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System zum Ein- und Ausfahren von haftungsverbessernden Stiften,
insbesondere Spikes, in der Lauf sohle eines Fahrzeugreifens Die Erfindung betrifft
ein System zum Ein- und Ausfahren von die Fahrbahnhaftung eines Fahrzeugreifens
bei Schnee- und Eisglätte verbessernden, in der Lauf sohle des Reifens untergebrachten
Stift ten, insbesondere Spikes; mit einer gesonderten pneumatischen Hubeinrichtung
an der Innenseite der Reifenlaufsohle, die auf die durch die Laufsohle hindurch
in das Reifeninnere ragenden Stifte einwirkt.
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Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art liegt über einen Hauptschlauch
ein kleinerer Zusatzschlauch an der Innenwand der Reifen lauf sohle. Zwischen beiden
Schläuchen sitzen parallel zur Radachse verlaufende Ankerplatten5 an deren Enden
jeweils ein Spike verankert ist. Je nach dem Verhältnis der Luftfüllung der Schläuche
werden bei im wesentlichen konstantem Reif endruck die äußeren Enden der Spikes
aus dem Reifenprofil herausgedrückt oder in der Laufsohle gehalten Eine Umstellung
des Reifens von einer Betriebsart auf die andere erfolgt durch ein Ablassen von
Luft aus des
einen Schlauch und entsprechendes Aufpumpen des anderen
und kann somit nur an Tankstellen und mit einer gewissen Sachkunde vorgenommen werden.
Darüber hinaus führt das relativ große Volumen des Zusatzschlauchs bei dessen Defekt
zu einem Ausfall des Reifens.
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Ein weiterer Nachteil des Einsatzes der erwähnten Ankerplatten liegt
darin, daß der Haupt schlauch nicht - wie bei konventionellen schlauchlosen Reifen
- entfallen kann.
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Die Anordnung eines Zusatzschlauchs zwischen den an ihren äußeren
Enden die Spikes haltenden Ankerplatten und der Reifensohle begründet ferner im
Bereich der Spikesreihen Hohlräume, die die Laufeigenschaften des Reifens beeinträchtigen,
einen relativ dickwandigen Außenmantel des Hauptschlauchs erfordern und sich leicht
mit Schmutz und Wasser füllen, da Maßnahmen für eine hermetisch dichte Führung der
Spikes in der Reifensohle nicht vorgesehen sind.
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Die Bildung von Eis in diesen Hohlräumen setzt das System jedoch außer
Funktion.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System der eingangs
genannten Art anzugeben, das sich durch b.he Betriebssicherheit und einfachere Handhabung,
insbesondere aber durch Eignung zu automatischer Bedienung und zu Fernbedienung
auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelost, daß die gesonderte
pneumatische Hubeinrichtung zur direkten Druckbeaufschlagbarkeit jedes einzelnen
der in der Reifenlaufsohle radradial verschiebbar fest geführten Stifte ausschließlich
in den mit Stiften besetzten Laufsohlenzonen vorgesehen und über ein Steuerventil
mit einem Drucknittelspeicher und/oder der Außenluft verbindbar ist. Infolge der
direkten Druckbeaufschlagbarkeit jedes einzelnen der Stifte und deren fester Führung
in der Reifenlaufsohle zur Ubertragung von nicht stiftaxialen Kräften jeder Art
in die Earkasse des Reifens kann auf gesonderte Ankerplatten verzichtet werden und
die Volumendifferenz zwischen dem maximalen und dem minimalen Volumen der gesonderten
pneumatischen Hubeinrichtung, d.h.
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das Hubvolumen, wesentlich verringert werden. Die beträchtliche Verringerung
des Hubvolumens führt einerseits zu dem Vorteil, daß die eigentliche Druckluftfüllung
des Reifens bei einer Änlerung der Betriebsart beibehalten werden kann und sich
dennoch das Fahrverhalten des Reifens praktisch nicht ändert. Andererseits ergibt
die Anordnung der Hübeinrichtung im Stiftbereich die Möglichkeit, diese in der einen
Betriebsart mit einem Druckmittel eines geeigneten vorgegebenen Drucks zu beaufschlagen
und in der anderen Betriebsart aber eine Verbindung mit der Außenluft herzustellen,
was bei der bekannten Einrichtung infolge der Verwendung von Ankerplatten und der
Laufsohlenwölbung nicht möglich ist.
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Durch den Anschluß der Hubeinrichtung an den erfindungsgemäß vorgesehenen
Druckmittelspeicher beschränkt sich die Umstellung von einer Betriebsart auf die
andere auf ein Umstellen des zwischengeschalteten Steuerventils, was eine äußerst
einfache Handhabung des Systems darstellt und dem System seine besondere Eignung
zur automatischen Steuerung der Umstellung der Betriebsart gibt.
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Hinzu kommt, daß die pneumatische Hubeinrichtung infolge ihrer Anordnung
Hohlräume aususchlieWen gestattet bzw. zur Verhinderung des Eindringens von Schmutz
und Wasser mit beiträgt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Stifte
an ihren reifeninneren Enden tellerförmige Kopfteile auf, die die pneumatische Hubeinrichtung
untergreift. Auf diese Weise werden die äußeren Stiftenden bei einer Druckbeaufschlagung
der Hubeinrichtung gegen aren auf der reif eninneren Stirnfläche der Kopfteile lastenden
Reif endruck und gegen die im Fahrbetrieb wirksamen Zentrifugalkräfte in die Laufsohle
zurückgezogen. Bei undichter oder anderweitig defekter Hubeinrichtung verbleiben
die Stiftenden unter der Wirkung des Reifendrucks automatisch in ihrer ausgefahrenen
Position, so daß auch in derartigen Fällen die haftungsverbessernden Stifte in Aktion
sind.
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Bei einer dichten Besetzung der Außenräder der Reifensohle mit haftungsverbessernden
Stiften ergibt sich ein relativ kleines Volumen der Hubeinrichtung vorteilhaft dadurch,
daß sie mindestens zwei auf den Stiftreihen des Reifens umlaufende Flachschläuche
mit radradialen Durchtrittskanälen für die Stifte aufweist. Derjenige Volumenanteil
der druckbeaufschlaen Flachschläuche, der außerhalb des Bereichs der Kopfteile liegt
und damit zum eigentlichen Hub der Stifte nicht benötigt wird, ist dann ziemlich
klein. Die Durchtrittskanäle für die Stifte lassen sich in ihrem Durchmesser dem
Stiftdurchtmesser derart anpassen, daß sich die Kanalwandung sowohl ohne als auch
mit Druckbeaufschlagung der Flachschläuche zur Ausschaltung von Hohlräumen zum Stift
und zur Laufsohle hin stets an diese Flächen anpressen.
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Eine weniger dichte Stiftbesetzung der Reifensohle gestattet in Weiterbildung
der Erfindung den Einsatz von einzelnen, jeweils nur einem Stift zugeordneten und
dessen Kopfteil untergreifenden ringförmigen Schlauchelementen als Hubeinrichtung.
Dadurch wird derjenige Volumenanteil der Hubeinrichtung, der außerhalb der Projektion
der Stiftkopfteile auf die Laufsohle liegt,noch weiter reduziert, so daß die Druckbeaufschlagung
bzw. Entleerung der Hubeinrichtung einen noch geringeren Einfluß auf den Reifendruck
ausübt.
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Selbstverständlich können diese Schlauchelemente auch bei größeren
Stiftzahlen verwendet werden, wenn ihr maximaler Durchmesser bei entleerter Hubeinrichtung
hinreichend klein gehalten wird, so daß eine gegenseitige Berührung ausgeschlossen
werden kann.
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Vorteilhaft ist an den ringförmigen Schlauchelementen zum allseitigen
Umschließen des Stiftkopfteiles ein Kappenteil vorgesehen.
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Dieses begründet den Vorzug, daß bei derart auf der Laufsohle aufgeklebten
Schlauchelementen, das eine Druckbeaufschlagung der unteren Kopfteilflächen vom
Reifendruck her ausgeschlossen ist,
auf einen Hauptschlauch ganz
verzichtet werden kann, d.h., daß ein schlauchloser Reifen möglich wird.
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Ein schlauchloser Betrieb des Reifens ist aber auch ohne besondere
Maßnahmen an der Hubeinrichtung dadurch möglich, daß sie zusammen mit den Stiften
mit Hilfe eines umlaufenden und mindestens an seinen Rändern auf die Reifeninnenwend
geklebten elastischen Abdeckbandes gegen den Refendruck zur Innenwand der Reifensohle
hin abgedichtet ist.
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Um den Stiften in der Laufsohle die erforderliche feste Führung gegen
nicht stiftaxiale Kräfte zu geben, sind sie vorzugsweise frei verschiebbar In von
innen In der Laufsohle fest verankerten Führungsstücken angeordnet. Diese weisen
insbesondere die Form einer Buchse mit einem Flansch an der innenfläche desr Reifenlaufsohle
uaf. Während die Buchse bei geeigneter Materialwahl die Bewegungen der Stifte in
der Laufschale dämpft und als zusätzliche Dichtung gegen das Eindringez von Wasser
und Schmutz in das Reifeninnere wirkt, dient insbesondere das Flanschteil einer
günstigen Vergrößerung der für die Übertragung von Querkräften bzw. Drehmomenten
in die Reifenkarkasse, denen die Stifte im Fahrbetrieb ausgesetzt sind, maßgeblichen
Kontaktflächen.
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die gesonderte Hubeinrichtung erhält das kleinstmögliche Volumen,
ohne irgendeinen Einfluß bei ihrer Druckbeaufschlagung und/oder Entleerung auf den
refendruck auszuüben und ohne die Bestückung des Reifens mit einem Schlauch zu erfordern,
wenn sie derart ausbebildet ist, daß die Stifte an ihren zeifeninneren Enden einen
Kolbenteil aufweisen, der zusammen mit dem Stift als Kolbenstange in einem in der
Reifensohle fest voranzerten, zum Reifeninneren abgeschlossenen Zylinderteil der
gesonderten pneumatischen Hubeinrichtung im wesentlichen radradial verschiebbar
geführt ist, wobei mindestens einer der durch den Halbenteil begrenzten zwei Zylinderräume
mit Druckmittel beaufschlagbar ist. Vorteilhaft ist zur direkten, radradial nach
außen gerichteten druckbeaufschlagbarkeit
der Stifte der auf der
dem Stift abgewandten Seite des Kolbenteils befindliche innere Zylinderraum mit
Druckmittel beaufschlagbar und in dem äußeren ein stiftaxial wirkendes Federelement
untergebracht. Die Feder hat dann nur die Aufgabe, den Stift bei drucklosem Zylinderraum
gegen die Wirkung der Fliehkraft in seiner eingefahrenen Stellung zu halten. Diese
Stellung nehmen die Stifte aber auch dann ein, wenn ein Defekt Ursache der Drucklosigkeit
der Hubeinrichtung ist.
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Gemäß einer besonderen Weiterbildung der Erfindung sind beide Zylinderräume
abwechselnd mit Druckmittel beaufschlagbar, wobei der jeweils nicht beaufschlagte
Zylinderraum mit der Außenluft in Verbindung steht.
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Zur Druckmittelbeaufschlagbarkeit und Entleerbarkeit der ringförmigen
Schlauchelemente bzw. der inneren und der äußeren Druckräume der Zylinderteile sind
diese erfindungsgemäß einzeln an einer zentral an der Reifensohleninnenfläche umlaufenden
Verteilungsleftung angeschlossen, die ihrerseits mit dem Stuerventil in Verbindung
steht.
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Damit einerseits eine mehrmalige Druckbeaufschlagung der Hubeinrichtung,
d.h. ein mehrmaliger Wechsel der Position der Stifte möglich ist, andererseits aber
keine kostspielige druckdichte Verbindung zwischen dem Reifen und dem Fahrzeugchassis
erforderlich wird, bildet die Radfelge in Weiterbildung der Erfindung zur zusätzlichen
Übernahme der Funktion des Druckmittelspeichers einen umlaufenden Hohlraum aus.
Dieser wird vorzugsweise durch einen Blechring mit im wesentlichen halbkreisförmigem
Blechprofil gebildet, der zentral und druckfest auf der Felge auf gen bracht ist.
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Der zusätzliche Aufwand an der Felge erweist sich somit als sehr gering.
Der Druckmittelspeicher liegt praktisch im Reif eninneren und kann ein Volumen aufweisen,
welches das maximale Volumen der
Hubeinrichtung um ein Vielfaches
übersteigt. Da sich der Speicherdruck, der naturgemäß höher sein muß als der Druck
im Refeninneren, bei jeder DruckbeaufschlagIfr der Hubeinrichtung um ein bestimmtes
Maß verringert, ist zur Gewährleistung eines stets konstanten Drucks in der Hubeinrichtung
bei aufeinanderfolgenden Inbetriebnahmen in der Verbindungsleitung zwischen dem
Druckmittelspeicher und dem Steuerventil vorteilhaft ein einstellbares Druckregelventil
vorgesehen. Dieses wird auf den für die Itubeinrichtung unter Berücksichtigung des
Reifendrucks erforderlichen Druck eingestellt und erlaubt einen Speicherdruck, der
den Nenndruck der Hubeinrichtung weit übertrifft. Auf diese Weise braucht der Druckspeicher
erst nach mehrmaligem Ein- bzw. Ausfahren der stifte nachgefüllt zu werden.
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Wenn auch ein gelegentliches Nachfüllen des Druckmittelspeichers unerwünscht
ist, muß in diesem stets der Nenndruck der Eubeinrichtung aufrecht erhalten werden.
Hierfür ist der Druckmittelspeicher erfindungsgemäß an einem an der Felge montierten
Verdichter angeschlossen, zu dessen Antrieb mindestens ein Nocken am Radlager vorgesehen
ist. Der vom Verdichter erzeugbare Druck muß dann mit dem Nenndruck der Hubeinrichtung
übereinstimmen.
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Ein derartiger Verdichter empfiehlt sich insbesondere dann, wenn als
Hubeinrichtung die vorerwahnte Kolben-Zylinderanordnung vorgesehen ist, da diese
praktisch nicht hermetisch abgedichtet werden kann und mit geringen Drucknittelverlusten
zu rechnen ist.
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Wegen der relativ umständlichen Betätigung des Steuerventils von Hand
ist insbesondere dessen Umsteuerbarkeit vom Fahrersitz des Fahrzeugs aus über eine
Sender-Empfängereinrichtung und/oder automatisch mit Hilfe eines feuchtigkeits-
und temperaturabhängigen Meßwertgebers vorgesehen. Das Ein- und Ausfahren erfolgt
dann während der Fahrt des Fahrzeugs, wodurch maximale Sicherheit und minimaler
FahrbahnverschleiB gewährleistet sind.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 den Querschnitt eines
Reifens auf einer Felge mit einem erfindungsgemäßen System, das zwei Flachschläuche
als Hubeinrichtung verwendet; Fig. 2 die Flachschläuche des Sgstems gemäß Fig. 1
in Teildraufsicht; Fig. 3 eine Darstellung gemäß Fig. 1 mit einzelnen Schlauchelementen
als Hubeinrichtung; Fig. 4 die Schlauchelemente des Systems gemäß Fig. 3 in Teildraufsicht;
Fig. 5 den Querschnitt des Laufsohlenbereichs des Reifens gemäß Fig. 1 in schlauchloser
Ausführung; Fig. 6. den Querschnitt des Laufsohlenbereichs des Reifens gemäß Fig.
1 mit einer Kolben-Zylinderanordnung als Hubsystem; Fig. 7 den Querschnitt gemäß
Fig. 6 mit zweiseitig druckmittelbeaufschlagbarer Kolben-Zylinderanordnung und Fig.
8 ein Schaltbild eines pneumatischen Systems und dessen elektrischer Ansteuerung.
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Der in Fig. 1 im Schnitt dargestellte Reifen 1 sitzt auf einer Felge
2 und ist mit einem Schlauch 3 ausgestattet. Die Laufsohle 4 des Reifens besitzt
an ihren beiden Bädern jeweils eine Reihe von durchgehenden Bohrungen 5, die ohne
Verletzung der Karkasse und/oder der umlaufenden Gürtel des Reifens hergestellt
sind. In den Bohrungen 5 sitzen auf der reifeninneren Seite Buchsen 6 mit einem
Flansch 7 an der Innenfläche der Laufsohle 4 und sind fest mit dem angrenzenden
Lauf sohlenmaterial verbunden. Die Buchsen 6 dienen einer seitenstabilen Führung
der in die Bohrungen 5 eingesetzten und axial verschiebbaren Spikes 8, in dem sie
auf
die Spikes ausgeübte Querkraftkomponenten großflächig auf die Laufsohle 4 übertragen
und übermäßig beanspruchte Materialzonen vermeiden. Ferner können sie bei geeigneter
Formgebung und Materialwahl dämpfend auf ra¾radiale Hin- und Herbewegungen der Spikes
einwirken. Schließlich besitzen sie eine dicht ende Wirkung zum Reifeninneren hin
und können zusätzlich mit innen umlauf enden Rillen zur Aufnahme von gesonderten
dichtungsringen 9 ausgestattet sein. An den reifeninneren Enden der Soikes sind
tellerförmige kopfteile 10 amsgebildet, die mit ihrer Stirnfläche am Schlauch 3
anliegen. Zwischen den Kopfteilen 10 der Spikes 8 jeder Reihe und der Lauf sohle
4 ist je ein umlauf ender Flachschlauch 11 angeordnet, der an dem Sitz der Spikes
radradial verlaufende durchtrittskanäle 12 zur Aufnahme der Spikes 8 aufweist, deren
Durchmesser dem Durchmesser der Spikes angepaßt ist. Auf diese Weise untergreift
der Flachschlauch 11 die Kopfteile der Spikes rundum und unter Vermeidung jeglicher
Hohlraumbildung. Dies wird aus Fig. 1 deutlich, in der der links angeordnete Flachschlauch
druckbeaufschlagt und der rechts angeordnete Flachschlauch entleert dargestellt
ist obwohl tatsächlich selbstverständlich alle Spikes des Reifens entweder ein-
oder ausgefahren sind.
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Fig. 2 zeigt die beiden Flachschläuche 11 abgewickelt in einer Teildraufsicht,
wobei die Lage der Kopfteile 10 der abwechselnd nach rechts und links versetzten
Spikes 8 gestrichelt angedeutet ist.
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Wenn die Flachschläuche mit Druckmittel beaufschlagt werden, wirken
sie als Hubeinrichtung und pressen die Kopfteile 10 - sofern der Druckmitteldruek
ausreicht - gegen den Reifendruck weiter in das Reifeninnere hinein (Fig. 1 links).
Dabei werden die äußeren Enden der Spikes, die bei unbeaufschlagten Flachschläuchen
11 unter der Wirkung des Reif endrucks einige Millimeter eus der äußeren Laufschlenfläche
herausgepreßt werden (Fig. 1 rechts in die Lauf sohle 4 zurückgezogen und vermögen
auch unter
der Wirkung der Fliehkräfte nicht mehr auszutreten.
Das Volumen der gefüllten Flachschläuche 11 wird so gering wie möglich gehalten,
so daß der den Reifendruck erhöhende Einfluß des Einfahrens der Spikes unbeträchtlich
bleibt und keine Korrektur des Reifendrucks erfordert. Eine gewisse Reifendruckerhöhung
bei der Betriebsumstellung ist sogar erwünscht, da das Geschwindigkeitsniveau bei
eingefahrenen Spikes in der Regel wesentlich höher liegen kann als bei schnee- oder
eisglatter Baahrbahn und dann ohnehin höhere Reifendrücke angebracht sind.
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Anstelle der beschriebenen an der Reif ensohleninnenfläche umlaufenden
Flachschläuche 11 ist gemäß Fig. 3 für jeden einzelnen der Spikes ein gesondertes
ringförmiges Schlauchelement 13 vorgesehen, welches den tellerförmigen Kopfteil
10 in gleicher Weise wie die umlaufenden Flachschläuche 11 untergreift und mit Hilfe
eines Kappenteils 14 ganz umschließt. Fig. 4 zeigt eine Teildraufsicht auf diese
Schlauchelemente 13 in abgewickelter Anordnung, wobei die Kopfteile 10 der Spikes
gestrichelt angedeutet sind. Diese Ausführungsform der Hubeinrichtung ist bei größeren
gegenseitigen Abständen der Spikes 8 vorzuziehen, um das Hubvolumen möglichst gering
zu halten.
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Die Flachschläuche 11 und ebenso die Schlauchelemente 13 sind soweit
als möglich mit der Innenfläche der Reifensohle verklebt.
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Während sich die Schlauchelemente 13 bei hinreichend fester Verklebung
infolge ihrer Kappenteile 14 für einen schlauchlosen Betrieb eignen (in Fig. 3 nicht
dargestellt), ist ein solcher bei Einsatz der Flachschläuche 11 nur dann möglich,
wenn, wie in Fig. 5 dargestellt, ein elastisches umlaufendes Abdeckband 15 die beiden
Flachschläuche zusammen mit den Spikes abdeckt. Das Abdeckband 15 ist an seinen
Rändern 16 mit der Reifenflanke verklebt, um die Hubeinrichtung gegen den Reifeninnendruck
zur Reifensohle hin abzudichten und einen Luftaustritt aus den Bohrungen 5 zu unterbinden.
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Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Xubeinrichtung,
die sich durch unabhängig von einer Druckbeaufschlagung konstantes Volumen auszeichnet.
Die reifeninneren Enden der Spikes 8 weisen einen Kolbenteil 17 auf, der in einem
Zylinderteil 18 verschiebbar ist. Das Zylinderteil 18 ist auf der reifeninneren
Stirnseite verschlossen, wahrend auf der gegenüterliegenden Stirnseite am Eintritt
des Spikes 8 in die Laufsohle 4 eine in die Lauf sohlenbohrung 5 reichende Führungsbuchse
19 ausgebildet ist, in der der Spike wie eine Solbenstange geführt ist. Das Reifenmaterial
bildet v1m das Zylinderteil 18 herum einen Wulst 20, der mit ihm verklebt ist, um
eine feste Verankerung in der Laufsohle 4 und damit eine sichere Führung des Spikes
zu gewährleisten. Zur besseren Abdichtung gegen Schmutz und Wasser kann die Führungsbuchse
19 mit umlaufenden Rillen zur Aufnahme von Dichtungsringen 21 ausgestattet sein.
Während der ans Reifeninnere angrenzende innere Zylinderraum 22 einen Druckmittelanschluß
44 besitzt und mit Drucknittel beaufschlagt werden kann, ist im äußeren, auf der
Laufsohlenseite des Eolbenteils 17 liegenden Zylinderraum 23 eine Feder 24 angeordnet,
die den Kolbenteil 17 zum Reifeninneren hin preßtund das freie Ende des Spikes gegen
die im Fahrbetrieb auftretende Fliehkraft in der Laufsohle hält, solange der obere
Zylinderraum 22 nicht druckbeaufschlagt ist (Fig. 6 links). Is-t dies jedoch der
Fall, so tritt der Spike gegen den Druck der Feder aus der Laufsohle 4 hervor (Fig.
6 rechts).
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Gemäß Fig. 7 besitzen die inneren 22 und die äußeren Zylinderräume
23 einen Druckmittelanschluß 45 bzw. 46. Die Druckmittelbeaufschlagung erfolgt so,
daß entweder die inneren Zylinierräume 22 mit Druckmfttel gefüllt sind, während
die äußeren mit der Außenluft in Verbindung stehen, wobei die Spikes 8 ausgefahren
sind, oder die äußeren Zylinderräume 23 unter Druck stehen und die inneren drucknittelfrei
sind, so daß die Spikes 8 gegen die Wirkung der Fliehkräfte in der Laufsohle 4 verbleiben.
Es ist selbstverständlich, daß bei diesem Ausführungsbeispiel besonderer
Wert
auf eine gute Abdichtung zwischen den Führungsbuchsen 19 und den Spikes 8 gelegt
werden muß.
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Die Beaufschlagung der Hubeinrichtung mit Druckmittel erfolgt bei
allen vier Ausfünrungsbeispieien aus einem Drucknittelspeicher 26 (Fig. 1 und 3)
über ein Steuerventil 27. Von dem an der Felge 2 montierten Steuerventil 27 führt
ein Speise schlauch 28 an einen der beiden Flachschläuche 11 (Fig. 1 und 2), an
dem über einen oder mehrere Verbindungsschläuche 29 der andere Flachschlauch angeschlossen
ist. Wenn der Reifen mit einzelnen Schlauchelementen 13 (Fig. 3) bzw. Zylinderteilen
18 gemäß Fig.6 bestückt ist, sind diese an einem zentral an der Reifensohleninnenwand
umlauf enden Verteilerschlauch 30 angeschlossen, der seinerseits über einen Speise
schlauch 31 mit dem Steuerventil 27 in Verbindung steht (Fig. 4). Das Steuerventil
27 ist als 3/2-Wegeventil (Fig. 8) ausgebildet und verbindet in einer Stellung die
Hubeinrichtung mit dem Druckmittelspeicher 26. In der anderen Ventilstellung ist
die Hubeinrichtung Uber einen Auslaßstutzen 32 am Steuerventil 27 mit der Außenluft
verbunden und damit drucknittelfrei. Wenn die Zylinderteile 18 zweiseitig beauf
schlagbar sind, ist als Steuerventil ein 4/2-Wegeventil 47 vorgesehen, das stets
die inneren bzw. die äußeren Zglinderräume mit dem Druckmittelspeicher 26 verbindet,
die äußeren bzw. die inneren dagegen mit der Außenluft. Es sind daher zwei Yertei
Lerschläuche 30 erforderlich, die jeweils mit einem der beiden Druckmittelausgänge
des 4/2-Wegeventils 47 in Verbindung stehen und die inneren 22 bzw. die äußeren
Zylinderräume 23 für sich einspeisen.
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Die Fig. 1 und 3 zeigen den Druckmittelspeicher, der von einem umlaufenden
Hohlraum der Felge 2 mit Hilfe eines auf die Felge geschweißten Blechringes33 mit
halbkreisförmigem Blechprofil gebildet wird. Der Druckmittel speicher gemäß Fig.
1 ist mit einem Ventil 34 zum Auffüllen mit Druckluft ausgestattet und steht unter
einem Druck, der den Solldruck der Hubeinrichtung
normalerweise
wesentlich überschreitet. Aus diesem Grunde ist zwishhen dem Druckmittelspeicher
26 und dem Steuerventil 27 ein einstellbares Druckregelventil 35 vorgesehen, das
bei einer Druckbe auf schlagung der Hubeinrichtung den hohen Spe icherdruck von
der Hubeinrichtung fern hält und bei Erreichen des Solldrucks in der Hubeinrichtung
diesen konstant hält. Erst wenn der Speicherdruck nach einer Mehrzahl von Betriebsumstellungen
auf den Solldruck der Hubeinrichtung abgesunken ist, muß der Luftvorrat im Druckmittelspeicher
26 über Ventil 34 ergänzt werden.
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Beim Druckmittelspeicher 26 der Anordnung gemäß Fig. 3 wird auch ein
gelegentliches Ergänzen des Druckmittelvorrats dadurch überflüssig, daß an der Felge
2 ein Verdichter 36 montiert ist, der den Druckmittelspeicher 26 während der Fahrzeugbewegung
fortwährend mit Druckluft beaufschlagt und den Speicherdruck konstant auf dem Solldruck
der Hubeinrichtung hält. Der Antrieb des Verdichters erfolgt über mindestens einen
Nocken, der am Radlager fest montiert ist (in der Zeichnung nicht dargestellt) und
der bei jedem Passieren des Verdichters einen Verdichterhub bewerkstelligt.
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Die Umstellung der Betriebsart des Reifens,'die mit einer Betätigung
des Steuerventils 27 vollzogen wird, ist grundsätzlich durch direkte Handbetätigung
des Steuerventils möglich. Darüber hinaus ist eine Fernbetätigung und/oder eine
automatische Betätigung des Steuerventils vorgesehen, die schematisch in Fig. 8
zusammen mit einem Schaltbild des pneumatischen Systems eines Rades dargestellt
ist. Nach diesem Schaltbild ist der Druckmittelspeicher 26 sowohl mit einem Verdichter
36 als auch einem Ventil 34 ausgestattet, damit auch bei defektem Verdichter ein
Wiederauffüllen des Speichers möglich ist. Demgemäß ist dem Steuerventil 27 auch
ein Druckregelventil 35 vorgeschaltet, so daß die Hubeinrichtung unabhängig vom
Druck im Druckaittelspeicher 26 stets mit ihrem Solldruck beaufschlagt wird. Die
Umschaltung
des Steuerventils wird durch ein elektrisches Signal
eines elektrischen Empfängers 39 ausgelöst, der ebenfalls an der Reifenfelge 2 (in
der Zeichnung nicht dargestellt) montiert ist. Der zugehörige Signalsender 40 ist
zentral im Fahrzeug untergebracht und wird mit Hilfe eines Handschalters 41 oder
automatisch mit Hilfe eines Meßwertgebers 42 angesteuert. Der Neßwertgeber 42 reagiert
auf die Temperatur und die Feuchtigkeit der Außenluft und gibt dann Signal zum Ausfahren
der Spikes, wenn diese Parameter Fahrbahnglätte erwarten lassen. Ein Umschalter
43 ermöglicht eine Umschaltung von Handbetrieb auf automatischen Betrieb.