische Verknüpfung mit Bremsschlupfverhinderern bzw. mit Antiblockiersystemen zu verbessern.
Zu der Bedeutung der neuen Konzeption ist besonders herauszustellen, daß vor allem Glatteis-Wetterlagen zur vex-stärkten ünfallhäufigkeir. rühren, und zwar ol'c in Verbindung mit Massenkarambolagen.
Insbesondere die Ausrüstung von Rettungsfahrzeugen nach
der vorstehend beschriebenen Konzeption kann den Zeitaufwand von dem Augenblick des Notfalles bis zum Eintreffen der hilfeleistenden Personen entscheidend reduzieren, da Hilfs- bzw. Rettungsfahrzeuge mit der v. g. Ausrüstung eine entscheidende Verbesserung ihrer Manövrierfähigkeit bei kritischen Straßenzuständen - mit einer entsprechenden Verkürzung der Fahrzeiten - erreichen können.
In der Beschreibung ebenso wie bei der zeichnerischen Darstellung der Pat.-Anmeldung wurde im Interesse einer möglichst prägnanten Herausstellung des Erfindungsprinzips auf die Darstellung vieler technischer Einzelheiten verzichtet.
Das gilt insbesondere für die Darstellung von Ventilen, von Verschraubungen, Verschlüssen, Dichtungen, elektrisehen Einrichtungen oder von Teilfugen an den Felgen, die z. B. - wegen der besseren Zugänglichkeit zu den Steuerungsgeräten und deren Anschlüssen - teilbar sein könnten.
Das Steuer- und Regelaggregat 6 hat bei der Variierung der Reifenaufwölbung Δ R in Verbindung mit der dadurch beeinflußten Steuerung der Reifen-Laufflächenbeschaffenheit eine zentrale Stellung. Es hat neben der v. g. Steuerung der reibungsverstärkenden Maßnahmen folgende Aufgaben zu erfüllen:
- Steuerung der Ableitung von Druckluft bzw. der Gas-Luft-Gemische aus dem Reifeninnern 1 bzw. aus den Reifenteilkammern 1.3, mit dem Ziel, die Rückführung der Reifenaufwölbung auf den Normalzustand für trokkene Fahrbahnzustände anzustreben;
- Regelung des Informationsaustausches mit dem KFZ-Innenraum, damit dem Fahrer möglichst alle relevanten Daten über den Räder- und Gerätezustand - z. B. über die Reifen-Druckverhältnisse, die Energie-Reserven oder über den Verschleißzustand der Teile - übermittelt werden können.
Claims
1. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Kraftfahrzeugrädern mit Luftreifen, deren Laufflächen (1.1/1.2) mit reibungsverstärkenden Einrichtungen - z . E. mit Spikes (15) - ausgestattet sind, so daß das Reibungsverhalten der Räder bei anomalen F ahnz tänden durch eine über die Änderung des Reifendruckes in den Reifenteilkammern (1.3) hervorgerufene Änderung der Reifen-Laufflächenbeschaffenheit verändert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die reibungsverstärkenden Einrichtungen der Reifenlauffläche
- weitgehend bündig in dem angrenzenden Laufdeckenmaterial eingeordnet sind (Fig. 1, Zustand 1) und
- bei normalen Fahrbahnzuständen zusammen mit den übrigen Bereichen der Reifenlauffläche unter dem Einfluß der Radkraft auf der Fahrbahn aufliegen,
während für kritische Fahrbahnzustände - z. B. durch Eis oder Wasser hervorgerufen - - über Druckerhöhungen in Reifenteilkammern (1.3),
- durch den von radinternen Steuer- und Regelaggregaten (6 u. 9) gesteuerten Eiπsati. von radinternen Energieträgern (7/8),
- über eine - z. B. infolge einer gürtelfreien Armierung oder über besondere Einlagen - besonders ausgeprägt elastisch verformbare Reifendecke
- eine elastische Vergrößerung der Aufwölbung (Δ R) der Reifenlauffläche ausgelöst wird,
womit eine Radkraftkonzentration auf den reibungsverstärkenden Einrichtungen herbeigeführt werden kann.
2. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Kraftfahrzeugrädern mit MehrkammerLuftreifen, deren Laufflächen (1.1/1.2) mit reibungsverstärkenden Einrichtungen - z. B. mit Spikes (15) -ausgestattet sind, so daß das Reibungsverhalten der Rä¬der bei anomalen Fahrbahnzuständen durch eine über die Änderung des Reifendruckes in den Reifenteilkammern (1.3) hervorgerufene Änderung des Reifentraktionsverhaltens verändert werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß die reibungsverstärkenden Einrichtungen der Reifenlauffläche (1.2/15)
- weitgehend bündig in dem angrenzenden Laufdeckenmaterial eingeordnet sind (Fig. 1, Zustand 1) und
- bei normalen Fahrbahnzuständen zusammen mit den übrigen Bereichen der Reifenlauffläche (1.1/1.2) unter dem Einfluß der Radkraft auf der Fahrbahn aufliegen, während für kritische Fahrbahnzustände - z. B. durch Eis oder Wasser hervorgerufen -
- über Druckerhöhungen in Reifenteilkammern (1.3) -
- über einen entsprechend verstärkten Kraftangriff an den laufdeckeninternen Seiten der reibungsverstärkenden Mittel -
- gegen den elastischen Widerstand der die reibungsverstärkenden Mittel umgebenden elastischen Materialien (16) - - durch ein Herausschieben der reibungsverstärkenden Mittel aus der Lauffläche (Fig. 1, Zustand 2) - eine Radkraftkonzentration auf den reibungsverstärkenden Mitteln herbeigeführt werden kann.
3. Verfahren zur Variierbarkeit der LauffIächenbeschaffenheit von Kraftfahrzeugrädern mit Luftreifen, aus deren Laufflächen bei stillstehenden oder fahrenden Fahrzeugen durch Druckmittelsteuerungen Krallelemente aus- und eingefahren werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente bzw. Spikes (15)
- bei normalen Fahrzuständen weitgehend bündig mit dem umgebenden Reifenmaterial der Reifen-Lauffläche abschließen,
- bei normalen Fahrbahnzuständen zusammen mit den übrigen Bereichen der Reifenlauffläche (1.1/1.2) unter dem Einfluß der Radkraft auf der Fahrbahn aufliegen,
- im Innern der Reifendecke an relativ biegesteifen gürtelartigen Spikesträgern (19) befestigt sind und oei kritischen Fanroannzusranαen - z. ιs . bei vereisten Straßen - - über den Kraftangriff an den Spikeεträgern (19) aus der Reifen-Lauffläche ausgefahren werden, und zwar
- durch die Druckbeaufschlagung von mehrsträngigen, an den Spikesträgern angreifenden elastisch verformbaren schlauch- bzw. kanalartigen Druckmittel-Steuerleitungen (20).
4. Kraftfahrzeugräder nach dein Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücktrittstendenz der Spikes über die Druckbeaufschlagung von oberhalb der Spikesträger (19) angeordneten elastischen Druckmittel-Steuerleitungen (21) veranlaßt bzw. verstärkt werden kann.
5. Kraftfahrzeugräder nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spikesträger (19) zur Optimierung ihrer Aufgabe über die Wahl geeigneter Werkstoffe - z. B. in Form von armierungsverstärkten Kunststoffen bzw. Kunststoffgeweben - oder durch besondere Formgebungsmaßnahmen - z. B. durch gezielte Aussparungen (24) - bei zureichender Belastbarkeit angemessen dehnungsfähig gestaltet werden.
6. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß vυm Fahrer ausgelöste Impulse bzw. Signale mechanisch oder über eines der bekannten Verfahren zur drahtlosen Signalübertragung auf die Räder von Fahrzeugen übertragen werden und hier z. B. über die Zündung von Gaspatronen (8) oder über die Auslösung von druckerhöhenden chemischen oder physikalischen Reaktionen in den Reifen (1) oder in den Steuersträngen (20/21) Druckerhöhungen auslösen.
7. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß vom Fahrer ausgelöste Impulse mechanisch oder über eines der bekannten Verfahren zur drahtlosen Signalübertragung (3/4) auf die Räder von Fahrzeugen übertragen werden und hiεr über die Betätigung von Stauerventilen (9) den Übergang von komprimierten, in radinternen GasdruckAusgleichskammern (10) befindlichen Gasen in die Reifenteilkammern (1.3) oder in die Steuerstränge (20/21)
der Reifen herbeiführen.
8. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Änderung der Reifen-Laufeigenschaften erforderliehen Druckänderungen innerhalb des Reifens bzw. in den Steuersträngen (20/21) durch Impulse von Sensoren - z. B. durch Temperatur- oder Wasserfühler - ausgelöst werden, wodurch die Anpassung der Reifenbeschaffenheit an den Fahrbahnzustand automatisch herbeigeführt wird.
9. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse zur Druckregelung nach den Ansprüchen 1 bis 8 von Radkraft- oder Bremsschlupfregeleinrichtungen - z. B. von Antiblockiersystemen - ausgelöst oder in Abstimmung mit diesen zur Radkraft-Regelung herangezogen werden.
10. Verfahren zur Variierbarkeit der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern mit Luftreifen nach einein dex Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeiennet, dab die für die Abwicklung der Steuerungs- und Regelungsvorgänge oder für die Druckerzeugung erforderliche Energie über die Umsetzung der Räder-Bewegungsenergie in elektrische Energie erzeugt wird - z. B. über Spulen oder Wicklungen (12) an den Rädern und Magneten (13) an den Fahrzeugzellen - und über entsprechende elektrische Leitungen (14) entweder direkt oder über die Speicherung in Akkumulatoren (7) für die Reifendrucksteuerung bereitgestellt wird.
11. Verfahren zur Beeinflussung der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der reibungsverstärkenden Maßnahmen Hydraulik- und Pneumatikelerαsr-ta und -Medien einzeln oder kombiniert eingesetzt werden, wobei deren Verbindung zu gemeinsam wirkenden Steuereinheiten über Druckspeicher, Druckmittelwandler (25) oder über Druckübersetzer herbeigeführt
werden kann.
12. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Reifenlaufflächenzonen mit Reifenwerkstoffe unterschiedlicher Beschaffenheit ausgestattet sind, und zwar derart, daß z. B. ein Teil der Lauffläche (1.1) aus Reifenwerkstoffen mit den üblichen Reibungswerten die Fahreigenschaften bestimmen, während z. B. die über Reifendrucksteuerungen beeinflußbaren Reifen-Sonderlaufzonen (1.2) aus Werkstoffen mit besseren Reibungswerten für Eisschichten der Fahrbahn ausgetattet werden, was z. B. durch die Beimengung von metallischen oder organisehen Partikeln bzw. von Keramikgranulat oder durch die Ausbildung von porösen Strukturen erzielt werden kann.
13. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die über Reifendrucksteuerungen variierbaren Reifen-Sonderlaufzonen (1.2) mit Krallelementen bzw. Spikes (15) ausgerüstet werden, die für Normalfahrten auf eisfreien Fahrbahnen bündig mit dem umgebenden Laufflächenmaterial abschließen.
14. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
Werkstoff der reibungsverstärkenden Einrichtungen - z. B. von Krallelementen (15) oder besonderer Stollen - der Abriebfestigkeit des umgebenden Reifenmaterials angepaßt ist.
15. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente bzw. Spikes (15) konisch - mit einer Verjüngungstendenz nach außen - gestaltet werden.
16. Kraftfahrzeugräder nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente bzw.
Spikes zur Vermeidung des Wassereintritts mit Schrumpfspannungen in der Reifenlauffläche eingelassen sind.
17. Kraftfahrzeugräder nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Werkstoffbeschaffenheit der Krallelemente bzw. Spikes so gewählt wird, daß
in deren Kombination mit den umgebenden Werkstoffen bzw. mit den eingeführten Gleitmitteln eine wasserabstoßende bzw. kapillar-depressive Tendenz bewirkt wird.
18. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Krallelemente bzw. Spikes (15) im Innern der Reifendecke von elastischen Einlagen (16) umgeben sind, die aus einem im Vergleich zu der Reifendecklage weniger festem bzw. elastischerem oder porösen Material bestehen.
19. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Laufflächen-Aufwölbung durch geringe Armierungen - z. B. durch den Verzicht auf eine Gürtelarmierung - oder durch besondere Armierungseinlagen (17) beeinflußt werden, wodurch die Wahl entsprechender Werkstoffe und eine die angestrebte Krümmungstendenz fördernde Vorspannung von Armierungs-Einlagen (17) vorrangig zum Einsatz kommen.
20. Fahrzeugräder mit Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die aufwölbbaren Reifen-Sonderlaufzonen (1.2) als auswechselbare Bandagen (18) ausgeführt werden.
21. Verfahren zur Beeinflussung der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß in den ReifenLaufflächen Reifenteile zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände mit unterschiedlicher Bestückung und gesonderten Reifenteilkammern ausgerüstet sind, die über die Drucksteuerung von Reifenteilkammern (1.3) bzw. von Steuersträngen (20/21) wechselweise oder gemeinsam zur Aufwölbung (Δ R) der Lauffläche bzw. zum Austritt von reibungsverstärkenden Mitteln veranlaßt werden.
22. Verfahren zur Beeinflussung der Laufflächenbeschaffenheit von Fahrzeugrädern nach einem der Ansprüche l und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Lauffläche eine die Seitenwangen des Reifens verbindende Membrane (26) angeordnet ist, so daß die durch die
Druckbeaufschlagung bedingte Durchbiegung der Membrane eine Distanzverkürzung der beiden Seitenwangen und dadurch eine Verstärkung der AufWölbungstendenz der Reifen-Lauffläche herbeiführt.
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19893919710 DE3919710C2 (de) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | Gleitschutzsystem für Kraftfahrzeugluftreifen |
| DEP3919710.7 | 1989-06-16 | ||
| DEP3943054.5 | 1989-12-28 | ||
| DE19893943054 DE3943054A1 (de) | 1989-06-16 | 1989-12-28 | Verfahren und einrichtungen zur beeinflussbarkeit der laufflaechenbeschaffenheit von fahrzeugraedern mit mehrkammer-luftreifen |
| DE19904005010 DE4005010C2 (de) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | Gleitschutzsystem für Kraftfahrzeugluftreifen |
| DEP4005010.6 | 1990-02-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1990015725A1 true WO1990015725A1 (de) | 1990-12-27 |
Family
ID=27199723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/DE1990/000448 WO1990015725A1 (de) | 1989-06-16 | 1990-06-15 | Verfahren zur variierbarkeit der laufflächenbeschaffenheit von kraftfahrzeugrädern |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0477227A1 (de) |
| WO (1) | WO1990015725A1 (de) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2271324A (en) * | 1992-10-07 | 1994-04-13 | Tohichi Takebayashi | Tire structure. |
| WO2005044591A3 (en) * | 2003-10-31 | 2006-02-23 | Power Cleat Inc | Tire having expandable tread portion |
| US7066226B1 (en) * | 2005-08-23 | 2006-06-27 | Robert Angelo Fiore | Fuel efficient vehicle tire having a variable footprint and low rolling resistance |
| US8215354B2 (en) | 2009-10-20 | 2012-07-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Studs for a tire |
| US8215353B2 (en) | 2009-10-20 | 2012-07-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Studs for a tire |
| CN106494945A (zh) * | 2016-12-04 | 2017-03-15 | 重庆永富电线电缆有限公司 | 电缆卷输送装置 |
| CN107009821A (zh) * | 2017-04-13 | 2017-08-04 | 李良杰 | 具有模式转换功能的轮胎 |
| US11084331B2 (en) | 2018-12-18 | 2021-08-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Winter tire stud |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2131918A1 (de) * | 1971-06-26 | 1973-01-11 | Walter Bruckert | Kraftfahrzeugrad mit krallelementen |
| DE2202420A1 (de) * | 1972-01-19 | 1973-07-26 | Rolf Rittinghaus | Fahrzeug- spikesbereifung fuer extrem geringen verschleiss an strasse und rad |
| DE2215843A1 (de) * | 1972-03-30 | 1973-10-11 | Ivm Ingenieurleistungen Fuer V | System zum ein- und ausfahren von haftungsverbessernden stiften, insbesondere spikes, in der laufsohle eines fahrzeugreifens |
| US3942572A (en) * | 1974-01-15 | 1976-03-09 | Crandall Azel L | Multicelled, tubeless safety tire with air activated snow and ice studs |
| JPS61241204A (ja) * | 1985-04-03 | 1986-10-27 | Yutaka Shiraishi | スパイクタイヤのピンの部分が気温によつて自動的に出入りする装置 |
| DE3721500A1 (de) * | 1987-06-30 | 1989-01-12 | Agot Eric Joel | Einziehbares-integriertes-reifenspikessystem (eir-system) |
-
1990
- 1990-06-15 WO PCT/DE1990/000448 patent/WO1990015725A1/de not_active Application Discontinuation
- 1990-06-15 EP EP19900909126 patent/EP0477227A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2131918A1 (de) * | 1971-06-26 | 1973-01-11 | Walter Bruckert | Kraftfahrzeugrad mit krallelementen |
| DE2202420A1 (de) * | 1972-01-19 | 1973-07-26 | Rolf Rittinghaus | Fahrzeug- spikesbereifung fuer extrem geringen verschleiss an strasse und rad |
| DE2215843A1 (de) * | 1972-03-30 | 1973-10-11 | Ivm Ingenieurleistungen Fuer V | System zum ein- und ausfahren von haftungsverbessernden stiften, insbesondere spikes, in der laufsohle eines fahrzeugreifens |
| US3942572A (en) * | 1974-01-15 | 1976-03-09 | Crandall Azel L | Multicelled, tubeless safety tire with air activated snow and ice studs |
| JPS61241204A (ja) * | 1985-04-03 | 1986-10-27 | Yutaka Shiraishi | スパイクタイヤのピンの部分が気温によつて自動的に出入りする装置 |
| DE3721500A1 (de) * | 1987-06-30 | 1989-01-12 | Agot Eric Joel | Einziehbares-integriertes-reifenspikessystem (eir-system) |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 11, no. 86 (M-572)(2533) 17 März 1987, & JP-A-61 241204 (YUTAKA SHIRAISHI) 27 Oktober 1986, siehe das ganze Dokument * |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2271324A (en) * | 1992-10-07 | 1994-04-13 | Tohichi Takebayashi | Tire structure. |
| GB2271324B (en) * | 1992-10-07 | 1995-11-22 | Tohichi Takebayashi | Tire structure |
| WO2005044591A3 (en) * | 2003-10-31 | 2006-02-23 | Power Cleat Inc | Tire having expandable tread portion |
| EP1699644A2 (de) * | 2003-10-31 | 2006-09-13 | Power Cleat, Inc. | Reifen mit dehnbarem laufflächenteil |
| EP1699644A4 (de) * | 2003-10-31 | 2007-05-02 | Tires Inc Q | Reifen mit dehnbarem laufflächenteil |
| US7066226B1 (en) * | 2005-08-23 | 2006-06-27 | Robert Angelo Fiore | Fuel efficient vehicle tire having a variable footprint and low rolling resistance |
| US8215354B2 (en) | 2009-10-20 | 2012-07-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Studs for a tire |
| US8215353B2 (en) | 2009-10-20 | 2012-07-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Studs for a tire |
| CN106494945A (zh) * | 2016-12-04 | 2017-03-15 | 重庆永富电线电缆有限公司 | 电缆卷输送装置 |
| CN107009821A (zh) * | 2017-04-13 | 2017-08-04 | 李良杰 | 具有模式转换功能的轮胎 |
| US11084331B2 (en) | 2018-12-18 | 2021-08-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Winter tire stud |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0477227A1 (de) | 1992-04-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2088007B1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
| DE102006048769A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Anpassung von Reifen eines Fortbewegungsmittels an gegebene Fahrsituationen | |
| EP0142844A2 (de) | Luftreifen-Fahrzeugrad mit einer Notlaufstütze | |
| WO1990015725A1 (de) | Verfahren zur variierbarkeit der laufflächenbeschaffenheit von kraftfahrzeugrädern | |
| WO2022042781A1 (de) | KOMBINIERTE STRAßEN-/SCHIENENRADVORRICHTUNG FÜR STRAßEN- UND SCHIENENBETRIEB | |
| EP0011791B1 (de) | Reifen für hohe Traglasten | |
| EP0158039A1 (de) | Luftreifen-Fahrzeugrad mit einer Notlaufstütze | |
| DE4005010C2 (de) | Gleitschutzsystem für Kraftfahrzeugluftreifen | |
| DE3919710C2 (de) | Gleitschutzsystem für Kraftfahrzeugluftreifen | |
| DE3321978C2 (de) | ||
| DE3916711A1 (de) | Tiefrillen-reifen - aqua-planing-verhinderungs-reifen | |
| DE3943054A1 (de) | Verfahren und einrichtungen zur beeinflussbarkeit der laufflaechenbeschaffenheit von fahrzeugraedern mit mehrkammer-luftreifen | |
| DE102008054210A1 (de) | Reifen für ein Kraftfahrzeugrad | |
| DE102010026872A1 (de) | Vorrichtung zur Zuordnung von Positionen von Reifensensoren an einem Fahrzeug | |
| DE19717676C2 (de) | Reifen mit beweglichen Spikes | |
| WO2017028963A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
| EP0979742A2 (de) | Luftreifen für Räder von mehrspurigen Fahrzeugen | |
| DE3301610A1 (de) | Bremsvorrichtung | |
| DE3345367A1 (de) | Fahrzeugrad | |
| WO2012136287A1 (de) | Anfahrhilfe für ein fahrzeug | |
| DE2414885A1 (de) | Mit einem luftreifen versehene felge, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
| DE102009020657A1 (de) | Verfahren und eine Vorrichtung zur Reibwerterhöhung zwischen Reifen und Fahrbahn | |
| DE19858478A1 (de) | Fahrzeugrad mit zwei nebeneinander angeordneten Reifen | |
| WO2017028964A1 (de) | Fahrzeugluftreifen | |
| DE4207613A1 (de) | Spikesreifen |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| AK | Designated states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): CA JP KR SU US |
|
| AL | Designated countries for regional patents |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB IT LU NL SE |
|
| WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 1990909126 Country of ref document: EP |
|
| WWP | Wipo information: published in national office |
Ref document number: 1990909126 Country of ref document: EP |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: CA |
|
| WWW | Wipo information: withdrawn in national office |
Ref document number: 1990909126 Country of ref document: EP |