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Beleuchtungsanlage für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Beleuchtungsanlage für Kraftfahrzeuge, bei der außer den vorderen Hauptscheinwerfern
noch zwei zum Beleuchten von Wegkrümmungen dienende Scheinwerfer, Lampen o. dgl.
vorgesehen sind, die selbsttätig beim Ändern der Fahrtrichtung durch einen von der
Lenkrichtung des Fahrzeuges bewegten Schalter geschaltet werden.
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Gegenüber den bekannten Anordnungen dieser Art wird die Erfindung
im wesentlichen darin gesehen, daß die Leuchtstärke der zum Beleuchten der Wegabbiegungen
dienenden Scheinwerfer, Lampen o. dgl. der Leuchtstärke der Hauptscheinwerfer angepaßt
ist, und daß ferner durch die selbsttätige Schaltvorrichtung die Hilfsscheinwerfer
erst nach einem geringen Einschlag der Lenkräder eingeschaltet werden,während beim
Zurückdrehen der Lenkräder die Hilfsscheinwerfer schon ausgeschaltet werden, bevor
die Räder ihre Mittelstellung erreicht haben. Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung
besteht in der Ausbildung der selbsttätigen Schaltvorrichtung.
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Die Anpassung der Leuchtstärke der Hilfsscheinwerfer an die der Hauptscheinwerfer
hat den Vorteil, daß der Fahrer, der sich bei der Fahrt in der geraden Richtung
an ein gleichmäßig helles Licht gewöhnt hat, bei Einbiegen .in die Kurve die Straße
mit der gleichen Helligkeit vor sich hat. Durch Ausbildung des Schalters derart,
daß er die Hilfsscheinwerfer erst nach einem geringen Einschlag der Lenkräder einschaltet,
wird ein störendes Flackern der Hilfslampen vermieden.
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Auf der Zeichnung ist eine Beleuchtungsanlage gemäß der Erfindixng
in einem Ausführungsbeispiel .dargestellt.
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Fig. i stellt eine schematische Gesamtanordnung mit Schaltbild dar.
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Fig. 2 ist eine Ansicht des Schalters bei abgenommenem Deckel.
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In Fig. 3 ist der Schalter im Schnitt dargestellt.
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Die Fig. ¢ und 5 zeigen die Wirkungsweise des Schalters, und zwar
ist in Fig. q. ein Teil desselben in der Stellung für gerade Fahrtrichtung und in
Fig.5 derselbe Teil des Schalters in der Stellung für Fahrt in einer Wegkrümmung
.gezeichnet.
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Mit i und 2 sind die Hauptscheinwerfer bezeichnet und mit 3 und q.
die gleich starken, schrägstehenden Hilfsscheinwerfer, die zwischen den Hauptscheinwerfern
in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. 5 und 6 sind die Glühlampen der Hauptscheinwerfer
und 7 und 8 die entsprechend gleich starken Glühlampen der Hilfsscheinwerfer. Die
Haupt- und Nebenfäden aller Lampen 5 bis 8 sind je durch die Leitungen 9, 11, 16
bzw. 1o, 1q., 17 untereinander verbunden und erhalten durch einen Schalter
18 über Leitungen 15 und 2a wahlweise Strom aus der Lichtmaschine oder Batterie.
Die Lampen 5 und 6 sind mit ihrem Gehäuse an Masse gelegt, während die Lampen 7
und 8 der Hilfsscheinwerfer
über die Leitungen 12 und 13
getrennt mit Klemmen 25 und 26 eines Schalters 24 verbunden sind, der sie wahlweise
(entsprechend der Stellung des Lerikstockhebels 28) mit einer Klemme 23 verbindet.
Von hier werden sie über eine Leitung ig und einen Ausschalter 2o mittels einer
Leitung 2i an Masse angeschlossen. Der Schalter 2o ermöglicht eine Außerbetriebsetzung
der Anlage für die Hilfsscheinwerfer, indem er sie von der Masse trennt. Wird der
Schalter 18 auf Abblenden geschaltet, so wird gleichzeitig mit den Hauptlampen 5,
6 auch der eine eingeschaltete Hilfsscheinwerfer abgeblendet. Stadtlampen brauchen
nur bei den Hauptscheinwerfern vorgesehen zu sein, die eine gesonderte Leitung zum
Schalter 18 besitzen müssen. Der Schalter 24 weist einen Hebel 27 auf, der über
ein Gestänge 27a mit dem Lenkstockhebel 28 der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs gekuppelt
ist. Bewegt sich also der Lenkstockhebel 28, so nimmt er den Hebel 27 mit.
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Nach Fig. 2 wird dann durch diesen Hebel 27 eine Welle 29 in eine
Drehbewegung versetzt. Auf dieser ist im Innern des Gehäuses des Schalters 24 eine
Scheibe 34 aufgekeilt, die durch eine Feder 41 gegen eine lose auf der Welle 29
bewegliche Kontaktscheibe 33 gepreßt wird. Die Scheibe 34 besitzt einen Nocken 35
und die Scheibe 33 einen Nocken 36 (Fig. 4 und 5). 'Der Nocken 36 lagert bei Geradeausfahrt
zwischen zwei am Gehäuse des Schalters befestigten Federn 37 und 38. Auf dem Boden
des Gehäuses sind zwei Kontaktfederflächen 39 und 4o befestigt, die in der Mitte
unterbrochen sind, und zwar nur soweit, daß Zitterbewegungen bzw. das Flattern der
Räder einen Kontakt nicht eintreten lassen können. Dies kann auch in bekannter Weise
gemäß Fig. i durch eine z. B. in der Verbindungsstange 27a eingeschaltete vorgespannte
Feder 27b geschehen oder ein anderes elastisches Glied. Bewegt man durch den Lenkstockhebel
28 und den Hebel 27 die Welle 29, so wird die darauf festsitzende Scheibe 34 mit
dem Nocken 35 mitgenommen. Dieser hebt nun z. B. bei Drehung nach links die Feder
37, wobei durch die. von der Feder 41 bewirkte Pressung die Kontaktscheibe 33 ebenfalls
in demselben Sinne gedreht wird, da der Nocken 36 durch Anheben der Feder 37 frei
wird. Hierbei. berührt der Nocken 36 die Kontaktfläche 39. Der Nocken 36 bewegt
sich aber gemäß Fig. 2 nur bis zu einem Anschlag 39a der Kontaktschiene 39. Die
Scheibe 33 bleibt dann stehen, während die Scheibe 34 noch weiter gedreht werden
kann. Beim Zurückdrehen wird aber die Scheibe 33 infolge des von .der Scheibe 34
ausgeübten Reibungsdruckes sofort wieder zurückgenomtuen. Sie erreicht, nach Fig.5,
früher ihre Mittelstellung als die Scheibe 34. Hierauf legt sich der Nocken 36 zwischen
die Federn 37 und 38 und hält den Nocken 36 so lange fest, bis der Nocken 35 die
Mittelstellung gemäß Fig.4 erreicht hat. Ein gleicher Vorgang tritt ein, wenn man
nun weiter nach rechts dreht. Der Nocken 35 hebt dann die Feder 38 und macht nach
rechts den Weg für den Nocken 36 frei bis zum Anschlag 4oa der Kontaktschiene 40.
Dadurch, daß die Kontaktschienen 39 und 4o durch die Kabel 12 und 13 mit der Lichtleitung
verbunden sind und um die Welle 29 ein Kontaktring 30 (Fig. 2) gelegt ist, an dem
die Klemme 23 angeschlossen ist (Fig. i), und ferner dadurch, daß der Kontaktring
30 mit einer Leitung 31 und einer im Gehäuse des Schalters 24 befestigten
Kontaktfläche 32 verbunden ist, tritt im Augenblick, wo der Nocken 36 die Kontaktflächen
39 oder 4o berührt, ein Aufleuchten des entsprechenden Hilfsscheinwerfers 3 oder
4 ein. Ferner werden durch das frühere Einstellen des Nockens 36 in der Mittelstellung
jeweils die Hilfsscheinwerfer schon ausgelöscht, bevor die Räder ihre Mittelstellung
erreicht haben. Je nachdem für welchen Gradeinschlag die Länge der Kontaktflächen
39 und 4o bestimmt ist bzw. wie nahe die Anschläge 39a und 40a an die Mittelstellung
herangerückt sind, .läßt sich ein Ausschalten der Hilfsscheinwerfer 3 oder 4 bei
kleineren oder größeren Einschlägen der Lenkvorrichtung des Fahrzeugs regeln.
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Statt der Kontaktscheiben 33 und 34 des Schalters 24 können auch Klinken
benutzt werden, Weiter ist es möglich, anstatt zweier Kontaktscheiben deren mehrere
zu verwenden.
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Die Abblendung für die Hilfsscheinwerfer erfolgt zusammen mit der
der Hauptscheinwerfer und ist hier nur für eine elektrische Abblendung, z. B. wie
bei der Biluxlampe, gedacht. Sie kann jedoch auch auf andere Weise, z. B. durch
Neigen des Parabelspiegels. auf hydraulischem, pneumatischem oder mechanischem (Bowdenzug)
Wege erfolgen. Im vorliegenden Falle muß in dem Gehäuse, welches die beiden schrägstehenden
Hilfsscheinwerfer umschließt, eine entsprechende Leitung für die Abblendung gleichzeitig
mit den Hauptscheinwerfern vorgesehen sein.
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Der Schalter 24 (Fig. i) braucht nicht mit dem Lenkstockhebel 28 verbunden
zu sein, er kann auch durch einen anderen geeigneten Teil der Lenkvorrichtung des
Fahrzeuges, z. B. durch die Lenksäule, das Lenkhandrad o. dgl., in Tätigkeit gesetzt
werden.
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Die Wirkungsweise ist also derartig; daß i. die den Hauptscheinwerfern
beigeordneten gleich starken Hilfsscheinwerfer gleichzeitig
mit
den Hauptscheinwerfern abgeblendet werden können, 2. die Hilfsscheinwerfer von der
Lichtzufuhr durch einen Zwischenschalter ganz abgeschaltet werden können, 3. die
Hilfsscheinwerfer nur beim Einbiegen in die Wegabzweigungen eingeschaltet werden
und beim Übergehen in die Geradeausfahrt ausgeschaltet werden, bevor die Räder ihre
Mittelstellung erreicht haben.