DD288802A5 - Selbsttaetig kuppelnde zugkupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine selbsttaetig kuppelnde Zugkupplung fuer Seitenpuffer aufweisende Schienenfahrzeuge mit einem an jedem Schienenfahrzeugende etwa mittig zwischen den Seitenpuffern angeordneten Kupplungskopf. Die Zugkupplung weist seitlich der Kupplungskoepfe je eine Hilfszugkupplung auf, deren Zugglieder bereits kuppelbar sind, wenn die Kupplungskoepfe noch einen Abstand voneinander aufweisen. Hierdurch ist ein Kuppeln zur Zugkraftuebertragung von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen moeglich, wenn sich nur deren kurveninnere Seitenpuffer beruehren und die jeweils eine in der Pufferebene liegende Kupplungsebene aufweisenden Kupplungskoepfe sich noch in Abstand voneinander befinden. Nach einem Verfahren in einen geraden Gleisabschnitt koennen die Kupplungskoepfe zum Kuppeln zusammengedrueckt werden. Die Hilfszugkupplungen koennen selbsttaetig kuppelnd und auch wieder entkuppelnd ausgebildet sein. Fig. 1{Schienenfahrzeug; Seitenpuffer; Zugkupplung; Kupplungskopf; Pufferebene; Kupplungsebene; Hilfszugkupplung; Zughaken; Anlaufschraege; Tasthebel; Auswurfhebel}

Description

Anwendungsgebiet dor Erfindung

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige kuppelnde Zugkupplung für Seitenpuffer aufweisende Schienenfahrzeuge, > tit einem an jedem Schiononfahrzougendo etwa mittig zwischen den Seitenpufforn angeordneten Kupplungskopf, wobei die Kupplungsebene dos Kupplungskopfes und die Pufforebone der Seitenpuffer zumindest annähernd in einer Ebene llogen.

Charükteristlk des bekannten Standes dor Technik

Für selbsttätig kuppelnde Zugkupplungen von Seitenpuffer aufweisenden Schienenfahrzeugen ist das Problem des Kuppeins von in einem Gleisbogen befindlichen Fahrzeugen bekannt, es wird hierzu auf die DE-OS 3615699 verwiesen. Dieses Problem Ist darin zusehen, daß bei im Gleisbogen befindlichen Fahrzeugen die kurveninneren Seitenpuffer bereits zur gegenseitigen Anlage gelangen, während die kurvenäußeren Seitenpuffer noch einen beachtlichen Abstand voneinander aufweisen. Soll die Zugkupplung kuppeln, ohne ein nur unter hohem Kraftaufwand mögliches Komprimieren der kurveninneren Seitenpuffer zu erfordern, so war es bisher üblich, die Kuppelebene der Zugkupplung vor die Pufferebene der Seitenpuffer zu legen, derart, daß die Zugkupplung bereits in vorstehend geschildertem Zustand zweier Schienenfahrzeuge kuppelt, Beim Übertragen von Druckkräften in geraden Streckenabschnitten müssen die Zugkupplungen dann im allgemeinen gegen Federkräfte zurückgedrückt werden, es kann ein Fahrzeuglängsschwingungen im Zugverband ermöglichendes Längsspiel auftreten. Zum Beheben bzw. Mildern dieses Mangels wird mit der DE-OS 3615599 eine bestimmte Ausbildung der Abfederung der Zugkupplung vorgeschlagen, derart, daß diese die Charakteristik der Seitenpuffer nicht nachteilig verändert. Aus der DE-OS 36 00843 sowie der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung P 3710030 Ist es des weiteren bekannt, da? erwähnte Problom dadurch zu lösen, daß die Zugkupplungsköpfe aus ihrer vor der Pufferebene liegenden Lage bis in die Pufferebene zurückdrückbarslnd und sich sodann in dieser zurückgodrückten Lage selbsttätig halten, wodurch das unerwünschte Längsspiel ausgeschaltet wird.

Ziel der Erfindung Ziel der Erfindung ist es, Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern auch im Gleisbogen selbsttätig sicher zu kuppeln. Darlegung des Wesens der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugkupplung für Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern mit einem etwa mittig

zwischen den Seitenpuffern angeordneten Kupplungskopf, wobei die Kupplungsebene des Kupplungskopfes und die

Pufferebene der Seitenpuffer annähernd in einer Ebene liegen, so auszubilden, daß beim Annähern zweier Schienenfahrzeuge in

einem Gleisbogen diese vor oder beim Kontaktieren der bogeninneren Seitenpuffern kuppelt und dadurch bereits Zugkräfte zwischen beiden Schienenfahrzeugen übertragbar sind.

Erfindungsgemäß wird dies erreicht durch wenigstens eine Hilfszugkupplung, deren Kupplungsebene vor der Pufferebene liegt

und die im gekuppelten Zustand ein zumindest annähernd gegenkraftfreies Annähern zweier zu kuppelnder Kupplungsköpfe zumindest bis zum Abschluß deren Kupplungsvorganges ermöglichend ausgebildet ist. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß beim Annähern zweier Schienenfahrzeuge in einem Gleisbogen die Hilfszugkupplung vor oder beim Kontaktieren der bogenineren Seitenpuffer kuppelt, wodurch bereits Zugkräfte zwischen den beiden Schienenfahrzeugen übertragbar sind.

Gelangen die so gekuppelten Schienenfahrzeuge in einen geraden Gleisabschnitt, so können sie unter geringer Druckbeanspriichung bis zum Kuppeln der Zugkupplung etwa beim beidseitigen Kontaktieren der Seitenpuffer einander

angenähert werden. Damit ist ein vollständiger Kupplungszustand erreicht.

Weiterhin ist ein Hilfszugkupplung vorzugsweise in Form von Hakengliedern, vorgesehen, die ober- oder unterhalb des Kupplungskopfes angeordnet ist. Es sind zwei voneinander unabhängig kuppelbare Hilfszugkupplungen mit vor der Pufferebene liegenden Kupplungsebenen

vorgesehen, wobei eine Hilfszugkupplung zur anderen Seite des Kupplungskopfes angeordnet ist.

Jede Hilfszugkupplung weist ein an einem Kupplungskopf begrenzt seitlich auslenkbar angelenktes, laschen- oder hakenartiges Zugglied und einen in den Haken bzw. eine Öse dieses Zuggliedes einhängbaren Zughaken am anderen zu kuppelnden Kupplungskopf auf, wobei jeder Kupplungskopf zur einen Seite ein Zugglied der einen Hilfszugkupplung und zur anderen Seite

einen Zughaken der anderen Hilfszugkupplung trägt.

Das Zugglied ist mit einem Längsspiel an einem seitlich horizontal vom Kupplungskopf auskragenden Bolzen gelagert und/oder

weist bei laschenartiger Ausbildung ein Langloch als Öse auf.

Die Hilfszugkupplungen sind selbsttätig kuppelnd ausgebildet. Das laschenartig ausgebildete Zugglied weist an seinem Vorderende eine nach seitlich-außen abgewinkelt verlaufende Anlaufschräge auf und ist in ebenfalls dieser Richtung aus einer etwa zur Längsrichtung parallelen Ruhelage elastisch auslenkbar

am Kupplungskopf gelagert.

Die Hilfszugkupplungen sind während des Kupplungs- und/oder Entkupplungsvorganges des Kupplungskopfes selbsttätig

entkuppelnd ausgebildet.

Weiterhin ist eine Auswerfvorrichtung für das Zugglied aus dem Zughaken vorgesehen, die bei Betätigen eines Riegelgetriebes

des Kupplungskopfes oder bei Annäherung eines zu kuppelnden Kupplungskopfes betätigbar ist.

Die Zugkupplung enthält einen am Kupplungskopf gelagerten, bei Auftreffen eines zu kuppelnden Kupplungskopfes elastisch

aus einer Ruhelage ausschwenkbaren Tasthebel, der mit dem Zughaken zu dessen Ausschwenken aus dem Zugglied gekoppelt

Die Zugkupplung umfaßt einen am Kupplungskopf gelagerten, bei Auftreffen eines zu kuppelnden Kupplungskopfes elastisch aus einer Ruhelage rückbowogllchen Tasthebel, der mit einem Auswurfhebel zum seitlichen Abschwenken des Zugglledos vom Zughaken gekoppelt Ist.

Die Zugkupplung Ist außerdem gekennzeichnet durch eine mittels einer eigenen Betätigungsvorrichtung oder von einer Betätigungsvorrichtung für ein Riogelgotriebe des Kupplungskopfes aus willkürlich botätlgbaren Ausklinkvorrichtung dos Zuggliedes aus dem Zughaken.

Ausführungsbalsplol Die Erfindung soll nachstehend an einem Aueführungsbeispiel näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen Fig. 1 bis 3: unterschiedliche Ausführungen der Zugkupplung in schematischer Darstellung.

In Fig. 1 sind die Seitenpuffer 1; 1'; 2; 2' zweier In einem Gleisbogen befindlicher, Im übrigen nicht dargestellter Schienenfahrzeuge dargestellt, wobei die kurveninneren Seitenpuffer 1; V aneinander anliegen, während die kurvenäußeren Seitenpuffer 2; 2' noch einen beachtlichen Abstand voneinander aufwoisen. Die strichpunktierten Linien verdeutlichen die Pufferebenen 3; 3' der beiden Schienenfahrzeuge. An den Stirnseiten beider Schienenfahrzeuge sind über Kupplungsstangen 4; 4' Kupplungsköpfe 6; 5' einer selbsttätig kuppelnden Zugkupplung angelenkt. Die Kupplungsköpfe 5; 5' können beliebiger, gleicher Bauart sein, beispielsweise können sie im Prinzip der Willison-Bauform entsprechen. Die Kupplungsköpfe 5; 5' sind jeweils etwa mittig zwischen den Seitenpuffern 1; 2 bzw. 1'; 2' des jeweiligen Schienenfahrzeuges derart angeordnet, daß sich ihre Kupplungsebene 6 bzw. 6' jeweils etwa in der Pufferebene 3 bzw. 3' befindet. Die Kupplungsköpfe 5 bzw. 5' weisen zu ihrer einen Seite jeweils einen Bolzen 7 bzw. T auf, der etwa waagerecht seitlich auskragt und mit einem Kopfteil 8 bzw. 8' endet. An den Bolzen 7 bzw. T ist jeweils ein laschenartiges Zugglied 9 bzw. 9' angelenkt, das im unbenutzten Zustand unter Schwerkrafteinwirkung vertikal herabhängt. Die Anlenkung der Zugglieder 9; 9' ist dabei im Spiel ausgebildet, derart, daß die Zugglieder 9; 9' im angehobenen Zustand aus der Längsrichtung 10; 10' der Kupplungsköpfe 5; 5' begrenzt seitlich auslenkbar sind und zudem durch langlochartige Ausbildung ihrer von den Bolzen 7; 7' durchgriffonen Öffnungen auf Grund des Längsspieles 11; 11' begrenzt längsverschiebbar sind. Nahe Ihres freien Endes sind die Zugglieder 9; 9' mit jeweils einer Öse 12; 12' versehen, mittels der sie bei etwa nach vorn waagerecht auskragender Lago in Zughaken 13; 13'am jeweilig anderen Kupplungskopf 5'; 5 einhängbar sind. Die Zughaken 13; 13'sind um Vertikalbolzen 14; 14' /in den Kupplungsköpfen 5; 5' drehbar angelenkt und werden von jeweils einer Feder 15; 15' derart drehbelastet, daß sie im Ruhezustand etwa gegenüberliegend zum Bolzen 7; T seitlich aus dem Kupplungskopf 5; 5' auskragen. Weiterhin .sind die Zughaken 13; 13' mit jeweils einem Tasthebel 16; 16' verbunden, dessen freies Ende Im Ruhezustand in einen während eines Kupplungsvorganges in einen vom Kupplungskopf 5'; 5 zu besetzenden Raum ragen. Während des Kupplungsvorganges wird derTasthebel 16; 16' aus diesen Raum verdrängt, wobei er jeweils den Zughaken 13; 13' entgegen der Kraft der Feder 15; 15' um den Vertikalbolzen 14; 14'derart schwenkt, daß der Zughaken 13; 13'in einen Innenraum des Kupplungskopfes 5; 5' einschwenkt, wobei der aus der Öse 12'; 12 austreten muß.

Nähern sich zwei zu kuppelnde Schienenfahrzeuge In einem Gleisbogen, so gelangen sie mit ihren kurveninneren Seitenpuffern 1; 1' in gegenseitige Anlage, wobei ihre Pufferebenen 3; 3' und Kupplungsebenen 6; 6' nach kurvenaußen divergieren, wie es aus Fig. 1 ersichtlich ist. Die Kupplungsköpfe 5; 5' weisen dabei einen ihr Kuppeln ausschließenden Abstand voneinander auf. Zum Kuppeln in diesem Zustand wird an der kurveninneren Seite das Zugglied 9' in seine horizontale, nach vorn auskragende Lage geschwenkt und mit seiner Öse 12' In den Zughaken 13 des Kupplungskopfes 5 eingehängt, v/ie es ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich ist. Zwischen den beiden Schienenfahrzeugen sind nun Druckkräfte über die Seitenpuffer 1; 1' und Zugkräfte über das Zugglied 9' sowie einerseits den Bolzen T und andererseits den Zughaken 13 übertragbar. Die Schienenfahrzeuge können somit in ein gerades Gleisstück verfahren werden, sei es durch Schieben oder Ziehen. Beim Schieben drehen sich dabei die Pufferebenen 3; 3' und Kupplungsebenen 6; 6' derart relativzueinander, daß sie bei Erreichen des geraden Gleisabschnittes in einer einzigen, gemeinsamen Ebene zusammenfallen. Hierbei nähern sich die Kupplungsköpfe 5; 5' einander an und kuppeln ein, das Zugglied 9' kann dabei relativ zum Bolzen T um das Längsspiel 11' zurückgleiten, so daß es den Annäherungsvorgang nicht behindert. Werden die Schienenfahrzeuge in ein gerades Gleisstück gezogen, so gelangen die Puffer- und Kupplungsebenen 3; 6 bzw. 3'; 6' in zueinander parallel verlaufende Lagen, anschließend können die beiden Schienenfahrzeuge bis zum Zusammenfallen dieser Ebenen in einer gemeinsamen Ebene zusammengefahren werden, wobei wiederum ein Kupplungsvorgang zwischen den Kupplungsköpfen 5; 5' erfolgt, der Annäherungsvorgang wird dabei wiederum durch Zurückschieben des Zuggliedes 9' relativ zum Bolzen T im Rahmen des Längsspieles 11' aufgenommen. Während des Kupplungsvorganges der Kupplungsköpfe 5; 5' werden durch Verdrängen derTasthebel 16; 16' die Zughaken 13; 13' entgegen den Kräften der Federn 15; 15' in den jeweiligen Kupplungskopf 5; b' eingeschwenkt, v/obei der Zughaken 13 aus der Öse 12' austritt und das Zugglied 9' unter Schwerkraftwirkung in seine vertiki Ie, vom Bolzen T herabhängende Ruhelage fällt.

Die übrigen Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge erfolgen in üblicher und bekannter Weise, sie nüssen daher nicht beschrieben werden.

Bei entgegengesetzt gekrümmten Gleisbogen wird selbstverständlich das Zugglied 9 mit seiner Öse 12 in den Zughaken 13' eingehängt, die Kupplungsvorgänge verlaufen analog zu den vorstehend beschriebenen Vorgängen. Es ist festzustellen, daß die Zugglieder 9; 9' mit den Bolzen 7; T und den Zughaken 13; 13' zwei voneinander unabhängig kuppelbare Hilfszuflkupplungen darstellen, die vor der Pufferebene 3; 3' liegende Kupplungsebenen aufweisen und deren eine zur einen und deren andere zur anderen Seite der Kupplungsköpfe 5; 5' angeordnet ist.

In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, den Zughaken 13; 13' in deren Ruhestellung entsprechende Zughaken starr am jeweiligen Kupplungskopf 5 bzw. 5' anzubringen. Das Entkuppeln der Hilfskupplung nach dem Kupplungsvorgang der Kupplungsköpfe 5; 5' muß dann manuell vollzogen werden, oder es ist eine Entkupplungsvorrichtung vorzusehen, wie sie in einer anderen Ausführungsform zusätzlich in den Kupplungskopf 5 eingezeichnet ist:

Am Kupplungskopf S ist ein parallel zur Längsrichtung 10 verschiebbarer Tacthebel 17 vorgesehen, der von einer Feder 18 In Vorschubrichtung in einem beim Kuppeln vom Gegenkupplungskopf 6' zu besetzenden Raum belastet ist. Das rückwärtige Ende des Tasthebels 17 ist über einen drehbar im Kupplungskopf 6 gelagerten Winkelhebel 19 mit einem Auswurf hebel 20 gekoppelt, der etwa horizontal zur Seite verläuft, längsverschiebbar geführt ist und dicht vor dem Zugglied 9 vor dessen Anlenkstello am Bolzen 7 endet. Das Einhängen des Zuggliedes 9 in den Zughaken 13 des Gegenkupplungskopfes wird durch diese Vorrichtung nicht behindert, solange sich die Kupplungskopfe 5; 5' In Abstand voneinander befinden. Währond des Kupplungsvorgangos der Kupplungsköpfe 5; 5' wird der Tasthebel 17 zurückgedrückt, wobei er über den Winkelhebel 19 den Auswerfhebel 20 zur Soite verschiebt und letzterer das Zugglied 9 im Rahmen dessen Splelos zur Seite schwenkt, so daß dessen Öse 12 aus dom Zughaken 13 des Gegenkupplungskopfes gleitet und damit von diesem entkuppelt wird. Im übrigen entspricht die Funktion derjenigen des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels.

In weiterer Abänderung kann auch die öse 12; 12' langlochartlg ausgebildet werden, das Längsspiel 11; 11' wird damit zur öse 12; 12'verlagert und kann im Bereich des Bolzens 7; 7'entfallen. Auch ist es möglich, das Zugglied 9; 9'nicht laschenartig, sondern hakenförmig auszubilden, wobei Im Kupplungszustand der Hakenabschnitt den Zughaken 13; 13' übergreift und mit diesem verhakt ist. Bei dieser Ausführung sind hinsichtlich des Längsspiels 11; 1V keine besonderen Vorkehrungen zu treffen. In weiterer Abänderung kann die Hllfszugkupplung auch selbsttätig kuppelnd ausgebildet werden, beispielsweise gemäß Flg. 2, in der eine Hilfszugkupplung kurz vor ihrem Kupplungsvorgang dargestellt Ist. Am Kupplungskopf 5 ist hierbei zu seiner einen Seite ein wiederum laschenartiges Zugglied 22 um einen vertikalen Bolzen 21 drehbar angelenkt, das sich etwa parallel zur Längsrichtung 10 nach vorn erstreckt und mit einer Öse 23 versehen ist. Eine Feder 24 hält das Zugglied 22 durch federnde Anlage an einem Anschlag 25 elastisch auslonkbar in dieser Lage. Das vordere Ende des Zuggliedes 22 ist zur Seite hin abgewinkelt ausgebildet, so daß es eine Anlaufschräge 26 aufweist. Ein Zughaken 27' ist am Kupplungskopf 5' fest angeordnet, er steht kurz vor dem Kupplungsvorgang auf der bogeninneren Seite der Kupplungsköpfe 5; 5' vor der Anlaufschräge 26. Bei weiterer Annäherung der Kupplungsköpfe 5; 5' drückt der Zughaken 27' durch Anlaufen an der Anlaufschräge 26 das Zugglied 22 entgegen der Kraft der Feder 24 zur Seite, bis er in die Öse 23 einklinkt, wobei sich das Zugglied 22 wieder in die dargestellte Lage dreht. Damit ist die kurveninnere Hilfszugkupplung gekuppelt. Zum Entkuppeln kann am Kupplungskopf 5 eine Vorrichtung aus einem Tasthebel 17,einer Feder 18, uinem Winkelhebel 19 und einem Auswurfhebel 20 gemäß Fig.1 am Kupplungskopf 5 gemäß Fig. 2 vorgesehen sein, die beim Kupplungsvorgang der Kupplungsköpfe 5; 5' das Zugglied 22 zur Seite schwenkt und dabei aus dem Zughaken 27' ausklinkt und in dieser Lage bis zum Wiedertrennen der Kupplungsköpfe 5; 5' hält. Es kann jedoch auch eine andersartige Entkupplungsvorrichtung für die Hilfszugkupplung gewählt werden, beispielsweise eine zusammen mit dem Betätigungs- oder Verriegelungsgetriebe des Kupplungskopfes 5 bei dessen Einstellung in die Entkupplungsstellung betätigbare Entkupplungsvorrichtung, die bei ihrer Betätigung, wie beschrieben, das Zugglied 22 zur Seite schwenkt. Dabei ist es zweckmäßig, eine Kopplungsvorrichtung zum anderen Kupplungskopf 5' vorzusehen, die beispielsweise als Stößel ausgebildet werden kann und auch dessen Entkupplungsvorrichtung veranlaßt, das in Fig. 2 nicht dargestellte Zugglied zum Entkuppeln zur Seite zu schwenken. Hierdurch wird erreicht, daß beim Einstellen nur eines Betä'iigungsgestänges bzw. Verstellen eines Riegelgetriebes der gekuppelten Kupplungsköpfe 5; 5' in dessen Entriegelungsstellung beide Zugglieder 9; 9' in ihre Entkupplungsstellungen bewegt werden.

In weiterer Abänderung ist es auch möglich, anstelle der beiderseitigen nur eine Hilfszugkupplung vorzusehen, die etwa in der Mittellängsebene der Kupplungsköpfe 5; 5' ober· oder unterhalb dieser^anzuordnen ist. Gemäß Fig. 3 kann eine derartige Hilfszugkupplung etwa in der vertikalen Mittellängsebene der Kupplung^köpfe 5; 5' gehaltene, waagerechte Hakenglieder 28; 28' aufweisen, deren Hakenabschnitte über die Kupplungsebene 6; 6' vorstehen. Beim Kupplungsvorgang im Gleisbogen verhaken sich dann diese Hakenglieder 28; 28', wodurch Zugkräfte zwischen den Schienenfahrzeugen übertragbar werden. Unterhalb wenigstens eines Hakengliedes 28 kann ein horizontales Stützblech 29 vorgesehen werden, auf welchem das Hakenglied 28' des anderen Kupplungskopfes im gekupRaUen Zustand aufliegt. Bei weiterer Annäherung der gekuppelten Kupplungsköpfe 5; 5' in einem geraden Gleisabschnitt verschieben sich die beiden Hakenglieder 28; 28' relativ zueinander, bis der Hakenschnitt des Hakengliedes 28 vom rückwärtigen Ende des Stützbleches 29 abgleitet und vertikal herunterfällt, wobei sich die beiden Hakenglieder 28; 28' entkuppeln.

In weiterer Abänderung ist es auch möglich, als Zugglied der beiderseitigen oder mittleren Hilfszugkupplung eine Kette zu verwenden, mittels der die Kupplungsköpfe manuell zu verbinden sind, der Entkupplungsvorgang kann ebenfalls manuell oder selbsttätig oder mittels eines rückschwenkbaren Zughakens erfolgen.

Claims (12)

1. Selbsttätig kuppelnde Zugkupplung für Seltenpuffer aufweisende Schienenfohrzeuqe mit einem an jedem Schienenfahrzeugende etwa mittig /wischen den Seitenpuffern angeordneten Kupplungskopf, wobei die Kupplungsebene des Kupplungskopfes und die Pufferebene der Seitenpuffer zumindest annähernd in einer Ebene liegen, gekennzeichnet durch wenigstens eine Hilfszugkupplung, deren Kupplungsebene vor der Pufferebene (3; 3') liegt und die im gekuppelten Zustand ein zumindest annähernd gegenkraftfreies Annähern zweier zu kuppelnder Kupplungsköpfe (5; 5') zumindest bis zum Abschluß deren Kupplungsvorganges ermöglichend ausgebildet ist.

2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Hilfszugkupplung in Form von Hakengliedern (28; 28') vorgesehen ist, die ober- oder unterhalb des Kupplungskopfes (5; 5') angeordnet ist.

3. Zugkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei voneinander unabhängig kuppelbare Hilfszugkupplungen mit vor der Pufferebene (3; 3') liegenden Kupplungsebenen, wobei eine Hilfszugkupplung zur einen und die andere Hilfszugkupplung zur anderen Seite des Kupplungskopfes (5; 5') angeordnet Ist.

4. Zugkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hilfszugkupplung ein an einem Kupplungskopf (5; 5') begrenzt seitlich auslenkbar angelenktes, laschen- oder hakenartiges Zugglied (9; 9'; 22) und einen in den Haken bzw. eine Öse (12; 12'; 23) dieses Zuggliedes (9; 9'; 22) einhängbaren Zughaken (13'; 13; 27') am anderen zu kuppelnden Kupplungskopf (5'; 5) aufweist, wobei jeder Kupplungskopf (5; 5') zur einen Seite ein Zugglied (9; 9'; 22) der einen Hilfszugkupplung und zur anderen Seite einen Zughaken (13; 13'; 27) der anderen Hilfszugkupplung trägt.

5. Zugkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekonnzeichnet, daß das Zugglied (9; 9') mit einem Längsspiel (11; 1 V) an einem seitlich horizontal vom Kupplungskopf (5; 5') auskragenden Bolzen (7; 7') gelagert ist und/oder bei laschenartiger Ausbildung ein Langloch als Öse (12; 12') aufweist.

6. Zugkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfszugkupplungen selbsttätig kuppelnd ausgebildet sind.

7. Zugkupplung nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das laschenartig ausgebildete Zugglied (22) an seinem Vorderende eine nach seitlich- außen abgewinkelt verlaufende Anlaufschräge (26) aufweist und in ebenfalls dieser Richtung aus einer etwa zur Längsrichtung (10) parallelen Ruhelage elastisch auslenkbar am Kupplungskopf (5) gelagert ist.

8. Zugkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekeimzeichnet, daß die Hilfszugkupplungen während des Kupplungs- und/oder Entkupplungsvorganges des Kupplungskopfes (5; 5') selbsttätig entkuppelnd ausgebildet sind.

9. Zugkupplung nach Anspruch 4 und 8, gekennzeichnet durch eine Auswerfvorrichtung für das Zugglied (9; 9') aus dem Zughaken (13'; 13), die bei Betätigen eines Riegelgetriebes des Kupplungskopfes (5; 5') oder bei Annäherung eines zu kuppelnden Kupplungskopfes (5'; 5) betätigbar ist.

10. Zugkupplung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen am Kupplungskopf (5; 5') gelagerten, bei Auftreten eines zu kuppelnden Kupplungskopfes (5'; 5) elastisch aus einer Ruhelage ausschwenkbaren Tasthebel (16; 16'), der mit dem Zughaken (13; 13') zu dessen Ausschwenken aus dem Zugglied (9'; 9) gekoppelt ist.

11. Zugkupplung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen am Kupplungskopf (5) gelagerten, bei Auftreffen eines zu kuppelnden Kupplungskopfes (5') elastisch aus einer Ruhelage rückbeweglichen Tasthebel (17), der mit einem A'iswurfhebel (20) zum seitlichen Abschwenken des Zuggliedes (9) vom Zughaken (13') gekoppelt ist.

12. Zugkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine mittels einer eigenen Betätigungsvorrichtung oder von einer Betätigungsvorrichtung für ein Riegelgetriebe des Kupplungskopfes aus willkürlich betätigbaren Ausklinkvorrichtung des Zuggliedes (9; 9'; 22) aus dem Zughaken (13; 13'; 27').

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