DE3918735A1 - Verfahren und vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Dämpfung von Bewegungsabläufen, insbesondere an Fahrwerken von Personen- und Nutzkraftwagen, nach der Gattung des Hauptanspruchs.
In der Fahrzeugtechnik wird das Ziel eines möglichst hohen Fahrkomforts bei einer auch in Grenzbereichen des Fahrzustandes sicheren Auslegung des Fahrwerks angestrebt. Fahrkomfort und Fahrsicherheit stehen einander insofern gegensätzlich gegenüber, als eine komfortable Fahrwerksabstimmung in extremen Fahrsi­ tuationen keine ausreichende Fahrsicherheit bietet; eine harte und straffe Fahrwerksabstimmung hingegen hohen Anforderungen an den Fahrkomfort nicht gerecht wird. Angestrebt ist eine möglichst kleine dynamische Radlastschwankung bei geringer Aufbaubeschleunigung (unter Aufbau bzw. Fahrzeugaufbau ist im Zuge dieser Anmeldung unter anderem die Fahrgastzelle zu verste­ hen). Ein weicher Dämpfer führt zu einer geringen Aufbaubeschleunigung; jedoch zu großer dynamischer Radlastschwankung. Ein harter Dämpfer hingegen be­ wirkt eine große Aufbaubeschleunigung, d. h. weniger Fahrkomfort, vermindert jedoch die dynamische Rad­ lastschwankung.
Für die Federung und Dämpfung zwischen Rad und Aufbau eines Fahrzeuges sind verschiedene Systeme bekannt. In der Regel ist allen Systemen eine Federanordnung gemeinsam, zu der eine Dämpfungseinrichtung parallel geschaltet ist. Bei passiven Systemen weist die Dämp­ fungseinrichtung einen Stoßdämpfer herkömmlicher Bau­ art auf, d.h. es kommt eine Kolben-Zylinder-Anordnung zum Einsatz, bei der ein Kolben unter Überwindung des Strömungswiderstands eines Mediums verlagerbar ist. Für das Medium steht ein konstanter Durchströmdurch­ laß zur Verfügung. Bei den sogenannten semiaktiven Systemen liegt eine Anordnung entsprechender Bauart vor, wobei jedoch der Strömungsquerschnitt steuerbar ist, so daß sich die Dämpfungseigenschaften verändern lassen. Schließlich sind noch die aktiven Systeme be­ kannt, bei denen ein Kolben des Dämpfers bzw. Aktua­ tors einen Zylinder in zwei Arbeitskammern unter­ teilt, in die ein Medium aktiv durch entsprechende Ansteuerung eingeleitet wird. Das aktive System er­ fordert somit Energie zum Druckaufbau für das Druck­ medium. Trägt man die Dämpferkraft über der Geschwin­ digkeit des Dämpferkolbens in einem Koordinatensystem auf, so liegen die Kennlinien bei passiven und semi­ aktiven Systemen im ersten und dritten Quadranten, während bei aktiven Systemen auch Kennlinien im zwei­ ten und vierten Quadranten realisierbar sind.
Bei dem eingangs genannten, bekannten Verfahren zur Dämpfung von Bewegungsabläufen wird an einem Kraft­ fahrzeug der jeweils vorliegende Bewegungszustand sensorisch ermittelt. Die Sensorsignale werden einer Signalverarbeitungsschaltung zugeführt, die ein Steu­ ersignal für einen Aktuator, vorzugsweise einen semi­ aktiven Dämpfer, erzeugt. Dieser Dämpfer liegt paral­ lel zu einer Federanordnung zwischen der Achse des Fahrzeuges und dem Fahrzeugaufbau. Insgesamt wird auf diese Art und Weise eine Fahrwerksregelung reali­ siert, die in Abhängigkeit von dem Bewegungszustand den Dämpfungsgrad des Dämpfers anpaßt. In unkriti­ schen Fahrzuständen kann daher eine Komforteinstel­ lung und in kritischen Fahrzuständen eine der Sicher­ heit dienende Einstellung vorgenommen werden. Dieses bekannte Dämpfungsverfahren soll verbessert werden.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den im Haupt­ anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß sich aufgrund der freguenzabhängigen Verarbeitung der Sensorsignale keine statische Kenn­ linie der Signalverarbeitungsschaltung ergibt, son­ dern daß sich diese Kennlinie mit der Frequenz verän­ dert. Mithin erfolgt eine Aktuatorsteuerung bzw. -re­ gelung in Abhängigkeit von dem Frequenzinhalt des Be­ wegungsablaufs. Bei einem Fahrzeug wird die eine Masse vorzugsweise von einem Rad und die andere Masse von dem Fahrzeugaufbau gebildet. Vorzugsweise wird dazu als Schaltungsanordnung mindestens ein Filter eingesetzt. Die das Filter passierenden Signale wer­ den in ihrem Amplituden- und/oder Phasenverlauf be­ einflußt. Durch diese Einflußnahme erfolgt eine der­ artige Anpassung an den jeweiligen Bewegungszustand, daß bei kritischen Situationen eine der Fahrsicher­ heit dienende Fahrwerksabstimmung und in unkritischen Situationen eine komfortable Fahrwerkseinstellung vorgenommen wird.
Wird eine Einzelradregelung bei einem mit mehreren Rädern versehenen Fahrzeug realisiert, so ist zur Be­ stimmung der jedem Rad zugeordneten Fahrzeugaufbau­ masse von dem in der Nähe der Radbefestigung des zu­ gehörigen Rades befindlichen Aufbaumassenanteil aus­ zugehen.
Von der möglichen Vielzahl der von Sensoren zu er­ mittelnden dynamischen Fahrzustandsgrößen ist es be­ sonders vorteilhaft, die Aufbaubeschleunigung und Achsbeschleunigung der das Rad aufweisenden Achse oder die Aufbaubeschleunigung und den Einfederweg des Fahrzeugaufbaus relativ zur Achse oder die Aufbaube­ schleunigung und die Einfedergeschwindigkeit oder die Achsbeschleunigung und den Einfederweg oder die Achs­ beschleunigung und die Einfedergeschwindigkeit zu er­ fassen. Durch geeignete (elektronische) analog oder digital realisierte Aufbereitung der von den Sensoren gelieferten Signale mit bekannten Verfahren der Signalverarbeitung (Addition, Subtraktion, Integra­ tion, Differenziation) lassen sich für ein be­ vorzugtes Regelkonzept die notwendigen Signale bil­ den. Dieses sind die absolute Aufbaugeschwindigkeit und die relative Einfedergeschwindigkeit. Die Erfas­ sung der absoluten Aufbaugeschwindigkeit hat den Vor­ teil, daß durch das erfindungsgemäße Verfahren ohne Komfortverlust eine Aufbaubewegungsberuhigung re­ alisierbar ist, die bei konventionellen Fahrwerken nur durch eine harte, d. h. komfortmindernde Dämpfung erzielbar wäre.
Die absolute Aufbaugeschwindigkeit ist auf ein iner­ tiales Koordinatensystem bezogen; unter der relativen Einfedergeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus relativ zum Rad zu verstehen.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zwei Filter vorgesehen, von denen dem einen die der Aufbaugeschwindigkeit und dem anderen die der Einfedergeschwindigkeit entsprechenden Signale zuge­ führt werden und deren Ausgangssignale zur Bildung des Steuersignals für den Aktuator herangezogen wer­ den. Hierdurch läßt sich mittels des einen Filters eine frequenzabhängige "Skyhookdämpfung" und mit dem anderen Filter eine frequenzabhängige "Passiv­ dämpfung" realisieren. Der Skyhookdämpfung wird die Aufbaugeschwindigkeit und der Passivdämpfung die Einfedergeschwindigkeit als Eingangsgrößen zugrunde gelegt. Skyhookdämpfung und Passivdämpfung werden in der Figurenbeschreibung im Detail erläutert.
Vorzugsweise werden die Übertragungsfunktionen der Filter durch die Gleichungen
beschrieben.
Grundsätzlich werden die Koeffizienten der Übertra­ gungsfunktionen z.B. durch mathematische Optimie­ rungsverfahren derart bestimmt, daß sich ein mög­ lichst gutes Verhalten des Fahrzeuges bezüglich Fahr­ komfort und Fahrsicherheit ergibt. Zusätzlich ist es überdies auch möglich, die Koeffizienten flexibel an die momentane Fahrsituation und/oder die An­ forderungen des Fahrers anzupassen. Dieses erfolgt mittels den Fahrzustand erfassenden Sensoren und/oder durch Vorgabe. Die Filter können digital oder aber auch analog realisiert sein.
Von Vorteil ist es, wenn Filter unterschiedlicher Ordnungen eingesetzt werden. Für die Bearbeitung der Signale der Aufbaugeschwindigkeit ist bevorzugt ein Filter nullter Ordnung und für die Bearbeitung der der Einfedergeschwindigkeit zugeordneten Signale ein Filter zweiter Ordnung eingesetzt.
Neben der bereits erwähnten Möglichkeit, semiaktive Dämpfer einzusetzen, können auch Aktuatoren benutzt werden, die einem aktiven System entsprechen.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Dämpfung von Bewegungsabläufen, insbesondere an Fahr­ werken von Personen- und Nutzkraftwagen, mit den dy­ namischen Zustand des Bewegungsablaufes zweier Massen erfassenden Sensoren, deren Signale einer Signalver­ arbeitungsschaltung zugeführt werden, dessen Ausgang an einen steuerbaren, an den Massen angreifenden Ak­ tuator angeschlossen ist, wobei die Signalverarbei­ tungsschaltung eine Schaltungsanordnung mit frequenz­ abhängigem Übertragungsverhalten aufweist.
Wie bereits erwähnt, wird die Schaltungsanordnung von zwei, den Amplituden- und/oder Phasenverlauf beein­ flussenden Filtern gebildet, deren Ausgänge zur Be­ reitstellung eines Steuersignals für den Aktuator an eine Summierstelle angeschlossen sind.
Sofern die Vorrichtung für die Fahrwerkregelung an Fahrzeugen verwendet wird, ist die eine Masse von der Radmasse und die andere von dem dem Rad zuordbaren Massenanteil des Aufbaus des Fahrzeugs gebildet.
Eine bevorzugte Ausbildung besteht darin, daß dem Rad und dem Fahrzeugaufbau jeweils ein Sensor zugeordnet ist. Das Rad ist an einer Achse gelagert, die über eine Federanordnung mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Parallel zur Feder befindet sich der Aktuator (insbesondere Dämpfer). Sofern das Fahrzeug mehrere, vorzugsweise vier Räder aufweist, ist bevorzugt jedem Rad eine erfindungsgemäß ausgebildete Dämpfungsvor­ richtung zugeordnet.
Zeichnung
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug, das mit einer nach dem erfin­ dungsgemäßen Verfahren arbeitenden Fahrwerksregelung ausgestattet ist,
Fig. 2 eine Modelldarstellung eines Radbereichs des Fahrzeugs im Hinblick auf seine Federungs- und Dämp­ fungsausbildung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Signalverarbei­ tungsschaltung,
Fig. 4 ein Diagramm des Amplitudenganges der Däm­ pfungsanordnung,
Fig. 5 eine Modelldarstellung eines Radbereichs mit Skyhook-Komponente und
Fig. 6 eine Darstellung einer Realisierung der Skyhook-Komponente.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Rädern 2, die auf Achsen 3 angeordnet sind. Jeder Achse 3 ist eine nicht näher dargestellte Federanordnung 4 und ein Dämpfer 5 zugeordnet. Ferner ist jeweils eine Sensoreinrichtung S schematisch dargestellt, die über eine Leitung 6 mit einer Signalverarbeitungsschaltung 7 verbunden ist, die an ihrem Ausgang 8 ein Steuer­ signal für einen jedem Rad zugeordneten Aktuator lie­ fert. Der Aktuator ist als semiaktiver Dämpfer 5 aus­ gebildet, d. h. durch Variation des Strömungsquer­ schnitts läßt sich der Strömungswiderstand und somit das Dämpfungsverhalten verändern.
Die Fig. 1 zeigt demgemäß eine Einzelradregelung, da jedem Rad 2 eine Reglereinheit eines vorzugsweise elektronisch realisierten Regelsystems mit den dazu­ gehörigen Sensoren (Sensoreinrichtung S) und dem da­ zugehörigen Stellersystem (Dämpfer 5) zugeordnet ist. Die Signal- und Informationsverarbeitung der den ein­ zelnen Rädern zugeordneten Reglereinheiten erfolgt - ungeachtet eventueller gemeinsamer elektronischer oder elektromechanischer Hardware-Komponenten - vor­ zugsweise voneinander unabhängig.
Aufgrund der vorausgesetzten Unabhängigkeit kann die Herleitung des Regelgesetzes im folgenden anhand ei­ nes Zwei-Massen-Modells für die Vertikaldynamik des Fahrzeugs 1 erfolgen. Das in der Fig. 2 dargestellte Zwei-Massen-Modell zeigt schematisiert das Rad 2 so­ wie den Fahrzeugaufbau 9 in der Nähe der zugehörigen Radbefestigung. Das Modell faßt die einzelnen Fahr­ zeugkomponenten wie folgt schematisch zusammen:
  • - die ungefederten Fahrzeugmassen (Radfelge, bewegte Achs- und Radführungsteile) in der Radmasse mr,
  • - die vertikale Nachgiebigkeit der elastischen Radelemente in Form der Federkonstanten cr,
  • - die gefederten Fahrzeugmassen (Masse des in der Nähe der Radbefestigung befindlichen Auf­ bauanteils) in der Aufbaumasse ma,
  • - die Federung zur Schwingungsisolation des Fahrzeugaufbaus 9 und zur Aufnahme der stati­ schen Aufbaulast in Form der Federkonstanten ca und
  • - den als aktiven oder semiaktiven realisier­ ten, den Aktuator bildenden Dämpfer 5 mit seinem Dämpfungswert da.
Ferner sind in Bild 2 drei Koordinatensysteme darge­ stellt. Diese beziehen sich auf die Unebenheiten der Fahrbahn, auf der die Räder 2 abrollen, den ver­ tikalen Auslenkweg xr der Radmasse mr und die ver­ tikalen Auslenkungen xa der Aufbaumasse ma.
Jede Sensoreinrichtung S weist zwei Sensoren auf. Diese erfassen - alternativ entsprechend den aufge­ führten Kombinationen -
die Aufbaubeschleunigung und die Achsbe­ schleunigung oder
die Aufbaubeschleunigung und den Einfederweg oder
die Aufbaubeschleunigung und die Einfederge­ schwindigkeit oder
die Achsbeschleunigung und den Einfederweg oder
die Achsbeschleunigung und die Einfederge­ schwindigkeit.
In der jeweiligen Signalverarbeitungsschaltung 7 wird durch elektronische Aufbereitung der von den jeweili­ gen Sensoren gelieferten Signale die absolute Aufbau­ geschwindigkeit va (in Bezug auf ein Inertialsystem) und die relative Einfedergeschwindigkeit var zwischen Fahrzeugaufbau 9 und Rad 2 ermittelt.
Die Signalverarbeitungsschaltung 7 weist gemäß Fig. 3 eine Schaltungsanordnung 10 mit zwei Filtern 11 und 12 auf. Dem Filter 11 wird die Aufbaugeschwindigkeit va und dem Filter 12 die Einfedergeschwindigkeit var als Eingangsgröße zugeführt. Die Ausgänge 13 und 14 der Filter 11 und 12 sind zur Bildung eines Aktuator- Sollkraftsignals Fdsoll an eine Summierstelle 15 an­ geschlossen. Als Aktuatoren können aktive Kraft­ steller, semiaktive Kraftsteller, kraftgeregelte Drosselsteller oder kraftgesteuerte Drosselsteller zum Einsatz gelangen.
Die beiden in der Fig. 3 dargestellten Filter 11 und 12 werden durch ihren Amplitudengang und ihren Pha­ sengang in Abhängigkeit von der Frequenz der an sie angelegten Signale beschrieben. Die Filter 11 und 12 können elektronisch digital, z. B. durch Verarbeitung einer die Filterübertragungseigenschaften repräsen­ tierenden, zeitdiskreten Differenzengleichung durch ein Rechenprogramm eines elektronischen Steuergeräts oder elektronisch analog, z. B. durch Nachbildung ei­ ner die Filterübertragungseigenschaften repräsentie­ renden, zeitkontinuierlichen Differentialgleichung mit elektronischen Bauelementen realisiert sein.
Durch die Verwendung der Filter 11 und 12 läßt sich das Aktuator-Sollkraftsignal Fdsoll wie folgt mathe­ matisch beschreiben:
Fd soll = F₁ {va} + F₂ {var}
Hierbei sind F1 und F2 die auf die angelegten Signale (absolute Aufbaugeschwindigkeit va; relative Einfe­ dergeschwindigkeit var) angewendeten Filteropera­ toren. Die Filteroperatoren können im Frequenzbereich durch ihre komplexe Übertragungsfunktion
beschrieben werden.
Schaltet man das Aktuator-Sollkraftsignal Fdsoll auf einen näherungsweise idealen Aktuator, so gilt Fd ≈ Fdsoll, wobei Fd die Dämpferkraft ist. Mithin läßt sich die Dämpferkraft Fd aufgrund des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens in eine frequenzabhängige Skyhookdämpfung Dsky (f), die auf die Aufbaugeschwin­ digkeit va zurückgeführt werden kann, und eine fre­ quenzabhängige Passivdämpfung, die Dpassiv (f), wel­ che auf die Einfedergeschwindigkeit var zurückgeführt werden kann, aufspalten. Unter Skyhookdämpfung Dsky ist ein an der Aufbaumasse ma angreifender, inerti­ aler Dämpfer zu verstehen, der mit einem inertialen Fixpunkt (Himmel = sky) verbunden ist (vergl. Fig. 5). In der Praxis ist ein derartiger inertialer Dämp­ fer nicht unmittelbar zu realisieren; er muß daher von dem Dämpfungswert da mit umfaßt werden.
Die Fig. 5 zeigt den Aufbau des beschriebenen Sy­ stems und in der Fig. 6 wird die Realisierung ge­ zeigt. Diese erfolgt dadurch, daß die Aufbaubeschleu­ nigung a des Fahrzeugaufbaus 9 mittels eines Sensors der Sensoreinrichtung S erfaßt und zur Bildung der Aufbaugeschwindigkeit a integriert und einem Mikro­ prozessor zugeführt wird, welcher den als semiaktiven Dämpfer 5 ausgebildeten Aktuator steuert. Hinzu tritt die bereits genannte frequenzabhängige Skyhook­ dämpfung Dsky (f) und die frequenzabhängige Passiv­ dämpfung Dpassiv (f).
Die Eigenschaften der verwendeten Filter 11 und 12 werden durch mathematische Optimierungsverfahren oder dergleichen derart bestimmt, daß sich ein möglichst gutes Verhalten des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich Fahr­ komfort und Fahrsicherheit ergibt.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es auch möglich, die Filterkoeffizienten und damit das Fahr­ zeugverhalten flexibel dem momentanen Fahrzustand oder auch den Anforderungen des Fahrers anzupassen.
Sowohl die Amplitudenverläufe als auch die Phasenver­ läufe der eingesetzten Filter 11 und 12 bestimmen das Verhalten der Fahrwerksregelung des Kraftfahrzeugs 1. Insbesondere sind die Ordnungen der verwendeten Fil­ ter 11 und 12 sowie - wie bereits beschrieben - die Filterkoeffizienten festzulegen.
Anhand eines Beispiels soll eine besonders einfache Auslegung verdeutlicht werden. Das im Skyhook-Zweig befindliche Filter 11 wird als konstantes Übertra­ gungsglied (Filter nullter Ordnung) ausgebildet, was einer konstanten Skyhookdämpfung Dsky entspricht. Hier liegt also keine Frequenzabhängigkeit vor. Das Filter 12 im Passiv-Zweig wird als Filter zweiter Ordnung mit der Übertragungsfunktion
realisiert. Eine Optimierung der Filterkoeffizienten, die beispielsweise in Tabellen oder Kennfeldern ab­ gespeichert sind oder aktuell im Mikroprozessor be­ rechnet werden können, ergibt dann z. B. den in der Fig. 4 gezeigten Verlauf der Skyhook- bzw. Passiv- Dämpfung in Abhängigkeit von der Frequenz f.
Bereits mit dieser einfachen Auslegung läßt sich ein Fahrzeugverhalten erzielen, das herkömmlichen, mit passiven Fahrwerkelementen ausgestatteten Fahrzeugen hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit deutlich überlegen ist, wobei der Komfortgewinn auf die den Fahrzeugaufbau inertial dämpfende Wirkung des Sky­ hook-Anteils und die niedrige Passivdämpfung im Kom­ fortbereich (1 bis 8 Hz) zurückzuführen ist. Gleich­ zeitig ergibt sich eine sehr gute, herkömmlichen Fahrzeugen überlegene Fahrsicherheit, was auf den aus der Fig. 4 ersichtlichen Anstieg der Passivdämpfung im Bereich der Radeigenfrequenz (ca. 8 bis 15 Hz) zu­ rückzuführen ist.

Claims (18)

1. Verfahren zur Dämpfung von Bewegungsabläufen, ins­ besondere an Fahrwerken von Personen- und Nutzkraft­ wagen, mit folgenden Schritten:
aus der sensorisch ermittelten Bewegung zweier Massen wird mittels einer Signalverarbeitungs­ schaltung ein Steuersignal für einen steuer­ baren, an den Massen angreifenden Aktuator ge­ bildet, dadurch gekennzeich­ net, daß die sensorisch ermittelten Signale über eine der Signalverarbeitungsschaltung (7) angehörenden Schaltungsanordnung mit frequenz­ abhängigem Übertragungsverhalten geleitet wer­ den.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung von mindestens einem den Amplituden- und/oder Phasen­ verlauf bestimmenden Filter (11, 12) gebildet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Masse von einem Rad (Radmasse mr) und die andere Masse von einem Fahrzeugaufbau (Aufbaumasse ma) eines Fahrzeugs gebildet ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbaumasse (ma) des Fahrzeugs von dem in der Nähe der Radbefestigung des zugehörigen Rades (2) befindlichen Aufbaumassenanteil gebildet ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren während des Fahrbetriebes die Aufbau- und Achsbeschleunigung der das Rad (2) aufweisenden Achse (3) oder die Aufbaubeschleunigung und den Einfederweg des Fahrzeugaufbaus (9) relativ zur Achse (3) oder die Aufbaubeschleunigung und die Einfeder­ geschwindigkeit oder die Achsbeschleunigung und den Einfederweg oder die Achsbeschleunigung und die Einfedergeschwindigkeit erfassen.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus den von den Sensoren gelieferten Signalen die absolu­ te Aufbaugeschwindigkeit (va) und die relative Einfedergeschwindigkeit (var) gebildet werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei Filter (11, 12), von denen dem einem die der Aufbauge­ schwindigkeit (va) und dem anderen die der Einfeder­ geschwindigkeit (var) entsprechenden Signale zuge­ führt werden und deren Ausgangssignale zur Bildung des Steuersignals (Fdsoll) für den Aktuator (Dämpfer 5) summiert werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsfunktionen der Filter (11, 12) durch die Gleichungen beschrieben sind.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Koeffizienten der Übertragungsfunktionen dem momenta­ nen Fahrzustand und/oder den Anforderungen des Fah­ rers angepaßt werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß Filter (11, 12) unterschiedlicher Ordnungen eingesetzt werden.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß für die Bearbeitung der der Aufbaugeschwindigkeit (va) zugeordneten Signale ein Filter nullter Ordnung und für die Bearbeitung der der Einfedergeschwindig­ keit (var) zugeordneten Signale ein Filter zweiter Ordnung eingesetzt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktuatoren aktive oder semiaktive Dämpfer (5) eingesetzt werden.
13. Vorrichtung zur Dämpfung von Bewegungsabläufen, insbesondere an Fahrwerken von Personen- und Nutz­ kraftwagen, mit den dynamischen Zustand des Bewe­ gungsablaufs zweier Massen erfassenden Sensoren, de­ ren Signale einer Signalverarbeitungsschaltung zuge­ führt werden, dessen Ausgang an einen steuerbaren, an den Massen angreifenden Aktuator angeschlossen ist, vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach ei­ nem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalverarbeitungsschaltung (7) eine Schaltungsan­ ordnung mit frequenzabhängigem Übertragungsverhalten aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung von zwei, den Amplituden- und/oder Phasenverlauf be­ einflussenden Filtern (11, 12) gebildet wird, deren Ausgänge zur Ausbildung eines Steuersignals (Fdsoll) für den Aktuator (Dämpfer 5) an eine Summierstelle (15) angeschlossen sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13 und/oder 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Mas­ sen von der Radmasse (mr) und dem dem Rad zugeordne­ ten Aufbaumassenanteil (Aufbaumasse ma) eines Fahr­ zeugs gebildet sind.
16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che 13 bis 15, dadurch gekennzeich­ net, daß dem Rad (2) und dem Fahrzeugaufbau (9) je­ weils ein Sensor zugeordnet ist.
17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che 13 bis 16, dadurch gekennzeich­ net, daß dem Rad (2) eine Achse (3) zugeordnet ist, die über eine Federanordnung (4) mit dem Fahrzeug­ aufbau (9) verbunden ist.
18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che 13 bis 17, dadurch gekennzeich­ net, daß das Fahrzeug (1) mehrere, vorzugsweise vier Räder (2) aufweist und daß jedem Rad (2) eine Dämpfungsvorrichtung zugeordnet ist.
DE3918735A 1989-06-08 1989-06-08 Verfahren und vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen Withdrawn DE3918735A1 (de)

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