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Fahrtrichtungsanzeiger mit an dem vorderen und hinteren Wagenteil
angeordneten, vom Führersitz aus gesteuerten mehrfarbigen Glühlampen. Es ist bereits
bekannt, bei Kraftfahrzeugen u. dgl. zwecks Benachrichtigung folgender Wagen ein
Signal anzubringen, welches erkennen läßt, ob der Wagen geradeaus fährt oder nach
rechts oder links abbiegt. Es ist offenbar zweckmäßig, den Gebeapparat für dieses
Signal mit dem Steuer des Fahrzeuges zu verbinden, so daß die .Signalgebung ohne
besondere Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers erfolgt. Der Zweckmäßigkeit entsprechend
ist es unbedingt erforderlich, daß das Signal bereits vor Umstellung des Steuers
gegeben wird. Die Erreichung dieses Zweckes !ist auf mannigfaltigste Art vorgeschlagen
worden, teils auf rein mechanischem Wege durch Ausschwingen von bunten Tafeln, Wenden
von Lampen oder derei Blenden, teils auch auf elektrischem «'ege durch wechselseitiges
Aufleuchtenlassen von zwei verschiedenfarbigen Lampen oder Lichtzeichen von Hand
und auch durch einen Kontaktapparat. Alle bis jetzt bekannt gewordenen Signalvorrichtungen
erforderten in einem bstimmten Maße die Tätigkeit und erhöhte Aufmerksamkeit des
Fahrzeugfühirers. Die Signalvorrichtungen, besonders die mechanischen, waren kompliziert,
umständlich und auf die Wirkungen von vielen Federn angewiesen und garantierten
dadurch niemals die absolut sichere Funktion. Besonders der letzte Umstand ist aber
von entscheidender Wichtigkeit, da der Führer ja die Signalvorrichtung, die sich
am zweckmäßigsten hinter dem Wagen befindet, nicht sehen kann. Die Unvollkommenheit
und die sehr geringe Betriebssicherheit der bis jetzt bekannten Signalvorrichtungen
haben die Einführung derselben nicht ratsam erscheinen lassen, und die beabsichtigte
Fahrtrichtungsänderung eines Fahrzeuges wird zur Zeit von dem Fahrzeugführer dem
nachfolgenden Fahrzeug dadurch angezeigt, daß der Fahrzeugführer nach der gewünschten
Fahrtrichtungsänderung den Arm oder eine runde Scheibe ausstreckt. Dieses so gegebene
Signal gelangt jedoch nicht häufig zur Wirkung, da der Fahrzeugführer meistens durch
diie Wagenverkleidung oder Kabine verdeckt ist. Der Zusammenstoß von Fahrzeugen
tritt durch diese Umstände sehr leicht ein.
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Diesen für die Abwicklung und Sicherheit
des Fahrzeugverkehrs
so großen Nachteil zu beseitigen, ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Gemäß
dieser werden durch einen besonderen Schalter, welcher die am vorderen und hinteren
Wagenteil befindlichen mehrfarbigen Glühlampen steuert, noch besondere Fahrerkontrollampen
zum Aufleuchten gebracht, die beim Beginnen der Fahrtrichtungsänderung durch den
mit dein besonderen Schalter in bekannter Weise zwangsweise gekuppelten Steuerungsschalter
ausgeschaltet werden, während dieeigentlichen Fahrtrichtungslampen eingeschaltet
bleiben. Dagegen werden auch diese vorn Steuerschalter ausgeschaltet, wenn aus "ersehen
von dein besonderen Schalter falsche Fahrtrichtungslampen eingeschaltet wurden.
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In der Zeichnung ist die Fahrtr ichtungsänderutigs-An7eigevorrichtung
schematisch dargestellt und zeigt die Wirkungsweise derselben bei ihrem Einbau in
einen Motorkraftwagen nebst Anhängewagen, wobei die Stromverteilung für die rückseitigen
Signallampen des Motorwagens mit Hilfe einer Steckvorrichtung auf die rückseitigen
Signallampen des Anhängewagens übertragen werden kann.
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Zu diesem Zweck erhält das Fahrzeug rückseitig. und vorseit-ig je
zwei verschiedenfarbige elektrische Lampen (eine grüne und eine rote) SZ, SLI- und
SR, SRI sowie eine fünfpolige Steckdose St mit einem dreipoligen Kurzschlußstecker
hS, der beim Fahren des Kraftwagens ohne Anhängewagen in die Steckdose eingeführt
ist und die gesteckten (frei Leitungen untereinander verbindet. An Stelle der Lampen
können auch beleuchtete Schilder mit Pfeilen oder Aufschriften verwendet werden.
Von diesen Lampen liegen stets die vordere Lampe SL und die hintere Lampe SLI- sowie
die vordere Lampe SR und die hintere Lampe SRI, die immer gleiche Farbe besitzen,
in einem Stromkreis ATP, d,
a, f, SL, NP bzw. SLI, St, hS, NP oder
A'P, d, a, e, SR, A'P bzw. SRI, St, KS, NP. Immer nur einer der beiden Stromkreise
dieser Signallampen wird durch einen .Schlelifkontakt a, der isoliert auf einem
Schaltkörper h angeordnet ist und beim Bewegen immer auf zwei voneinander dsoliertenKontaktse.ginenten
d-e oder d-f schleift, eingeschaltet bzw. ausgeschaltet. Der Schaltkörper b, der
mit dem Steuerungshandrad des Kraftwagens oder intt der Achse des Steuerungshandrades
fest verbunden ist, so daß er dessen Bewegung mitmacht, besitzt noch ein Ausschaltsegment
c, das die Ausschaltung zweier nachfolgend beschriebener von Hand zu schaltender
Kontakthebel g und h bewirkt. Wird das Handrad der Wagensteuerung des Kraftwagens
nach rechts bewegt und dadurch die Fahrtrichtung des Wagens nach rechts geändert,
so werden durch den an der Wagensteuerung befestigten Schleifkontakt a die beiden
Kontaktsegmente d'-e überbrückt und der Stromkreis für die rechtsseitige vordere
i#.nd hintere Signallampe SR und SRI des Wagens eingeschaltet und diese dadurch
zum Aufleuchten gebracht. Wird nach erfolgter I'ahrtrichtungsänderung die Steuerung
wieder in die Nullstellung, also in die Stelhing der geradlinigen Fahrtrichtung
zurückgedreht, dann wird durch den Schleifkontakt a durch Abgleiten von der Kontaktschiene
e der Stromkreis geöffnet, und die Lampen SR und SRI- erlöschen. Beim Drehen der
Wagensteuerung nach links vollzieht sich analog der gleiche Vorgang, und es leuchten
bzw. erlöschen die Signallampen SL und SLI-der linken Wagenseite. Zwischen der Kontaktschiene
e und der Schiene f ist ein Zwischenraum. der so groß bemessen ist,
daß bei einer geringen Bewegung der Steuerung, die zum Ausgleich des toten Ganges
derselben erforderlich ist, durch den Schleifkontakt a die Signallampenstroinkreise
noch nicht eingeschaltet werden.
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Die Einschaltung der Signallampen SZ und SLI- bzw. SR und SRI durch
den am Fahrzeugsteuerrad befestigten Schleifkontakt a erfolgt kurz nach Beginn der
Bewegung der Fahrzeugsteuerung, also am Anfang der Straßenkurve. Da es jedoch unbedingt
nötig ist, das Fahrtrichtungsänderungssignal schon eine bedeutende Strecke vor Beginn
der Fahrtrichtungsänderung zum Aufleuchten zu bringen, ist der zwangsweise durch
die Wagensteuerung betätigten Kontaktvorrichtung a-d-e-f für jeden Signalstromkreis
je eine Kontaktvorrichtung für Betätigung von Hand, parallel geschaltet. Diese Kontaktvorrichtungen
für Handbetätigung sind so ausgebildet, daß immer nur ein Stromkreis der Signalvorrichtung
eingeschaltet werden kann.
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Zu diesem Zweck sind an dein Kontaktapparat noch zwei Kontakthebel
ä und la beweglich angeordnet. Der Kontakthebel g schwingt um einen Punkt i, besitzt
eine Rolle k und ein Auge 1. Der Kontakthebel h schwingt um einen Punkt vz, besitzt
gleichfalls eine Rolle n und ein Auge o. Vor den Kontakthebeln g und h. ist ein
Doppelhebel p gelagert, der um einen Punkt q schwingt. Dieser Doppelhebel p steht
durch zwei Zwischenglieder i- und rx und die Augen 1 und o mit den Kontakthebeln
ä und 1c in- Verbindung. Vor .den Kontakthebeln ä und h sind je drei Kontaktstücke
s und t angeordnet, die mit den Kontaktsegmenten d-e und d-f in Verbindung stehen.
Wird einer der Kontakthebel g oder h durch einen Druckknopf
DK
oder sonst. .dergleichen nach. -unten be= wegt, dann schleift der eine Schenkel
des Kontakthebels g, la mit dem angebrachten isolierten Schleifstück auf den drei.
vorgelagerten Kontaktstücken s oder t, schließt sie kurz und- schaltet
hierdurch einen Stromkreis NP, d, t, r1, t, SZ, NP bzw. SE',
St, KS, P11T bzw. t, w, NP oder NP, d, s, g, s, SR, ATP bzw.
SRI, St, KS, PN bzw. s, v, NP der Signallampen SZ, SR ein. Durch die Vermittlung
des doppelarmigen Hebels macht der gegenüberliegende Kontakthebel g, h die entgegengesetzte
Bewegung und entfernt sich noch weiter von den ihm vorgelagerten Kontaktstücken.
Durch diese Vorrichtung ist es nicht möglich, die zwei Signallampenstromkreise mit
den Glühlampen SL und SR zugleich einzuschalten. Die Kontakthebel g und lt können
durch nachstehend beschriebene Vorrichtung nur eingeschaltet werden, wenn die Wagensteuerung
sich in der Nullstellung, d. h. in der Stellung für geradlinige Fahrtrichtung befindet.
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Den Rollen k und ?t der Kontakthebel g und h. gegenüber liegt das
Ausschaltungssegmentc des Schaltkörpers b. Dieses Schaltsegment c besitzt in der
Mitte eine Aussparung ts. In :diese Aussparung u legt sich beim Einschalten eines
der Kontakthebel g oder 11 die an dem Kontakthebel befindliche Rolle k oder il.
Die Aussparung ist so breit bemessen, daß sie eine kleine Bewegung zum Ausgleichen
des toten Ganges der Steuerung zuläßt. Ist nun einer der Kontakthebel g oder lt
von Hand eingeschaltet,, so befindet sich seine Rolle k oder il in der Aussparung
w
des Ausschaltsegmentes. Wird nun zwecks Änderung der Fahrtrichtung - die
Steuerung betätigt, so macht durch den mit der Steuerung verbundenen Schaltkörper
b das Ausschaltsegment c die Bewegung mit. Die Rolle k oder 11 wird nun aus der
Aussparung tthinausgedrängt und schleift nun auf dem .der Aussparung sich anschließenden
Segmentstück. - Durch" das Hinausdrängen der Rolle k oder il wird der eingeschaltete
Kontakthebel g oder 11 zurückbewegt, gleitet von seinen Kontaktstücken s oder t
ab und unterbricht dadurch nur den Stromkreis der Lampen SZ, SLI über die Kontakte
h, t oder der Lampen SR, SRI über die Kontakte g, s. Der-. Signalstromkreis
der Lampen SZ, SLI über-die Kontakte d, d, f oder der Lampen SR, SRI
über die Kontakte d, a,- e wird während.der Steuerperiode von dem Schleifkontakt
d aufrechterhalten und nach beendeter Steuerperiode durch diesen unterbrochen. Während
der Steuerperiode wird durch das Ausschaltsegment c und die Rolle k bzw. n das Einschalten
der Kontakthebel g bzw. h von Hand verhindert. Nach erfolgter Kursänderung-ist stets
der. eingeschaltet gewesene Signalstromkreis unterbrochen, -wild es kann nach Belieben
ein . neues .Signal von Hand eingeschaltet werden.
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Ist von den Fahrzeugführern irrtümlich ein falsches Steuersignal eingeschaltet
worden, so kann es der Fahrzeugführer durch nachträgliches Einschalten des für die
gewünschte Fahrtrichtung vorgesehenen Kontakthebels beheben, da durch die Vermittlung
des doppelarmigen Hebels p beim Einschalten eines Kontakthebels, z. B. g, der gegenüberliegende
Kontakthebel h, falls er schon - eingeschaltet ist, wieder ausgeschaltet wird. L.äßt
der Fahrzeugführer ein falsch gegebenes Fahrtrichtungsänderungssignal irrtümlich
bestehen, so wird zu Beginn der Steuerungsperiode durch - den Schleifkontakt a doch
das richtige .Steuersignal eingeschaltet, während das falsch eingeschaltete durch
das Ausschaltsegment c gelöscht wird.
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Der Handkontaktapparat .ist in der ausge= schalteten Stellung, wenn.
der Doppelhebel p in der Mittelstellung sich befindet, da dann die Kontaktlhebel
g-h ,gleichmäßig von den Kontaktstücken s-t abstehen (s. Zeichnung). Diese Stellung
des Doppelhebels p wird zweckmäßig durch einen federnden Index, der leicht einschnappt,
markiert, so daß diese .Stellung beim Schalten von Hand bemerkbar ist. Ist ein Signal,
z. B. für die Rechtseinbiegung, bereits von Hand eingeschaltet, so kann dieses -Signal
durch Niederdrücken des entgegengesetzten Druckknopfes DK für die Linkseinbiegung
bis zum Einschnappen des Indexes wieder gelöscht werden. Obwohl der Fahrzeugführer
an der Stellung der Einschalthebel g, h -oder Druckknöpfe DK das jeweils
eingeschaltete Fahrtrichtungssignal SZ, SR ohne weiteres erkennen kann, so
können trotzdem in die Stromkreise der Lampen SR, SRI oder SL, SLI je eine
kleine farbige Lampe v bzw. w
gelegt werden, die entweder in dem Gehäuse
des Steuersägnalkontaktapparates selbst oder an einer dem Fahrzeugführer stets sichtbaren
Stelle angebracht werden können. Beim Einschalten eines Signalstromkreises von Hand
über die Kontakte g, s oder lt, t leuchtet dann die Erkennungslampe v oder
w auf und der Fahrzeugführer kann hieran das geschaltete Signal erkennen.
Beim Unterbrechen des Stromkreises mit-den Lampen SR, SRI, v oder den Lampen SL"LSI,
w durch das Ausschaltsegment erlischt die Erkennungslampe v oder w wieder. Wird
von dem Fahrzeugführer versehentlich von Hand das falsche Signal, z. B. für die
Rechtseinbiegung, gedrückt, während doch nach links von dem Fahrzeugführer eingebogen
wird, so leuchten vorläufig bis zu Beginn der Kursänderung bzw. bis zum Bewegen
der
Wagensteuerung die für Rechtseinbiegung vorgesehenen Signal- und Kontrollampen SR
und v oder SZ und w auf. Bei Beginn der Kurve, sobald die Wagensteuerung
nach links eingeschlagen wird, werden durch das Ausschaltsegment c und den Kontakthebel
g des Steuerschalters nicht nur die für die Rechtseinbiegung aufleuchtende Kontrollampe
v, sondern auch die Signallampen SR und SRI gelöscht und dafür sofort durch den
Schleifkontakt a und die Segmente d, f nur die Signallampen SL, SLI für die
bereits beginnende Linkssteuerung eingeschaltet. Die Kontrollampe w für die Linksschwenkung
leuchtet ,in diesem Falle wegen der Nichteinschaltung des Kontakthebels h und der
Schließung der Kontaktstücke t nicht auf. Wenn der Motorkraftwagen mit einem Anhängewagen
fährt, so ist es erforderlich, daß das rückseitige Fahrtrichtungssignal an der Rückseite
des Anhängewagens sichtbar ist. Aus diesem Grunde erhält der Anhängewagen rückseitig
ebenfalls zwei Fahrtrichtungssignallampen S L2 und SR2, deren Stromzuführungskabel
zu einem dreipoligen Steckkontakt SK führen. Dieser .Steckkontakt SK wird in die
Steckdose St des Kraftwagens eingeführt, nachdem vorher der Kurzschlußstecker KS
abgenommen wurde. Wird nun ein Fahrtrichtungssignal vorn Kraftwagenführer gegeben,
so leuchten an Stelle der rückwärtigen Signallampen SLI bzw. SRI des Kraftwagens
die Lampen SLz bzw. SRz des Anhängewagens auf. Der Strom verläuft alsdann von NP
über d, a, f, St, SK, SL2, SK, St nach NP zurück oder von NP über
d, a, e, St, SK, SR 2, SK, St nach NP zurück. Sind an Stelle der Kontakte
d, a, f
die Kontakte h, t oder an Stelle der Kontakte ä, a, e
die Kontakte g, s eingeschaltet, so werden die Stromkreise NP, d, t, 1a,
t, St, SK,
SL', SK, St, NP oder ATP, d, s, g, s, St, SK, SR2,
SK, St, NP geschlossen.
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Bei Fahrzeugen, die stets ohne Anhängewagen fahren, z. B. Personenkraftwagen,
kommt die Steckdose S und der Kurzschlußstecker KS nicht zur Anwendung. In diesem
Falle werden die Rückleitungen des Stromes direkt miteinander verbunden.
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In der Zeichnung sied außerdem unter Ab-b. r und 2 die üblichen Scheinwerfer
zur Beleuchtung der Fahrstraße dargestellt. Diese Lichtstromkreise werden durch
den Fahrtrichtungskontaktapparat in keiner Weise beeinfiußt. Abb. 3 stellt die Kupeelampe,
Abb.4 die Lampe für das Nummernschild dar. Die in den Stromkreisen NP, Abb. f,
4, 3, NP liegenden Lampen (Abb. r, 2, 3 und 4) sind von den Kontakten
d, a, f bzw. d, a, e bzw. t, h bzw. s, g unabhängig.
Diese vier Lampen leuchten auf, sobald die zugehörigen, nicht näher bezeichneten
Umschalter geschlossen sind.