DE3829483A1 - Uebergangskupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

2. Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Übergangskupplung für Schienenfahr­ zeuge, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart mit einem Schienenfahr­ zeug mit der Zughakenschraubenkupplung ermöglicht und die eine Kupplungsspindel, einen Kupplungsschwengel, einen Kupplungsbü­ gel sowie die Spindelmuttern aufweist.

3. Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Es sind Übergangskupplungen zum gemischten Kuppeln zwischen einer automatischen Mittelpufferkupplung und dem Zughaken einer Zughakenschraubenkupplung bekannt, die als selbständige Vorrich­ tungen unabhängig von den gemischt zu kuppelnden Schienenfahr­ zeugen mitgeführt oder aufbewahrt werden müssen und zur Gewähr­ leistung eines störungsfreien Betriebsablaufes für alle zu er­ wartenden Gemischtkuppelfälle zeitlich und örtlich in ausrei­ chender Menge vorzuhalten sind (DD-WP 71 284; DD-WP 93 515). Um die mit diesen Übergangskupplungen verbundenen technologi­ schen Probleme, die den Eisenbahnbetrieb besonders in einer langfristigen Gemischtkuppelperiode stark belasten, zu vermei­ den, wurden verschiedene Vorrichtungen entwickelt, die an der automatischen Mittelpufferkupplung angeordnet werden können und bedarfsweise die Zugkraftübertragung zur Zughakenschrauben­ kupplung übernehmen. So ist bei nichtstarren automatischen Mittelpufferkupplungen die Verwendung eines hakenförmigen Vor­ sprunges bekannt, in den sich der Kupplungsbügel einer Zugha­ kenschraubenkupplung einhängen läßt. Durch die vorhandene Kupp­ lungsgeometrie und die wirkenden Rückstellkräfte ist diese Vor­ richtung jedoch bei starren automatischen Mittelpufferkupplungen, insbesondere mit horizontaler Stabilisierung, nicht anwendbar. In der DE-OS 28 14 284 wird daher vorgeschlagen, die Kontur der automatischen Mittelpufferkupplung mit einer zusätzlichen Aus­ nehmung für die Aufnahme des Zughakens einer Zughakenschrauben­ kupplung zu versehen und neben dem Riegelsystem der automatischen Mittelpufferkupplung zusätzliche, in die Hakenöffnung des Zug­ hakens eingreifende Sperrelemente anzuordnen, die eine unmittel­ bare Kraftübertragung zwischen automatischer Mittelpufferkupp­ lung und dem Zughaken der Zughakenschraubenkupplung ermöglichen. Der Nachteil dieser technischen Lösung besteht neben ihrer Kom­ pliziertheit vor allem darin, daß die für einen Gemischtkuppel­ betrieb noch notwendigen Seitenpuffer der betreffenden Schienen­ fahrzeuge in bezug auf die üblichen Kupplungsbauarten mit Willi­ son-Kontur den Zughaken derart auf Distanz zur automatischen Mit­ telpufferkupplung halten, daß das vorschlagsgemäße Eingleiten des Zughakens in die Ausnehmung der Kontur verhindert wird. Die­ sem Nachteil begegnet eine in der DE-OS 28 41 138 vorgeschlagene Gemischtkupplungsvorrichtung dadurch, daß diese eine Zugstange verwendet, die im Kupplungskörper der automatischen Mittelpuf­ ferkupplung in Längsrichtung gegen eine Druckfeder verschiebbar gelagert und aus einer unbenutzten Stellung in eine gekuppelte Stellung und umgekehrt verschwenkbar ist. Nachteilig an dieser technischen Lösung ist vorrangig der Platzbedarf dieser Vor­ richtung oberhalb und beiderseits der automatischen Mittelpuf­ ferkupplung, der z. B. infolge der Überfahrborde an verschie­ denen Güterwagen, der Übergangsbrücken an Reisezugwagen und anderer Wagenbaugruppen oftmals nicht gedeckt werden kann.

4. Ziel der Erfindung

Der nützliche Effekt bei der Anwendung der Erfindung besteht darin, eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittel­ pufferkupplung der Willison-Bauart mit einem Schienenfahrzeug mit Zughakenschraubenkupplung ohne Inanspruchnahme des von ande­ ren Wagenbauteilen benötigten Raumes in einfacher Weise ermög­ licht und zu deren Herstellung weitestgehend die Wiederverwen­ dung von Bauteilen der durch die automatische Mittelpufferkupp­ lung abzulösenden Zughakenschraubenkupplung erfolgt.

5. Darlegung des Wesens der Erfindung - Die technische Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst wird

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Übergangskupplung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei Vermeidung der Mängel des Standes der Technik zur Anwendung innerhalb eines langfristigen Zeitraumes der Umstellung der Schienenfahrzeuge von Zughakenschraubenkupplung auf automatische Mittelpufferkupp­ lung geeignet ist, die die technologischen Probleme des ge­ mischten Kuppelns durch ihre unmittelbare Anordnung an einer automatischen Mittelpufferkupplung vereinfacht und die durch die technischen Hilfsmittel zum gemischten Kuppeln zusätzlich zur Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung verur­ sachten Kosten vermindert.

- Merkmale der Erfindung

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß unter­ halb des Kupplungskopfes der automatischen Mittelpufferkupp­ lung in dem für die Leitungskupplung vorgesehenen Raum eine annähernd in Kupplungslängsachse verlaufende, an der senk­ rechten Perepherie des Kupplungsmaules beginnende und nach hin­ ten verlaufende senkrechte Wand angeschlossen ist, die ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Bolzen der Spindelmutter der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch auf­ weist, daß in einem der Breite der Spindelmutter entsprechen­ den Abstand in Richtung der Stoßklaue der automatischen Mittel­ pufferkupplung, unterhalb derselben, eine weitere, zur Wand pa­ rallel verlaufende Wand angeschlossen ist, die ebenfalls mit einem, mit dem Langloch deckungsgleichen Langloch versehen ist und daß die unteren Enden der Wände mit der Grundplatte der automatischen Mittelpufferkupplung verbunden sind und diese an ihren hinteren Enden eine den Kupplungsbügel aufnehmende Auf­ nahmeöse aufweisen.

Die Langlöcher in den Wänden sind derart angeordnet, daß deren oberer Mittelpunkt in einem zur Kupplungslängsmittelebene ge­ ringstmöglichen Abstand angeordnet ist und deren unterer Mittel­ punkt in einem, ein Kuppeln zweier automatischer Mittelpuffer­ kupplungen miteinander nicht behindernden Abstand zur Kuppel­ ebene angeordnet ist.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß an­ stelle durch die Langlöcher die Spindelmutter über ihre Bolzen durch deckungsgleiche Laschen schwenkbar aufnehmbar ist, die ihrerseits in einem Drehpunkt an den Wänden angelenkt sind. Der nützliche Effekt der erfinderischen Lösung besteht in der Wiederverwendung von Bauteilen der herkömmlichen Zughakenschrau­ benkupplung aus hochwertigem Stahl, die nach Umrüstung des be­ treffenden Schienenfahrzeuges auf automatische Mittelpufferkupp­ lung ohnehin verfügbar sind.

6. Ausführungsbeispiel

Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die zeichnerischen Darstellungen zeigen in

Fig. 1 eine Ansicht der Übergangskupplung im unbenutzten Zu­ stand, schematisch dargestellt;

Fig. 2 eine Ansicht der Übergangskupplung nach Einhängen in den Zughaken der Schraubenkupplung, schematisch dar­ gestellt;

Fig. 3 eine Ansicht der Übergangskupplung im gespannten Zu­ stand, schematisch dargestellt;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Übergangskupplung im gespannten Zustand;

Fig. 5 eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Übergangskupp­ lung nach Einhängen in den Zughaken der Schraubenkupp­ lung.

Die Übergangskupplung gemäß der Erfindung besteht, wie in Fig. 2 dargestellt, im wesentlichen aus einer unterhalb des Kupp­ lungskopfes 1 der automatischen Mittelpufferkupplung, in dem für die Leitungskupplung vorgesehenen Raum an der senkrechten Perepherie des Kupplungsmaules 3 beginnenden und annähernd in Kupplungslängsachse 2 nach hinten verlaufenden senkrechten Wand 4 und einer parallel zu dieser Wand 4 und aus einer, in einem der Breite der Spindelmutter 6 der Zughakenschrauben­ kupplung entsprechenden Abstand a in Richtung der Stoßklaue 8 der automatischen Mittelpufferkupplung verlaufenden weiteren Wand 9, die je ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Bolzen 5 der Spindelmutter 6 der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch 7; 10 aufweisen. In den Langlöchern 7; 10 der Wände 4; 9 ist die Spindelmutter 6 mit ihren Bolzen 5 gleitend gelagert. Die unteren Enden der Wände 4; 9 sind mit der Grundplatte 11 der automatischen Mittelpufferkupplung ver­ bunden. Die hinteren unteren Enden der Wände 4; 9 weisen eine den Kupplungsbügel 12 aufnehmende Aufnahmeöse 15 auf. Die Lang­ löcher in den Wänden 4; 9 sind derart angeordnet, daß deren oberer Mittelpunkt in einem Abstand a zur Kupplungslängsmittel­ ebene 13 liegt, der so gering wie möglich bemessen ist und daß ferner deren unterer Mittelpunkt einen Abstand b zur Kuppel­ ebene 14 aufweist, der eine Behinderung des Kuppelns der auto­ matischen Mittelpufferkupplungen untereinander bei unbenutzter Übergangskupplung ausschließt. Die Forderung wird durch das Einhängen des Kupplungsbügels 12 in die Aufnahmeöse 15 unter­ stützt, die derartig an den rückwärtigen Enden der Wände 4; 9 anzuordnen ist, daß alle Teile der Übergangskupplung im unbe­ nutzten Zustand weder ein Kuppeln zweier automatischer Mittel­ pufferkupplungen untereinander behindern, noch einen ausrei­ chend bemessenen Abstand c zur Schienenoberkante 16 aufweisen. Eine vorteilhafte Ausbildung der Erfindung besteht gemäß Fig. 5 ferner darin, daß anstelle durch die Langlöcher 7; 10 die Spin­ delmutter 6 über ihre Bolzen 5 durch deckungsgleiche Laschen 19; 20 schwenkbar aufnehmbar ist, die ihrerseits in einem Drehpunkt 21 an den Wänden 4; 9 angelenkt sind.

Zum Einhängen des Kupplungsbügels 12 der erfindungsgemäßen Über­ gangskupplung in den Zughaken 17 der Zughakenschraubenkupplung wird der Kupplungsbügel 12 der Aufnahmeöse 15 entnommen und nach bedarfsweiser Betätigung des Kupplungsschwengels 18 und gemäß Fig. 2 in den Zughaken 17 der Zughakenschraubenkupplung eingehangen. Falls es betrieblich erforderlich ist, kann da­ nach, ebenfalls durch Betätigung des Kupplungsschwengels 18, die Übergangskupplung gespannt werden (siehe Fig. 3). Das Entkuppeln erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

1 - Kupplungskopf
2 - Kupplungslängsachse
3 - Kupplungsmaul
4 - Wand
5 - Bolzen
6 - Spindelmutter
7 - Langloch
8 - Stoßklaue
9 - Wand
10 - Langloch
11 - Grundplatte
12 - Kupplungsbügel
13 - Kupplungslängsmittelebene
14 - Kuppelebene
15 - Aufnahmeöse
16 - Schienenoberkante
17 - Zughaken
18 - Kupplungsschwengel
20 - Lasche
21 - Drehpunkt
a - Abstand
b - Abstand
c - Abstand

Claims (3)

1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge, die ein Kuppeln von Schienenfahrzeugen mit automatischer Mittelpufferkupplung der Willison-Bauart mit einem Schienenfahrzeug mit der Zughaken­ schraubenkupplung ermöglicht und die eine Kupplungsspindel, einen Kupplungsschwengel, einen Kupplungsbügel sowie die Spin­ delmuttern aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Kupplungskopfes (1) der automatischen Mittelpufferkupplung in dem für die Leitungskupplung vorgesehenen Raum eine annähernd in Kupplungslängsachse (2) verlaufende, an der senkrechten Perepherie des Kupplungsmaules (3) beginnende und nach hinten verlaufende senkrechte Wand (4) angeschlossen ist, die ein nach hinten abfallend geneigtes, mit dem Bolzen (5) der Spindelmutter (6) der Zughakenschraubenkupplung korrespondierendes Langloch (7) aufweist, daß in einem der Breite der Spindelmutter (6) ent­ sprechenden Abstand in Richtung der Stoßklaue (8) der automa­ tischen Mittelpufferkupplung, unterhalb derselben, eine weitere, zur Wand (4) parallel verlaufende Wand (9) angeschlossen ist, die ebenfalls mit einem, mit dem Langloch (7) deckungsgleichen Langloch (10) versehen ist und daß die unteren Enden der Wände (4; 9) mit der Grundplatte (11) der automatischen Mittelpuffer­ kupplung verbunden sind und diese an ihren hinteren Ende eine den Kupplungsbügel (12) aufnehmende Aufnahmeöse (15) aufweisen.

2. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Langlöcher (7; 10) in den Wänden (4; 9) derart angeordnet sind, daß deren oberer Mittelpunkt in einem zur Kupplungslängsmittelebene (13) geringstmöglichen Ab­ stand (a) angeordnet ist und deren unterer Mittelpunkt in einem, ein Kuppeln zweier automatischer Mittelpufferkupplungen mitein­ ander nicht behindernden Abstand (b) zur Kuppelebene (14) ange­ ordnet ist.

3. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle durch die Lang­ löcher (7; 10) die Spindelmutter (6) über ihre Bolzen (5) durch deckungsgleiche Laschen (19; 20) schwenkbar aufnehmbar ist, die ihrerseits in einem Drehpunkt (21) an den Wänden (4; 9) ange­ lenkt sind.