DE102008046876A1 - Verfahren zur Gestaltung einer Dämpfungscharakteristik in einem Fahrwerk - Google Patents

Verfahren zur Gestaltung einer Dämpfungscharakteristik in einem Fahrwerk Download PDF

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Wolfram Linnig
Peter Stastny
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Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Gestaltung der Dämpfungscharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs. Dike Dämpfungseinrichtung (6) zur Dämpfung von Fahrzeugschwingungen ist zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) und einem Radträger (4) des Kraftfahrzeugs angeordnet. Das Sensorsignal (8A, 8R) wird in iener Signalverarbeitungsanlage (9) verarbeitet und über eine Stelleinrichtung innerhalb der Signalverarbeitungsanlage (9) wird die entsprechende Dämpfungskraft eingestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Gestaltung der Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer in einem Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Ein Ziel der Fahrzeugtechnik ist ein möglichst hoher Fahrkomfort bei gleichzeitig hoher Fahrsicherheit. Hoher Fahrkomfort mit geringer Aufbaubeschleunigung wird durch eine weiche Fahrwerksabstimmung erzielt. Dem entgegen steht die für eine hohe Fahrsicherheit notwendige straffe Fahrwerksabstimmung, denn ein geringeres Dämpfungsmaß für hohen Fahrkomfort führt zwar zu einer geringen Aufbaubeschleunigung, jedoch gleichzeitig zu größerer dynamischer Radlastschwankung. Ein höheres Dämpfungsmaß wiederum vermindert die dynamische Radlastschwankung, bewirkt jedoch gleichzeitig eine größere Aufbaubeschleunigung, durch welche der Fahrkomfort verringert wird.
  • Die Schwingungsoptimierung zwischen Rad und Aufbau wird durch verschiedene bekannte Systeme gelöst. Diese bestehen häufig aus einer Federanordnung mit einer parallel geschalteten Dämpfungseinrichtung. Bei passiven Systemen wird für diese eine Kolben-Zylinder-Anordnung eingesetzt, bei welcher das durch den Kolben verdrängte Medium durch eine Durchströmöffnung konstanten oder variablen Querschnitts, beispielsweise durch eine Feder bewegt wird. Semiaktive Systeme weisen einen entsprechenden Aufbau auf, mit dem Unterschied, dass der Querschnitt der Durchströmöffnung über eine Steuerung oder Regelung verändert werden kann und somit eine Anpassung der Dämpfungseigenschaften an verschiedene Fahrsituationen erfolgt. Die Kennlinien der Dämpfungskraft bei passiven und semiaktiven Systemen liegen im 2. und 4. Quadranten der Kraft-Relativgeschwindigkeitsebene.
  • Bei aktiven Systemen wird beispielsweise ein Zylinder durch den Kolben in zwei Arbeitskammern unterteilt, in welche ein Medium aktiv gesteuert bzw. geregelt eingeleitet wird. Dabei ist Energie für den Druckaufbau in den Kammern notwendig. Mit aktiven Systemen lassen sich zusätzlich zu den Kennlinien im 2. und 4. Quadranten auch Kennlinien im 1. und 3. Quadranten der Kraft-Relativgeschwindigkeitsebene realisieren.
  • Die DE 40 37 223 A1 beschreibt ein solches aktives oder semiaktives System, welches zusätzlich mit einem Tilgersystem ausgestattet ist. Hierbei wird die Dämpfung des Rades nicht mehr ausschließlich zwischen Rad und Aufbau realisiert.
  • Zu solchen Dämpfungssystemen zählt beispielsweise das Sky-Hook-System. Die Dämpfung eines Sky-Hook-Systems wirkt ausschließlich proportional zur Absolutgeschwindigkeit des Aufbaus, wodurch kleinere Amplituden der Aufbauschwingung erreicht werden können.
  • In der DE 42 41 249 A1 wird ein Sky-Hook-System beschrieben. Die Schwingungsdämpfer können dabei sowohl aktiv als auch semiaktiv geregelt werden. Zusätzlich sind hier ebenfalls steuer- oder regelbare Tilgersysteme an den Rädern oder Radträgern angeordnet, mit welchen die Radschwingung unmittelbar gedämpft wird.
  • Bei der frequenzmodulierten Dämpfung wird die Dämpfung in ihrem Kennwert frequenzselektiv in Abhängigkeit von den zu messenden zeitlichen Werten für die Aufbau- und die Radbeschleunigung realisiert. Die bekannten frequenzmodulierten Dämpfungen weisen häufig einen Tiefpass oder eine U-förmige Charakteristik über der Frequenz auf. Teilweise werden diese Systeme auch in Kombination mit einem Tilgersystem eingesetzt.
  • Allerdings weisen auch diese Systeme Nachteile bezüglich des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit auf. So geht beispielsweise die Erhöhung des Fahrkomforts durch den Einsatz eines Sky-Hook Systems einher mit Amplitudenerhöhungen im Radresonanzbereich, so dass eine zusätzliche konventionelle Dämpfung notwendig wird.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein verbessertes Verfahren zur Dämpfung eines Fahrzeugaufbaus aufzuzeigen, mit welchem die vorgenannten Nachteile bekannter Dämpfersysteme reduziert werden und eine deutlich verbesserte Fahrsicherheit bei gleich bleibendem Fahrkomfort oder umgekehrt realisiert wird. Dieses Verfahren soll dabei sowohl für aktive als auch für semi-aktive Systeme einsetzbar sein.
  • Die Lösung dieser Aufgabe wir durch ein Verfahren mit den Maßnahmen des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Maßnahmen und Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 10.
  • Eine Dämpfungseichrichtung zur Dämpfung von Fahrzeugschwingungen ist zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Radträger angeordnet, wobei die Dämpfung der Schwingungen durch Einstellung der Dämpfungskraft bestimmt wird. Die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung wird durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung dem jeweiligen Zeitwert angepasst, indem die vertikale Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus und die vertikale Beschleunigung eines Rades sensorisch erfasst und mittels einer Signalverarbeitungsanlage ein Steuersignal für die Stelleinrichtung zur Einstellung der Dual-Modularen-Dämpfungskraft erzeugt wird. Dabei wird die Dämpfungskraft aus der Differenz einer Sky-Hook-Dämpfungskraft und einer frequenzmodulierten Dämpfungskraft nach Gleichung (1) ermittelt. Gleichung (1) lautet wie folgt: FDMD = FD1 – FD2 = ρSH∫ẍAdt – ρ(f)·∫ẍRdt = ρSH·ẋA – ρ(f)·ẋR (1)mit
    • ρSH
    Sky-Hook-Konstante
    ρ(f)
    frequenzabhängige Dämpfungskonstante
    ẋA
    vertikale Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit
    ẋR
    vertikale Radgeschwindigkeit
    ẍA
    vertikale Fahrzugaufbaubeschleunigung
    ẍR
    vertikale Radbeschleunigung
    FDMD
    Dual-Modulare-Dämpfungskraft
    FD1
    Sky-Hook-Dämpfungskraft
    FD2
    frequenzmodulierte Dämpfungskraft.
  • Durch eine Kombination des Sky-Hook-Systems mit der frequenzmodulierten Dämpfung werden die Vorteile beider Verfahren genutzt, wobei die jeweiligen Nachteile kompensiert werden. Es kommt zu einer erfindungsgemäßen Dual-Modularen-Dämpfung von Fahrzeugschwingungen. Dies bedeutet, dass sowohl der Fahrkomfort verbessert, als auch die dynamische Radlast reduziert werden können.
  • Die Sensorsignale für die frequenzmodulierte Dämpfung werden in einem frequenzmodulierten Zweig einer Filterschaltung verarbeitet, in welcher ein nach Gleichung (2) kombinierter Formfilter für die frequenzmodulierte Dämpfungskraft vorgesehen ist. Gleichung (2) lautet:
    Figure 00040001
    mit
    • T
    Zeitkonstante
    T0
    Zeitkonstante
    p
    Laplace Operator
    (PD)2
    Proportional-Differential-Formfilter 2. Ordnung
    (PT)2
    Proportional-Zeit-Formfilter 2. Ordnung.
  • Die Frequenzmodulation erhält durch die Formfilter 2. Ordnung eine differenzierende Charakteristik. Dies bedeutet, dass beim Einsatz einer solchen Filterschaltung die Dämpfung nahezu ausschließlich im Radresonanzbereich realisiert wird. Im Bereich zwischen den Resonanzstellen für Aufbau und Rad wird die Dämpfung damit auch nahezu gegen Null gehen.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren erfolgt eine maximal realisierbare Dämpfung in einem Bereich der Fahrzeugaufbauresonanz zwischen 1 Hz und 1,5 Hz. Die Dämpfung der Radbewegung erfolgt überwiegend in einem Radresonanzbereich zwischen 10 Hz und 15 Hz. Im Bereich zwischen den Resonanzstellen wird das Dämpfungsmaß minimiert.
  • Eine notwendige Voraussetzung zur Verbesserung des Dämpfungsverhaltens besteht darin, im frequenzmodulierten Zweig der Filterschaltung einen Formfilter und einen Phasenkorrekturfilter zusammen zu schalten. Dadurch wird der auf die Optimierung negative Einfluss des Phasenganges kompensiert und es erfolgt jeweils eine Dämpfung der Amplituden ohne Phasenverschiebung. Dies wird beispielsweise durch ein entsprechend ausgelegtes Allpasssystem realisiert.
  • Zusätzlich kann in der Filterschaltung ein Vergleicher und ein Multischalter integriert werden, über welchen der Arbeitsbereich der Dämpfungskraft eines semiaktiven Dämpfungssystems ausgewählt wird.
  • Die Signalverarbeitungsanlage ermöglicht sowohl die Ansteuerung der Stelleinrichtung aktiver Dämpfungssysteme als auch die Ansteuerung der Stelleinrichtung semi-aktiver Dämpfungssysteme. Durch diese Selektivität lässt sich der Energiebedarf des Dämpfungssystems optimal an Fahrzeuge für verschiedene Einsatzbereiche anpassen.
  • Bei einem semiaktiven Dämpfungssystem wird die Stelleinrichtung vorzugsweise in Form einer Ventilsteuerung realisiert. Bei einem aktiven Dämpfungssystem wird die Stelleinrichtung durch Aktoren realisiert. Zum Einsatz kommen hier beispielsweise Linearmotoren, hydraulische Aktoren oder auch Aktoren basierend auf elektrorheologischen Flüssigkeiten.
  • Bei einer aktiven Regelung bzw. Steuerung der Dämpfungskraft kann der Arbeitsbereich des Dämpfungssystems im 1., 2., 3. oder 4. Quadranten der Kraft-Relativgeschwindigkeitsebene liegen. Dies ermöglicht es, dass das Dämpfungssystem Kräfte in und entgegengesetzt der Bewegungsrichtung ausüben kann. Bei einer semi-aktiven Regelung liegt der Arbeitsbereich der Dämpfungskraft jeweils nur im 2. oder 4. Quadranten. Die Dämpfungskraft wirkt hier der Relativbewegung des Systems entgegen, während die Dämpfungskraft für Werte aus dem 1. oder 3. Quadranten den Wert Null annimmt.
  • Durch eine zusätzliche Kombination des Dämpfungssystems mit einem Achstilgersystem lässt sich das Schwingverhalten von Fahrzeugaufbauten hinsichtlich Fahrkomfort und Fahrsicherheit weiter verbessern.
  • Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zu eigen, dass durch eine Kombination der Dämpfung des Aufbaus durch ein Sky-Hook-System mit der phasenkorrigierten und frequenzmodulierten Dämpfung unter ausdrücklicher Aussparung des Bereiches zwischen den Aufbau- und Radresonanzen eine deutliche Verbesserung des Optimierungspotentials des Schwingungsverhaltens von Fahrzeugen realisiert werden kann. Die sich aus der Kombination ergebende Sollkraft FDMD für die Steuerung bzw. Regelung stützt sich dabei an Aufbau und Rad ab.
  • Das Verfahren wird anhand der nachfolgenden Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1 ein Fahrzeugmodell;
  • 2 ein Diagramm zur Bestimmung der Dämpfungskraft;
  • 3 eine schematische Darstellung eines linearen Massenmodells und
  • 4 eine schematische Darstellung eines DMD Regelsystems.
  • Die 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Fahrzeugaufbau 2 auf Rädern 3, welche jeweils an einem Radträger 4 angeordnet sind. Zwischen jedem Rad 3 und dem Fahrzeugaufbau 2 sind eine nicht näher dargestellte Federanordnung und ein Dämpfer angeordnet. Jedem Dämpfer sind jeweils zwei Sensoren 5R, 5A zugeordnet. Diese detektieren die vertikale Aufbaubeschleunigung ẍA sowie die vertikale Radbeschleunigung ẍR. Die Sensorsignale aller 4 Räder 8R, 8A werden jeweils in eine Signalverarbeitungsanlage 9 geleitet und dort verarbeitet. Dabei wird die Dämpfungskraft FDMD aus der Differenz einer Sky-Hook-Dämpfungskraft FD1 und einer frequenzmodulierten Dämpfungskraft FD2 über Gleichung (1) ermittelt. Nach der Verarbeitung der Sensorsignale 8A, 8R wird ein Steuersignal 7 an eine Stelleinrichtung geleitet, durch welche die Dämpfungskraft FDMD realisiert wird. Gleichung (1) lautet wie folgt: FDMD = FD1 – FD2 = ρSH·∫ẍAdt – ρ(f)·∫ẍRdt = ρSH·ẋA – ρ(f)·ẋR (1)mit
    • ρSH
    Sky-Hook-Konstante
    ρ(f)
    frequenzabhängige Dämpfungskonstante
    ẋA
    vertikale Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit
    ẋR
    vertikale Radgeschwindigkeit.
  • Das Diagramm in 2 zeigt qualitativ die Charakteristik der zu regelnden Dämpfungskonstante ρ als Funktion der Frequenz und zwar jeweils für den Sky-Hook- ρSH und den frequenzmodulierten Anteil ρ(f). Die Berechnung erfolgt analog zu Gleichung (1).
  • Die 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Dämpfungseinrichtung 27 anhand eines linearen Massenmodells. Hierbei ist mA die Fahrzeugaufbaumasse und mR die Radmasse. Zwischen der Fahrzeugaufbaumasse mA und der Radmasse mR sind in Parallelschaltung eine Feder 30 und ein Dämpfer 29 angeordnet. Die Feder 30 weist eine Federsteifigkeit CA auf, der Dämpfer 29 hat eine Fahrzeugaufbaudämpfungskonstante ρA. Die Reifenfedersteifigkeit, hier zwischen Rad 31 und Untergrund 33 als Feder 33 dargestellt, wird durch cR beschrieben.
  • Parallel zur Fahrzeugaufbaumasse mA sowie Feder 30 und Dämpfer 29 ist ein Tilgersystem 28 angeordnet. Dieses weist ebenfalls eine Parallelschaltung einer Feder 34 mit einem Dämpfer 35 auf, wobei diese Parallelschaltung zwischen der Tilgermasse mA und der Radmasse mR angeordnet ist. Die Federsteifigkeit des Tilgersystems 28 wird hier bei mit cT bezeichnet und die Dämpferkonstante mit ρT. Das Tilgersystem ist mit dem Rad in Resonanz abgestimmt.
  • Das System weist drei Freiheitsgrade auf, deren Bewegungen über die Koordinaten xR(t), xA(t) und xT(t) beschrieben werden. Die Koordinate x0(t) beschreibt die Anregung des Dämpfersystems 27, 28. Ausgehend von einem solchen Simulationsmodel kann das Schwingungsverhalten einer Dämpfereinrichtung über ein gekoppeltes lineares Differentialgleichungssystem beschrieben werden.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Regelsystems des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Dual-Modularen-Dämpfung (DMD) beispielsweise für das Fahrzeugmodell aus 1.
  • Von einem Dämpfersystem 10, welches entweder als semiaktives System 11 oder als aktives System 12 ausgelegt sein kann, werden über Sensoren 5A, 5R die Beschleunigungen von Fahrzeugaufbau und Rad detektiert. Die Sensorsignale 8A, 8R werden in eine Signalverarbeitungsanlage 9 übertragen. Diese Signalverarbeitungsanlage 9 beinhaltet eine Filterschaltung 15 welche einen Sky-Hook-Zweig 16, einen frequenzmodulierten Zweig 17 und einen Zweig 14 zur Ermittlung der Relativgeschwindigkeit 13 zwischen Rad und Aufbau enthält.
  • Nach dem Messen der Beschleunigungen von Fahrzeugaufbau 2 und Rad 3 über die Sensoren 5A, 5R wird aus beiden Signalen die Relativgeschwindigkeit 13 ermittelt. Parallel dazu wird das Signal der Aufbaubeschleunigung im Sky-Hook-Zweig 16 und das Signal der Radbeschleunigung im frequenzmodulierten Zweig 17 innerhalb der Filterschaltung 15 ausgewertet. Dabei erfolgt die Verarbeitung im frequenzmodulierten Zweig 17 über einen Formfilter 18, welcher analog zu Gleichung (2) kombiniert ist. Gleichung (2) lautet wie folgt:
    Figure 00090001
    mit
    • T
    Zeitkonstante
    T0
    Zeitkonstante
    p
    Laplace Operator
    (PD)2
    Proportional-Differential-Formfilter 2. Ordnung
    (PT)2
    Proportional-Zeit-Formfilter 2. Ordnung.
  • Der Formfilter 18 ist in dieser Filterschaltung 15 mit einem Korrekturfilter 19 zusammengeschaltet, wodurch eine Phasenkorrektur des Signals ohne Beeinflussung der Amplituden möglich ist.
  • Die Dämpfungskraft FDMD wird erfindungsgemäß sowohl für den semiaktiven Dämpfer, als auch für den aktiven Dämpfer durch die Differenz der Ausgänge des Sky-Hool-Zweiges 16 und des frequenzmodulierten Zweiges 17 analog zu Gleichung (1) durch ein Differenzmodul 20 ermittelt.
  • Bei einem aktiven Dämpfer 12 wird die erfindungsgemäß ermittelte Dämpfungskraft FDMD direkt auf die Stelleinrichtung 26 übertragen und umgesetzt, da die Kennlinie der Dämpfungskraft FDMD bei einem Verlauf in allen 4 Quadranten der Kraft-Relativgeschwindigkeitsebene umgesetzt wird.
  • Bei einem semiaktiven Dämpfer 11 wird die ermittelte Dämpfungskraft FDMD über einen Vergleicher 21 mit der Relativgeschwindigkeit 13 verglichen. Der sich an den Vergleicher 21 anschließende Multischalter 22 stellt anhand des Vergleichsergebnisses die notwendige Dämpfungscharakteristik 23 ein, über welche eine Stelleinrichtung 24, 25, 26 angesteuert wird, durch welche die Umsetzung der Dämpfungskraft FDMD erfolgt. Liegt die Kennlinie der Dämpfungskraft innerhalb des 1. oder 3. Quadranten der Kraft-Geschwindigkeitsebene, wird durch die Schalterstellung 2 des Multischalters 22 die Stelleinrichtung 24 des semiaktiven Dämpfers 11 gewählt und die Dämpfungskraft FDMD auf Null gesetzt. Liegt die Kennlinie innerhalb des 2. oder 4. Quadranten, wird die Dämpfungskraft FDMD durch eine Stelleinrichtung 25 realisiert.
  • In 4 ist die Konfiguration für eine Steuerung bzw. eine Regelung des Dämpfers bzw. des Aktuators dargestellt. Das System kann ebenso zu einem Regelkreis ausgebaut werden.
  • Zur übersichtlichen Veranschaulichung des Vergleichs zwischen einem semiaktiven System 11 und einem aktiven Dämpfersystem 12 wurde jeweils ober- und unterhalb des Steuer- bzw. Regelsystems eine kurze Übersicht tabellarisch abgebildet. In dieser Übersicht ist vergleichsweise der Arbeitsbereich, sowie der Frequenzbereich des jeweiligen Dämpfersystems 11, 12 quantitativ dargestellt. Ebenfalls aufgeführt sind der vom Dämpfersystem 11, 12 abhängige Energieverbrauch, sowie der unterschiedliche Bedarf an Sensoren, deren Anzahl wiederum eine Auswirkung auf die Komplexität der Signalverarbeitungsanlage 9 hat.
  • Das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren erhöht die Fahrsicherheit durch eine angepasste Dämpfung der Radschwingungen bei gleichzeitiger guter Dämpfung der Schwingungen des Fahrzeugaufbaus, wodurch eine Verbesserung des Fahrkomforts erzielt wird. Wahlweise kann das Verfahren zur deutlichen Verbesserung nur eines Kriteriums eingesetzt werden. Durch die Kombination von Sky-Hook-Dämpfung und frequenzmodulierter Dämpfung werden die Vorteile beider Dämpfungssysteme in einem Dual-Modularen-Dämpfungssystem kombiniert. Dabei werden die Nachteile des einen Dämpfungssystems durch die Vorteile des anderen kompensiert.
  • Das Verfahren kann sowohl für aktive Dämpfungssysteme, als auch für semiaktive Dämpfungssysteme eingesetzt werden und ermöglicht auch eine zusätzliche Kombination mit einem Tilgersystem.
    • 1
    Fahrzeuganordnung
    2
    Fahrzeugaufbau
    3
    Rad
    4
    Radträger
    5A
    Sensor Aufbau
    5R
    Sensor Rad
    6
    Dämpfungseinrichtung
    7
    Regelung
    8A
    Sensorsignal Aufbau
    8R
    Sensorsignal Rad
    9
    Signalverarbeitungsanlage
    10
    Dämpfungseinrichtung
    11
    semiaktiver Dämpfer
    12
    aktiver Dämpfer
    13
    Relativgeschwindigkeit
    14
    Zweig für die Ermittlung von 13
    15
    Filterschaltung
    16
    Sky-Hook-Zweig
    17
    frequenzmodulierter Zweig
    18
    Formfilter
    19
    Korrekturfilter
    20
    Differenzmodul
    21
    Vergleicher
    22
    Multischalter
    23
    Dämpfungscharakteristik
    24
    Stelleinrichtung
    25
    Stelleinrichtung
    26
    Stelleinrichtung
    27
    Dämpfungseinrichtung
    28
    Tilgersystem
    29
    Dämpfer
    30
    Feder
    31
    Rad
    32
    Untergrund
    33
    Feder
    34
    Feder
    35
    Dämpfer
    mA
    Fahrzeugaufbaumasse
    mR
    Radmasse
    mT
    Tilgermasse
    CA
    Fahrzeugaufbaufedersteifigkeit
    cR
    Reifenfedersteifigkeit
    cT
    Tilgerfedersteifigkeit
    ρA
    Fahrzeugaufbaudämpferkonstante
    ρT
    Tilgerdämpfungskonstante
    xA
    Bewegungsrichtung des Fahrzeugaufbaus
    xR
    Bewegungsrichtung des Rades
    xT
    Bewegungsrichtung des Tilgers
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 4037223 A1 [0005]
    • - DE 4241249 A1 [0007]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Beeinflussung der Dämpfungscharakteristik einer Fahrwerksaufhängung eines Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Dämpfungseinrichtung (6) zur Dämpfung von Fahrzeugschwingungen zwischen einem Fahrzeugaufbau (2) und einem Radträger (4) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei die Dämpfungskraft FDMD der Dämpfungseinrichtung (6) durch Ansteuerung einer Stelleinrichtung (25, 26) verändert werden kann, wozu die vertikale Beschleunigung ẍA des Fahrzeugaufbaus (2) und die vertikale Beschleunigung ẍR eines Rades (3) sensorisch erfasst und mittels einer Signalverarbeitungsanlage (9) ein Steuersignal für die Stelleinrichtung (25, 26) zur Einstellung der Dämpfungskraft FDMD erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft FDMD aus der Differenz einer Sky-Hook-Dämpfungskraft FD1 und einer frequenzmodulierten Dämpfungskraft FD2 nach folgender Gleichung ermittelt wird: FDMD = FD1 – FD2 = ρSH·∫ẍAdt – ρ(f)·∫ẍRdt = ρSH·ẋA – ρ(f)·ẋR mit ρSH Sky-Hook-Konstante ρ(f) frequenzabhängige Dämpfungskonstante ẋA vertikale Aufbaugeschwindigkeit ẋR vertikale Radgeschwindigkeit ẍA vertikale Aufbaubeschleunigung ẍR vertikale Radbeschleunigung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale in einer Filterschaltung (15) verarbeitet werden, welche einen Formfilter F(p) (18) für die frequenzmodulierte Dämpfungskraft FD2 umfasst, der in einem Filtersystem wie folgt kombiniert ist:
    Figure 00140001
    mit T Zeitkonstante T0 Zeitkonstante p Laplace Operator (PD)2 Proportional-Differential-Formfilter 2. Ordnung (PT)2 Proportional-Zeit-Formfilter 2. Ordnung
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Bereich der Fahrzeugaufbauresonanz eine maximal realisierbare Dämpfung erfolgt und in einem Radresonanzbereich die Dämpfung der Radbewegung überwiegt, wohingegen in dem Bereich zwischen den Resonanzstellen (Zwischenbereich) das Dämpfungsmaß minimiert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal realisierbare Dämpfung im Bereich der Fahrzeugaufbauresonanz zwischen 1 Hz und 1,5 Hz erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfung der Radbewegung in dem Radresonanzbereich zwischen 10 Hz und 15 Hz überwiegt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die die Dämpfungskraft FDMD mittels der Stelleinrichtung (26) aktiv geregelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft FDMD mittels der Stelleinrichtung (25) semi-aktiv geregelt und/oder gesteuert wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im frequenzmodulierten Zweig (17) der Filterschaltung (15) ein Formfilter (18) und ein Korrekturfilter (19) zusammengeschaltet sind, derart, dass der Einfluss des Phasenganges kompensiert wird und beide Filter (18, 19) nur die Amplituden verformen.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterschaltung (15) einen Vergleicher (21) und einen Multischalter (22) aufweist, zur Auswahl der Wirkrichtung (Arbeitsbereich) der Dämpfungskraft (25, 26).
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung (27) mit einem Tilgersystem (28) zusammenwirkt.
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